第一篇：鐵路信號工聯鎖技術學習

信號基本聯鎖關系試驗

信號聯鎖關系試驗的基本依據是信號聯鎖技術規范、技術條件和信號聯鎖圖表等，具體每條進路中檢查的聯鎖功能應符合這些規范、條件及連鎖圖表的要求。試驗過程中應對各項要求進行逐項試驗，核對其正確性。

1.進路號碼：按進路表給定的近路號碼，核對聯鎖進路號與所排進路的一致性。在進路表中，對通過進路等組合進路以接車進路號加發車進路號組合填寫，不單獨計入進路總數中。

在試驗組合進路時，特別要注意黃閃黃顯示或1/18號及以上大道岔進路，檢查是否存在與該進路平行或變通的條件而信號顯示不符合黃閃黃顯示要求的進路，如存在上述進路，則組合進路編號應與大號碼組合進路相區別，信號顯示和發碼條件也應按普通道岔進路處理。

2.進路變通：指在站場中存在著與基本進路平行或“八字”迂回條件時，通過變通方法而辦理的進路。辦理變通進路時需要按壓進路始終端之間相應的變通或調車信號按鈕。當站場中存在“小八字”或因運營要求禁止使用的迂回進路，在試驗中應檢查不能排出。如果在試驗中發現存在多條變通進路的情況，若確有需要，應對進路表進行補充完善，請設計單位簽認變通進路，并對每條變通進路進行試驗。

3.道岔位置不對信號不能開放：將所辦所有道岔逐組置于不符要求的位置并單鎖，試排該條進路，其信號應不能開放。

4.道岔無表示信號關閉：辦理進路并開放信號后，將與進路有關的所有道岔表示逐組斷開（可采用斷開室內道岔表示電路熔絲或斷路器的方法），每次應能關閉信號。

5.區段占用不能開放信號：一是先模擬區段占用后辦理進路，此時進路應不能鎖閉（引導進路和調車進路的無岔區段除外）。二是短路列車進路內的任意軌道區段，列車信號機應立即關閉：短路調車進路內的道岔軌道區段時（有白燈保留電路的進路內方第一軌道區段除外），調車信號機亦應立即關閉。試驗時，必須按上述兩種方法對進路內各區段逐個進行試驗。

6.調車信號白燈保留：調車信號開放后，車列由接近區段壓入信號機內方時，調車信號機的白燈必須保留在開放狀態（機走線和機務段出口處以及機待線上的調車信號機除外），直到車列出清接近區段（接近區段留有車輛時，檢查車列出清進路內方第一個軌道區段）或退出進路內方所有區段時白燈方可關閉。

7.帶動道岔：設置帶動道岔的目的是為了提高運輸效率，在進路中帶動道岔用{ }標注。辦理某條進路時，按進路表規定所有帶動的道岔應被帶到規定位置；若帶動道岔未帶動到規定位置或被帶動的道岔失去表示時，不影響進路排列和信號開放，已開放的信號不應關閉。試驗時可將帶動道岔置于需要帶動的相反位置，進行排路試驗，確認帶動到規定位置；信號開放后，斷開帶動道岔表示，確認信號不關閉；單獨操縱帶動道岔，若該帶動道岔與進路中其他道岔不在同一區段時，應可以操縱。將帶動道岔置于需要帶動的相反位置并進行單獨鎖閉，進行排路試驗，確認道岔不能帶動，信號可以正常開放；信號開放后，去除帶動道岔的單鎖條件，確認道岔仍在原位置。

8.防護道岔：設置防護道岔的目的是為了確保進路安全，在進路表中防護道岔用中括號[ ]標注。辦理某條進路時，按進路表規定的所有防護道岔應被帶到規定位置，并被鎖閉在該位置，信號開放后將連續檢查防護道岔的位置，通常稱為“帶、查、鎖”。防護道岔因故不能被帶動到規定位置時（試驗時可將該道岔單鎖于不符要求的位置），該進路應不能鎖閉；進路鎖閉后，操作防護道岔應不能轉換；信號開放后，如防護道岔失去表示，該信號應自動關閉。

9.信號開放后鎖閉道岔：辦理某條信號開放后，逐組單獨操縱與該進路有關的道岔（包括進路上的所有道岔、不在進路上但與該進路上某組同一區段的其他道岔、防護道岔等），這些道岔均應處于鎖閉狀態。

10.敵對信號：同一咽喉中，向同一無岔區段的對向調車進路（特殊情況除外）、所有重疊的順向及對向列車或調車進路、信號機設在侵限絕緣處禁止同時開通的進路，進站外方制動距離內接車方向有超過6‰的下坡道，在接車線末端未設隔開設備時，下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車及調車進路、非同一到發線順向發車進路等均屬敵對進路。試驗時，先辦理某條進路后，再辦理所有與其有關的地對進路，敵對信號均應不能開放。

11.敵對照查：向某一股道辦理列車進路時，必須檢查該股道另一端未辦理列車及調車進路的條件；向某一股道辦理調車進路時,必須檢查該股道另一端未辦理列車進路的條件。如另一端已辦理有關進路，則所辦理進路不應鎖閉。

