第一篇：我國地方造船企業融資現狀的分析

我國地方造船企業融資現狀的分析

資金是企業生存的命脈，造船企業在船舶建造整個過程都必須有充足的資金作保證。近幾年，隨著世界造船中心向中國等發展中國家轉移速度加快，造船企業特別是地方造船企業參與國際船舶市場競爭能力的提高，造船企業資金需求和供給的矛盾日漸顯露。但是，由于我國融資擔保體系尚處于完善期，部分商業銀行剛剛開始涉足造船融資業務，融資難將成為地方造船企業接單難和交船難癥結，成為制約地方造船企業船舶出口的一個瓶頸。

一、造船企業資金來源渠道

造船企業承接訂單的過程：約定建造合同中進度款比例和保函格式---咨詢賣方銀行開保函和貸款的可能與條件——正式簽訂建造合同——賣方銀行與買方銀行對保函格式的互認——賣方銀行認可擔保方式并取得擔保——開出保函——合同實質性生效、船東匯生效款——船廠進入生產階段。

生產過程資金需求：主要是船東預付款和銀行貸款。按合同約定，船東按合同簽訂、開工、上船臺（船塢）、下水和交船節點付進度款。當造船企業資金在不同階段出現缺口時，可從銀行取得流動資金貸款予以補充。

上述可以看到，造船企業的資金來源主要有兩個方面：一是，船東預付款。船東按合同約定，保證分期將資金撥付給船廠。二是，銀行擔保和貸款。由于長期以來我國實行的是計劃經濟，國有造船企業和航運企業資金來源是靠國家計劃，由銀行撥付。地方造船企業憑資產和在建船舶抵押，通過銀行進行融資。

二、造船企業資金需求現狀

1.造船企業內部造船模式變化，導致企業資金需求量峰值前移。在傳統造船模式中，采用船東分五期均衡付款的方式，企業資金需求和資金供給曲線離散度不大，基本滿足企業資金需求，成為社會認同的付款方式。當船舶市場處于賣方市場時，企業為規避風險，采用增大前期預付款的比重，可以被船東認同。但是，由于造船企業有了充足的訂單和預付資金，同時也掩蓋了以中間產品為導向的現代造船模式并行生產對資金需求峰值提前的現象。船廠的成本分為兩類，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，鋼材和船用設備幾乎各占一半。在傳統造船模式下，部分船用設備的采購可以在船舶下水前到位，也就是說船舶下水前是資金需求峰值。而現在實行并行作業，要求提高分段制作的完整性，以滿足涂層保護新標準（PSPC）等新規范新標準的質量要求，縮短造船周期，許多設備的采購提前至開工期到分段上船臺（船塢）前，船舶開工到上船臺（船塢）成為資金需求峰值。所以，當船舶市場處于買方市場，如果造船企業為承攬訂單，不得不接受船東由于融資困難

轉嫁過來的縮小前期預付款和由于以中間產品為導向的現代造船模式并行生產對資金需求峰值提前，企業資金需求的缺口就將被放大，生產過程的資金將嚴重不足，融資問題將進一步成為企業生存的焦點。

2.造船市場尚未走出低谷，新承接訂單不足，導致企業資金供給不足。全球性金融危機至今還未見底，對船舶行業滯后性影響剛剛顯露，造船企業的冬天即將來臨。這一點可以從新訂單的承接量來佐證，1-5月全國新承接船舶訂單量1964萬載重噸，細分新承接船舶訂單分布可以發現，訂單高度集中，大多數企業仍是一單難求，新開工船舶訂單告馨。譬如黃海造船有限公司，雖然上半年承接了2+2艘2.7萬總噸豪華客滾船訂單和簽訂了2艘2.9萬噸重吊船建造合同。但是，如果今年下半年再沒有新訂單補充，2011年也將出現開工不足的局面。新承接船舶訂單不足，企業可持續發展的資金鏈將受損，不僅影響在建船舶，而且也將影響后續船舶訂單的簽訂。

3.造船市場環境的變化，生產成本急劇上升，加大了企業資金供給量。由于我國經濟發展呈回暖態勢的需求拉動和國際市場鐵礦石價格以及原油價繼續攀升，船用材料價格增勢不減，鋼材等材料和設備價格以及人力資源成本都呈上升趨勢。僅以黃海造船有限公司為例，2009年初，所用船用鋼材平均在4400元/每噸，目前已高達5700～5800元/每噸，上升幅度達30%以上。進入6月份，雖然船用鋼材價格有所反彈，但是總的價格上升趨勢不會改變。近期，國際社會對人民幣匯率升值呼聲趨緊。自央行6月19日宣布進一步推進匯改以來，人民幣匯率的波動幅度明顯加大，6月28日銀行間外匯市場美元對人民幣匯率的中間價已上升為1美元對人民幣6.7890元。另據媒體報道，海外無本金交割遠期(NDF)市場上,6月28日美元兌人民幣一年期報6.6700左右。匯率變化是一把雙刃劍，對存量訂單較足的企業，減少企業銷售收入，沖抵了企業利潤。對存量訂單不足的企業，一方面面臨的是人民幣匯率升值，造成新承接船舶訂單價格下降。另一方面由于新承接訂單處于僧多粥少、惡性競爭局面，也逼迫造船價格持續下滑。如此同時，涂層保護新標準（PSPC）和目標型船舶新標準（GBS）等一大批新技術新規范相繼生效和強制實施，已經給造船企業敲響了警鐘，企業的技術準備迫在眉睫，企業管理素質亟待提升，企業工藝流程改造刻不容緩。這一切都將帶動著企業成本的攀升，成為能否繼續參與世界造船市場競爭的關鍵所在。

