第一篇：支撐系統失穩造成坍塌事故的原因及其預防措施

模板支撐系統失穩造成坍塌事故的原因及其預防措施

在中小型建筑工程施工中,多數采用原木現澆鋼筋混凝土模板的支撐。支撐屬受壓構件,除了滿足強度和剛度要求外,還必須滿足穩定性要求。工程施工中的混凝土坍塌事故,究其原因,均屬模板支撐系統失穩造成的。因此,對模板支撐的安全性能應引起足夠的重視。模板支撐失穩的原因

1.1 支撐材料的質量不合格。

工地上常見的有:用腐朽變質或干裂、蟲蛀木材制作的支撐。

1.2 支撐不夠平直。檢查時,常發現軸心偏移達5cm以上的原木也用來制作支撐,使支撐的受力狀態由軸心受壓變成偏心受壓。

1.3 支撐的長度不符合要求。為了節約材料,一些工地在安裝模板支撐時,采用“長桿短用”或“短桿長用”,致使支撐傾斜或在其底部墊上石塊、磚塊。

1.4 支撐的基地處理不好。有的支撐支承在松軟的土層上,使個別支撐受力后下沉,增大了附近支撐的荷載而致失穩;也有的支撐在砂土上,一場大雨沖走砂土,使支撐失去支承。

1.5 支撐的直徑太小,支撐間的拉桿不可靠。工地上常發現有小頭∮5-∮6cm的原木支撐;也有用小樹枝或邊角料拼湊而成的水平拉桿和剪刀撐;且多數水平拉桿不與墻、柱拉結

1.6 對大跨度或高支模工程,支撐安裝前沒有根據實際工程情況進行穩定性驗算。《建筑施工安全檢查標準》(JGJ59-99)中規定:模板施工前,要進行模板支撐設計、編制施工方案,并經上一級技術部門和工程監理單位批準。對大跨度或高支模工程,這項工作相當重要。很多坍塌事故,分析原因,大多是無模板支撐的方案設計或設計不合理造成的。

1.7 質檢人員對安裝好的模板工程沒有進行認真檢查,埋下了事故的隱患。

1.8 在澆注混凝土過程中,沒有派出專門人員在下層巡視、觀察模板支撐受力后的變形情況,是事故隱患不能及時發現。

1.9 施工作業人員在澆筑混凝土時工作粗放、蠻干,加大了施工荷載。預防支撐失穩的措施

2.1 支撐的選材應按現行《木結構設計規范》或《鋼結構設計規范》的有關規定執行,用木材作支撐時,材質不宜低于Ⅲ等材。

2.2 應盡量選擇較為平直的材料作模板的支撐,安裝時要垂直,若采用多層支模,上下層立柱要垂直,并應在同一垂線上,防止“長桿短用”和“短桿長用”,安裝時嚴禁在支撐的底部采用磚塊墊高的辦法進行加固。

2.3 立柱底部支承結構必須具有支承上層荷載的能力。支撐的基底要進行妥善處理,如支承在基土上,基土應整平夯實,支撐下加墊木楔子和通長木墊板,禁止使用磚及脆性材料鋪墊,并做好排水措施。

2.4 木支撐的選材不能過細,常用小頭直徑不小于∮8~∮12cm的原木,其間距應通過計算確定;縱橫方向應設相互垂直的水平拉桿,一般離地50cm 設一道,然后每隔1.5-2m 設一道,立柱每增高1.5~2m時,除再增加一道水平支承外,尚應每隔2步設置一道水平剪刀撐;拉桿的材料及其與支撐的聯結應滿足計算,作為鉸支承點的要求;當層高大于5m 時,應選用桁架支模或多層支架支模的方法;對于高度、跨度較大的工程要適當設置剪刀撐,以增強支持的整體穩定性。

2.5 支撐安裝前應編制施工方案,現澆式整體模板的施工荷載一般按2.5KNm2計算,并以2.5KN的集中荷載進行驗算,現澆的混凝土按實際厚度計算重量。當模板上荷載有特殊要求時,按施工方案設計要求進行檢查。要根據具體工程進行必要的穩定性驗算,并報上一級技術部門和工程監理部門審批。

2.6 審批后的施工方案應嚴格執行,模板工程安裝后,應由現場技術負責人組織,按照施工方案進行驗收。對驗收結果應逐項認真填寫,并記錄問題和整改后達到合格的情況。

2.7 施工過程中,要派出專人在下層觀察支撐的受力變形情況;模板上荷載堆料和施工設備合理分散堆放,不應造成荷載過分集中。教育施工作業人員文明施工,操作輕放,以減小實際的施工荷載。

2.8 應建立模板拆除的審批制度,模板拆除前應有批準手續,防止隨意拆除發生事故。模板安裝和拆除工作必須嚴格按施工方案進行,正式工作之前要進行安全技術交底,確保施工過程的安全。支撐計算應注意的一些問題

3.1 關于支撐控制設計的條件:任何結構、構件要使其安全、可靠,滿足使用要求,必須滿足強度、剛度和穩定性要求。模板和支撐系統的設計計算、材料規格、接頭方法,構造打樣及剪刀撐的設置要求等均應詳細注明并繪制施工詳圖。

3.2 關于支撐計算長度的取值問題:支撐的剛度及其穩定性與水平拉桿的間距、剛度及其與支撐聯結的可靠性關系極大。工地上常見用一些小樹枝或邊角料以鐵釘釘在支撐上作水平拉桿。這種拉桿雖然起到一定的作用,但卻不能形成可靠的橫向支撐的鉸結點。因此,在確定支撐的計算長度時,必須考慮水平拉桿的剛度及其與支撐聯結的可靠性,使計算簡圖與實際的支撐情況接近,否則雖有設計方案,也不能保證支撐的穩定性。

