第一篇：中集造船的小米模式

中集造船的小米模式

2014-07-05 09:43:12 來源：現代快報

國內集裝箱制造巨頭——中集在大連造船廠舉辦的新船下水儀式很獨特。

6月25日，主持儀式的曾北華用一把剪刀大小的斧子砍斷了一根燈繩粗細的纜繩。不過這纜繩連結著的，卻是一條13800噸載重的集裝箱船(船型 船廠 買賣)上蒙著的一塊紅布，纜繩被砍斷之后，紅布被徐徐升起，露出的是這條300米長的大船的名字——達菲·多瑙河號，隨之而來的，是七層樓高的集裝箱船威嚴的汽笛(產品庫 求購 供應)轟響，以及地面上禮花和鞭炮齊鳴。

這艘建造了四年，裝載總容量超過9200個標準集裝箱的集裝箱船，隨著這一陣巨響，正式從制造方大連船舶重工(位置 評論 新聞)集團移交到了中集集團手里。

與任何一條新船下水時一樣，接收這條船的船員組已經到場。不過這個船員組主要是外國人，因為多瑙河號的產權雖然屬于中集，但船使用方卻是全球第三大船運公司——法國的達菲公司。在未來的十二年當中，達菲將用運費來支付中集的融資合同。期滿后，中集才會將船的產權轉移到達菲公司手里。

這是中集的新冒險——在國內造船業產能過剩的情況下，能不能把造船業也做成輕資產的小米模式？而我們之所以要回顧中集新船下水儀式，其實就是想說明，它的嘗試已經初步成功。

所謂的“互聯網思維”，并沒有那么神秘。事實上，由于造船業周期較長，中集這個“小米模式”的起點可以追溯到2010年，當時小米手機還剛開始推向市場。

我們可以用中集和小米兩個案例，來徹底地解析互聯網產業所推祟的小米模式是怎么回事。

首先，小米模式出現必須要有一個很大的產業基礎。就手機制造業而言，它與國內當前的造船業一樣，都已經出現了產能嚴重過剩的狀態。只要有了這個，傳統制造企業的生產優勢就不復存在，在交易的過程中，小米背后的手機制造廠商與大連船舶重工集團都必須圍著市場上的冒險者——小米和中集的指揮棒轉；

其次，這種產業基礎的出現，讓在市場上擁有信用，同時又有足夠資本的人，在我們的案例當中，這兩個人是中集的伯良和小米的雷軍成為稀缺資源。如果說雷軍是在IT和軟件(產品庫 求購 供應)業有廣泛的信譽基礎的話，那么我們通過伯良可以看得更為清楚。

國際航運市場是一個高度集中的市場，產業內的馬士其、達菲等公司就已經掌握了八成以上的份額。伯良領導下的中集，通過二十年的集裝箱生產，在這個市場的巨頭當中擁有高度信譽，因此達菲公司愿意信任中集，把在中國生產的船單交給中集來管理。

這是中集能把龐大的造船業做成輕資產的小米模式的關鍵。

當然，像達菲這樣的大型航運集團愿意與中集在國內的造船業當中合作，不會是盲目的。中集集團在集裝箱業內耕耘已久，形成行業集中之后，挾長期信用優勢試圖進軍造船業已經多年。2009年，中集在煙臺和上海分別成立了海洋工程研究院，法國達菲公司正是看中了中集已經掌握的部分船舶研發和設計能力，才把訂制未來的集裝箱船的訂單交給中集。

而同樣，小米手機之所以獲得廣泛市場上消費者的信任，也是因為雷軍和他的團隊擁有手機和軟硬件設計能力。正是因為這種能力，使得消費者們信任像小米和中集這樣的公司，愿意采購產品。

而這種情況的出現，說明在中國制造業產能過剩的狀態之下，傳統意義上的經濟學原理，出現了新的變局?！笆袌觥焙汀把邪l”兩個能力現在變得更為稀缺，敏銳的企業可以把生產這個過剩要素轉移至外部。

當然，狂熱于互聯網思維的年輕人由此認為，生產由此而變得不重要了。我們可以發現，小米手機在較長期的過程當中，已經出現了較多的品質問題，淡出了相當多的消費者視野，所以市場仍然是決定性的。小米手機的問題呈現，正是因為雷軍這個團隊并不長于管理生產。

而中集則不同，它在山東多地已經并購了相當一批船廠來形成生產基地，因此達菲公司在新船交接儀式上說，未來可能會把整個船只訂購計劃，都轉向中集。

用這兩個案例非常簡單地看清楚了，根本沒有什么傳統產業做不了的“互聯網新思維”。

第二篇：建立現代造船模式

我國主要造船企業通過推進轉模增效工作，已經取得初步成效。這些成效可以概括為:造船理念有了較大轉變，造船周期有了明顯縮短，造船總量有了大幅增長，尤其在批量船的建造中有更明顯效果，如74 500 t散貨船的最短船臺周期和碼頭周期分別不到60天，5 688 TEU集裝箱船最短船塢周期只有98天，碼頭周期只有70天等。但是，我們也必須看到日、韓等國先進造船企業發展水平，如韓國大宇集團，一個船塢一年開塢門11次，可以造30多條船，可見我們與他們差距仍然很大，我們要重視建立現代造船模式工作。

現代造船模式本質上是把造船作為一個系統工程，并以最科學的方法，在時間和空間上，對企業各種生產要素實現最佳配置和優化，達到消耗少、速度快地建造船舶的目的，提高企業竟爭力。因而，建立現代造船模式要通過解決設計、生產、采購以及體制、機制、勞動組織等一系列相互配合和協調的問題，在動態的、發展的過程中不斷尋求最佳狀態?？梢?，建立現代造船模式是造船企業永恒的主題。