綜上所述，地方中小造船企業資金需求發生了重大變化，企業能否取得可持續發展需要的資金呢？從近期的行業反映來看，融資難的呼聲日趨高漲，在建船舶能否順利交付？新訂單的承接能否開出保函？銀行等金融系統是否繼續收攏船舶企業貸款額度？等等，都成為人們關注的焦點。

三、造船企業貸款擔保的主要障礙

1信用擔保難。就威海地區船廠的資產而言,地方造船企業的資產規模小是普遍的問題,即使黃海造船有限公司,其固定資產凈值也不到10 億,大部分資產集中在土地、碼頭、廠房、船臺和專用機械設備上。資產負債率比較高,平均資產負債率在 80 %左右。許多小船廠銷售利潤率低都較低，船舶企業信用等級一般不高，因此在提供融資擔保時只能通過抵押或保證來進行。

2、擔保企業難找。由于船舶建造合同金額大，船東預付款滿足不了生產過程需要，造船周期長，一般需要 1～2 年。由于造船舶企業的特殊性，需要具有專業技術和豐富的經驗，一些有資金實力的企業因為缺乏對船舶行業的了解而盲目規避風險 ,不愿為其提供保證，甚至與其合作。因此，地方造船企業要找到一個有能力并愿意提供保證、并又為銀行接受的企業或機構作擔保，是比較困難的。雖然，國內一些諳熟船舶行業特點的中介公司 ,通過收取一定比例的傭金為船廠融資提供擔保，或者采取收購形式與船廠合作，但是這樣做，一方面給銀行貸款風險管理增加了難度；另一方面也使本已是薄利的造船企業增加了籌資成本。

3、資產抵押不足。地方造船企業一般規模較小，土地、房產不能滿足融資抵押要求。一艘船造價上千萬美元，一批船舶訂單造價往往上億美元，船廠除自籌資金以外 ,無論是開立預付款還款保函商業銀行要求的反擔保，還是商業銀行擔保船廠貸款要求的反擔保，金額都較大。造船企業所有資產中能被商業銀行認可抵押的土地、廠房資產是有限的，不能滿足企業造船的融資抵押要求。

四、破解造船企業融資難的措施

我國已經跨入了世界造船大國的行列,作為資金密集型的船舶行業，融資環境是其發展軟環境中的重要部分。目前我國地方造船企業普遍存在貸款融資難的窘境，船舶融資手段遠滯后于船舶工業的發展，已成為制約我國地方造船業發展的一大瓶頸。

造船企業資金需求的關鍵是在承接訂單時能否取得銀行保函？船東預付款能否滿足生產過程的需要？企業能否具有可抵押資產從銀行取得融資？企業能否通過社會擔保機構或聯保企業從銀行獲得生產過程需要的流動資金? 等等。船東能否將訂單下給某一造船企業，不僅要看企業的融資環境，而且要看企業的整體素質。

1．把存量資產變成可抵押資產，提高融資擔保能力。世界造船中心向中國轉移，催生了中國地方造船企業長足的發展。據統計，在我國造船完工量總額中，地方造船企業的份額已超過60%以上，成為一支不可忽視的生力軍。這些新生的地方造船企業，近幾年自籌資金進行技術改造，許多已經形成的存量資產，由于受政策和各種因素的制約還沒有取得可抵押資產的資質。一方面，企業技術改造成本過高，享受不了國家的鼓勵優惠政策，造成資金周轉困難，增加了生產成本。另一方面，由于缺乏抵押資質，融資困難，難以承接新的船舶訂單，限制了資金流的進入。如果能幫助企業化解海域使用權抵押或填海形成造船設施的土地直接換發土地使用權證，不適是幫助企業化解融資難題，度關解困之舉。

2．利用在建船舶抵押，獲得企業需要的流動資金。我國造船企業資產負債率較高，資金回收周期長，大部分資金集中在土地、碼頭、廠房、船臺和專用設備上，可用于融資抵押的資產較少。特別是地方中小造船企業貸款擔保困難，銀行所能提供的融資產品根本無法滿足造船企業的需要。在這種情況下，將在建船舶視為與在建建筑物相同的不動產，向銀行設定抵押或向擔保公司等企業設定反擔保，就成為造船企業打破其融資瓶頸的關鍵。國家海事局已經出臺了《建造中船舶抵押權登記暫行辦法》，為亟待資金救援的船舶建造企業，特別是地方中小造船企業打開了融資的方便之門。在建船舶抵押,是指抵押人(船廠)為取得在建船舶繼續建造資金的貸款,以其合法方式取得的船舶建造合同、資信證明等,連同在建船舶的投入資產,以不轉移占有的方式抵押給銀行作為債權的擔保。債務人(船廠)不履行債務時,債權人(銀行)有權依法以該財產折價或者以拍賣、變賣該財產的價款優先受償。問題是，由于建造中船舶抵押權在我國是一個新事物，需要各相關部門予以呵護，減少中間環節，使之真正成為地方中小造船企業融資的方便之門。

3．鼓勵地方成立融資擔保公司，解決企業資金燃眉之急。造船業是一個技術密集、資金密集、人才和勞動力密集的行業。一個地區的造船業發展狀況與這個地區的大環境必需相協調，也就是說要有一定規模的航運業發展氛圍和完善的金融服務體系。我國船舶行業發展的進程已經證明這一點，江蘇、浙江等省市無不擁有完善的金融服務體系和發展態勢較好的船舶融資擔保公司。2010年，由黃海造船有限公司出資參與組建的榮成鼎誠擔保公司正式開業，為改變地方造船企業融資擔保難局面進行嘗試。對于銀行業來說，由于有了擔保公司的擔保，可以避免或減少融資風險，可以放心地為地方造船企業提供融資。不僅可以增加銀行的貸款效益還可以獲取為船廠提供其它配套金融服務的收益。對地方造船企業來說，有了專業擔保公司的介入，融資渠道暢通，解決了生產資金周轉問題，接單能力和生產能力將大大增強。所以，作為政府應該鼓勵社會資金設立融資擔保機構，擴大中小企業融資渠道，促進地域經濟健康發展。