12.隨時關閉信號：在任何情況下，已開放的信號應能進行人工關閉。試驗方法：一是同時按壓總取消按鈕及進路始端按鈕，信號應能及時關閉;二是按壓總人工解鎖按鈕及進路始端按鈕，信號應能及時關閉；三是同時按壓總人工解鎖按鈕和進路上任一區段故障解鎖按鈕（緊急關閉信號），信號應能及時關閉（實際使用中如已用前兩種方法關閉信號，嚴禁再同時按壓總人工解鎖按鈕和故障解鎖按鈕，否則 將使該區段立即解鎖）。（計算機聯鎖車站的操作方法以聯鎖廠家使用說明書為準）

緊急關閉信號后的解鎖方法：在6502電氣集中電路中采用緊急關閉信號的方法關閉信號后，應確認接近區段無車，或有車但已與死機聯系確認車已停妥，且進路空閑后，進行解鎖進路，當未接近鎖閉時可按總取消解鎖進路，當接近鎖閉時可按人工解鎖方法解鎖進路，當出現進路內方異常造成的非正常關閉信號需要解鎖進路，可按先辦理進路總取消再按區段故障解鎖方法進行操作。

注：在某些計算機聯鎖電路中對關閉后的進路解鎖方法有特殊的要求，如鐵科研系列的計算機聯鎖電路，在始端未解鎖時必須以人工延時方式解鎖始端，在始端解鎖而終端未解鎖時，必須按壓人工解鎖按鈕和進路終端按鈕方式經30s延時后解鎖進路終端（TR-9及ADX聯鎖的控制臺終端未解鎖時始端按鈕上加有方框標記，始端解鎖后轉為終端按鈕上加方框標記，始、終端均無方框標記說明始終端均已解鎖），只有進路始、終端均不存在時，才能按壓事故解鎖按鈕和全段按鈕來解鎖進路。由于聯鎖電路制式的不同，相關解鎖方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準。不論何種制式的車站聯鎖，列車或車列進入進路內方后，其運行前方區段不論采用何種操作方法均應不得解鎖。13.接近鎖閉：接近鎖閉的目的是當列車接近時由于某種原因造成信號關閉，為防止列車冒進時進路以解鎖帶來的危險而采用的防護措施。進站和正線出站信號的接近區段由設計單位根據線路運行速度和列車緊急制動距離來設置。側線出站信號受過岔速度限制，一般以股道作為接近鎖閉區段；調車進路的接近區段為信號機外方的第一區段；未設接近區段的調車進路一旦開放信號，即構成接近鎖閉。辦理進路開放信號后，一旦構成接近鎖閉，此時如關閉信號，進路必須按不同的延時解鎖要求才可解鎖。

檢查方法：辦理某條進路后，按上述要求在其接近區段任一處進行人工模擬占用該區段構成接近鎖閉，此時采用取消進路的方式，進路應不能解鎖；未設接近區段的調車進路，在信號開放后采用取消進路的方式，進路也應不能解鎖。

14.進路正常解鎖：采用模擬列車或車列走行條件進行三點檢查（占用本區段、出清前一區段、占用后一區段并出清本區段，進站內方第一區段等特殊情況除外），進路自始端起，各區段在出清后延時3s，依次向終端解鎖。年度聯鎖關系檢查試驗時結合列車或車列走行進行試驗。

15.取消進路解鎖：辦理進路并鎖閉，但信號未開放，或信號已開放但未構成接近鎖閉時，采取按壓總取消按鈕和進路始終端按鈕的方式辦理取消進路手續（計算機聯鎖辦理取消進路的方式以各有關廠家提供的操作說明為準），進路應能立即解鎖。

注：計算機聯鎖辦理取消進路的方式以各有關廠家提供的使用說明書為準。

16.人工延時解鎖：開放信號并人工模擬占用接近區段，采取按壓總人工解鎖按鈕和進路始端按鈕的方式取消進路，此時信號應立即關閉并按規定延時后解鎖。試驗時，按開放信號、人工短路接近區段（接近區段由多個區段組成時應分別短路）、辦理總人工解鎖的步驟，記錄自按壓進路始端按鈕和總人工解鎖按鈕起至進路上第一個區段解鎖止所用的時間，應符合各種進路解鎖的延時要求（普速車站進站、接車進路及正線出站信號機的延遲解鎖時間為3min，側線出站及調車信號機的延遲解鎖時間為30s，高速車站的延遲解鎖時間根據列車運行速度計規定分別適當增加）。

在接近區段出現瞬間紅光帶時，電氣集中電路在紅光帶消失后可按取消進路方式解鎖進路；對于計算機聯鎖來說，當列車進路的接近區段出現瞬間紅光帶時，考慮接近區段分路不良的影像，對接近鎖閉的解鎖方式采取了防護處理，即接近區段閃過紅光帶后，即使紅光帶消失也應按人工延時解鎖方式解鎖進路。

某些計算機連鎖設備在確認系軌道電路瞬間故障造成的閃紅光帶時，可通過二次辦理的方式來解鎖進路，即先按壓總取消和進路始端按鈕來取消進路始端，此時進路仍不能解鎖；補開信號后再辦理第二次取消方可將進路解鎖，這種方法是為提高作業效率設置的保留措施。