1深化生產設計是建立現代造船模式的基礎建立現代造船模式，生產設計是基礎。要通過生產設計，把船舶按區域、階段、類型分解成中間產品，建立集配中心，實行托盤管理，提高單元組裝、分段預棲裝水平。生產設計做得越詳細，決定著分段、船臺的預Aft裝率越高，對縮短碼頭周期、下水后工作就越有促進，對船舶建造質量和安全也就越有保證，也就能縮短造船周期。

日本、韓國等國家先進船廠不僅將生產設計與詳細設計融為一體，并繼續加大深化生產設計的力度，把深化生產設計過程前移，從產品研發開始，就對生產過程的工藝過程深化，及早通過與船東、船檢的溝通，及早固化生產設計。與現代、三星等船廠每年向市場推出新開發的船型高達20多種相比，我們的開發能力相當薄弱，特別在高新技術船舶方面，仍然要依賴于船東和設計公司，而船東和設計公司對企業實際情況又不很了解，對企業深化生產設計有較大影響，也延長了設計周期。據統計，我國船舶平均設計周期約為一年左右，而日、韓等國先進造船企業的平均設計周期僅為100天，兩者差距相當大。設計標準化也是重要影響因素，日、韓設計標準化率達到80%以上，而我們一些企業立標意識差，標準權威性差，對標準的升級、修改、重訂重視不夠，造成設計標準化率比較低，影響了生產設計。再加上在施工中發現設計錯誤又不及時反饋到下一條船的設計，也不利于生產設計深化工作。深化生產設計，就要積極開發適應市場需求的新船型，儲備新船型，同時不斷優化在制產品，做到開發一代、研制一代、生產一代、優化一代，使企業擁有一批具有市場前景的重點常規品牌船型，為推進轉模增效工作做好技術儲備。并要繼續按照建立以中間產品為導向的區域造船模式，加強對全船按中間產品進行生產設計，將生產設計與詳細設計融為一體，按生產設計完整性的要求，有明確詳細的技術要求、質量要求、作業任務和制作方法等，做到結構完整、棲裝完整和涂裝完整，實現殼棲涂一體化出圖，進一步提高生產設計的效率，縮短設計周期。

在深化生產設計中，要推進托盤管理、模塊單元設計。擴大托盤管理范圍，將各種配套的輔助材料、工裝材料、特殊緊固件等一并編人托盤，便于管理，增加托盤清冊的層次性;將托盤清冊中的材料名稱、數量、規格，與實際裝人托盤材料名稱、包裝相一致，便于實施;

對能獨立封閉的施工區域，編制在一個托盤內，便于操作;并根據實際操作結果，對托盤清冊的編制進行規范化，使操作人員能熟悉和熟練地運用托盤清冊，這樣可以提高工作效率。要繼續推進模塊單元設計，如在甲裝設計中，實行對首、尾甲板立體分段總裝棲裝，就能提高甲板艇裝和管子預艇裝率，通過艙口蓋同艙口圍板的整體吊裝，就能使管子液壓件在分段上得到了預裝。

在深化生產設計中，要推進標準化設計工作，使整個造船過程都遵循標準化原則，貫穿到設計、制造、工藝、管理等各個環節中去，以加快設計進度，提高設計效率。企業要加強標準化機構的領導和建設，充實標準化機構人員，每年對標準化立項，對標準化的成果要建立一套推廣、使用、審核、修改、更新、淘汰的制度和機制，使標準化工作與評職稱、評獎掛起鉤。對已經標準化、固化的技術、工藝、圖形，要把它作為設計標準強制執行，以充分利用這些成果。在新產品技術設計時，同樣要繼承、借鑒、運用已有標準化設計，既可以避免重走彎路，又可以提高效率。同時應把使用標準化率的高低，作為對設計人員考核的內容。在深化生產設計中，要推進電算化、集成化設計工作。要充分運用TRIBON系統實現電子建模，在電腦上模擬造船，把各專業的總裝配圖復合成綜合布置圖，使設計時就能解決設備、管路、電纜等安裝的矛盾，并提供托盤清冊。在此基礎上，要進一步增加TRIBON系統的開發深度，使其不僅能生成更多的設計技術信息，而且能夠提供大量的面向制造、裝配、檢測等方面的信息。與此同時，要構筑異地協同設計、無縫連接的平臺。以寬帶互聯網傳輸技術為基礎，打破船廠與船廠、船廠與設計院所的計算機設計系統之間處于的“設計信息孤島”的局面，促進設計院所和船廠之間上下游設計流的整合，實現數字化造船、設計無縫鏈接和信息共享。

2改革體制是建立現代造船模式的保證

在船舶制造中，船塢、吊車、焊接、切割等硬件技術是確保船舶能夠制造出來的必要手段，而生產組織體制等軟件技術則是實現技術先進性的根本保證。一個船廠由于生產組織體制不同，它的生產效率和產量會有很大的差別。以滬東廠為例，由于船廠外場作業、群體作業、相關車間協同作業十分復雜，原有按專業工種分工的傳統的生產體制難以做到集約化管理，生產和工作效率不高，對成本控制不力，也阻礙了轉模增效工作進一步深化。從1995年起，花了一年時間，下決心對傳統生產體制進行根本性改革，打破幾十年傳統體制，按照中間產品為導向和區域造船的原則建立了新的生產體制和勞動組織，調整了設計體制，進一步促進了造船模式轉換，提高了效率效益。因此，我們必須認識到體制建設在建立現代造船模式中的重要性。

要改革生產體制，組建適應現代造船模式要求的生產體制。生產體制的構架既要有利于各項綜合管理，適應企業內部機制轉換的需要，也要形成適應現代造船生產管理的基本結構，為造船模式轉換創造必要的體制條件。如滬東廠民船事業部，設立了經濟計劃部、綜合管理部、技術質保部和制造部。在制造部下，按照中間產品為導向，生產力要素相對封閉原則，設立加工、分段、船臺等車間，按照區域造船原則，設立機裝、甲裝、居裝、電裝等車間。這些車間是工段一級生產性單位，但又區別于原來工段概念，其生產力要素相對封閉，專業