第二篇：高大支架坍塌事故的原因及預防措施

高大模板支架坍塌事故的原因及預防措施

【摘要】建筑施工中，高大模板支架坍塌的事故時有發生。這不得不引起我們的高度重視。結合多年實踐經驗，本文深入分析高大模板支架坍塌的原因，并從管理、技術兩方面提出了預防高大模板支架坍塌的措施。

【關鍵詞】高大模板支架坍塌 原因 預防措施

近年來，隨著我國城市化建設的不斷推進，建筑物的規模、體型也不斷擴大和復雜。在建筑施工中，一些大跨度、大截面梁高大模板工程使用越來越頻繁。由于建筑施工各方主體安全監管不到位，沒有認真執行安全技術標準規范．施工中模板支撐失穩倒塌事故時有發生，且多數為群死群傷的惡性傷亡事故．不僅造成了嚴重的經濟損失和惡劣的社會影響，而且嚴重威脅到施工作業人員的生命安全健康，這不得不引起我們的高度重視。本人根據多年的施工現場經驗結合近年發生的高大模板支撐系統坍塌事故原因分析，從施工單位的角度談談預防高大模板支撐系統坍塌事故的措施。

1、高大模板支撐系統坍塌的原因

高大模板支撐系統坍塌的原因是多方面的，但歸納起來，主要是在安全專項方案設計、安全管理和安全監控三個方面存在缺陷或監管、監控不到位。

(1)造成安全專項方案設計缺陷的原因

1)施工企業編制、審核高大模板支撐系統安全專項施工方案的技術人員，對《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》及《建設工程高大模板支撐系統施工安全監督導則》和相關的安全技術標準規范不熟悉，安全專項施工方案沒有針對性，不能指導安全施工。2)高大模板支撐系統荷載計算錯誤或考慮不周。一些施工企業編制的施工方案荷載計算有誤：荷載組合未按最不利原則考慮：對泵送混凝土引起的動力荷載在設計計算中估計不足等，造成模板支撐體系的安全度大幅度下降。

3)施工企業安全專項施工方案編制技術人員沒有深人施工現場調查、勘察，對高支模區域及邊界作業條件和環境不熟悉，對高支模區域的危險源分析不準確，高大模板支撐系統構造體系選擇沒有針對性，支撐體系本身就沒有安全可靠性。

4)高大模板支撐系統安全專項施工方案文本格式不符合《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》(建設部[2009]87號文)及《建設丁程高大模板支撐系統施工安全監督管理導則》(建設部[2009]254號)文的要求，有的就是一本厚厚的計算書，沒有繪制相應的平面圖、立面圖、剖面圖和節點大樣圖，現場施工作業人員根本看不懂計算書，不能指導安全施工。(2)安全管理不到位

1)一些施工企業不按規定在施工前編制模板支撐系統安全專項施工方案，有的先按“經驗”搭設，待安全專項施工方案批準后，很難按批準的安全專項施工方案整改到位，留下安全隱患。2)選用的材料質量不符合要求 建筑施工中模板支架的搭設材料一般采用鋼管、扣件，而《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》(JGJ130—201 1)規定宜采用 48．3x3．6mm鋼管，扣件應采用可鍛鑄鐵制作。目前，在建筑市場上，許多施工單位使用鋼管、扣件均由市場上租賃而來，由于租賃市場的源頭缺乏有效控制，名義上是+48x3．5mm鋼管，實際測量時，不少鋼管壁厚實為2．8～3．0mm，甚至有的只有2．5mm，其軸向抗壓能力降低18．7～13．3％。鋼管使用多年，普碳鋼管易銹蝕，局部壁厚也變薄，嚴重的出現麻坑，影響其承載力，直接導致模板支撐架結構承載能力下降：有些鋼管經過多年使用后，鋼管產生變形和彎曲．而模板支架設計時均按直線鋼管來考慮，不考慮其彎曲變形的，實際上鋼管彎曲后的承載能力大為降低。

有些鋼管的管端經多次氣割或電焊割，端面嚴重不平整，用作立桿時，在對接扣件部位出現初彎曲，嚴重影響立柱的承載力，易失穩。有些鋼管材質不符合要求，鋼管應采用現行國家標準《直縫電焊鋼管》(GB／T13793)或《低壓流體輸送用焊接鋼管》(GB／T3092)中規定的3#普通鋼管，其質量應符合現行國家標準《碳素結構鋼》(GB／T700)中Q235一A級鋼的規定。但目前市場Q235、Q215、Q195鋼管經常混雜，難以保證為Q235。有些扣件合格率低．規范JGJ130-2011表5．1．7規定對接扣件抗滑承載力為3．2kN，直角與回轉扣件抗滑承載力為8kN，從現場檢查發現，很難達到此規定。3）不按安全專項施工方案進行施工

① 搭設的支撐體系缺少連墻件、剪刀撐，或搭設的剪刀撐不成體系；無掃地桿：縱橫水平桿偏少(普遍采用隔一搭一)或未連成整體；立桿間距過大、立桿搭接、使得支撐體系的整體穩定性無法保證；還有一些施工現場作業人員不重視模板支撐立桿底部的基礎處理，雨季施T地基產生明顯的不均勻沉降，導致模板支撐產生較大的次應力，極易發生垮塌。

②扣件擰緊力矩不符合要求。扣件螺栓擰緊扭力矩值不應小于40N·m，且不應大于65N·m。實際施工中很多達不到要求，大多在20N·m，有的只有10多N·m，節點剛度達不到設計要求，造成承載力降低。