4．發揮稅收杠桿調節功能，支持地方造船企業發展壯大。目前，地方造船企業承受的融資難、交船難和接單難的巨大壓力，承接新訂單又面臨新技術新規范的實施和資金缺乏的難題。近期人民幣升值、人力成本提高和原材料價格攀升，企業生存空間已經壓縮，造船企業開工不足現象在今年下半年將日益嚴重。所以，政府有關部門應該引起高度重視，關注造船企業的開工和交船問題，及時協助化解交船難中的資金問題和處理好因資金不足引起的勞資糾紛。譬如探討對船東預付款的稅收節點問題。船東預付款是船東付給船廠造價的一部分，不應認為是船廠增值所得。只有當船舶建造完畢交付，船東付清最后一筆交船款，企業才能實現銷售，可以計算增值所得。船舶設計建造周期較長，一艘萬噸級船舶的設計建造周期也超過12個月，高技術含量和高附加值船舶周期更長。所以，稅務部門應發揮杠桿調節作用，把船廠收到的交船款作為征稅的節點，以支持船舶企業發展。

第二篇：我國房地產融資渠道現狀分析

我國房地產融資渠道現狀分析

摘 要 我國房地產資金來源主要依賴銀行信貸，另外融資渠道房地產信托、房地產基金、海外融資、股權融資等，由于各種各樣的限制，融資規模仍然有限。近些年，國家金融宏觀調控，造成房地產企業資金供應緊張。在這樣的背景下，我國房產企業融資趨向多元化發展。建立起一個多層次的房地產融資體系以滿足融資多元化的需求是當前我國房地產融資的主要問題。

關鍵詞 融資渠道；銀行信貸；房地產信托；股權融資；債券融資

近年來中國的房地產業發展迅速，已然成為我國國民經濟中的支柱性行業。為拉動中國經濟貢獻了不少GDP。過去幾年，房地產相關的建筑投資占中國固定資產投資的20%以上，并貢獻10%的就業。作為資金密集型產業，融資是房地產業生存和發展的關鍵，當前，我國房地產開發資金來源還是以銀行信貸為主的單一融資格局，而另外融資渠道房地產信托、房地產基金、海外融資、股權融資等，由于各種各樣的限制，融資規模仍然有限。這種情形造成我國房地產業和銀行業存在極大風險。如何突破房地產業發展的資金瓶頸，盡快建立健全多渠道的房地產融資體系，是現階段我國房地產業面臨的重要問題。本文主要對當前房地產融資渠道進行分析。

一、我國房地產融資渠道現狀

1．銀行貸款

目前，中國房地產開發企業的資金來源主要是國內貸款、自籌資金及其他資金(主要是定金及預付款)二個方面。房地產企業自有資金比例較低，主要依賴銀行貸款。銀行信貸資金貫穿于土地儲備、交易、房地產開發與銷售的整個過程。根據央行和銀監會對全國除西藏以外的30個省(市)的調查數據顯示，我國的房地產開發資金來源中有55%的資金直接來自銀行系統，而另外的自籌資金主要由商品房銷售收入轉變而來，大部分來自購房者的銀行按揭貸款，按首付30%計算，企業自籌資金中有大約70%來自銀行貸款；“定金和預收款”也有30%的資金來自銀行貸款，如果將施工企業墊資中來源于銀行部分加上的話，來源于銀行的資金總比例將高達70%以上

。銀行貸款實際上支撐了房產開發商經營周轉的主要資金鏈。對比銀行貸款最多不超過房地產總投資40%的國際通行標準，我國房地產企業對銀行的依賴度明顯過高。一旦

房地產經濟發生波動，房地產企業的經營風險將轉變為銀行的金融風險，進而影響國家的金融安全。為此，政府開始頻頻出招調控，自2003年的“121號文”開始，2004年《商業銀行房地產貸款風險管理指引》、2005年“國六條”、“國十五條”相繼出臺，銀行信貸被逐步收緊。特別是2007年國家開始實行緊縮的貨幣政策，央行連續六次加息以及連續十次上調存款準備金率，雖然這一措施并不是專門針對房地產市場的，而是為了收縮流動性、壓制通脹壓力，但給房地產的資金供應產生了不小的影響。房產企業資金鏈的脆弱顯露無遺，房地產企業融資面臨前所未有的挑戰。面對資金瓶頸，開發商有待拓寬融資渠道。

2．房地產信托

房地產信托一般是指以房地產及其相關資產為投向的資金信托投資方式，即信托投資公司制定信托投資計劃，與委托人(投資者)簽訂信托投資合同，委托人(投資者)將其合法資金委托給信托公司進行房地產投資，或進行房地產抵押貸款或購買房地產抵押貸款證券，或進行相關的房地產投資活動。

緊縮性的宏觀政策使對銀行信貸依賴性極強的房地產開發商的資金非常緊張，這使房地產企業對銀行以外的融資渠道的資金需求增加，房地產信托業務得以發展。全國各信托投資公司陸續推出了自己的信托產品，比如，上海國投推出了多元組合的房地產信托業務模式—信托貸款、財產權信托、信托股權融資等。現階段我國信托產品主要有兩種模式：①是股權融資。②模式是債權融資。前者是對一些