工種較齊。通過生產體制的組合調整，可以克服在生產過程中施工任務要經歷復雜的現場調度，克服原來因需要幾個不同車間的多工種配合所造成的扯皮、推諉和低效的弊端。

要調整設計體制，建立與生產體制相應的專業設計室。設計為生產提供依據。只有按照新的生產模式要求提供設計圖紙和管理圖表，才能以中間產品為導向，組織生產計劃、配套計劃，打破專業工種界限，按一專多能、一崗多職的要求組織勞動力，才能真正達到新模式的最終要求。要按照區域造船原則，設置與生產車間相對應的設計室。如:船體設計室對應加工車間、分段車間和船臺車間，甲裝設計室對應甲裝車間，機裝設計室對應機裝車間，電裝設計室對應電裝車間，居裝設計室對應居裝車間。

要強化集配管理功能，建立生產配套服務的集配中心。通過集配中心，加強造船棲裝件集配，實現艇裝件的計劃、采購、集配一體化管理?？梢愿鶕煌悇e的中間產品、輔助生產的性質，建立能承擔生產經營或服務經營責任的實體，是與生產體制相配套的外圍體制。如:電器分廠、機械分廠、管子分廠、涂裝分廠以及動力部、機修工程部、運輸部等。并設立集配管理部門，根據區域造船計劃要求，組織集配對象品制造、采購，并配成托盤供制造部領送給生產車間。

要加強生產技術準備工作，建立生產技術準備管理部門。這很重要，可以在企業職能部門中，設立生產管理部，加強全廠范圍內的重大生產問題計劃協調，使經營、技術、質量、采購等部門在船舶合同簽訂后，更好地做好生產準備工作，保證生產正常運行。

要保持相對穩定的體制，但也不能一成不變，要根據重大產品需要進行創新，不斷完善造船管理體制。我在日本三井造船學習時，就發現三井對一些特殊新產品，采取新的管理體制，等這個產品完工了氣又恢復到原來的體制。最近，如滬東中華根據將要建造的LNG船，新設了LNG船研究所，并成立CCS管理科和CCS制造車間，我認為這樣做是比較好的。3創新機制是建立現代造船模式的動力

我們在改變企業組織機構、管理體制的同時，要創新傳統的工程管理機制，在企業內部形成一個既能激勵職工不斷追求生產總量提高，又能控制物量和費用的良好機制，使靈活、有效的工程管理機制，成為建立現代造船模式的不竭動力。

要完善內部良好協凋工作機制，使經營、開發、設計、生產、采購、管理有機融合0錢們企業經營、設計、生產、采購、管理等部門和久員湘互之間由于溝通不多或有扯皮現象，容易造成設計質量和制造質量不高，也容易給船東鉆空子，最終影響了船舶建造進度。要完善設計管理機制、生產管理機制、采購管理機制、生產運行機制，使經營、設計、生產、采購、管理成為一個整體，在設計時就綜合考慮經營、制造、安全、調試、服務等因素，盡量減少在實際生產過程中和后服務過程中的設計修改和產品返工，使企業高效運轉，實現效益的最大化。

要健全科學的經營決策機制。建立健全嚴格、科學的決策程序是關系到企業的成敗的大事，在經營決策過程中要充分發揚民主，進行集體討論，多聽取專業人員的意見和建議，在時間允許的情況下，進行多次論證，充分考慮各種可能因素的影響。在承接首制新產品，特別是承接高新技術、高附加值產品的經營決策中，要求實利而不圖虛名，要防止領導個人說

了算和議而不決這兩種極端情況的出現，以免造成不必要的決策失誤，影響全局。

要完善計劃管理機制。在我們一些企業中，生產計劃管理是生產管理中最為薄弱環節之

一。對生產計劃的編制重視不夠，缺乏可靠的編制依據，不分大日程、中日程、小日程來編制計劃，不系統考慮勞動力狀況、物資采購情況和生產技術情況來編制計劃，使計劃的科學性和可控性大大降低。有時即使有了好的生產計劃，但在生產計劃的執行過程中，有一些生產管理人員不看計劃，不執行計劃，從本部門出發，另搞一套。因此，我們要完善計劃管理機制，強化計劃管理。生產計劃要實現四個統一，即生產計劃與設計出圖相統一，生產計劃與勞動力計劃相統一，生產計劃與物資采購計劃相統一，生產計劃與場地、設備、動能計劃相統一，保證工程計劃的協調性和連續性。計劃就是命令，各項工作計劃要以周密的計劃為前提，嚴格按照計劃來組織生產，體現計劃執行的嚴肅性，使造船生產更加有序、可控，確保高效造船。

要完善目標成本管理機制，使目標成本管理成為全員、全過程的管理。通過把產品目標成本中各項指標層層分解到部門、車間、班組，直到崗位和職工個人，使每個環節都承擔降低成本的責任，實現效益與工資總額掛鉤，職工收人與工作量、成本責任掛鉤，改變上班拿工資、上崗拿獎金的大鍋飯現象，提高干部職工工作熱情和積極性，提高工作效率，為適應造船模式的轉換開創良好的內部環境。

要完善技術創新機制。通過建立科學的技術創新體系，創造條件鼓勵加大投人，支持創新，逐步形成具有自主知識產權的核心技術和關鍵技術。建立完善的產學研聯合創新機制，進一步深化產學研聯合，實質性地推進廠所聯合、廠校聯合，加速新產品開發和制造技術研究，促進產品結構升級，形成技術創新的共同體、市場競爭的共同體和利益共享的共同體，形成多贏的局面。鼓勵有條件的企業積極開展國際間技術合作，聯合進行產品開發和先進制造技術研究。