③桿件的接頭不符合要求。檢查時常發現一些工地模架立桿的接頭均在同一水平面上。

④斜撐與地面連接處沒有防滑措施。多數工地在斜撐與地面的接觸外不加處理，沒有構造措施，大大影響斜撐的受力性能。

⑤立桿頂部自由懸臂尺寸過大。支撐系統立桿頂部自由懸臂采用頂托支承的模架，檢查時．常發現立桿頂部伸出頂部水平桿的長度過大．嚴重影響立桿的剛度及水平位移。

⑥周邊無拉結。模板支架應與施工區域內及周邊已具備一定強度的構件(墻、柱)通過連墻件進行可靠連接，而實際檢查中經常未設置。4)施工現場安全管理不到位

①有的施工現場將模板支架的搭設工作包給沒有取得建筑架子工特種作業操作證的木工．造成模板支架搭設的缺陷。

②有些工地未按有關標準配備專職安全員．有的配備了專職安全員，但模板支撐體系安全專項施工方案施工期間，沒有按規定進行有效的現場安全監督。

③ 高大模板支架搭設前施工單位工程技術負責人未按規定對操作人員進行安全技術交底：搭設過程中也沒有分階段組織檢查驗收，任由操作人員憑經驗隨意搭設，高大模板支架使用前未進行有效的驗收。

(3)安全監控不到位

1)有的安全專項施工方案未按規定制定安全監控措施。2)有的安全監控措施未按要求設置監控點，繪制監控點布置圖：有的設定的預警值、報警值不符合規范要求。

3)有的安全監控措施未按要求明確監控責任人；有的沒有明確監測使用的儀器；有的沒有規定監控記錄內容和達到預警值、報警值時的處置要求。

2、預防高大模板支架坍塌的措施(1)方案編制管理措施

施工單位要建立健全危險性較大工程安全管理制度，認真貫徹落實《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》及《建設工程高大模板支撐系統施工安全監督導則》和相關安全技術標準規范。施工前按規定對本工程重大危險源進行識別，發現符合《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》中的危險性較大工程，應當組織專業技術人員編制安全專項施工方案。專項施工方案應當包括以下內容： 1)編制依據：相關法律、法規、規范性文件、標準、規范及圖紙(國標圖集)、施工組織設計等。

2)工程概況：高大模板工程特點、施工平面及立面布置、施工要求和技術保證條件，具體明確支模區域、支模標高、高度、支模范圍內的梁截面尺寸、跨度、板厚、支撐的地基情況等。3)施工計劃：施工進度計劃、材料與設備計劃等。

4)施工工藝技術：高大模板支撐系統的基礎處理、主要搭設方法、工藝要求、材料的力學性能指標、構造設置以及檢查、驗收要求等。5)施工安全保證措施：模板支撐體系搭設及混凝土澆筑區域管理人員組織機構、施工技術措施、模板安裝和拆除的安全技術措施、施工應急救援預案，模板支撐系統在搭設、鋼筋安裝、混凝土澆搗過程中及混凝土終凝前后模板支撐體系位移的監測監控措施等。6)勞動力計劃：包括專職安全生產管理人員、特種作業人員的配置等。

7)計算書：驗算項目及計算內容包括模板、模板支撐系統的主要結構強度和截面特征及各項荷載設計值及荷載組合．梁、板模板支撐系統的強度和剛度計算，梁板下立桿穩定性計算，立桿基礎承載力驗算，支撐系統支撐層承載力驗算，轉換層下支撐層承載力驗算等。每項計算列出計算簡圖和截面構造大樣圖，注明材料尺寸、規格、縱橫支撐間距。

8)相關圖紙：包括支模區域立桿、縱橫水平桿平面布置圖，支撐系統立面圖、剖面圖，水平剪刀撐布置平面圖及豎向剪刀撐布置投影圖，梁板支模大樣圖，支撐體系監測平面布置圖及連墻件布設位置及節點大樣圖等。

(2)審核論證管理措施

按照《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》中編制的安全專項施工方案，不需要組織專家論證審查的，企業技術部門和安全生產監督部門應當認真審核，企業總工程師應當認真審查。符合要求的應當簽字并報監理單位審核、審批。超過一定規模的危險性較大工程安全專項施工方案．按照上述要求審核、審批后，由施工單位組織專家論證審查。經專家論證審查后的安全專項施工方案，施工單位修改符合要求后經企業總工程師和監理單位總監理工程師簽字后方可組織施工。

(3)驗收管理措施

1)高大模板支撐系統搭設前，應由項目技術負責人組織對需要處理或加固的地基、基礎進行驗收，并留存記錄。

2)高大模板支撐系統的結構材料應按相關要求進行驗收、抽檢和檢測，并留存記錄、資料。

3)對進場的承重桿件、連接件等材料的產品合格證、生產許可證、檢測報告進行復核。并對其表面觀感、重量等物理指標進行抽檢。4)對承重桿件的外觀抽檢數量不得低于搭設用量的30％，發現質量不符合標準、情況嚴重的，要進行100％的檢驗，并隨機抽取外觀檢驗不合格的材料(由監理見證取樣)送法定專業檢測機構進行檢測。

5)采用鋼管扣件搭設高大模板支撐系統時，還應對扣件螺栓的緊固力矩進行抽查，抽查數量應符合《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》(JGJ130)的規定，對梁底扣件應進行100％檢查。6)高大模板支撐系統應在搭設完成后，由項目負責人組織驗收，驗收人員應包括施工單位和項目兩級技術人員，項目安全、質量、施工人員，監理單位的總監和專業監理工程師。驗收合格，經施工單位項目技術負責人及項目總監理工程師簽字后，方可進人后續工序的施工。