自有資本金不足35%的房地產企業，信托投資公司以注入股本金的方式與房地產公司組建有限責任公司，使其自有資本金達到35%的要求，信托投資公司作為股東獲得投資回報。后者則是針對雖然自有資金己達到國家要求，但是由于某些原因等造成房地產企業短期資金困難，這時候信托投資公司就可以籌集一定資金定向地貸給房地產開發企業，補上資金缺口，這種操作方式類似商業銀行的信貸業務。而政策規定銀行不能這樣做。2004年共發行了98支房地產集合資金(含財產)信托投資計劃(以下簡稱房地產信托)，實際募集資金總計115.? 866億元，平均每個房地產信托募集1.? 18億元，與2003年相比

總額增長93.?4%。

不過，目前信托產品存在一些

制度性的限制，例如，法律政策的制約、信托產品的流通性問題，以及信托計劃的異地發行、資金異地運用的管理與審批比較嚴格等，這些都制約著房地產信托的發展。但從長遠來看信托資金是一個能為房地產企業提供長期穩定資金的渠道，是對房地產業的融資渠道的一個很好的補充，這種模式將會發展成為中國房地產企業的主流融資模式。

3．上市融資

上市融資也是房地產企業一個理想的融資渠道，分直接上市融資和間接上市融資兩種。直接上市融資額比較大，但是上市融資的門檻高，比如負債率不能高于70%的規定使很多企業達不到上市要求。我國房地產企業由于傳統的融資渠道單一，一般負債率都在75%以上

。因此，通過直接上市的企業數量很少。

更多的房地產企業選擇間接上市——買殼上市。買殼上市需要大量現金，買殼上市的目的是通過增發、配股再融資籌集資金，但前提是企業必須有很好的項目和資產進行置換。而擁有大量現金、好的開發項目與優質資產，這些都是中小企業很難具備的。因此我國房地產企業走上市融資的路子還很艱難。上市融資在房地產業總資金來源中的比重較小。2004年底，籌資總額占全部房地產企業的資金來源不足0.?5%?。06年到07年國內股市高奏凱歌，房產企業融資額可能突破千億。但隨著股市行情的逆轉，這種局面也只是曇花一現。我國目前的房地產企業多達4萬余家，而我國境內上市的房地產公司只有90家(根據2005年數據，其中79家在滬深兩市上市和11家在香港上市)。

4．海外房產基金

據初步統計目前進入我國的海外基金已超過100家。摩根士丹利、新加坡政府投資公司、SUN-REF盛陽地產基金、美林投資銀行等著名國際地產基金也都進入中國房地產市場。這些海外基金一般會挑選國內有實力的大企業強強聯合，合作開發。截至2006年1-11月份累計統計，中國房地產企業資金來源總量中外資增速明顯，利用

外資總額313.6億元，同比增長21.6%。應該說海外房產基金的進入可以緩解國內房地產業對銀行信貸的過度依賴，有助于融資方式的多樣化。

但目前我國相關法律法規的不完善，再加上國內一些

房產企業運作的不規范，所以，海外房產基金在中國的投資還存在著一些

障礙。

另外海外資金在政策上得不到支持，中國并不缺資金只是缺少金融工具。為了防止海外資金的過多涌入，2006年和2007年間國家陸續出臺了《關于規范房地產市場外資準入和管理的意見》、《關于外國投資者并購境內企業的規定》，《關十進一步加強、規范外商直接投資房地產業審批和監督的通知》等文件，一系列的限外令使海外基金在中國的運作困難重重。

5．債券融資

房地產證券是房地產利用

資本市場直接融資的重要工具，也是房地產資金籌集的一條重要渠道。房地產債券較一般債券收益相對較高；與股票相比，又可以按期收回本金和利息而有較高的安全性，又具有一定的流動性，因此，在國外成熟的證券市場，企業債券成為企業外部融資的優先考慮的方式，債券融資額往往是股票融資額的3到10倍。而我國的房地產債券發展還處于初級階段，債券融資額總量方面，遠遠不及股票融資額。目前，我國房地產債券的發行規模很小，債券流通市場不健全，債券發行程序不規范，債券評級的準確性、可信性還有問題。這些都影響了企業通過債券融資的規模。07年中國證監會正式頒布實施《公司債券發行試點辦法》標志著我國公司債券發行工作的正式啟動，發行條件較原來

寬松很多。《試點辦法》施行之后，房地產證券融資的比重有望增加。

二、發展我國房地產融資渠道的對策和建議

1．建立多層次房地產融資體系

當前我國房地產融資的主要問題是建立一個穩定的多層次的房地產融資體系，滿足不同層次企業多樣化需求。長期以來我國房地產融資市場參與主體主要是商業銀行，缺少專業信貸機構，目前唯一的住房儲蓄銀行是天津市中德儲蓄銀行。房地產債券、房產信托和基金發育不良對我國房地產融資貢獻有限。股權融資門檻相對較高，中小企業很難達到要求

通過上市融資。近年來在國家對金融的宏觀調控下，銀行縮緊信貸，房地產企業深感資金壓力。因此，迫切需要建立多層次的融資體系，為不同類型企業提供不同的融資場所，才能真正減少對銀行貸款的依賴。

2．加緊開發房地產金融投資產品

房地產融資渠道的多元化發展，關鍵是需要設計出有差異的、服務不同房產企業的金融產品，從而形成一個穩定的房地產金融產品供應體系。目前，我國的房地產金融建設剛開始起步。世界流行的五大金融產品中，我國獨缺房地產金融產品。國內銀行還沒有專業的、系統的地產投資開發貸款。我們國家的房地產信托實際上和銀行貸款基本上是一樣，只不過銀行是吸收存款來的，地產開發資金是通過批發的，本質還是銀行的貸款。2008年開始銀行信貸正逐步退出房地產，取而代之的是地產基金、地產投資機構、地產專業投資銀行，包括地產信托和地產的信托基金。房地產自身的金融建設必然會成長起來。