要建立富有生機活力的育人用人機制，造就一大批適應現代造船模式的復合型優秀人才。為適應現代造船模式，體現區域造船優越性，要讓生產管理人員得到多崗位鍛煉，培養綜合管理的工作能力;讓設計人員到生產現場接受培訓，提高深化生產設計的能力;讓技術工人進行復合工種培訓，做到一專多能，并實現考核上崗，從技校學生就可以介入。要改革分配制度，建立科學公正的人力資源績效考核辦法，增強各類優秀人才的責任意識，穩住優秀人才，充分調動和發揮員工的積極性和創造性。

4推廣新技術新工藝是建立現代造船模式的內在要求

要建立現代造船模式，縮短造船周期，一方面要從體制、機制上解決企業內部生產關系和生產力要素的配置，提高生產管理水平;與此同時，要圍繞區域造船，發揮科技是第一生產力作用，根據現有工藝裝備和技術水平，結合企業生產經營任務，通過廣泛推廣應用新技術新工藝，提高生產效率，達到快速造船、安全造船、有效益造船的目的。

多年來，我深深感到，推廣應用新技術新工藝，在縮短造船周期方面收到了良好成效。如實施平面分段生產線工藝技術研究，以化較小代價，產生了高產高效效果，在1996年當年就確保了工廠平均每月生產分段達165只，使有序生產進人了快車道;推廣應用高效焊接

技術，使焊接高效率達到90%以上，當時僅65名焊工就承擔了兩個船臺的全部高效焊接工作;深化分段無余量上船臺工藝技術研究，逐步實現分段無余量加工和無余量制造，大大減少了分段吊裝時間，保證了產品質量，提高了船臺利用率，提高了造船精度管理水平?？傊峭ㄟ^推廣應用新技術新工藝，大幅度降低了勞動強度，提高了生產效率，減少了安全事故發生，對推動生產設計深化，促進造船模式轉換具有重要作用。

企業對新工藝、新技術的應用既要舍得花錢，同時又要敢于沖破已經長期形成的習慣思維、習慣做法。新技術新工藝的應用，在短期內會和傳統做法有所沖突，但從長遠來看卻能達到事半功倍的效果，對培養員工也有好處，促使企業員工加強學習，提高工作能力。企業領導對此要有清醒認識，重視支持新技術新工藝項目推進，主持召開廠級協調會，協調推進過程中所遇到的各方面問題。對每個新技術新工藝項目，都要成立專門課題組，并要對課題組課題研究情況進行階段性檢查考核。

在推廣應用新技術新工藝的同時，我們企業要盡我之能，減少不必要支出和浪費，增加對技術改造投人，提升硬件裝備和軟件系統先進水平，以此來改善生產條件，提高勞動生產率，擴大生產能力，使造船生產大幅度提高得到保障。

5信息化建設是建立現代造船模式的重要手段

由于造船行業具有復雜性、密集性等特點，非常適宜于應用信息化技術。因此，先進造船企業都把促進信息技術的應用，作為建立現代造船模式的重要手段，提高造船效率。經過十幾年的建設，我國的船舶工業信息化取得了階段性的成績，在硬件建設、軟件應用開發水平方面都有了極大的發展，但跟世界先進水平相比還有不少差距，普遍存在發展不平衡、數據不完整、信息利用有效性低等問題，具體表現在生產設計深度不夠，不能提供有效完整的信息源，信息得不到有效反饋;企業內部各部門信息化進程缺乏企業總體的規劃和考慮，在經營、制造、人事、財務、物資、計劃、質量等方面引進或自行開發的單獨軟件的集成度較低，使各部門的信息資源不能實現實時共享，溝通困難，使先進的技術和設備沒有充分發揮其能量和應有的效益，產出的價值和投人的巨大成本不相匹配，也為實現改造增加了難度和成本。此外，在這些系統的建設過程中，只注重企業內部的網絡的建設，同設計院所的網絡還不能實現連通，不能在網上與設計院所實現實時溝通和聯系，對設計意見的反饋和修改不能借助先進的網絡技術來進行，影響了效率的提升。

當前，信息化的發展和深人，正改變著我們原有的管理理念和方式，普遍地把造船過程看成是一個信息流、物流、價值流的有機整體集成，以信息流帶動物流，以物流帶動價值流，使資源要素在生產過程中得到充分發揮，提高資源利用效率和企業經濟效益質量。我們要積極推進以信息化為重要管理手段的創新，以信息化建設帶動管理水平上臺階。要抓緊統一造船信息編碼、標準和接口，制訂統一規范的各類標準體系和管理辦法，以確保各類信息在網絡的支持下順利運行，促進不同企業間的溝通和協調，實現快速信息交流和信息共享。要提高系統的集成程度，加強和擴大造船(}AD/CAPP/CAM/CIMS集成系統的應用范圍、應用面和應用深度，建立產品數據管理系統，實現信息有序管理，形成設計、生產、管理的計算機信息集成系統。要積極推進造船企業內部的網絡化數字化建設，提高企業內信息溝通的程度。

通過內部網絡，把各個生產工序的信息變為數據庫的內容，使所有信息綜合集成為一體，從而使管理人員能及時、準確地掌握工作過程中出現的故障，塢內和碼頭生產管理的實時情況，妥善采取措施加以解決。要大力推進以數字化信息為基礎、計算機網絡為手段的“數字造船”，最終實現造船企業的船舶設計制造數字化、管理控制數字化、經營決策數字化。6領導重視是建立現代造船模式的關鍵

在建立現代造船模式的過程中，涉及到對企業組織結構、運行機制和管理模式的重新構建，涉及到轉模制度的嚴格執行，涉及到企業干部和職工傳統觀念徹底轉變，涉及到培養一批適應現代造船模式要求的一專多能復合型干部和職工，涉及到對企業干部和職工利益和權利的再分配等重大決策，是一項涉及面廣，綜合性強，技術復雜的系統工程，必然會遇到相當大的困難和阻力，因此，這是“一把手工程”，領導重視是推進這項工作的關鍵。