(4)搭設管理措施

1)安全專項施工方案實施前，編制人員或工程項目技術負責人應根據專項施工方案和有關規范、標準的要求，對現場管理人員、作業人員進行安全技術交底，并履行簽字手續，使他們知道怎樣做。2)搭設模板支撐架體的作業人員必須取得建筑施工架子工特種作業操作資格證書，持證上崗。作業人員應嚴格按規范、專項施工方案和安全技術交底書的要求進行操作，并正確配戴相應的勞動防護用品。

3)高大模板支撐系統的地基承載力、沉降等應能滿足方案設計要求。如遇松軟土、回填土．應根據設計要求進行平整、夯實，并采取防水、排水措施，按規定在模板支撐立柱底部采用具有足夠強度和剛度的墊板。

4)對于高大模板支撐體系，其高度與寬度相比大于兩倍的獨立支撐系統，應加設保證整體穩定的構造措施。

5)高大模板工程搭設的構造要求應當符合相關技術規范要求，支撐系統立柱接長嚴禁搭接：應設置掃地桿、縱橫向支撐及水平垂直剪刀撐．并與主體結構的墻、柱牢固拉接。

6)搭設高度2m以上的支撐架體應設置作業人員登高措施。作業面應按有關規定設置安全防護設施。

7)模板支撐系統應為獨立的系統，禁止與物料提升機、施工升降機、塔吊等起重設備鋼結構架體機身及其附著設施相連接；禁止與施工腳手架、物料周轉料平臺等架體相連接。(5)使用與檢查措施

1)模板、鋼筋及其他材料等施工荷載應均勻堆置，放平放穩。施工總荷載不得超過模板支撐系統設計荷載要求。

2)模板支撐系統在使用過程中。立柱底部不得松動懸空，不得任意拆除任何桿件，不得松動扣件，也不得用作纜風繩的拉接。3)施工過程中檢查項目應符合下列要求：

①立柱底部基礎應回填夯實：

②墊木應滿足設計要求：

③底座位置應正確，頂托螺桿伸出長度應符合規定：

④立柱的規格尺寸和垂直度應符合要求，不得出現偏心荷載：

⑤掃地桿、水平拉桿、剪刀撐等設置應符合規定。固定可靠：

⑥安全網和各種安全防護設施符合要求。(6)混凝土澆筑管理措施

1)混凝土澆筑前，施工單位項目技術負責人、項目總監確認具備混凝土澆筑的安全生產條件后．簽署混凝土澆筑令，方可澆筑混凝土。2)框架結構中，柱和梁板的混凝土澆筑順序，應按先澆筑柱混凝土．后澆筑梁板混凝土的順序進行。澆筑過程應符合專項施工方案要求，并確保支撐系統受力均勻，避免引起高大模板支撐系統的失穩傾斜。

3)澆筑混凝土時要派專人進行監測、監控。施工時不要超負荷施工，發現支架沉陷、松動、變形或變形超過預警值等情況，應當立即停止作業。組織作業人員撤離到安全區域。工程技術人員應當立即研究解決措施并進行處置。確認安全可靠后方可繼續施工作業。(7)高大模板支撐系統拆除管理措施

1)高大模板支撐系統拆除前，項目技術負責人、項目總監應核查混凝土同條件試塊強度報告。澆筑混凝土達到拆模強度后方可拆除，并履行拆模審批簽字手續。

2)高大模板支撐系統的拆除作業必須自上而下逐層進行，嚴禁上下層同時拆除作業，分段拆除的高度不應大于兩層。設有附墻連接的模板支撐系統，附墻連接必須隨支撐架體逐層拆除，嚴禁先將附墻連接全部或數層拆除后再拆支撐架體。

3)高大模板支撐系統拆除時，嚴禁將拆卸的桿件向地面拋擲，應有專人傳遞至地面，并按規格分類均勻堆放。

4)高大模板支撐系統搭設和拆除過程中，地面應設置圍欄和警戒標志。并派專人看守，嚴禁非操作人員進入作業范圍。

綜上所述，只要我們在日常的施工管理工作中，認真按照有關標準、規范和施工方案的要求施工，全面落實安全生產責任制，努力提高操作人員的技術素質和全員安全意識，高大模板支架坍塌事故是完全可以避免的。

參考文獻：

[1]中華人民共和國行業標準《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》中國建筑工業出版社2011．6第一版．

[2]中華人民共和國住房和城鄉建設部，建質【2009】87號關于印發《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法)2009．

[3]中華人民共和國住房和城鄉建設部建質【2009】254號關于印發《建設工程高大模板支撐系統施工安全監督管理導則》．

第三篇：支撐失穩倒塌事故分析研討會會議紀要

模板支撐失穩倒塌事故分析研討會會議紀要

2006年11月13日，中國建筑業協會建筑安全分會在京組織召開了模板支撐系統失穩事故專題研討會。會議分析研討了近年來模板坍塌事故發生的原因，研究提出了遏制模板坍塌事故的對策建議。現將會議主要內容紀要如下：

會議由中國建筑業協會安全分會秦春芳主任主持，建設部質量安全司、標準定額研究所有關處室負責同志，北京、廣東、浙江、江蘇、山東、大連、貴陽、淄博等地區建設行政主管部門和安全監督機構的有關人員，沈陽建筑大學、北京交通大學有關專家教授及部分施工企業的有關人員參加了此次會議。

研討會上，北京市、浙江省、廣東省、大連市、貴陽市、淄博市等地區與會人員首先對北京2005年“9·5”事故、浙江2003年“2·18”事故、江門2004年“10·7”事故、大連2006年“5·19”事故、貴陽2005年“10·27”事故、淄博2006年“9·30”事故等模板坍塌事故的有關情況進行了介紹和分析。《建筑模板工程安全技術規范》主編單位沈陽建筑大學土木工程學院的魏忠澤教授簡要介紹了規范的編制情況。與會人員針對模板坍塌事故原因分析及規范編制情況展開了熱烈的討論，并提出了有關對策建議。