17.區段人工解鎖：在6502電氣集中電路中，列車或車列經過進路、辦理總取消或總人工解鎖手續后，如整條進路或部分區段未能解鎖時，在區段空閑條件下，應能辦理故障解鎖（當進站信號機內方設有無岔區段并在開放進站信號后，如該無岔區段故障使信號關閉后，將不能采取任何人工方式解鎖進路，必須辦理一次引導接車進路，待列車接入后才能進行區段故障解鎖）。試驗時，應分別試驗區段空閑和占用兩種情況，按壓總人工解鎖按鈕和該區段的故障解鎖按鈕，空閑時應能解鎖（列車或車列占用進路時，運行前方區段雖然空閑，但不論采用何種操作方法均應不得解鎖），占用時應不能解鎖。

注：計算機聯鎖辦理區段人工解鎖的方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準。

18.重復開放信號：信號開放，在列車或車列尚未進入其防護的進路時，信號因故關閉后，在造成信號關閉的因素消除之后，再次按壓進路始端按鈕，信號機應能重復開放。

信號開放，列車、車列通過后整條進路未解鎖時應不得自動重復開放（辦理自動通過除外）。19.局部控制：把集中控制的聯鎖道岔改為調車員現場操縱稱為局部控制道岔。未經信號樓值班員同意（操作方式為按下局部控制按鈕JA）時，現場調車員應不能局部控制道岔；一旦值班員將道岔控制權交給現場調車員，未經調車員同意（操作方式為拉出接受局部控制按鈕JSA），值班員應不能收回道岔控制權；試驗時可分別在此兩種情況下，由現場或信號樓內操縱道岔，應不得轉換：調車信號的開放與否應由有關道岔的開通位置決定；其他連鎖關系按正常聯鎖電路試驗。

20.進路表示器：有多個發車方向的出站信號機，如給個方向均設有表示器，主體信號開放可不檢查表示器燈絲繼電器的前接點；對于雙線雙向自動閉塞區段如僅在開通反方向設有表示器時，若反方向進路表示器滅燈而主體信號顯示不變會造成顯示方向的錯誤，因此開放反方向的主體信號必須檢查該方向表示器燈絲繼電器的前接點。試驗時斷開進路表示器電源斷路器，檢查進路表示器與主體信號的聯鎖關系應符合要求。

21.調車中途返回解鎖：中途返回解鎖是指原牽出進路的部分或全部未解鎖，當車列經折返信號返回并出清原牽出進路（有些情況下需出清接近區段），牽出進路的各區段應延時3s后解鎖；所有可作折返調車信號的信號點均應具有調車中途返回解鎖功能。試驗時，模擬車列運行，根據每個可作為折返信號的信號點，分兩種情況試驗：

（1）整條牽出進路未解鎖時應試驗一下四項內容：一是車列根據折返信號全部退出牽出進路時，整條牽出進路應能自動解鎖：二是原牽出進路存車，車列退出接近區段時，原牽出進路不應解鎖。試驗時可人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，去掉接近區段的占用條件，核對進路解鎖情況；三是原牽出進路無折返信號時，車列退出牽出進路，接近區段仍占用，牽出進路不應解鎖。試驗時可人工模擬調車占用接近區段和牽出進路后，去掉牽出進路占用條件，核對進路解鎖情況；四是出站兼調車信號機防護的進路不得按中途返回方式解鎖，即車列占用牽出進路并未出清接近區段（股道）時，牽出進路出現分路不良，即牽出進路上第一個區段紅光帶出現后又消失，隨后車列全部進入牽出進路（牽出進路無紅光帶），此時整條牽出進路不應解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用接近區段和牽出進路內方的第一區段且其余區段未占用時，先去掉牽出進路第一區段占用條件，后去掉接近區段占用條件，牽出進路不應解鎖。

（2）部分牽出進路未解鎖時：一是當車列駛入調車進路后，全部出清作為折返點的信號機內方各區段，此時原牽出進路以折返信號機為界分為兩段，折返信號機防護內方的牽出進路已解鎖，折返信號機防護外方的原牽出進路未解鎖，開放折返信號后模擬車列依次占用折返信號機內方區段并逐個退出原牽出進路未解鎖的各區段的條件，檢查車列確已根據開放的折返信號機駛入該信號機內方，且出清全部未解鎖的區段后，該部分區段應自動解鎖；二是牽出進路部分未解鎖的區段存車，車列退出該區段時不應解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用折返信號機外方的區段，并辦理折返進路，模擬車列進入折返進路，同時保留原牽出進路區段的占用條件，核對進路解鎖情況；三是折返進路未占用，即使原牽出進路區段失去分路，該區段應不能解鎖。試驗時，可人工模擬調車占用至牽出進路的區段后，未辦理折返進路或辦理折返進路但未占用時，模擬原牽出進路逐個退出各區段的占用條件，核對進路解鎖情況。

注：原牽出進路出現“走過”現象時，折返后原未解鎖進路仍不允許解鎖。“走過”是指原牽出進路以折返信號機為界，若車列在原牽出進路走行時已出清了折返信號防護外方的某一個（或多個）道岔區段使得該區段已經解鎖，則再排列折返信號時，原牽出進路未解鎖區段與折返信號機之間存在著已經解鎖的軌道區段，在車列折返過程中將經過這些解鎖的區段，這在調車作業中是十分危險的，因此調車作業時應嚴格禁止“走過”現象。當出現“走過”現象時，即使車列按折返順序出清原牽出進路，原牽出進路上未解鎖的區段也不能按中途折返方式解鎖。

