第一篇：中國造船現狀

中國造船現狀

浙江省在全國的造船業占有很重要的位置。說浙江的造船廠，就不能不說說舟山，因為舟山以后為浙江最大的造船基地。舟山中遠船務是中遠船務下屬的一個2004年新建的船廠，新加坡勝科海參股30%，超過２０億元規模的總投資，擁有30萬噸級和50萬噸級干船塢各一座。他們的目標也為“中國第一、世界一流”的大型修船基地，該廠進一步優化中遠船務在我國東部沿海地區的修船局。青島順和海運有限公司將在岱山、衢山島上興建三十萬噸級大塢，還有其他等設施，總投資達元；中船集團也出資1億元與舟山順盛水利建筑公司合作新建十五萬噸級的干船塢。浙江揚帆船舶經是浙江省最大的船舶制造企業，沈家門漁港對面的魯家峙島上是浙江揚帆船舶集團新廠，據稱是最大的船舶制造基地。海軍第4806工廠也在浙江省舟山市。舟山金海灣船業有限公司是上海舟基有限公司獨家投資，集修船、造船、海洋工程、船舶改裝于一體的大型船舶工業企業，緊鄰國際航海國際航運中心洋山港區，這家船廠成立于2004年，擁有一座30萬噸級造船塢及其他規模不等的塢，同時配備一臺800噸龍門吊，值得一提的是該船廠在建的一座五十萬噸級的船塢是我國在建的船塢。舟山市鑫亞船舶修造有限公司,主要從事船舶修造和鋼結構設計制造，擁有二十萬噸級船塢 福建省的船廠也很多。廈門船舶重工股份有限公司是一個大型船廠，建造的船型還是比較2007年6月14日，該公司為英國ZODIAC航運公司批量建造的十艘49000車為汽車勻速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船臺、碼頭共205天），開創了該型船建造奏起的最新紀錄。南造船廠（原福建省漁輪修造廠），曾經是全國五大漁輪修造基地之一，主要以生產漁船和小型貨后來產品逐步走向多樣化，現工廠遷至馬尾，兼并省海洋漁業企業船廠，也是福建省船舶設計建造企業。誕生于洋務運動的福建船，也就是福建馬尾造船廠，現在是股份制企業，企業名稱是馬尾造有限公司，是福建省最大的造船企業。福建省白馬船廠是福建省四大骨干船廠之一，始建于1965處福建省福安市，現已經發展成為集軍用艦船修造保障，2.5萬噸級以下民用船舶修造、改裝，港構碼頭、引橋、陸用大型鋼結構件、玻璃鋼艇船建造、以及各種船用配件等多種產業為一體的“主多種經營”的綜合生產型企業，除中小型船臺船塢外，該船廠還有另一種下水方式——船排下水，排7道，總長590米。福建華東船廠位于深水避風良港—福建省羅源灣北岸，算是一個大型船廠，理想的國際性修造船基地。船廠擁有一座30萬噸級船塢。解放軍四八零七廠（海軍4807廠）也在福安市。

位于珠江三角洲的廣東省，也是我國的另一大造船基地。特別值得說的是中船集團除了上島基地之外，投資的另一大型造船基地就是廣州龍穴造船基地。廣州中船龍穴造船有限公司是中國業集團公司所屬的現代化大型船舶總裝企業，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業廣州市南沙區龍穴島，鄰近香港、澳門，目標產品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。中船龍穴造船控股的是廣州廠有限責任公司（國家大型企業），是中國船舶工業集團公司旗下華南地區重要造船企業，主要建噸以下船舶。