與會專家經過分析討論一致認為，造成模板坍塌事故的主要原因有以下五個方面：

一是施工現場管理不到位。一些施工企業不按規定編制模板工程安全專項施工方案或不按施工方案搭設模板支撐體系；監理單位現場監管不力，對方案編制不審核，對模板支撐體系不驗收；建設主管部門對模板工程沒有實行有效的監管。

二是模板支撐搭設不規范。部分現場施工人員不按支撐體系的構造要求進行搭設，缺少剪刀撐和掃地桿，使得支撐體系的整體穩定性無法保證；還有一些施工現場作業人員不重視模板支撐立桿底部的構造處理，雨季施工地基產生明顯的不均勻沉降，導致模板支撐產生較大的次應力，極易發生垮塌。

三是模板支撐荷載計算錯誤或考慮不周。一些施工企業編制的施工方案荷載計算有誤；荷載組合未按最不利原則考慮；對泵送混凝土引起的動力荷載在設計計算中估計不足等，造成模板支撐體系的安全度大幅度下降。

四是鋼管和扣件的質量低劣。目前由于鋼管、扣件生產及流通領域存在諸多問題，導致施工現場使用的鋼管和扣件多為質量不合格產品，如鋼管壁厚達不到規范要求，鋼管的平直度較差，一些鋼管已明顯彎曲等，致使模板支撐承載能力明顯降低。

五是安全技術規范有待完善。目前《建筑施工模板工程安全技術規范》尚未出臺，現有標準規范中僅有《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術規范》(JGJ130—2001)在56節和68節中涉及有關模板支撐體系的計算與構造要求的條文，但沒有關于荷載取值和荷載組合計算等條款，對模板支撐體系的構造規定不明確。

針對以上五方面原因，與會專家提出以下對策建議：

一是嚴格執行《危險性較大工程安全專項施工方案編制及專家論證審查辦法》。施工單位應當按規定編制安全專項施工方案，特別是對于高度超過8米，或跨度超過18米的高大模板支撐系統，應當組織專家組進行論證審查。監理單位應當認真審核安全專項施工方案，并督促施工單位嚴格按照安全專項方案組織落實，嚴把驗收關。

二是抓緊頒布《建筑模板工程安全技術規范》。在設計計算方面要針對目前使用較多的泵送混凝土澆注方法等，按最不利原則確定荷載組合；在構造要求方面要考慮地基變形、整體穩定性等問題，保證模板支撐為空間幾何不變體系；在鋼管扣件質量方面要嚴格加以控制，并制定切實可行的質量檢測和驗收方法。

三是加大對高大模板施工的監管力度。各地建設主管部門應當積極推行網格式管理，明確本地區監控重點環節和重點部位。對于高大模板等危險性較大工程，應當加大檢查頻次，發現隱患及時督促整改，有效遏制重大事故發生。

第四篇：道路交通事故造成原因及其預防措施論文

道路交通事故造成原因及其預防措施

摘要：道路交通事故是所有國家都面臨的一個嚴重的問題。據世界衛生組織2009年6月中旬的研究報告顯示，全球每年大約有127萬人死于交通事故，另有大約5500萬人因交通事故而受傷。如果不采取有效的事故預防措施，交通事故致人死傷的人數在今后20年中將增長65%，遠遠高于艾滋病、瘧疾等疾病。

關鍵詞：交通事故成因預防措施

隨著社會經濟的發展，我國道路通車里程逐年增長，機動車保有量不斷增加，道路交通事故也呈逐年增長趨勢。根據公安交通管理部門統計，交通事故起數從1986年的29萬起上升到2002年的77萬多起，年均增長6.3％。死亡人數由5萬人上升到10.9萬人，年均增長5％。２００９年全國共發生道路交通事故２３．８萬起，其中一次死亡１０人以上特大道路交通事故２４起，造成６７７５９人死亡、２７５１２５人受傷，直接財產損失９．１億元。

一、道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通環境影響下，由于人、車、路、環境諸要素配合失調偶然發生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境對交通事故形成的影響。人的因素。人是影響交通安全最活躍的因素。在人—車—路—交通環境構成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環境要有人的管理。隨著我國改革開放后經濟的迅速發展、人民生活水平的迅速提高，不僅單位汽車擁有量不斷增加，而且汽車進入家庭已成為現實；相應的情況就是非職業機動車駕駛員隊伍迅速擴大，使機動車駕駛員的整體素質更加參差不齊。那些駕駛能力較差、遵守交通法律、法規意識淡薄、出事較多的機動車駕駛員被“譽為”“馬路殺手”。椐有關資料統計分析，一般的交通事故原因中，由于車和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的違章行為造成的。其實，即使在有關資料統計的5%的由于車和路本身的原因造成的交通事故原因中，“車和路的原因”僅僅是被動因素，因為人是車和路的創造者、使用者。人作為道路交通參與者中的最積極因素，其違反法律法規的行為（俗稱違章行為）主要表現有很多種，如治安管理處罰條例（修正）第二十七條中列舉的關于違反交通管理的違法行為有十一種之多，道路交通管理條例中列舉了近四十種之多，道路交通事故處理辦法中列舉了近三十種之多。另據公安部統計數據顯示，2009年全國發生的道路交通事故中，機動車駕駛人違法行為是交通事故的主要原因。可見低素質的機動車駕駛員在參與道路交通運行中對人們正常的生活構成的傷害是很嚴重的。因此，對交通安全的研究應對人以足夠的重視。