企業一把手要帶頭，有決心和韌性支持和執行建立現代造船模式工作，因為這是需要長期推進的工作。不要因為大家有反對就不做了，也不要因為在短期內看不到明顯的效果也不做了，更不要因為生產一忙就忘了轉模工作。要經常研究技術人員、組織體制、激勵機制、軟件系統和硬件設備等條件是否對建模工作有堅實的支持，形成強有力支撐，要千方百計地從人、財、物等方面加大應有投人。只有持之以恒地不斷總結、不斷推進，爭取年年有進步，才能在不久將來取得良好成效。

企業領導要善于學習，積極實踐現代造船模式。先進的造船技術、管理水平一直處在革新變化之中，我們面臨很多新的知識、新的問題。這需要企業領導必須經常學習、借鑒國內外的先進經驗和做法，并針對企業實際提出問題，研究思考，在綜合企業人、財、物等各種因素基礎上，提出提高管理水平的新辦法，使造船管理模式向更高的層次邁進。前些年，幾大船廠學習國外先進管理經驗受益匪淺，有力促進了船舶工業發展，“全盤拿來”的辦法發揮了很好的作用。現在我們建立現代造船模式中也同樣需要“全盤拿來”?！叭P拿來”就是不講本單位特殊情況，全面學習、全面引進，實現“照搬照抄’。通過幾年實踐后，再探索與本企業的特點相融合，使引進的造船模式進一步得到優化。因此，企業領導要堅定“全盤拿來”的決心，要有“不破不立”的創新精神和改革的勇氣，否則，“部分拿來”的結果可能是花了很多資源，卻學成了“四不象”。

建立現代造船模式是我國造船企業提升核心競爭力的自身需要，也是中船集團公司實現“531”目標，推動我國成為世界第一造船大國的重要保證。雖然建立現代造船模式是一項龐大的系統工程，是一項長期而又艱巨的任務，但是我相信，通過不斷深化生產設計、完善體制、優化機制、推進新技術新工藝、加強信息化建設，并在企業各級領導高度重視支持下，一定能建立起科學、高效、符合我國造船特點的現代造船模式。

第三篇：建設智慧車間 聚焦造船模式升級

建設智慧車間 聚焦造船模式升級

日前，國務院正式發布了我國實施制造強國戰略的第一個十年行動綱領——《中國制造2025》，提出要推進信息化與工業化深度融合，把智能制造作為兩化深度融合的主攻方向。其中一項重要舉措，就是在重點領域試點建設智能工廠/數字化車間。這與我國船舶行業加快建立現代造船模式、走兩化融合道路的戰略選擇是一致的，也因此受到業界普遍歡迎。北京中船信息科技有限公司有關負責人表示，《中國制造2025》提出的智能化對船舶行業有極大的指導意義，特別在船舶建造模式轉型升級要求愈顯迫切之時尤為關鍵和重要，為企業提供了新的發展機遇和踐行諾言的機會。

據了解，針對現代造船模式及數字化造船推廣過程中存在的實際問題，中船信息通過積極開展研發和項目應用，推出了“智慧車間”技術解決方案及相關產品，謀求落實國家制造強國戰略規劃和兩化深度融合等相關要求，依托先進工藝、新一代信息技術，為船舶行業重塑競爭優勢提供強大推力。目前，以中船信息為代表的一些企業在智慧車間建設方面走在了前列，不過整體而言，智慧車間在我國船舶行業尚處于起步階段，存在著發展不平衡等諸多問題。業內人士認為，在國家戰略的指引下，在轉型升級的現實需求面前，智慧車間的發展有望迎來新跨越。

瞄準智能方向：前沿研發挑重任

所謂的智慧車間，是支撐現代造船模式智能化發展的一種理念和解決方案。智慧車間技術解決方案特別關注現場制造執行環節，并謀求應用先進信息技術、自動化技術和工藝集成技術，實現船舶建造現場執行的高效、柔性、綠色和可持續。其“智慧”，體現在船舶建造現場生產各要素基于信息的實時協同，體現在車間部門擁有優化和調整任務及其執行計劃的信息平臺，體現在作業區和班組可根據任務執行數據與效率情況，對工藝過程進行完善，使工人裝配焊接等工藝技能得以提高。面對當前的經濟環境和市場形勢，在船舶企業當中推廣智慧車間是十分必要的。

正如《中國制造2025》所指出的，當前，我國經濟發展進入新常態，制造業發展面臨新挑戰，主要依靠資源要素投入、規模擴張的粗放發展模式難以為繼，調整結構、轉型升級、提質增效刻不容緩。與此同時，船舶行業仍震蕩下行，結構性產能過剩矛盾突出，穩增長、促轉型任務艱巨。中船信息有關負責人介紹說，推廣智慧車間，一方面有利于現代造船模式更有效地復制，從而提升船舶建造的核心能力；另一方面，圍繞降本增效，可進一步加強兩化深度融合，讓船舶企業專注主業創新轉型發展。

智慧車間是軟硬件的結合體，不過我國船企要在這方面“才貌雙全”，還需要修煉。畢竟在當前，先進工藝裝備在我國船舶行業的應用水平仍然參差不齊。在骨干船企當中，單點工藝裝備的數控化已比較普遍，如鋼板預處理線、等離子和火焰切割機、冷彎和滾壓設備、測量和檢驗系統、頂升和起吊設備、管子加工自動或半自動流水線的數控化等。然而，對照國外先進制造水平，尤其是歐美及日、韓當前造船工藝工裝自動化和數字化水平，我國船舶行業的工業技術水平尚處于工業2.5階段，數字化、網絡化、智能化對現代造船模式的支持在軟硬件方面都有相當大的提升空間。