3．完善房地產金融法律法規

國家、地方和部門頒布了一系列法律、法規。但是體系不全，規定不具體。從整體上看，嚴重滯后于房地產經濟的發展。在房地產融資多元化的過程中，新出現的很多融資工具如果沒有相應的制度進行規范，就難免陷入混亂局面。必須要建立和完善相關的法律體系，對新型融資工具的組織形式、資產組合、流通轉讓、收益來源和分配等，作出嚴格規范。才能使我國的房地產多元化融資規范的發展。

總之在信貸緊縮的大環境下，我國房地產融資迫切需要擺脫依懶銀行信貸的單一局面，走多元化發展路線。但面臨現實的困難，房地產金融市場中融資中介機構不健全，金融產品和融資方式太匱乏，法律法規不完善。這就需要一方面國家在加強對房地產金融市場的宏觀調控和管理的同時，進一步完善法律法規，努力創新金融工具，不斷豐富融資方式。一方面房地產企業自身積極拓寬融資渠道，避免單純依靠銀行資金，根據企業特點，采用多種融資途徑方法。

參考文獻

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第三篇：我國企業治理現狀分析

文章標題：我國企業治理現狀分析

我國企業治理現狀分析

處于轉型期資本市場的我國上市公司治理機制存在著如下各種問題；

（1）大批非國有股東由于所占股權比例太小，缺乏參與公司治理的動力。他們即使參加股東大會，對公司決策也難以產生任何影響力；即使產生了一定影響力，由此產生的收益又由每位股東分攤。這樣，他們“搭便車

”的行為仍然十分普遍。雖然從1998年開始超常規地發展機構投資者，但由于機構投資者參與股票交易地決策依據是股票差價，其投資收益屬于不確定地信托受益人，而不是機構或機構的管理者，因而機構投資者也缺乏通過股東大會參與公司治理的動力。真正參加股東大會的只有極個別的大股東，而這些股東本身又基本上都是董事會成員單位。這樣股東大會就成為大股東的會議。由此，大股東就控制了董事會、監事會和管理層的任免，而國有股權的真正所有者又存在“虛位”問題，無法形成真正有效的股東約束，造成公司治理中的組織機構形同虛設。這說明國有企業的股份制改革仍然沒有實現不同股東間的股權制約關系，有限的非國有股權不可能對國有股權形成有效的制約。至于所謂獨立董事制度等外部約束也因董事選擇、薪酬制定等取決于大股東而成為一種形式，無法發揮獨立董事的作用。

（2）上市公司的股權結構不合理。我國上市公司的股權結構異常復雜。一般而言，對股權結構的分類包括以下幾種方法：首先是所有權結構，即股東各自所持公司的股份比例。基本上可分為三種類型：一是股權高度集中，公司由絕對控股股東控制；二是股權高度分散，任何大股東都無法控制公司，所有權和經營權完全分離；三是公司擁有相對較大的控股股東，同時還擁有其他大股東。其次是股權種類結構，即所謂國有股權、法人股、內部職工股、轉配股、A股、B股和H股七種類型。其中，國有股權又包括國家股、國有法人股，法人股則包括發起人法人股和社會法人股。國有股權、法人股、轉配股不能在交易所自由流通，只能通過協議在場外轉讓，內部職工股則可以有條件流通。A股、B股和H股雖然可在交易所流通，但三種股票只能分別在彼此分割的市場上流通。可見，這種劃分表面上清晰了，實際上卻極易引起混淆，因為A股、B股和H股是從市場分割的角度劃分，而國有股權、內部法人股和轉配股及社會公眾股卻從同一市場中股權的不同歸屬加以劃分。

除股權種類復雜外，我國上市公司股權結構的特征還包括：流通股與非流通股并存，流通股占總股本比例偏小，非流通股則占總股本比例片大；國有股仍處于控股地位，雖有下降趨勢，但仍處于絕對控股狀態；法人股比例正逐步上升，因而形成了國有控股下的多元化股權結構。截至2001年底，上海、深圳兩家證券交易所共有上市公司1195家，其中，只發行A股的有1023家，只發行B股的有24家，只發行H股的有38家；既發行A股又發行B股的又88家，既發行A股又發行H股的有22家。總股本5218.01億股，流通股股本1318.13億股，未流通股股本3404.85億股，流通股占總股本25xiexiebang.com-http://www.tmdps.cn/.26％，未流通國有股和法人股未3366.35億股，在總股本占64.5％，而內部職工股僅占總股本的4.55％，全部上市公司中僅6％左右的公司沒有國有股。這說明國有股在上市公司分布范圍廣，而且占據絕對優勢地位。

上述這種股權結構存在多種缺陷，具體體現在：第一，股票的種類過多，通過區別不同的股東身份，加以區別對待，人為造成A股、B股和H股市場被分割，并使得國有股、法人股不能流通，協議轉讓價格低于同一公司的A股價格，導致同一公司出現不同的交易價格，而且流通股股價被嚴重扭曲；不同類型的股東權利也不盡相同，破壞了同股同權的基本原則。第二，國有股比例過大。國有資產投資主體存在不確定性，導致政企不分，政資不分，引起“所有者虛位”的現象國有股東約束軟化，造成企業的“內部人控制”，難以形成有效的公司治理結構。第三，股權集中度過高，既不利于形成小股東與大股東間的有效約束，也不利于在更大范圍內對管理層形成多元主體的監督和約束。同時，股權過于集中與股東權利分割，一方面導致通過二級市場收購流通股來獲得公司控制權的可能性基本不存在，使得企業控制權市場難以形成，無法通過收購兼并和代理權爭奪來約束管理層；另一方面，在上市融資額度管制下，上市公司的”殼資源“成為稀缺資源，助長了非國有投資者通過”借殼上市“、買殼上市”等形式的財務性資產重組進入市場的現象，既引起法人股比例上升，又導致內幕交易、操縱市場和編制虛假信息等現象。