車輛因素。車輛是現代道路交通的主要運行工具。車輛技術性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。車輛制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固等，都是釀成交通事故的不安全因素。據我國交通事故的統計資料中可知，制動系和轉向系故障是車輛因素造成事故的主要原因，現有運行車輛中有50%左右屬于機構失調、帶病運行，特別是個體車輛和掛靠車輛更為嚴重。這些都構成了交通事故的機械隱患。

道路因素。道路交通的安全取決于交通過程中人、車、路、環境之間是否保持協調。由于我國是個近13億人口的大國，截至2009年6月底，全國機動車保有量約為1.77億輛。其中包括：汽車 6962.60萬輛、摩托車9122.66萬輛、掛車103.50萬輛、上道路行駛的拖拉機1464.18萬輛，其他機動車2.17萬輛。截至2007年底，我國公路通車總里程達357．3萬公里，其中高速公路5.36萬公里。靜態比例為：人均車輛約0.14輛，而人均道路只有0.0028公里；每輛車均道路占有量約為0.002公里；且其中90%的道路屬于機動車與非機動車和行人混雜。近幾年機動車輛數字還在急劇增加，道路超負荷承載，致使交通事故逐年增加。道

1路容量嚴重不足。因此，除了前兩個因素以外，道路本身的技術等級、設施條件及交通環境作為構成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。

環境因素。交通環境主要是指天氣狀況、道路安全設施、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。駕駛員行車的工作狀況，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環境的影響。第一，交通量的影響。在影響駕駛員行車的諸多交通因素中，交通量的影響起著主導作用。交通量的大小，直接影響著駕駛員的心理緊張程度，也影響著交通事故率的高低。因此，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故的重要環節。第二，交通混雜程度與行車速度的影響。我國的道路多為雙車道混合式交通，由于各種機動車在一條道路上行駛，其動力性不同、行車速度相差很大，特別是機動車和非機動車的差異更大。我國的混合交通和交通混雜程度嚴重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影響。汽車是在錯綜復雜的環境中行駛的，行車過程中，駕駛員總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等從不斷變化著的交通環境中獲得信息，并通過對他們的識別、分析、判斷和選擇，做出相應的反應。第四，惡劣天氣的影響。據公安部統計數據顯示，2009年全國發生的道路交通事故中，惡劣天氣導致的事故死亡人數同比增加，特別是下半年全國雨、雪、霧等惡劣天氣條件下發生道路交通事故導致的死亡人數同比上升13.3％。

二、預防道路交通事故的措施

人、車、路、環境四個要素是解決道路交通事故高發問題的關鍵環節。要從根本上降低和防止道路交通事故的發生，保證行車安全，減少傷亡和經濟損失，必須從以下幾方面做好預防工作。

1、加強交通安全教育，減少道路交通違法行為。

在道路交通事故預防的諸多因素中，人是處在核心地位的。人的交通安全意識和法制觀念比較淡薄，違章現象比較嚴重，是造成交通事故的最主要因素。國內外道路交通事故處理的實踐證明，各類道路交通違法行為的存在是導致事故發生的根本原因。因此，預防和減少道路交通事故，從根本上講，要從預防和減少交通違法行為做起，要從對機動車駕駛員的教育做起，培養一支遵紀守法、技術過硬的機動車駕駛員隊伍。

一是對駕駛員進行全方位的教育培訓。學習交通法規；學習機動車的新技術、新操作技能、機械理論，包括對駕駛員定期進行的理論考核、操縱考核和車輛審驗都可以歸納到這個范圍內。從駕駛員來說，具有良好的思想、心理、技術素質的駕駛員，就可以減少和避免交通事故的發生。

二是對全社會人員的教育內容主要分為學校教育和社會教育。教育部門要堅持道路交通安全教育從孩子抓起，將之作為九年制義務教育的必修課程，并在中考、高考中適當增加這方面的內容；利用一切新聞媒介和宣傳手段對全社會進行交通安全教育和對交通法規的宣傳，加強和提高人們的交通安全意識和交通法制的觀念。具有高度安全意識和懂得交通法規的行人和騎自行車者，也可以減少交通事故的發生。

2、加強車輛維護，提高汽車的安全性能。

良好的車輛技術性能是保證安全駕駛的物質基礎。目前，除了要建立完善的汽車安全檢測制度和基于檢測的車輛維修制度外，駕駛員日常應勤于保養、維護車輛，出車前應徹底檢查轉向系和制動系，認真做好車輛的日常修理工作，及時消除隱患，保證車況良好，杜絕帶病車上路行駛，嚴把車輛技術性能關。近年來，各汽車制造廠陸續推出了各種新型安全裝置，如車載防撞系統、打瞌睡或注意力不集中的報警系統、輪胎氣壓過低警報系統、視覺警報系統等。這些安全裝置的應用使車輛進一步實現了智能化，能對駕駛員及乘客提供安全保障。

3、完善道路安全設施，不斷改善道路條件，加強道路交通管理，優化道路交通安全環境。

整改不符合要求的交通標志、標線以及各種交通安全設施；改善和提高道路通行環境，夜間易出事的路段應增設“凸起路標”和照明設備。交通管理部門應運用高科技手段及時查處違章車輛，排除事故隱患，并按有關法規從嚴管理。在事故多發路段，以及在橋梁、急轉彎、立交橋、匝道等路面復雜，積水地點設置警告牌。在雨、霧、雪天等災害氣候條件下應制定交通管制預案，合理控制交通流量，疏導好車輛通行；在城市道路，應實現人車分流，進行合理的交通渠化，科學的控制道路的進、出口；在交通量超過道路通行能力的路段，可以通過限制交通流量的方法來保證交通安全，同時路段的管理者在流量調整階段，向車輛發布分流信息，提供最佳繞行路線。