友聯船廠（蛇口）有限公司是招商局工業集團的全資子公司之一，主營各類遠洋船舶、鉆的修理和改造以及海洋鋼結構工程。公司位于深圳西部港區，是中國十大修船廠之一，也是華南地的修船廠之一，該廠擁有兩座三十萬噸級（其中一座超三十萬噸級）船塢、一座四萬噸、一座八萬船塢，香港還有一座十八萬噸級浮船塢。廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司是中國船舶工業集團過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與遠航集團有限公司在原廣州文沖船廠有限責任公司修船業基礎上，于 2006年1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限公司持股54%集團有限公司持股46%。延承原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務，公司具有近50年的修船經中國最早承接外輪修理的船廠之一，也是中國南方先進的大型修船基地，現有20萬噸級修船塢一州廣船國際股份有限公司是華南地區最大的現代化造船綜合企業，廣船國際以造船為核心業務，專便型船舶產品的開發和建造，主要建造、修理六萬段以下船舶。中遠船務五大修船基地之一的廣州務在廣州，擁有15萬噸級浮船塢一座。廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的研制企業，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等為主，專注于特研發，擁有華南地區最大的室內船臺和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，制造玻璃鋼摩托艇、舢板，翻修大馬力等船用配套產品和非船用產品。廣東省湛江市海濱船廠又名解放軍第四八零四工廠（海軍4804廠部隊船廠，也承接修理商船，該廠是湛江目前最大的船廠、技術力量雄厚、設備先進，是海軍裝備重點企業化工廠，國家大型二檔綜合企業，主要修理、設計改裝三萬噸以下船舶，有可修理3.5萬舶的船塢一座，1983年4月投產，當時為華南地區最大的船塢。另有橫移式船排1座，排道11條時容納1500噸以下船舶10多艘上排修理。深圳江輝船舶工程有限公司成立于1981年,是我國最早華客船、游艇的中外合資企業，也是國內最大的玻璃鋼船舶生產與出口基地。位于浙江省臺州市的東造船廠，建造的船舶有民船也有軍船。廣東省其他的船廠大都市中小船廠了，這類船廠不一一介比如新中國船廠有限公司、廣州市漁輪修造廠等。

南方在廣西和海南的船廠都是中小船廠，我簡單的介紹一下。解放軍四八零二工廠（海軍廠）在海南省三亞市，以修理軍船為主，擁有500噸級船排及5000噸級干船塢各一座。西江造船業生產高速艇的國家大二型企業，位于廣西柳州市。中船桂江造船有限公司廣西梧州市，在該地區中屬于大型企業。

此外，我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最長450米，拖曳速度可以達到每秒二十米，在全世界也屬于前幾名，是我國船舶工業和國防工業的上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設計研究院所）、武漢第二船舶設計研究院（719所）等。長江船舶設計院是交通系統最大的船舶設計研究單院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機究與設計。廣州船舶及海洋工程設計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業集團公司(CSSC)在華南地的科研設計單位。主要從事海洋工程、船舶產品、機電產品、鋼結構工程設計、工程總承包和項目及船廠技術改造、技術咨詢等業務。除此之外我國還有很多船舶設計研究院，在此不一一列舉了。我國的造船企業分南北兩方。1982年5月我國成立了中國船舶工業總公司，就是“中船負責中國造船工業的發展，下屬若干個研究所，比如中船總708所（現中船集團708所）等。并在年正式分成中國船舶工業集團[簡稱中船集團（CSSC）和中國船舶重工集團[簡稱中船重工（CSIC）團公司。南方企業由中船集團負責，比如滬東中華造船集團；北方企業有中船重工負責，比如大連工。兩個大的造船集團上屬單位是國防科工委。除此之外，我國還有一大造船系統，這就是海軍系就是以“48”開頭的船廠，比如說解放軍（海軍）4810廠、陸軍7814工廠等，海軍的編號是從南方依次編號為“0”到“9”。另外，目前我國船舶行業常常說的“三足鼎立”是指中船集團、中船地方造船企業。