原牽出進路的中途折返信號機外方有多個軌道區段的站場進行折返試驗時，均需試驗外方每個軌道區段為折返起始點的解鎖情況。

22.自動閉塞離去區段占用：自動閉塞區段的出站信號能否開放或開放時顯示什么燈光，應檢查離去區段的條件。一離去占用時，有關出站信號應不能開放；出站信號開放后，一旦一離去出現紅光帶，出站信號應立即關閉（一離去區段設有通過信號機的特殊情況除外）。三顯示自動閉塞一離去區段空閑時出站信號顯示黃燈，一、二離去區段空閑時出站信號顯示綠燈；四顯示自動閉塞區段一離去區段空閑時出站信號顯示黃燈，一、二離去區段空閑時顯示綠黃燈，一、二、三離去區段空閑時顯示綠燈。有特殊運營要求或兩站場間距離較近時，離去條件由鄰站的站聯條件提供。

（1）當兩站間僅有一個閉塞分區未設通過信號機時，該閉塞分區作為一離去條件，鄰站的進站信號開放正線接車信號作為二離去空閑的條件，鄰站的下一列車（進路或出站）信號機開放正線信號作為三離去空閑條件。

（2）當兩站間設有兩個閉塞分區即區間含有一架通過信號機時，該通過信號機外方閉塞分區作為一離去條件，通過信號機防護內方閉塞分區作為二離去條件，鄰站進站信號開放正線接車信號作為三離去空閑條件；試驗時按相關設計文件進行。

23.半自動閉塞：試驗內容包括半自動閉塞設備電路和與車站連鎖結合電路的所有技術條件。以64D單線半自動閉塞為例，其實驗要求如下：

（1）接、發車站正常辦理及各種表示燈顯示，按設計技術要求進行試驗。

發車站按壓閉塞按鈕請求閉塞時發車表示燈亮黃燈，接車站接車表示燈亮黃燈；接車站按壓閉塞按鈕同意接車后，接車站接車表示燈亮綠燈，發車站發車表示燈亮綠燈；列車出站壓入進路內方最末軌道區段（該區段為半自動閉塞軌道區段）時，發車站發車表示燈亮紅燈，接車站接車表示燈亮紅燈；列車到達接車站接車進路內方第一區段（該區段為半自動閉塞軌道區段）時，接車站接、發車表示燈均亮紅燈；接車進路解鎖后，接車站按壓復原按鈕，接車站接車表示紅燈熄滅，發車站發車表示紅燈熄滅，閉塞機復原。某些計算機聯鎖以方向箭頭代替接、發車表示燈，箭頭向站內時表示接車，箭頭向站外時表示發車，箭頭的顏色含義是一致的。在試驗過程中，應同時注意電鈴或語音音響提示。

（2）未辦妥半自動閉塞，辦理發車進路時，信號不應開放。（3）發車站半自動閉塞區段軌道電路故障，閉塞不能辦理。

（4）出站信號開放后，發車站軌道電路故障，出站信號應立即關閉，接車站接車表示燈和發車站發車表示燈亮紅燈；故障恢復時，閉塞應不能自動復原，需由發車站經人工辦理事故復原。

（5）發車站列車出發后，接車站半自動閉塞軌道電路故障，閉塞機應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原。

（6）引導接車時，需由接車站采用事故復原方法辦理復原。（7）發車站辦理取消時應先取消發車進路再辦理取消閉塞手續。

（8）辦理閉塞并在列車出發后，接車站在列車未到達是應不能辦理閉塞復原。（9）辦理閉塞后，如未辦理發車進路，發車站可利用發車軌道區段進行調車。

24.自動站間閉塞：自動站閉塞的聯鎖試驗以計軸方式為例進行說明，其他方式的自動站間參照設計說明進行。

（1）自動站間閉塞首次辦理：兩站值班員確認區間空閑，同時（先后時差可在13s內）按下計軸復零按鈕，此時車站控制臺上計軸復原按鈕表示燈JFLD亮白燈，區間表示燈亮紅燈。兩站間按半自動閉塞方式發第一趟車后，區間占用表示燈滅燈，區間空閑表示燈點亮，兩站分別拉出閉塞切換按鈕（計軸設備在正常使用過程中，閉塞切換按鈕應在加鉛封狀態），進入站間閉塞方式，此時車站控制臺上人工閉塞“U”燈滅，自動站間閉塞“L”燈亮，區間按自動站間閉塞方式行車。

（2）自動站間閉塞正常辦理

①發車站辦理發車：值班員辦理發車進路，發車站表示燈亮黃燈，此時接車站接車表示燈亮黃燈。

②同意發車：接車站自動同意接車，接車表示燈改亮綠燈，自動完成同意接車手續；發車站發車表示燈改亮綠燈，出站信號開放，自動完成請求閉塞辦理。

③列車出發：發車站列車出發壓入道岔區段，出站信號關閉，壓入半自動軌道區段，發車表示燈改亮紅燈，區間閉塞；同時接車站接車表示燈改亮紅燈，區間閉塞。

④列車在區間運行：發車站列車駛入區間，電鈴短時鳴響，區間占用燈亮紅燈，出清區間空閑燈亮白燈；接車站列車駛入區間，電鈴短時鳴響，區間占用燈亮紅燈，出清區間空閑燈亮白燈，列車駛入接近軌道區段，接近通知電鈴短時鳴響。⑤列車到達接車站：列車憑開放的進站信號，進入接車站進站信號機內方，進站信號機關閉，接車、發車表示燈亮紅燈。列車尾部駛入進站信號機內方，區間空閑燈亮白燈，接車、發車表示燈紅燈熄滅，閉塞自動復原，同時發車站區間空閑燈亮白燈，發車表示燈紅燈熄滅，閉塞自動復原。