4、交通行政管理部門要加強依法行政的力度，尤其是進行行政處罰時能達到處罰教育的目的。

在實際狀況中，我們經常看到的是，違章肇事者造成的損失，遠遠大于行政執法機關對違章者進行處罰讓違章者承擔的義務。這就給人一種錯覺：我違章無所謂。甚至一些常違章者還“習慣了”。如果交通行政管理部門不加強依法行政的力度及處罰力度，不僅對違章者達不到教育、教訓和強制其承擔法律義務的目的，而且是對社會治安的不負責任和對法律威信的不尊重。

三、結束語

交通事故是在一定條件下發生的動態過程，具有很大的隨機性和偶然性。道路上發生的交通事故往往并不是人、車、路、環境等因素中某一因素單獨所致，而是各因素相互作用的結果。預防交通事故，提高車輛運行的安全性是一項系統工程，必須從人的交通教育、提高車輛的安全性、不斷改善道路條件和優化道路交通安全環境等四方面綜合考慮來建立預防道路交通事故的措施。

第五篇：道路交通事故造成原因及其預防措施論文

道路交通事故造成原因及其預防措施

摘要：道路交通事故是所有國家都面臨的一個嚴重的問題。據世界衛生組織2009年6月中旬的研究報告顯示，全球每年大約有127萬人死于交通事故，另有大約5500萬人因交通事故而受傷。如果不采取有效的事故預防措施，交通事故致人死傷的人數在今后20年中將增長65%，遠遠高于艾滋病、瘧疾等疾病。關鍵詞：交通事故

成因

預防措施

隨著社會經濟的發展，我國道路通車里程逐年增長，機動車保有量不斷增加，道路交通事故也呈逐年增長趨勢。根據公安交通管理部門統計，交通事故起數從1986年的29萬起上升到2002年的77萬多起，年均增長6.3％。死亡人數由5萬人上升到10.9萬人，年均增長5％。２００９年全國共發生道路交通事故２３．８萬起，其中一次死亡１０人以上特大道路交通事故２４起，造成６７７５９人死亡、２７５１２５人受傷，直接財產損失９．１億元。

一、道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通環境影響下，由于人、車、路、環境諸要素配合失調偶然發生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、車、路、環境對交通事故形成的影響。

人的因素。人是影響交通安全最活躍的因素。在人—車—路—交通環境構成的體系中，車輛由人駕駛，道路由人使用，交通環境要有人的管理。隨著我國改革開放后經濟的迅速發展、人民生活水平的迅速提高，不僅單位汽車擁有量不斷增加，而且汽車進入家庭已成為現實；相應的情況就是非職業機動車駕駛員隊伍迅速擴大，使機動車駕駛員的整體素質更加參差不齊。那些駕駛能力較差、遵守交通法律、法規意識淡薄、出事較多的機動車駕駛員被“譽為”“馬路殺手”。椐有關資料統計分析，一般的交通事故原因中，由于車和路本身的原因造成的交通事故的，占不到5%，而95%以上的原因是由于人的違章行為造成的。其實，即使在有關資料統計的5%的由于車和路本身的原因造成的交通事故原因中，“車和路的原因”僅僅是被動因素，因為人是車和路的創造者、使用者。人作為道路交通參與者中的最積極因素，其違反法律法規的行為（俗稱違章行為）主要表現有很多種，如治安管理處罰條例（修正）第二十七條中列舉的關于違反交通管理的違法行為有十一種之多，道路交通管理條例中列舉了近四十種之多，道路交通事故處理辦法中列舉了近三十種之多。另據公安部統計數據顯示，2009年全國發生的道路交通事故中，機動車駕駛人違法行為是交通事故的主要原因。可見低素質的機動車駕駛員在參與道路交通運行中對人們正常的生活構成的傷害是很嚴重的。因此，對交通安全的研究應對人以足夠的重視。

車輛因素。車輛是現代道路交通的主要運行工具。車輛技術性能的好壞，是影響道路交通安全的重要因素。車輛制動失靈、制動不良、機件失靈、燈光失效和車輛裝載超高、超寬、超載、貨物綁扎不牢固等，都是釀成交通事故的不安全因素。據我國交通事故的統計資料中可知，制動系和轉向系故障是車輛因素造成事故的主要原因，現有運行車輛中有50%左右屬于機構失調、帶病運行，特別是個體車輛和掛靠車輛更為嚴重。這些都構成了交通事故的機械隱患。

道路因素。道路交通的安全取決于交通過程中人、車、路、環境之間是否保持協調。由于我國是個近13億人口的大國，截至2009年6月底，全國機動車保有量約為1.77億輛。其中包括：汽車 6962.60萬輛、摩托車9122.66萬輛、掛車103.50萬輛、上道路行駛的拖拉機1464.18萬輛，其他機動車2.17萬輛。截至2007年底，我國公路通車總里程達357．3萬公里，其中高速公路5.36萬公里。靜態比例為：人均車輛約0.14輛，而人均道路只有0.0028公里；每輛車均道路占有量約為0.002公里；且其中90%的道路屬于機動車與非機動車和行人混雜。近幾年機動車輛數字還在急劇增加，道路超負荷承載，致使交通事故逐年增加。道路容量嚴重不足。因此，除了前兩個因素以外，道路本身的技術等級、設施條件及交通環境作為構成道路交通的基本要素，它們對交通安全的影響是不容忽視的。