第二篇：造船行業現狀

造船行業現狀

一、造船行業特點

（一）產業關聯性強

船舶行業是國民經濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業是一個龐大的社會系統工程，它所處的產業鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業、修理服務業和休閑娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。由于船舶行業的產業關聯性強，能夠快速帶動地方經濟的發展，在中央的《船舶工業調整振興規劃》出臺后，產業基礎較好的地區和省份紛紛根據自身發展條件制定相關發展規劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業與飛機制造業類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備制造業等。同時，船舶行業涉及的技術環節多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業，對工人的專業素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統精密、價格昂貴等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地做出調節。航運業主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業的金融屬性加強，造船行業的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業的高負債是由其行業本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業發展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域?？偟膩碚f，中國造船業仍屬于世界造船業的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業盈利，整個行業大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發后，進入2009年導致全行業虧損。到2010年，中國由于實行經濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業產能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標市場份額繼續保持世界領先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。

中國造船業的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業企業嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業加強跟蹤監測，制定風險防控方案；落實行業限額管理，受限行業信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹的造船合同（比如嚴格要求收取預付款的比例，有些規定至少15%），來作為發放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創新產品解決造船企業融資難的問題。國開行已經研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續加大金融創新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創新促進船舶工業提升競爭力，推動我國航運業調整運力結構、造船業轉型升級。

四、造船行業未來的發展方向

受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，我國船舶工業發展面臨前所未有的嚴峻挑戰。國家也相應出臺了一系列的政策來化解船舶的產能過剩。

（一）政策指導

《國務院關于印發船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴把市場準入關口，嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。通過調整中小船廠業務結構，發展中間產品制造、修船、拆船等業務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應、環評審批等相關業務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發[2013]11號）指出堅持嚴格控制增量與調整優化存量相結合提高海洋開發裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優化船舶產品結構。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業建立海外銷售服務基地。提高滿足國際新規范、新公約、新標準的船舶產品研發和建造能力，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業轉型轉產，提升高端產能比重。提高行業準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業實施差別化政策。支持企業兼并重組，提高產業集中度?！渡綎|省人民政府關于貫徹國發〔2013〕41號文件化解過剩產能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業、青島揚帆船舶等骨干造船企業和中集來福士等海洋工程裝備優勢企業做大做強，鞏固和擴大國際市場份額。

《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕29號文件加快船舶工業結構調整促進轉型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導建立以市場為導向的多元化融資渠道，豐富融資業務品種，不斷拓展對船舶工業結構調整和轉型升級的資金支持渠道。支持金融機構通過開展船舶買方信貸等業務，加大對在省內骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業貸款證券化業務。積極引導支持骨干船舶企業發行非金融企業債務融資工具、企業債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業轉型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統成本管理方法，也是解決當前大多數航運企業所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產中的消耗都納入成本控制系統，在不同的階段和不同的部門設置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進軍高附加值板塊（有技術基礎，有魄力投入研發資金），并提高環保船型，降低能耗。三是規范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。

（三）轉型升級勢在必行

全球金融危機背景下，產能過剩、結構過于單一化、產業附加值低等矛盾導致船舶工業面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術、高附加值船舶產品及船舶導航定位系統、船舶售后服務等配套設備將會是傳統造船企業轉型的方向。另外，高端海洋工程準備也是未來發展方向。另外需要加強研發投入，因為當前,多數船舶的核心部件、核心技術仍掌握在國外,中國企業的話語權明顯不足。比如船舶用發動機，船東傾向于使用日韓產品。

綜上所述，短期內，我公司對政策規定支持的大中型船舶企業可以適當介入，但應嚴格審查其現有負債程度，生產的船舶類型、造船模式的先進性、船東的資質和預付款比例、國家支持的力度等。嚴格杜絕介入偏中小型造船企業，對申保人關聯企業中涉及該類造船企業或該類造船企業提供反擔保的項目也應審慎運作。