面對這樣的現狀，中船信息著力將兩化深度融合打造成自己的核心能力，在工業物聯網、現場管控信息化、生產保障信息化和企業共享服務云應用等方面形成了豐富的產品、解決方案和科研成果。為支撐造船轉型升級，無論是在現場工業網絡、數字工位、工業穿戴設備、焊接工藝執行自動化站、造船專用機器人方面，還是在自動化平直流水線、自動沖砂和涂裝自動化車間、三維設計和虛擬仿真平臺、產品數據管理（PDM）、企業資源計劃（ERP）和制造執行系統（MES）方面，該公司都積極與國內外先進供應商及科研單位合作，對關鍵工藝、裝備和生產管控核心難點提出實用、適用的自動化、數字化、信息化方案及產品，滿足工藝執行和管控的一體集成需要。

由于早早認準了兩化深度融合的大方向，中船信息針對船舶先進制造技術和信息技術前沿交叉領域，策劃和開展“面向船舶建造工藝的工業機器人模塊化、集成化和服務化總體架構研究”“船體零部件加工工藝自動化和智能化集成仿真技術研究”“面向智能船廠的云計算大數據信息基礎設施架構、工業物聯網技術和數字化物流管控技術研究”“船舶建造綜合保障智能化技術研究”“融合寬度無線通信的船廠立體組網技術研究”等創新項目，為實現“造船更高質量、更大柔性和更高效率”而努力，這些也使其在智慧車間推廣應用方面擁有了較為堅實的基礎。

自2015年年初以來，行業主管部門通過智能制造試點示范等一系列指導意見，框定了包括船舶工業在內的六大行業，明確了“兩升三降”的目標，即生產效率和資源綜合利用率大幅度提升，研制周期大幅度縮短、運營成本大幅度下降、產品不良品率大幅度下降，同時對智能制造的特征要素進行了明確?？紤]到船舶建造屬于離散制造的現實情況，主管部門將目光鎖定在智慧車間。在工業和信息化部裝備工業司組織的船舶行業智能制造調研會上，裝備司有關領導以及來自兩大船舶集團和江蘇省、浙江省重點船企的專家聽取了中船信息關于智能船廠的匯報，對基于CPPS的智能制造系統的解決方案給予肯定，并同意以分段數字化設計制造和現場智能管控為切入點，著眼關鍵工藝和工裝的自動化及智能化，積極主動承擔船舶行業在“中國制造2025”戰略中的責任。

關注建造效益：立足實際解難題

智慧車間技術作為船舶建造的關鍵技術之一，可謂智能制造技術在船舶企業的重要應用。據介紹，智慧車間作為面向船舶制造執行的管控系統，重點支持船舶制造現場工作計劃和任務包的編制、分派、修訂等過程，支持中小日程的細化和結合現場情況的調整，支持作業區和班組對任務執行更細顆粒度、更及時的分配和反饋。同時，系統采集任務包的實時執行狀況，以及設備、材料和人員工藝資源利用情況，結合工藝執行的質量和效率，為車間班組、作業區調度和自作部門協調提供實時的信息和管控平臺。

“車間作業自動化、流水化、機械加工設備數字化是造船工藝和工裝技術進步的方向。就解決方案而言，智慧車間是順應此方向的。”中船信息有關負責人介紹說，該公司針對工藝設備、場地和現場管控重點問題，在車間現場網絡建設、關鍵工位數字化、制造系統應用集成和現場管控信息化等方面具體研發了產品和技術解決方案，并在一些船企得到了應用。以滬東中華造船（集團）有限公司基于物聯網的液化天然氣（LNG）船加工數字化車間為例，該項目對提升我國船舶工業制造水平、縮短建造周期、保證建造質量、降低能耗和管理及生產成本、實現“數字造船” 和“綠色造船”有著極其重大的現實意義，因此具有廣闊的市場前景。

眾所周知，大型LNG船是國際公認的高技術、高難度、高附加值產品，是世界造船業“皇冠上的明珠”，目前只有中、日、韓、美及歐洲少數幾個國家可以建造。不過同日、韓等造船先進國家相比，我國在造船效率、交貨期、建造成本等方面還有很大的差距。這就要求船企廣泛采用先進制造技術和生產模式，而智慧車間的價值正體現在這里。

在該項目中，大型LNG船分段加工制造智慧車間研究主要包括以下幾個方面的內容：面向LNG船體零部件的加工制造流程建模和仿真、基于物聯網的智能制造管控平臺、柔性高效切割自動化流水線、物流集配及智能車間物流系統、制造信息化基礎設施建設。僅就加工制造流程建模和仿真而言，由于船舶建造系統是一個包含了各種設備、人員與管理信息的龐大復雜的系統，通常情況下，所有的造船企業生產活動都是根據生產計劃來安排和指定的，因此系統仿真的首要目標應是保證生產計劃能夠按質按量完成。而把船舶建造仿真這個高度復雜離散的系統建模過程轉化為以車間模型為建模劃分單元，從設備層到生產線層再到車間層，從微觀到宏觀，自下而上逐層建立與完善的建模形式，可以極大地降低仿真工作的復雜度。通過船體加工建造流程仿真，通過生產線平衡性、設備利用率、人員利用率和產出時間等指標量化分析，可以檢測與評估生產計劃的可行性與準確性，優化車間生產資源的配置，優化車間的生產工藝流程并確定最恰當的設備運行參數，使生產緩沖區的容量最優等。中船信息有關負責人總結認為，其智慧車間技術解決方案的優勢主要體現在三個方面：首先，面向現代造船模式和工藝路徑，基于工業物聯網技術，可實現車間現場“人、機、料、法、環”的數字化和網絡化，搭建現場作業協同和網絡化生產的信息平臺，并打造基于信息的虛擬流水線；其次，能夠解決企業信息化垂直集成“最后一公里”的問題，實現現場管控數據的自動采集和工藝執行數據的清洗融合，提高計劃、任務、物料和中間產品管控信息的一致性、有效性和及時性；最后，支撐現場作業的自組織和優化，支持工藝能力的自提高，兼顧工藝和工裝智能化演進，支持創新、綠色、安全和可持續。