環境因素。交通環境主要是指天氣狀況、道路安全設施、噪聲污染以及道路交通參與者之間的相互影響等。駕駛員行車的工作狀況，不僅受道路條件的影響，而且還受到道路交通環境的影響。第一，交通量的影響。在影響駕駛員行車的諸多交通因素中，交通量的影響起著主導作用。交通量的大小，直接影響著駕駛員的心理緊張程度，也 影響著交通事故率的高低。因此，在行車中，妥善掌握行車速度是減少交通事故的重要環節。第二，交通混雜程度與行車速度的影響。我國的道路多為雙車道混合式交通，由于各種機動車在一條道路上行駛，其動力性不同、行車速度相差很大，特別是機動車和非機動車的差異更大。我國的混合交通和交通混雜程度嚴重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影響。汽車是在錯綜復雜的環境中行駛的，行車過程中，駕駛員總是通過自己的視覺、聽覺、觸覺等從不斷變化著的交通環境中獲得信息，并通過對他們的識別、分析、判斷和選擇，做出相應的反應。第四，惡劣天氣的影響。據公安部統計數據顯示，2009年全國發生的道路交通事故中，惡劣天氣導致的事故死亡人數同比增加，特別是下半年全國雨、雪、霧等惡劣天氣條件下發生道路交通事故導致的死亡人數同比上升13.3％。

二、預防道路交通事故的措施

人、車、路、環境四個要素是解決道路交通事故高發問題的關鍵環節。要從根本上降低和防止道路交通事故的發生，保證行車安全，減少傷亡和經濟損失，必須從以下幾方面做好預防工作。

加強交通安全教育，減少道路交通違法行為。在道路交通事故預防的諸多因素中，人是處在核心地位的。人的交通安全意識和法制觀念比較淡薄，違章現象比較嚴重，是造成交通事故的最主要因素。國內外道路交通事故處理的實踐證明，各類道路交通違法行為的存在是導致事故發生的根本原因。因此，預防和減少道路交通事故，從根本上講，要從預防和減少交通違法行為做起，要從對機動車駕駛員的 教育做起，培養一支遵紀守法、技術過硬的機動車駕駛員隊伍。一是對駕駛員進行全方位的教育培訓。學習交通法規；學習機動車的新技術、新操作技能、機械理論，包括對駕駛員定期進行的理論考核、操縱考核和車輛審驗都可以歸納到這個范圍內。從駕駛員來說，具有良好的思想、心理、技術素質的駕駛員，就可以減少和避免交通事故的發生。二是對全社會人員的教育內容主要分為學校教育和社會教育。教育部門要堅持道路交通安全教育從孩子抓起，將之作為九年制義務教育的必修課程，并在中考、高考中適當增加這方面的內容；利用一切新聞媒介和宣傳手段對全社會進行交通安全教育和對交通法規的宣傳，加強和提高人們的交通安全意識和交通法制的觀念。具有高度安全意識和懂得交通法規的行人和騎自行車者，也可以減少交通事故的發生。

加強車輛維護，提高汽車的安全性能。良好的車輛技術性能是保證安全駕駛的物質基礎。目前，除了要建立完善的汽車安全檢測制度和基于檢測的車輛維修制度外，駕駛員日常應勤于保養、維護車輛，出車前應徹底檢查轉向系和制動系，認真做好車輛的日常修理工作，及時消除隱患，保證車況良好，杜絕帶病車上路行駛，嚴把車輛技術性能關。近年來，各汽車制造廠陸續推出了各種新型安全裝置，如車載防撞系統、打瞌睡或注意力不集中的報警系統、輪胎氣壓過低警報系統、視覺警報系統等。這些安全裝置的應用使車輛進一步實現了智能化，能對駕駛員及乘客提供安全保障。

完善道路安全設施，不斷改善道路條件，加強道路交通管理，優化道路交通安全環境。嚴格按照（GB5768-1999）《道路交通標志和標線》、（JTG B01-2003）《公路工程技術標準》，整改不符合要求的交通標志、標線以及各種交通安全設施；改善和提高道路通行環境，夜間易出事的路段應增設“凸起路標”和照明設備。交通管理部門應運用高科技手段及時查處違章車輛，排除事故隱患，并按有關法規從嚴管理。在事故多發路段，以及在橋梁、急轉彎、立交橋、匝道等路面復雜，積水地點設置警告牌。在雨、霧、雪天等災害氣候條件下應制定交通管制預案，合理控制交通流量，疏導好車輛通行；在城市道路，應實現人車分流，進行合理的交通渠化，科學的控制道路的進、出口；在交通量超過道路通行能力的路段，可以通過限制交通流量的方法來保證交通安全，同時路段的管理者在流量調整階段，向車輛發布分流信息，提供最佳繞行路線。因此，作為駕駛員，應提高應對惡劣天氣的技能和準備。作為交通管理部門，應將改善交通環境，設置合適的交通標志等作為道路安全保證的重要工作之一，切實抓好抓實。

交通行政管理部門要加強依法行政的力度，尤其是進行行政處罰時能達到處罰教育的目的。在實際狀況中，我們經常看到的是，違章肇事者造成的損失，遠遠大于行政執法機關對違章者進行處罰讓違章者承擔的義務。這就給人一種錯覺：我違章無所謂。甚至一些常違章者還“習慣了”。如果交通行政管理部門不加強依法行政的力度及處 6 罰力度，不僅對違章者達不到教育、教訓和強制其承擔法律義務的目的，而且是對社會治安的不負責任和對法律威信的不尊重。

三、結束語

交通事故是在一定條件下發生的動態過程，具有很大的隨機性和偶然性。道路上發生的交通事故往往并不是人、車、路、環境等因素中某一因素單獨所致，而是各因素相互作用的結果。預防交通事故，提高車輛運行的安全性是一項系統工程，必須從人的交通教育、提高車輛的安全性、不斷改善道路條件和優化道路交通安全環境等四方面綜合考慮來建立預防道路交通事故的措施。