第三篇：新形勢下綠色造船技術發展現狀

新形勢下綠色造船技術發展現狀

唐松奇,倪佳其，邊磊,王化明

（浙江海洋學院 船舶與海洋工程學院）

摘要：本文對綠色造船技術的分析,總結了現在中國造船業存在的問題，以節能環保創新為主題，提供在船舶設計要點、材料和創新設備選用上應該采取的措施，為國內船企實施綠色造船技術提供策略,在更大程度上促進節能減排。

關鍵詞：綠色造船 節能環保

The Development Status of Green Shipbuilding Technology in New Situation Abstract：This article analysesthe green shipbuilding technologyand summarizes the problems existing in the shipbuilding industry of China now.It providesthe measures on the ship design, material selection and innovative equipmentwith the innovation of energy-saving and environmental protection as the theme, and offersavailable strategy for domestic ship enterprises to implement green shipbuilding technology, further promoting energy saving and emissions reduction.Key word: green shipbuilding energy savingenvironmental protection

1、前言

在經濟高度發展的今天，經濟全球化使國際間商業貿易交流非常密切，航運業在這樣的環境下得到了快速發展，與此同時全球造船業也獲得了巨大的機遇。作為一種集勞動、資金、技術于一體的密集型制造產業，造船業所需工作時間長，對資源以及勞動力要求較高，同時技術水平和產業關聯度高。中國的傳統船舶制造工業在資源利用和環境保護方面存在了很多不足和缺陷，比如在船舶制造過程中存在選用或使用材料不當，導致了大量本可避免的資源浪費，在成本和工作時長增加的同時也對環境產生不可逆的污染。所以推廣綠色造船技術是必須的，綠色造船也是造船業改革的方向。

綠色造船作為一個新興理念，有很大的發展前景。它指的是在設計、制造、運營船舶的過程中運用高新技術、節能環保的材料和制造設備，同時融入了環保理念。將船舶制造的過程中的資源利用率和可能對環境產生的影響做充分的考慮，然后使用優秀的工藝技術，將資源浪費和環境污染縮減到最小的程度，并且將船舶產品使用功能進一步完善以達到技術性能的要求。

綠色造船響應了國家可持續發展戰略，也是造船業突破目前瓶頸的一條必經之路。船企必須注重長遠發展，在新型工業化制造道路上，不能以對犧牲環境為前提追求最大的經濟利益，要加速從高消耗、低效益傳統經濟增長方式轉型為新型綠色節能經濟增長方式。提高自主創新能力，推進船舶產業結構優化升級，用先進高新技術改造傳統船舶制造產業，淘汰工作效率低和污染環境的落后生產設施，在生產過程中使資源循環化、制造節能化，提高生態化水平。

2、我國造船業存在的問題

在現階段，國內大部分的船企的生產設備還是比較落后，仍處在轉型過程中。造船業在造船技術、材料利用及管理模式上有一定的缺陷，且短時間難以突破。與國際先進船廠相比，國內船舶工業創新能力低，一些創新性船型的設計依賴國外，資源浪費和環境污染問題相對嚴重。

（1）資源利用率低

船企主要使用普通鋼板，鋼板成本占采購成本的25%左右，總的利用率在85%左右，有的甚至低于85%，鋼材需要大量切割，焊接長度長，這種固定模式造成生產效率低。具體表現為精度不高，鋼材加工余量比較大，并且需要重復操作多從而導致廢料增多。國內大部分制造的船型的主尺度較小，板材利用率低。大部分分段制作都是采用人工二氧化碳氣體保護焊，焊接速度由焊工的體力和技術決定，造成分段焊接進度不一致，為后續工作帶來不便。國外注重新設備地研發，比如分段自動焊機器人，依靠計算機程序解決。此外，船廠機械化、自動化程度低，缺少節能設備，對余料的利用率低，造成資源浪費，這跟國外的船舶制造業有較大的差距。