（3）自動站間閉塞取消復原：發車站出站信號開放后，列車未出發前，發車站若需要取消閉塞，辦理取消發車進路，待發車進路解鎖后，站間閉塞隨之自動復原。

（4）由自動站間閉塞轉為半自動閉塞：相鄰兩站共同確認，未辦理閉塞，未排列發車進路，兩站同時破封按下閉塞切換按鈕，此時兩站人工閉塞表示燈亮黃燈，由自動站間閉塞轉為半自動閉塞，按半自動閉塞試驗方法進行試驗。

（5）事故復原

①車站出站信號開放后一度停電恢復：發車站發車表示燈亮紅燈，出站信號機自動關閉，發車站辦理取消發車進路，接車站在聽到電鈴短時鳴響后按壓事故按鈕復原，發車站待閉塞電鈴鳴響后，兩站閉塞復原。

②區間空閑，一站或兩站同時一度停電恢復：發車表示燈亮紅燈，經確認區間空閑，未排列發車進路，由接車站破鉛封按壓事故按鈕SGA，兩站閉塞復原。

③區間計軸設備故障后修復，需由半自動閉塞制恢復為為站間閉塞制運行：計軸設備修復后，區間正常通過一列車后，區間正常通過一列車后，區間軌道繼電器吸起，此時，兩站區間占用燈滅，區間空閑燈點亮，軸數顯示器顯示“0000”，兩站值班員同時拔出閉塞切換按鈕，控制臺上站間閉塞燈亮綠燈、人工閉塞燈黃燈滅燈，恢復站間閉塞行車。

（6）區間計軸設備故障轉為半自動閉塞：電鈴短時鳴響，確認區間空閑后，雙方破鉛封按下計軸復零按鈕（時差可在13s）使計軸設備復零。再由兩站值班員同時破鉛封按壓閉塞切換按鈕，此時自動閉塞表示燈滅燈，由任意站按電話閉塞法使用路票開行一趟列車。發車站必須開放調車信號機，列車出發后進路自動解鎖，列車完全到達接車站后，由接車站按壓復原按鈕FUA，人工閉塞表示燈亮黃燈，此時兩站閉塞復原，區間按半自動閉塞運行。

（7）計軸區間占用，接車、發車站均不能辦理閉塞開放信號：區間占用表示燈亮紅燈時，接車、發車站均不能辦理閉塞、出站信號不能開放。

（8）發車站開放出站信號，接車站不能向同一區間開放出站信號：當發車站辦理了發車進路且出站信號開放后，接車站再排列發車進路，出站信號應不能開放。

（9）未辦妥閉塞，辦理發車進路時，發車進路能鎖閉但信號不能開放：發車站排列發車發車進路后，發車站未收到同意發車信號時，發車進路能鎖閉但出站信號不能開放。

（10）發車站閉塞區段軌道電路故障，閉塞不能辦理：當閉塞區段軌道電路故障時，閉塞應不能辦理。

（11）發車站列車出發后，接車站閉塞軌道電路故障，閉塞不能自動復原，需由接車站辦理事故復原：在發車站列車出發后，接車站閉塞軌道電路故障時，在列車完全到達接車站，站間閉塞應不能自動復原，需由接車站辦理事故復原才能復原。

（12）接車站引導接車時，需由接車站采用事故復原辦法辦理復原：接車站引導接車時，在列車完全到達接車站，站間閉塞應不能自動復原，須由接車站采用事故復原方式才能復原。

25.引導信號：開放引導信號有引導進路鎖閉和引導總鎖閉兩種方式。

引導進路鎖閉方式主要適用于進路內軌道區段故障（故障區段上的道岔無需轉換時）或部分信號開放條件不滿足的情況（如需要顯示的燈泡斷絲、延續進路不能建立等）。按引導進路鎖閉方式開放信號時，先將進路上所有道岔操作到規定位置，再按壓引導信號按鈕，開放引導信號（計算機聯鎖車站操作方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準），控制臺或顯示器上的信號復示器顯示一個紅色燈光和一個白色燈光。接車進路上的道岔（包括中岔）無表示或位置不符，進路鎖閉式引導信號應不能開放。

引導總鎖閉方式主要用于進路中道岔無表示或其他條件不滿足時開放引導信號。試驗時，按下引導總鎖閉按鈕，使本咽喉所有道岔處于鎖閉狀態后，再按壓引導信號按鈕，應可開放引導信號。

當進路中某軌道區段故障而進路引導方式開放引導信號后，如軌道電路故障恢復，應立即使該區段由區段鎖閉轉為進路鎖閉狀態，試驗時單操該區段的道岔應不能轉換。

進站（接車進路）信號機紅燈滅燈時，引導信號應不能開放。進路式鎖閉或引導總鎖閉方式開放引導信號，列車壓上進站（接車進路）內方第一軌道區段時，引導信號應自動關閉。進站（接車進路）內方第一軌道區段故障，開放引導信號時，應長時間按壓引導信號按鈕至列車占用該軌道區段時止。計算機連鎖車站進站內方第一個區段故障時，鼠標點擊生效后顯示15s的倒計時，在此時間內重復點擊可保證引導信號不被關閉。