（3）企業治理中的制衡機制失靈。由于股權被人分割且定價不一，國有股權缺乏真正明確的所有者行使股東權利，以及過度集

第四篇：我國企業融資問題分析論文[范文模版]

摘要：該文通過對中小企業融資現狀的簡單分析，指出中小企業間接融資方式單

一、直接融資渠道缺乏、信用體系不健全，缺乏相應的法律、法規保障體系和缺少為中小企業服務的金融機構是我國當前中小企業融資的主要問題，分析原因并從政策體制、直接融資、間接融資等幾個角度出發，就如何改善中小企業融資現狀、拓寬其融資渠道提出一些建議，來解決我國中小企業融資問題，加快我國中小企業的發展，促進我國國民經濟的發展。

關鍵詞：中小企業；融資；問題；對策

1.我國中小企業融資的現狀

近年來，新增就業人口中，絕大多數都在中小企業中就業。江浙、廣東等中小企業發展趨勢良好的地區，成為我國經濟最活躍的地區，但與此形成鮮明的對比的是，作為一個整體，中小企業在融資問題上一直處于一種極為窘迫的狀態，即企業發展中的絕大部分資金來源于內部。占全國企業總數99％以上的中小企業，所占有的貸款資源不超過20％，且其他融資方式幾乎與它們無緣。融資困難正成為限制中小企業發展的瓶頸。

為進一步發揮中小企業在我國經濟發展中的作用，國家高度重視解決中小企業發展中存在的貸款難和融資難的問題，并采取了一系列措施加以解決。近年來，國務院有關部門和各地方政府不斷加強政策力度，改進對中小企業的金融服務，引導各金融機構在有效防范金融風險，提高信貸資產質量的前提下，逐步增加中小企業的信貸投入，不斷改善中小企業融資環境。目前，全國已設立各類中小企業信用擔保機構1000多家，共籌資金290億元，累計受保企業約5萬戶，累計擔保額約1180億元，新增利稅102億元。

但近些年來由于企業競爭的激烈，使許多企業面臨較大的困難，影響和制約中小企業進一步發展的因素更多，主要就是中小企業融資難的問題，我們必須解決這個問題，多給中小企業融資創造條件，促使它們在未來發揮更重要的作用。

2.我國中小企業融資所面臨的問題

2.1間接融資方式單一

據中國人民銀行2003年8月的調查顯示，我國中小企業融資供應的98.7%來自銀行貸款，銀行貸款為主的間接融資比率偏高。而且，隨著我國市場經濟體制的逐步形成和完善，國有商業銀行信貸管理將日益嚴格，增量貸款普遍要求投向AA級以上企業。中小企業受資產規模、競爭實力等的約束，一般很難獲得銀行信貸支持。

2.2直接融資渠道缺乏

企業發展資金主要依靠自我積累，來自金融機構的信貸支持十分有限。據浙江省2001年統計，全省民間投資中自籌資金占55.9％，銀行貸款僅為20.1％，直接融資則不到1％，20世紀90年代美國中小企業的資金來源中，自籌資金僅占30％左右，股權融資占到18％，金融機構貸款占到42％，大大高于當前我國中小企業的相應比率。由于創業投資體制不健全，缺乏完備的法律保護體系和政策扶持體系，導致民間資金普遍不敢介入創業投資領域。創業板又遲遲不能完善，影響了中小企業通過公開市場進行股權融資，包括產權交易市場在內的非正式證券市場。由于發育不成熟，運作不規范，難以起到為創業型中小企業提供股權融資的重要補充作用。

2.3中小企業信用體系不夠健全

經過多年努力，中小企業信用擔保體系雖然有了長足發展，但由于受市場信用環境等諸多因素的影響，中小企業信用擔保機構的控制風險和提升信用的能力仍較弱。據調查，即使是在中小企業發展較好，信用擔保機構較多的省份，中小企業因無法落實抵押而發生的拒貸，總拒貸額也高達56.1％。而在銀行商業化經營管理制度的約束下，為了降低貸款的風險，一般都要求貸款企業提供連帶擔保或財產抵押，對中小企業申請貸款的條件則更為嚴格；而經營較好、可信度高的企業為避免資產風險，又大多不愿給他人提供擔保。

2.4中小企業自身素質的局限性

首先，很多中小企業都是家族企業，缺乏規范的財務管理程序和制度，給金融機構貸款前的調查和信用評價帶來了很大困難。其次，中小企業產品技術含量普遍較低，客觀上處在為大型企業配套的地位上，市場前景不明朗，對于貸款尤其是長期貸款來說風險性很大。再次，很多中小企業的信用觀念很差，借到錢不是用來投資和發展企業，而是想方設法逃廢銀行債務，嚴重破壞了企業的整體信譽。

3.解決我國中小企業融資難的對策建議

3.1努力改善創業環境，加大對中小企業的扶持力度

中小企業作為國民經濟中的一支重要力量，政府應該借鑒發達國家對中小企業所采取的各種金融支持政策和手段，幫助我國中小企業擺脫融資難的問題。務必設立專門的政府部門和政策性金融機構，鼓勵創業投資和風險資本以促進高新技術對中小企業的發展。我們國家應該充分吸收發達國家的成功經驗，根據我們的國情，設立相關部門，改善中小企業發展的環境。