該負責人補充道：“工業物聯網相關技術、大數據等信息技術成果對船舶建造效益提升有著巨大的推動作用，也是智慧車間技術解決方案的技術基礎?！碑斍?，無線電射頻識別（RFID）、近距離無線通訊技術（NFC）等標示和近域通訊技術可有效支撐表單的電子化和托盤料架等物流信息的數字化，為中間產品信息和物料的交割提供便利。在此基礎上，車間現場工業組網、無線定位、數據采集與監視控制系統（SCADA）、工位數字看板、軟件集成和移動應用等技術的進一步成熟、組件模塊的成本進一步優化、性能和可靠性的進一步提升，將促進智慧車間得到更好的應用。

排除推廣障礙：攜手船企謀未來

盡管有著諸多優勢和廣闊應用前景，但當前智慧車間在我國船舶行業的推廣之路走得并不順暢。總體而言，國內船企在智慧車間應用方面的發展很不平衡，一些企業加大科技投入力度，在自動化建設、數字化建設等方面起步較早，但大部分企業則是欠賬較多，無論是資金投入還是實際推進的情況，都并不樂觀。即便是在行業主管部門的推動之下，很多企業仍然顯得動力不足、畏首畏尾，原因何在？

業內人士分析認為，目前，船舶行業仍未走出低谷，國內三大主流船型的利潤在市場和成本要素的影響下日漸微，高端產品建造風險由于諸多因素而增加，加上我國勞動力成本優勢漸弱，來自市場和人力成本等各方面的壓力迫使船企將注意力放在承接訂單和交船上，對于工藝裝備技術改造、信息化基礎設施完善等新增固定資產投資有很大的顧慮，擔憂對現實生產造成影響并進一步加重成本攤銷，自然也就對先進制造工藝和工裝的效果信心不足。據了解，智慧車間所需的投入主要集中在三個方面：信息基礎，用于實現作業現場生產要素的互聯互通，面向工藝全路徑橫向數字化貫通，包括工業物聯網、現場網絡、數字工位、工業穿戴設備、MES、分布式計算和存儲系統等；先進制造基礎，主要是分階段逐步實現工藝過程的自動化、數字化和智能化，包括自動化切割作業流水線、自動化小組流水線、打磨分揀機器人等；集成和共享服務，用于支撐企業ERP和關鍵應用系統對現場的垂直一體集成，如基于物聯網的應用集成平臺和工業信息采集與集中監控平臺等。

在推廣智慧車間技術解決方案的過程中，中船信息對于存在的障礙是有深刻感受的。從自身的角度出發，該公司得出的結論是，要排除這些障礙，一來，要與船企共同加深對先進制造和船舶工業發展格局與挑戰的認識，積極領會國家和行業政策要求，參與現代造船模式升級版的戰略規劃，緊密貼合產品創新、工藝改進、技術改造和管控提升等活動，將方案策劃和實施無縫融入主業；二來，要創新固定資產采購轉為服務采購模式，探索績效合同模式和合同能源，研究生產條件融資租賃云服務模式，同時積極參與高技術船舶產品創新的技術改造項目，在更多的工程項目中推廣解決方案；三來，要加強國內外成功案例的搜集和整理，在關鍵技術上取得突破，做優產品，做好示范項目。

近兩年，中船信息瞄準造船數字化和智能化方向，發揮自身信息化規劃、網絡設計和建設、信息技術應用方面的優勢，為工信部智能制造專項“LNG分段數字化車間”工程和高技術船舶“智能船廠頂層規劃和基于物聯網的造船生產物流”項目，以及國內船企的“造船動力能源綜合監控工程”“船臺船塢大場地工業無線組網試點示范”項目提供技術支撐，先后完成北京市科學技術委員會及中國船舶工業集團公司的“船舶建造吊裝、焊接管控、動能調度和生產安全等綜合監控”相關重大科研與示范工程。同時，該公司積極謀求向中船集團和船舶行業外拓展，先后在核工業生產現場管控、港口堆場作業管控、政務中心能源管理和造紙機械車間技改等項目中實現了市場突破及新的應用。

中船信息有關負責人建議，為了促進智慧車間在船舶行業更加廣泛地應用，今后在制造智能化和數字化相關工程中，還需加強頂層設計，切實運用兩化深度融合的方法，以質量、效益為中心來實施。同時，應當重視現場需求，圍繞關鍵問題，突出信息化和智能化、自動化方案的無縫集成。此外，要力求點面結合，注重實效，將創新和優化提升相結合。該負責人強調：“國內外市場競爭壓力迫使船舶行業轉型發展，而在‘中國制造2025’和兩化深度融合的思想指導下，依托先進工藝技術、智能化技術和信息技術，創新并優化提升現有產品設計、制造及服務的流程與結構，將是船企走出困境、重塑核心競爭優勢的關鍵所在。”

未來，中船信息還將在研發及設計上聯合上海船舶工藝研究所和中船第九設計研究院工程有限公司共同推進智慧車間在船舶行業的深入應用。同時，中船信息也將在主機制造（智能造機）及其他配套領域進行廣泛拓展。（李銳）

第四篇：造船基礎知識

造船基礎知識－－船舶舾裝與模塊化（轉載）

前一段有海軍迷老是圍繞造船技術提出種種疑問，特別是隨著新艦下水，對我們造船技術的進展有了濃厚興趣，這里我就在網上查了查相關資料，給大家順便說說．

從定義上講，船舶是指能航行或停泊于水域進行運輸或作業工具。船舶在國防、國民經濟和海洋開發等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技術特征有船舶排水量、船舶主尺度、船體系數、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布臵圖、船體結構圖、主要技術裝備的規格等；表明船舶主要性能的指標有浮性、穩性、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性和經濟性等。船舶是由許多部分構成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝臵、船舶舾裝等三大部分?？梢钥闯龃棒秆b在船舶中占相當大的比重。