（2）環境污染問題

此類問題主要有以下幾種：制造噪聲污染、排放廢水、廢料污染等。國內船企在船舶生產過程中由于加工方式的問題，會產生大量固體廢棄物，包括廢鋼材、各類粉塵等。同時，廢水種類也較多，主要含油廢水、含鉻廢水等，其中所含的一些化學成分很難分離，這就導致綜合處理困難，因此隨意排放便會對環境造成較大的污染。造船業廢氣污染嚴重，主要是粉塵污染，主要由船體電焊、鍛造和噴漆過程中產生，與國內傳統制造模式有很大關系。噪聲污染也是造船廠不可避免的，在鋼板、型鋼加工過程中，受到猛烈撞擊而發出強噪聲，還有風鏟、風砂輪等高噪聲的風動工具。

3、綠色船舶技術的創新和發展

目前，中國造船業仍處于現代造船模式的起始階段，面對綠色船舶發展浪潮，國內船舶企業需要遵循綠色船舶的概念內涵，多向國外優秀造船大國學習借鑒船舶綠色制造技術，調整船型結構，優化船舶內部構造。船企普遍認識到發展綠色船舶的重要性，在船舶產品設計中加入環保、節能和預防污染因素，以資源節約和保護環境為目標，追求可持續發展。

（1）節能裝置

節能裝置的應用在世界船舶制造業越來越流行，有效減少能源資源的損失和浪費，在船舶上安裝水動力節能裝置，具有良好的節能效果。

可以充分利用安裝反應舵這一裝置，其相當于放置在螺旋槳尾流中的固定式導葉,它能通過增加尾流中的軸向誘導速度從而來增加推力,繼而提高漿的推進效率。反應舵的制造成本低，在普通舵上改變剖面形式，能夠大范圍的推廣使用。

為了提升節能效果，可以安裝船舶補償導管節能裝置，由導邊圓鋼、導管外板、環形肋板、導管內板、縱向肋板和隨邊圓鋼所組成，一般在漿軸線上方的船體兩側安裝該裝置。它的操作難度比較低且成本低,但節能效果十分顯著。與此同時該裝置會使船舶振動減小，這進一步使船舶的舒適性有所提高。

整流隔板，其一般裝在槳前、船體艉部的中縱剖面上,與螺旋槳進行搭配使用，使槳的進流平穩。它同時能提高螺旋槳的推進效率，并且可以提高一定的速度。

（2）節能環保材料

在焊接材料上，首選低碳環保無毒焊條，減少有毒煙塵的產生。在船體絕緣材料上減少使用不可再生利用價值、不可降解的礦砂和玻璃棉，而選擇高效環保復合絕緣材料。

在船上應用耐腐蝕鋼板和鋼管，增強船體結構，延長構件使用壽命，延緩了海水對船體鋼板的銹蝕。采用新型復合材料，替代船體內部鋼材，有效減少空船質量。選擇碳纖維增強

塑料和鋁代替鋼板也是不錯的選擇，均可減輕重量。

船舶各個部分都處于不同的腐蝕環境，所以在船舶涂裝中挑選耐腐蝕、附著性強的綠色環保涂料。目前在船廠應用的新型涂料主要有以下幾種：有機硅低表面能防污涂料,毒性低，使用后會在船體表面產生光滑的油層，使船舶的防污性能增強，同時進一步有效減少海洋生物黏附；水性涂料，親水性強,有很強的附著力,減少海水對船舶的沖擊，對船體表面適應性好；用通用底漆配套優化涂層，與各個部位的面漆相兼溶，使涂層適用于各種腐蝕的環境。

（3）使用清潔能源

清潔新能源利用率越來越高，擁有排放少、污染低的優點，在船舶設計方面也得到了一定的研究和應用，加快了綠色船舶的進程。

風能、太陽能等在生活中應用廣泛，將其引用到船舶上，結合利用太陽能優化船舶動力平臺，并結合風帆，采用自動控制方位的方法，達到太陽能和風能利用的最大化，產生更多的電能提供船上部分生活用電。同時也可以在船舶上安裝風力發電機，利用風力發電提供電動機運輪產生的動力，推動船舶行駛，減少燃油的使用。