3.2調整商業銀行戰略，發展中小企業

調整商業銀行的戰略定位，使商業銀行盡快真正打破國家、國有銀行、國有企業“三位一體”的扭曲的金融資源配置結構，完善專門的中小企業信貸部，建立一套專門適合中小企業發展的信貸管理體制，針對中小企業量多面廣、分散化、多樣化等特點，適當延伸貸款審批權限，簡化審批程序，縮短審批周期，提高審批效率，改進和完善信貸激勵和約束機制。首先是建立中小企業貸款收益激勵機制，將信貸人員的收入與其發放貸款的積極性掛起鉤來，調動信貸人員對中小企業發放貸款的積極性。其次，還要完善中小企業貸款的約束機制。對那些按信貸原則和程序發放的貸款，由于不可預見的市場風險和非人為因素造成貸款損失的，不追究信貸人員的個人責任，只作為考核其工作能力的標準。再次，商業銀行要調整自己的戰略定位。不僅要爭奪大企業、優質客戶，而且要逐步重視對中小企業的信貸業務，因為隨著銀行業的對外開放，對大企業，優質客戶的爭奪，會趨于白熱化，利潤空間將會大大壓縮。而中小企業的業務相對來說會大有可為，尤其是如果能發掘培育幾個有潛力的中小企業客戶的話，其收益將不可估量。同時也更好地促進中小企業的發展。

3.3發展間接融資渠道

目前，我國中小企業絕大多數屬于勞動密集型的傳統產業，同時我國目前還是以銀行間接融資為主導的金融體系。中外企業外源融資的90％以上來自銀行，因此更決定了創新中小企業體系的重點。

應鼓勵面向中小企業的多種金融機構的發展，吸收借鑒國外成功經驗，在經濟發達、民間資本充裕的地區，發展以民間資本為主的中小銀行，按照效益性、安全性、流動性原則經營，通過市場化的運作機制及國家政策必要的引導及監管，為中小企業提供融資服務。可以采取發展和完善信用擔保體系，大力發展融資租賃，推動利率市場化改革，大力創新金融服務方式和金融產品等措施。

3.4發展直接融資渠道

目前，我國企業的外源融資結構仍不盡合理。因此，構建直接融資體系對滿足中小企業的長期性資金需要，調整改善資金來源結構，進一步發展完善債券融資市場，發展完善股權融資市場，拓寬直接融資渠道

根據我國中小企業發展的實際情況，借鑒國外的經驗，創新融資方式。金融機構應考慮，加強社會信用體系的建設等一系列改革勢在必行。無論是發達國家，還是發展中國家，中小企業對該國經濟發展功不可沒。盡管在我國中小企業還有諸多問題，但只要我們端正態度，通過對中小企業的法律法規、金融制度、創業環境以及直接融資渠道和間接融資渠道不斷地完善和創新，并在相互之間形成有效的協作機制，就可以逐步克服中小企業融資難的問題，從而促進我國促進中小企業的發展，促進我國國民經濟的發展。

參考文獻：

[1]賈麗虹.我國中小企業的融資問題探析.經濟體制改革，2003.(1)：103.[2]杜穩靈，王俊閣.中小企業融資難的化解之道.經濟論壇，2003.(1).[3]芮玉巧.我國中小企業融資難的原因及對策.江蘇商論，2003.4.

第五篇：中國造船現狀

中國造船現狀

浙江省在全國的造船業占有很重要的位置。說浙江的造船廠，就不能不說說舟山，因為舟山以后為浙江最大的造船基地。舟山中遠船務是中遠船務下屬的一個2004年新建的船廠，新加坡勝科海參股30%，超過２０億元規模的總投資，擁有30萬噸級和50萬噸級干船塢各一座。他們的目標也為“中國第一、世界一流”的大型修船基地，該廠進一步優化中遠船務在我國東部沿海地區的修船局。青島順和海運有限公司將在岱山、衢山島上興建三十萬噸級大塢，還有其他等設施，總投資達元；中船集團也出資1億元與舟山順盛水利建筑公司合作新建十五萬噸級的干船塢。浙江揚帆船舶經是浙江省最大的船舶制造企業，沈家門漁港對面的魯家峙島上是浙江揚帆船舶集團新廠，據稱是最大的船舶制造基地。海軍第4806工廠也在浙江省舟山市。舟山金海灣船業有限公司是上海舟基有限公司獨家投資，集修船、造船、海洋工程、船舶改裝于一體的大型船舶工業企業，緊鄰國際航海國際航運中心洋山港區，這家船廠成立于2004年，擁有一座30萬噸級造船塢及其他規模不等的塢，同時配備一臺800噸龍門吊，值得一提的是該船廠在建的一座五十萬噸級的船塢是我國在建的船塢。舟山市鑫亞船舶修造有限公司,主要從事船舶修造和鋼結構設計制造，擁有二十萬噸級船塢 福建省的船廠也很多。廈門船舶重工股份有限公司是一個大型船廠，建造的船型還是比較2007年6月14日，該公司為英國ZODIAC航運公司批量建造的十艘49000車為汽車勻速穿的第五交付，比合同期整整提前了98天（船臺、碼頭共205天），開創了該型船建造奏起的最新紀錄。南造船廠（原福建省漁輪修造廠），曾經是全國五大漁輪修造基地之一，主要以生產漁船和小型貨后來產品逐步走向多樣化，現工廠遷至馬尾，兼并省海洋漁業企業船廠，也是福建省船舶設計建造企業。誕生于洋務運動的福建船，也就是福建馬尾造船廠，現在是股份制企業，企業名稱是馬尾造有限公司，是福建省最大的造船企業。福建省白馬船廠是福建省四大骨干船廠之一，始建于1965處福建省福安市，現已經發展成為集軍用艦船修造保障，2.5萬噸級以下民用船舶修造、改裝，港構碼頭、引橋、陸用大型鋼結構件、玻璃鋼艇船建造、以及各種船用配件等多種產業為一體的“主多種經營”的綜合生產型企業，除中小型船臺船塢外，該船廠還有另一種下水方式——船排下水，排7道，總長590米。福建華東船廠位于深水避風良港—福建省羅源灣北岸，算是一個大型船廠，理想的國際性修造船基地。船廠擁有一座30萬噸級船塢。解放軍四八零七廠（海軍4807廠）也在福安市。