當進站（接車進路）信號正常開放后，進路內方出現紅光帶時，均可直接按壓引導按鈕開放引導信號，使進路鎖閉轉為引導進路鎖閉。繼電式電氣集中采用采用按壓總人解和進路始端按鈕的方式一次解鎖，有些計算機聯鎖把上述進路作為兩條進路儲存起來，解鎖時需辦理兩次解鎖操作，操作方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準。

26.機務段同意：機車由集中聯鎖區進入機務段時，必須得到機務段的同意才能開放有關調車信號。一旦機務段按壓同意按鈕（JTA）后，除機車進入自動取消同意外，機務段無權人工取消同意，此時信號樓控制臺的機務段同意表示燈點亮白燈。試驗方法為：機務段未按壓同意按鈕，檢查進入機務段的有關調車信號應不能開放；開通機務段的調車信號開放且機車未進入時，檢查機務段應不能取消同意；每次辦理“機務段同意”僅一次有效。

27.侵限絕緣: 在道岔區段設于警沖標內方的鋼軌絕緣除雙動道岔渡線的絕緣外，其安裝位置距警沖標不得少于3.5m，當不得已必須裝于警沖標內方小于3.5m處時，應按照侵入限界考慮。侵限絕緣的情況比較復雜，要根據站場平面進行仔細分析。

（1）當某一道岔區段與相鄰軌道區段的絕緣節到該道岔警沖標距離小于3.5m時，此絕緣節為侵限絕緣。如圖1中經235號道岔反位位置辦理進路時，必須檢查255DG區段的空閑條件。在聯鎖表中與進路相關的侵限絕緣在軌道區段欄內標注。

圖1

（2）某一道岔區段與相鄰道岔區段的絕緣節到該道岔警沖標距離小于3.5m，當相鄰區段的道岔開通本道岔區段或相鄰道岔失去位置表示時，該絕緣節為侵限絕緣；當道岔不開通本區段時，該絕緣節就不是侵限絕緣，即根據相鄰道岔位置條件來決定，稱為條件侵限絕緣。在進路表中條件侵限絕緣在軌道區段檢查欄內附加道岔位置條件標注。在圖2中，經過36/38號道岔反位進路的軌道區段欄內填寫<22/24>22DG，表示22/24號道岔在定位時需檢查22DG的空閑條件，反之22/24號道岔在反位時就不需要檢查22DG的空閑。

圖2

（3）交叉渡線中間兩道岔定位的岔心位置設置的絕緣一般為侵限絕緣（如圖3所示）。當該侵限絕緣處設有單置調車信號機時，經道岔定位排列向該調車信號機為終端（圖中D15）的調車信號時，與經交叉渡線（圖中15/17）反位的進路按敵對進路處理，此時不再單獨檢查侵限絕緣條件；而經另一渡線道岔（圖中11/13）反位的進路對絕緣節相鄰區段按侵限進行檢查。

圖3（4）當道岔區段的相鄰區段軌道電路雖然處于條件侵限狀態，但該區段是道岔區段，且該相鄰道岔在排列進路中是作為防護道岔處理的，若防護道岔帶動并鎖閉在規定位置，則該侵限絕緣就不成立，因此在排列進路過程中以檢查防護道岔位置為主，該侵限絕緣節在進路中不需要檢查，可以視為假侵限（見圖4）。

圖4

試驗方法：在辦理經某一區段的進路前，將該區段侵限絕緣處相鄰區段人為短路，此時辦理該條進路應不能鎖閉，或辦理進路并開放信號后，將侵限絕緣處相鄰軌道區段人為短路，此時防護該進路的信號應及時關閉。

28.6‰下坡道：進站信號機外方制動距離內有大于6‰的下坡道時，所有能辦理接車的股道必須設有延續進路。

（1）正常排列延續進路：延續進路的始端為同方向出站信號機，終端為安全線上的車檔、牽出線或專用線入口處的調車信號機、進出站口的進站信號機或站界標等。辦理方式為順序按壓接車進路始、終端按鈕和延續進路終端按鈕。

（2）延續進路未建立進站信號不能開放：延續進路建立是指道岔位置正確、進路空閑、沒有建立敵對進路。、道岔和延續進路已經鎖好等，即延續進路上這些條件完全具備后，方可開放進站信號（引導信號除外）；試驗時，應對上述條件逐項缺失試驗，檢查進站信號應不能開放。

（3）信號開放后延續進路上道岔鎖閉：有延續進路的進站信號開放后（不含引導信號），延續進路上的道岔應處于鎖閉狀態；試驗時可單操有關道岔進行檢查。

（4）道岔位置不對延續進路不能排列：指延續進路上的有關道岔位置不符規定要求或無表示時，延續進路不能建立；試驗時可人為將道岔置于不符要求的位置并單鎖或斷開道岔表示，檢查延續進路能否鎖閉。

（5）延續進路區段占用進路不能排列：指延續進路上的有關區段被占用時，延續進路不能建立；可人為分路延續進路上的有關區段，檢查延續進路能否鎖閉。延續進路鎖閉后，可不始終檢查延續進路上的軌道區段空閑。