重燃油仍為大部分船舶所用，對環境造成的污染十分嚴重。可以使用液化天然氣代替重燃油，燃燒更加充分，消除大部分顆粒物的排放，并減少硫化物和二氧化碳的排放，而且液化天然氣更具價格優勢。

在船舶上采用燃料電池輔助，燃料電池有效得將化學能轉化為電能，能使船舶平穩航行，完全滿足船舶對動力的需求。用天然氣、甲醇和乙醇作為燃料，排放的硫化物和氮化物很少，達到零污染，同時可以降低船舶運行過程中的噪聲污染。

（4）提高材料利用率

對船企而言，為了不斷降低船舶的制造成本，必須提高材料利用率，才能產生更大的經濟利益，提高了在船企中的競爭能力

推行精度造船技術，適當減少余量加放范圍，并盡量采取無余量制作，用工藝手段進行控制，可以減少在生產過程中的浪費，保證產品的質量。在鋼板切割方面，優化切割工藝，提高切割精確度，減少切割過程中的浪費和材料變形，提高生產效率。

降低生產成本的一項重要舉措便是對余料進行充分利用。以船型為單位進行鋼材余料統計，將余料信息進行登記，并按照類型有效分類，制作余料明細表，建立余料庫，在調用余料時可以很方便的在余料庫查找。對鋼材切割版圖重新建模，使原切割版圖加工后的鋼材余得到最充分的利用，這樣極大提高了材料的使用率。

（5）安裝減排設備

《防止船舶造成空氣污染規則》于2015年發布，該文件中的“限硫令”正式實施，船舶制造商和運營商采用一切必要手段降低硫氧化物排放量，各類減排設備炙手可熱。

在船舶上安裝廢氣循環系統，可將部分發動機廢氣送回進氣管，使廢氣在發動機氣缸中充分燃燒，廢氣的加入使混合氣中氧氣的含量比重降低，使氮化物NO、NO2更難生成，可以很大程度上減少運行過程中對空氣產生的污染。

安裝廢熱回收系統。燃料燃燒后產生的廢氣溫度高，在船舶運行時，用廢氣回收系統將發動機排放的廢氣中的熱量收集起來，用于船舶內部的供暖，并利用熱能來加熱生活用水。

廢氣洗滌器使用率高，比如含硫化物洗滌器，有效降低船舶動力裝置排放廢氣中燃油硫含量，可船舶上推廣使用。其將排放的廢氣通入收集的海水中，利用海水對船舶廢氣進行洗滌，吸收廢氣中的顆粒物和硫化物，并收集通過廢氣的海水，在回到岸上后進行二次處理后排放，最大化減少硫氧化物。

4、結語

近年來，隨著全世界對環境保護的重視，綠色船舶制造技術在船舶行業取得了巨大的進步，也成為核心競爭力的關鍵?，F在制造的船舶采用了更多的綠色節能環保裝置，對環境保護和資源節約取得了良好的效果。然而，在國內各個船舶企業相互競爭的形勢下，船企要想在其中脫穎而出，必須要在設計過程中貫穿綠色節能思想，優化船型設計和動力節能設計；在制造、管理過程中，及時淘汰耗能高效率低的舊設備，提高材料的利用率，加強對余料廢料的利用，采用清潔生產的方式達到節能減排的目的等，并做到設計過程與工藝流程相匹配，減少設計出錯，才能實現綠色造船的良性發展，在船舶行業競爭中博得頭籌。

在經濟快速發展的21世紀，中國船企要將奮斗目標定為造船強國，提升造船企業的核心價值和競爭力，逐步減小與國外造船企業的差距；在技術應用方面，以綠色造船技術為核心，貫穿綠色造船理念，不斷進行技術優化、組織結構的調整，將先進的造船技術轉化為現實生產力，設計建造出科技含量更高、有效利用材料和資源、廢氣排放更低、污染更少的優質船舶，邁出造船強國的第一步。