位于珠江三角洲的廣東省，也是我國的另一大造船基地。特別值得說的是中船集團除了上島基地之外，投資的另一大型造船基地就是廣州龍穴造船基地。廣州中船龍穴造船有限公司是中國業集團公司所屬的現代化大型船舶總裝企業，是中國三大造船基地之一的龍穴造船基地的核心企業廣州市南沙區龍穴島，鄰近香港、澳門，目標產品為超大型油輪(VLCC)、大型集裝箱船、大型礦砂船大型液化氣船等各類民用船舶。一期工程有兩座30萬噸級造船干塢。中船龍穴造船控股的是廣州廠有限責任公司（國家大型企業），是中國船舶工業集團公司旗下華南地區重要造船企業，主要建噸以下船舶。

友聯船廠（蛇口）有限公司是招商局工業集團的全資子公司之一，主營各類遠洋船舶、鉆的修理和改造以及海洋鋼結構工程。公司位于深圳西部港區，是中國十大修船廠之一，也是華南地的修船廠之一，該廠擁有兩座三十萬噸級（其中一座超三十萬噸級）船塢、一座四萬噸、一座八萬船塢，香港還有一座十八萬噸級浮船塢。廣州中船遠航文沖船舶工程有限公司是中國船舶工業集團過其屬下的中國船舶工業股份有限公司與遠航集團有限公司在原廣州文沖船廠有限責任公司修船業基礎上，于 2006年1月1日合資成立的大型修船企業，其中中國船舶工業股份有限公司持股54%集團有限公司持股46%。延承原廣州文沖船廠有限責任公司修船業務，公司具有近50年的修船經中國最早承接外輪修理的船廠之一，也是中國南方先進的大型修船基地，現有20萬噸級修船塢一州廣船國際股份有限公司是華南地區最大的現代化造船綜合企業，廣船國際以造船為核心業務，專便型船舶產品的開發和建造，主要建造、修理六萬段以下船舶。中遠船務五大修船基地之一的廣州務在廣州，擁有15萬噸級浮船塢一座。廣州中船黃埔造船有限公司是百年大廠，我國南方重要的研制企業，以建造軍品、高速船以及近海工程項目、鋼結構工程、大型港口機械等為主，專注于特研發，擁有華南地區最大的室內船臺和造船車間，擁有12000噸舉力浮船塢。解放軍第四八零一工軍4801廠）也在廣州，主要承接千噸級以下艦船的修理，制造玻璃鋼摩托艇、舢板，翻修大馬力等船用配套產品和非船用產品。廣東省湛江市海濱船廠又名解放軍第四八零四工廠（海軍4804廠部隊船廠，也承接修理商船，該廠是湛江目前最大的船廠、技術力量雄厚、設備先進，是海軍裝備重點企業化工廠，國家大型二檔綜合企業，主要修理、設計改裝三萬噸以下船舶，有可修理3.5萬舶的船塢一座，1983年4月投產，當時為華南地區最大的船塢。另有橫移式船排1座，排道11條時容納1500噸以下船舶10多艘上排修理。深圳江輝船舶工程有限公司成立于1981年,是我國最早華客船、游艇的中外合資企業，也是國內最大的玻璃鋼船舶生產與出口基地。位于浙江省臺州市的東造船廠，建造的船舶有民船也有軍船。廣東省其他的船廠大都市中小船廠了，這類船廠不一一介比如新中國船廠有限公司、廣州市漁輪修造廠等。

南方在廣西和海南的船廠都是中小船廠，我簡單的介紹一下。解放軍四八零二工廠（海軍廠）在海南省三亞市，以修理軍船為主，擁有500噸級船排及5000噸級干船塢各一座。西江造船業生產高速艇的國家大二型企業，位于廣西柳州市。中船桂江造船有限公司廣西梧州市，在該地區中屬于大型企業。

此外，我國還有很多船舶研究所，比如在江蘇省無錫市的702所的船舶拖曳水池是全國最長450米，拖曳速度可以達到每秒二十米，在全世界也屬于前幾名，是我國船舶工業和國防工業的上海的708所也是個很出名的船舶研究所。還有713所是著名的軍工研究所。武漢船舶設計研究院所）、武漢第二船舶設計研究院（719所）等。長江船舶設計院是交通系統最大的船舶設計研究單院已有五十年的歷史，主要從事各類海洋及內河的民用船舶（長江船舶）、軍輔船舶和港口起重機究與設計。廣州船舶及海洋工程設計研究院(GUMECO)建院是中國船舶工業集團公司(CSSC)在華南地的科研設計單位。主要從事海洋工程、船舶產品、機電產品、鋼結構工程設計、工程總承包和項目及船廠技術改造、技術咨詢等業務。除此之外我國還有很多船舶設計研究院，在此不一一列舉了。我國的造船企業分南北兩方。1982年5月我國成立了中國船舶工業總公司，就是“中船負責中國造船工業的發展，下屬若干個研究所，比如中船總708所（現中船集團708所）等。并在年正式分成中國船舶工業集團[簡稱中船集團（CSSC）和中國船舶重工集團[簡稱中船重工（CSIC）團公司。南方企業由中船集團負責，比如滬東中華造船集團；北方企業有中船重工負責，比如大連工。兩個大的造船集團上屬單位是國防科工委。除此之外，我國還有一大造船系統，這就是海軍系就是以“48”開頭的船廠，比如說解放軍（海軍）4810廠、陸軍7814工廠等，海軍的編號是從南方依次編號為“0”到“9”。另外，目前我國船舶行業常常說的“三足鼎立”是指中船集團、中船地方造船企業。