（6）延續進路敵對信號：與延續進路重疊的對向接車和調車信號、順向重疊的調車信號等均屬延續進路的敵對信號。試驗時，在開放敵對信號后，檢查延續進路應不能建立；在辦理延續進路并鎖閉后，檢查敵對信號應不能開放。

（7）接車進路未鎖閉延續進路不鎖閉：此要求主要是為了減少對延續進路一端作業效率的影響；試驗排列接車進路后進路未鎖閉時，檢查延續進路應不鎖閉。

（8）正常接車延續進路3min解鎖：在正常接車情況下，須在列車占用股道3min后，才準許延續進路自動解鎖；當列車占用延續進路后，延續進路不得解鎖。

（9）取消解鎖及人工解鎖：解鎖順序應為接車進路先解鎖，延續進路才能解鎖：在接車進路未解鎖時，延續進路應不得解鎖（包括故障解鎖）。試驗方法：模擬列車占用接近區段，辦理接車進路人工解鎖，在3min延時解鎖時間內辦理延續進路取消、人工解鎖及故障解鎖手續，檢查延續進路應不能解鎖。

（10）延續進路不限時解鎖：在列車頭部進入股道3min且接車進路最末道岔區段解鎖后，因故障導致延續進路不能正常解鎖時，可采用按壓坡道解鎖按鈕的方法使延續進路立即解鎖。

（11）辦理延續進路的出發信號：指延續進路轉為發車進路后，出站信號應能開放。可能有兩種情況：一是接車進路未解鎖；二是接車進路已解鎖，但延續進路還未解鎖。在此兩種情況下，先辦理閉塞條件，之后只要單獨按壓延續進路的始端列車按鈕，延續進路將轉為正常發車進路，出站信號應能開放。

29.到發線出岔：到發線出岔電路又稱中岔電路，在股道中間的道岔稱為中岔，中岔的技術條件既要滿足調車作業的方便，同時又要保證接、發列車的安全。

（1）正常開放信號：包括中岔所在股道辦理所有接、發車進路時，在具備開放條件時信號應能正常開放。

（2）帶動中岔：辦理中岔所在的股道接、發車進路時，有關中岔應能被自動帶到規定位置。試驗時，將有關中岔先置于不符要求的位置，再辦理接、發車進路，檢查有關中岔應被帶到規定位置。

（3）鎖閉中岔：辦理中岔所有的股道接、發列車進路時（包括進路式引導信號），有關中岔應被鎖閉在規定位置，方可開放信號。信號開放后，單操有關中岔，應不能動作。

（4）中岔位置不正確不能開放信號：如中岔因故不能被帶到規定位置或無表示時有關接、發列車（包括進路式引導）信號應不能開放。試驗時，可將中岔單鎖在不符要求的位置或人工切斷中岔表示，檢查有關信號應不能開放。

（5）中岔部分的敵對信號：當防護中岔的調車信號機開放時，通過該到發線的接車進路不得建立，但發車進路可以建立。

（6）取消和人工解鎖 接車進路：辦理接車進路取消解鎖和人工解鎖時，中岔區段應在咽喉區接車進路解鎖后自動解鎖；咽喉區最后一個道岔區段未解鎖時，中岔不允許解鎖。試驗時，接車進路辦理人工解鎖，在進站信號關閉但接車進路未解鎖的延時時間內，單操中岔應不能動作。

發車進路：取消發車進路時，中岔與發車進路同時解鎖。辦理發車進路人工解鎖在出站信號關閉但發車進路未解鎖的延時時間內，單操中岔應不能動作。

（7）股道不留車發車正常解鎖：分別試驗岔前、中岔及岔后區段被列車占用并辦理發車進路，在列車占用咽喉區第一個道岔區段并全部出清股道后，才準許中岔解鎖；模擬發車，人工確認。

（8）股道留車發車正常解鎖：發車時如股道留有車輛，需在咽喉區第一個道岔區段解鎖后，才準許中岔解鎖（如中岔區段留車，則轉為對中岔進行區段鎖閉）。試驗時模擬發車，分別在岔前、中岔及岔后區段留車及第一個區段解鎖前、后，檢查中岔是否解鎖。

（9）接車未占用中岔解鎖：接車時，如列車未占用中岔區段，在咽喉區最后一個道岔區段正常解鎖后，經延時3min后中岔自動解鎖。

（10）接車壓留中岔解鎖：接車時如列車停留在中岔區段，咽喉區道岔區段正常解鎖后，中岔區段不應解鎖。試驗時，采用人工模擬列車運行并停留在中岔區段，單操道岔應不能動作。

（11）接車出清中岔解鎖：列車占用并按順序出清中岔區段后，該區段應能按三點檢查方法正常解鎖；列車停留在中岔區段，在間隔一段時間后再出清，停留車列如沿原接車方向發車或調車，出清中岔區段后應自動解鎖，如停留車列向原接車相反方向發車或調車，在出清中岔區段后，應辦理故障解鎖手續使中岔區段解鎖；試驗時模擬列車運行來確認解鎖時機。計算機聯鎖車站的中岔經3min延時并出清區段后自動解鎖。