參考文獻

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第四篇：中國造船企業普遍存在的問題

2010級秋2班MBA

中國船舶企業普遍存在的問題

1．國內很多造船廠在職責上的分工不明確，即使職責明確的，也是責任落實不到位，導致了人員的責任心不強，管理渙散，各自為政的現象，導致企業內部的各項管理制度如同虛設。

2．企業領導年齡偏大，沒有創新思想，缺乏整體構思，排斥外來的新事物、新技術，導致很多新的實用的技術不能再生產中得到應用，企業的生產率低下，發展跟不上步伐，永遠處于落后狀態。

3．企業在人才的培養上清風不接，老的人員過老，新的人員過新，中間力量薄弱。在管理干部的選拔上也存在問題，認任人唯親，選庸不選賢，人才得不到重用，比比皆是。好多有理想有抱負的青年，默然離開企業，人才流失。

4．在生產技術準備工作計劃上，日本造船廠能精確到8個月，韓國造船廠能精確到6個月；而我國的造船廠最好的能精確到2個月，甚至有的造船廠在技術準備連一天都精確不了，只能是推著干，而且這樣的船廠還不在少數。工作計劃與現場的實際符合性太差。

5．在物資到貨方面控制也是很不好，物資按要求時間到貨太少，要么提前很長時間到貨，要么滯后很長時間到貨，提前到貨的物資占據了我們的大量的資金，晚到貨的物資卻耽誤我們的生產進度；沒有形成良好的供求關系，要么一味追求更高的個人利益，要么一味追求最低成本，沒有考慮到整體價值的最大化，沒能很好的控制成本和資金周轉。

6．生產中出現的問題沒有得到及時的反饋，對實際情況進行瞞報，領導不能親臨現場，對現場的實際情況不清楚，不能做出有效的決策。人員需求調配不合理，生產中人力不足的情況時有發生。

7.在船型開發和船舶設計研究方面，真正屬于我們自行設計的船型，大多數都是15萬噸以下的散貨船、原油船、中小型集裝箱船等，在設計技術、設計手段上也較為落后，設計周期長，自主創新能力低。與日韓相比，造船企業的標準化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，難以產生規模效應。

8.綜合來看高附加值產品訂單少、低質量低價格、發展緩慢、人員技術差、管理不到位、生產技術物資準備差、不能按規定時間交付產品，是當前中國造船廠發展過程中所面臨的瓶頸問題。

第五篇：造船基礎知識

造船基礎知識－－船舶舾裝與模塊化（轉載）

前一段有海軍迷老是圍繞造船技術提出種種疑問，特別是隨著新艦下水，對我們造船技術的進展有了濃厚興趣，這里我就在網上查了查相關資料，給大家順便說說．

從定義上講，船舶是指能航行或停泊于水域進行運輸或作業工具。船舶在國防、國民經濟和海洋開發等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技術特征有船舶排水量、船舶主尺度、船體系數、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布臵圖、船體結構圖、主要技術裝備的規格等；表明船舶主要性能的指標有浮性、穩性、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性和經濟性等。船舶是由許多部分構成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝臵、船舶舾裝等三大部分。可以看出船舶舾裝在船舶中占相當大的比重。

造船技術是一門古老的技術，一直發展到現在，長盛不衰,充分體現人類征服自然改造自然的聰明才智,也最能反映一個國家整體的工業實力．我國在古代就是這方面的先驅，特別是我們率先發明了羅盤針，使我們乃至世界造船和航海技術突飛猛進，并在明朝由鄭和率領遠洋船隊多次周游列國．可惜的是，后來我們反而開始固步自封，把造船和航海技術推向極致的還是西洋人，直到現在也是這樣．然而由于造船業也是屬于勞動