造船技術是一門古老的技術，一直發展到現在，長盛不衰,充分體現人類征服自然改造自然的聰明才智,也最能反映一個國家整體的工業實力．我國在古代就是這方面的先驅，特別是我們率先發明了羅盤針，使我們乃至世界造船和航海技術突飛猛進，并在明朝由鄭和率領遠洋船隊多次周游列國．可惜的是，后來我們反而開始固步自封，把造船和航海技術推向極致的還是西洋人，直到現在也是這樣．然而由于造船業也是屬于勞動

密集型產業，當代造船中心就逐漸轉移到了東亞地區，包括日本，韓國，中國和我們的臺灣地區．其中造船技術上還是日本第一，當然美國和西歐各國也還是有自己的絕活的．

現代造船技術，從造船的具體過程來說，通常采用船臺建造或者船塢建造，整個工程分為不同的幾個階段：

準備階段（包括放樣,切割，加工），分段建造，總段船臺／塢建造階段，下水，舾裝，海試，交船．涉及到船舶建造工藝，船舶舾裝與機電設備安裝兩個重要學科。這里需要強調的是船舶舾裝主要包括船裝，機裝，電裝等系統及相關的管路，動力與控制裝臵的安裝，例如包括艙室內裝結構(內壁、天花板、地板等)、家具和生活設施(炊事、衛生等)、涂裝和油漆、門窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等．舾裝作業面廣，工程量大，舾裝工程量通常占船舶建造總工程量的50%到60%，對復雜船型甚至更高．

為了減少船臺／塢的占用周期，提高勞動效率，現在通常采用預舾裝的辦法．所謂預舾裝就是將傳統的碼頭, 船內的舾裝作業提前到分段，總段上船臺(船塢)前進行的一種舾裝方法．預舾裝是在船體分段上船臺(船塢)前將舾裝件采用單元化預先組裝．采用分段預裝和總段預裝的方法使得可以在地面上進行平行的分散作業，從而使高空作業平地做，外場作業內場做，仰裝作業俯位做，減少了碼頭，船內多工種的混合作業．預舾裝改善了作業條件，減少了勞動強度，提高了工作效率，大大減少了建造周期．

目前比較流行的,也是當前大家老是強調的模塊化造船方法，其實具有125年歷史的著名德國Blohm+Voss公司早在上個世紀七十年代初就開始開發模塊化這一先進的艦船建造方法．多少年來，模塊化造船方法得到了深入的研究和廣泛的應用．從艦船總體到主機推進系統，全船控制系統，自動化系統，武器裝備，機電裝臵，舾裝設備紛紛采用了模塊化技術，尤以居住艙室，機電裝臵，自動化系統及武器裝備方面的模塊化發展最快，效果更佳。而且這種思想也被移植到其他制造業。更為形象地講，就好象現在的電腦配件，有了接口，按照說明書采用正確方法直接插入適當位臵就可以了，大大簡化了作業和裝配難度。

國外造船先進國家，舾裝單元已采用標準化，模塊化。通過機電設備模塊化，標準化和過程簡單化，減少船舶設計，生產，采購等整個壽命期運行以及保障方面所需的時間和復雜性降低船舶建造和服役期內的總成本。這里所說的標準化，是指舾裝設備，甚至分段都具有成批生產的同樣規格的設計，通過大批量生產可以進一步降低成本，提高裝配作業的效率，當然具體實施起來還有一定的難度，也是造船技術的發展方向之一。

美國，英國，前蘇聯，德國，日本，法國，挪威，丹麥，荷蘭等眾多工業化國家在標準化，模塊化造船應用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不斷發展的趨勢，模塊化技術的研究和應用正在導致艦船設計思想，建造流程，維修管理方法上的重大變革，可以說有革命意義。美國海軍已提出，未來的艦船將使用由標準組件組成的模塊來設計和建造．在民船領域，模塊化建造將能充分發揮標準化和通用化的優勢，可使技術復雜，批量小的船舶建造取得更大的效益．模塊化建造方式有可能成為未來造船業的方向．

相比之下，我們在標準化，模塊化造船技術這方面的努力還十分緩慢，比較日本和其他先進國家造船業船臺船塢建造周期還是過長，雖然在新船的建造上已經初步有了體現，還需要奮起直追．

最后還要說明一點，船舶設計中模塊化設計的思想和模塊化造船技術是兩回事，屬于不同的概念，不能混為一談。

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第五篇：中集集團簡介

中集集團簡介

中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司(簡稱：中集集團

(14.34,0.00,0.00%))，是一家為全球市場提供“現代化交通運輸裝備和服務”的企業集團，主要經營集裝箱、道路運輸車輛、能源、化工及食品裝備、海洋工程、機場設備等裝備的制造和服務。目前，中集集團總資產403.92億、凈資產175.42億元，2007年銷售額487.61億元，凈利潤31.65億元。在中國以及北美、歐洲、亞洲、澳洲等擁有100余家全資及控股子公司，員工超過六萬人，初步形成跨國公司運營格局。

中集集團于1980年1月創立于深圳，1994年在深圳證券交易所上市，目前主要股東為中遠集團和招商局集團。經過二十多年的發展，中集集團已經成為根植于中國本土的全球交通運輸裝備制造與服務業的領先企業。中集集團列2007年福布斯 “全球2000領先企業”第1475位，《商業周刊》亞洲50佳企業第21位，中國500最具價值品牌第28位；2007年9月“CIMC中集”牌集裝箱被國家質量監督檢驗檢疫總局評選為“中國世界名牌”產品稱

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