密集型產業，當代造船中心就逐漸轉移到了東亞地區，包括日本，韓國，中國和我們的臺灣地區．其中造船技術上還是日本第一，當然美國和西歐各國也還是有自己的絕活的．

現代造船技術，從造船的具體過程來說，通常采用船臺建造或者船塢建造，整個工程分為不同的幾個階段：

準備階段（包括放樣,切割，加工），分段建造，總段船臺／塢建造階段，下水，舾裝，海試，交船．涉及到船舶建造工藝，船舶舾裝與機電設備安裝兩個重要學科。這里需要強調的是船舶舾裝主要包括船裝，機裝，電裝等系統及相關的管路，動力與控制裝臵的安裝，例如包括艙室內裝結構(內壁、天花板、地板等)、家具和生活設施(炊事、衛生等)、涂裝和油漆、門窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等．舾裝作業面廣，工程量大，舾裝工程量通常占船舶建造總工程量的50%到60%，對復雜船型甚至更高．

為了減少船臺／塢的占用周期，提高勞動效率，現在通常采用預舾裝的辦法．所謂預舾裝就是將傳統的碼頭, 船內的舾裝作業提前到分段，總段上船臺(船塢)前進行的一種舾裝方法．預舾裝是在船體分段上船臺(船塢)前將舾裝件采用單元化預先組裝．采用分段預裝和總段預裝的方法使得可以在地面上進行平行的分散作業，從而使高空作業平地做，外場作業內場做，仰裝作業俯位做，減少了碼頭，船內多工種的混合作業．預舾裝改善了作業條件，減少了勞動強度，提高了工作效率，大大減少了建造周期．

目前比較流行的,也是當前大家老是強調的模塊化造船方法，其實具有125年歷史的著名德國Blohm+Voss公司早在上個世紀七十年代初就開始開發模塊化這一先進的艦船建造方法．多少年來，模塊化造船方法得到了深入的研究和廣泛的應用．從艦船總體到主機推進系統，全船控制系統，自動化系統，武器裝備，機電裝臵，舾裝設備紛紛采用了模塊化技術，尤以居住艙室，機電裝臵，自動化系統及武器裝備方面的模塊化發展最快，效果更佳。而且這種思想也被移植到其他制造業。更為形象地講，就好象現在的電腦配件，有了接口，按照說明書采用正確方法直接插入適當位臵就可以了，大大簡化了作業和裝配難度。

國外造船先進國家，舾裝單元已采用標準化，模塊化。通過機電設備模塊化，標準化和過程簡單化，減少船舶設計，生產，采購等整個壽命期運行以及保障方面所需的時間和復雜性降低船舶建造和服役期內的總成本。這里所說的標準化，是指舾裝設備，甚至分段都具有成批生產的同樣規格的設計，通過大批量生產可以進一步降低成本，提高裝配作業的效率，當然具體實施起來還有一定的難度，也是造船技術的發展方向之一。

美國，英國，前蘇聯，德國，日本，法國，挪威，丹麥，荷蘭等眾多工業化國家在標準化，模塊化造船應用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不斷發展的趨勢，模塊化技術的研究和應用正在導致艦船設計思想，建造流程，維修管理方法上的重大變革，可以說有革命意義。美國海軍已提出，未來的艦船將使用由標準組件組成的模塊來設計和建造．在民船領域，模塊化建造將能充分發揮標準化和通用化的優勢，可使技術復雜，批量小的船舶建造取得更大的效益．模塊化建造方式有可能成為未來造船業的方向．

相比之下，我們在標準化，模塊化造船技術這方面的努力還十分緩慢，比較日本和其他先進國家造船業船臺船塢建造周期還是過長，雖然在新船的建造上已經初步有了體現，還需要奮起直追．

最后還要說明一點，船舶設計中模塊化設計的思想和模塊化造船技術是兩回事，屬于不同的概念，不能混為一談。

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