（12）停電恢復故障解鎖：當發生停電恢復時，6502電氣集中車站在先解鎖中岔股道兩端的咽喉區道岔區段后，方可采用故障解鎖方式解鎖中岔。在停電恢復試驗時，在咽喉區道岔未解鎖時以區段故障解鎖方式（按壓中岔所在咽喉的總人工解鎖按鈕和中岔區段故障按鈕），確認中岔應不能解鎖；在咽喉區道岔解鎖后，以區段故障解鎖方式解鎖中岔，使SJ和FSJ吸起，這時除該區段白光帶應消失外，還需試操縱中岔應能轉換，以確認SJ和FSJ卻已吸起。（計算機聯鎖車站的解鎖方式以聯鎖廠家提供的使用說明書為準）

注：其他設在含有通過進路的正線股道的中岔電路或多中岔電路，需要根據具體運營條件和設計說明提出相應的試驗項目進行針對性試驗。

30.非進路調車：非進路調車作業是為了滿足推送線向調車區固定進路反復取送車輛而設計的調車作業方式。

（1）信號開放：指推送線上辦理非進路調車并在條件滿足后，不論是正向還是反向信號機均應自動處于開放狀態。

（2）帶動道岔：按壓非進路調車按鈕后，與推送線有關的道岔均應被自動帶到規定位置。試驗時，預先將道岔置于相反位置，按壓非進路調車按鈕，檢查確認道岔均已被自動帶到規定位置。（3）鎖閉道岔：非進路調車信號開放后，與該推送線有關的道岔應全部被鎖閉。試驗時，可在開放非進路調車信號后，單獨操縱與該推送線有關的道岔，應不能轉換。

（4）道岔位置不正確不能開放信號：辦理非進路調車時，如該推送線上的道岔無表示或表示位置不符合規定要求，所有有關信號不能開放。試驗時，可將與該推送線有關的道岔逐組單鎖在與進路要求不符的位置，辦理非進路調車，信號應均不能開放。

（5）道岔區段占用不能開放信號：與推送線有關的任何一個區段如被占用，辦理非進路調車時信號應均不能開放。試驗時，人工分路與推送線有關的每個道岔區段，檢查所有信號應均不能開放。

（6）敵對信號：指與非進路調車相敵對的信號。試驗時，先開放敵對信號后，有關非進路調車應不能辦理，或先辦理非進路調車后，有關敵對進路應不能辦理。

（7）正常調車不關閉信號：指辦理非進路調車后推送線上的調車信號不隨正常調車而關閉，試驗時，在辦理了非進路調車后的推送線上人工模擬調車，檢查有關調車信號應不關閉。

（8）取消進路經30s延時解鎖：辦理了取消非進路調車手續后，推送線上所有調車信號應及時關閉，但有關道岔處于進路鎖閉狀態，需經延時30s后自動解鎖。試驗時，在辦理取消進路的延時解鎖時間內（非進路表示燈閃光），操縱道岔不應轉換。

（9）區段占用不能解鎖：辦理取消非進路調車手續后，需推送線上所有道岔區段均處于空閑狀態（無岔區段或前后有調車信號機防護的道岔區段除外），非進路調車進路經30s后才能解鎖（有車占用道岔區段此時轉為區段鎖閉）。試驗時，逐個區段進行人工分路，辦理取消非進路調車，檢查非進路調車進路是否能解鎖。

（10）區段故障人工解鎖：辦理非進路調車后，當發生該推送線上有關區段故障時，拉出非進路調車按鈕，然后按壓非進路調車故障復原按鈕后，應能使非進路調車設備復原。

（11）侵限界絕緣檢查：非進路調車的侵限界絕緣檢查與前述檢查試驗方法相同。

31.防止迎面解鎖：在列車運行前方的道岔區段提前錯誤解鎖，稱為列車迎面錯誤解鎖。試驗時模擬列車或車列按正常方式運行，從壓入信號機內方第一個區段起，對前方未占用區段進行故障解鎖，這些區段應不能解鎖。

32.全站軌道停電恢復：辦理進路后，如發生全站軌道電路供電電源停電再恢復時，應防止進路中軌道繼電器的上電勵磁順序與列車出清順序相一致而造成提前錯誤解鎖。試驗時，將能排列的所有調車或列車進路排好，斷開軌道電源并恢復，此時進路不應錯誤解鎖。

33.道口自動通知及道口自動信號

（1）車站通知條件試驗：主要檢查與站內連鎖相關聯的條件。一般來說，站內道口及鄰近車站的區間道口的通知條件包括：按速度計算列車或調車接近相應的區段時，向道口發出接近通知條件；列車越過道口占用相應的區段給出道口復原條件，具體情況應按設計提供的技術說明進行。

（2）道口通知報警距離核對：道口通知報警距離必須滿足道口有關技術條件規定。試驗時，核對設計距離及現場實際測量距離均符合按線路允許最高速度和道口有關技術條件的計算結果。

（3）道口聲光報警設備定位顯示允許道路方向車輛通過信號：無列車接近時，設于道口道路方向的信號機顯示月白燈，音響器不發聲。

（4）列車接近時自動點亮道路方向信號機紅燈：當列車接近道口、到達接近報警點時，自動向道口方向顯示禁止車輛通行的信號，即道口信號機兩個紅燈交替閃光，紅色閃光信號的閃光頻率為50~70次/分，亮滅比為1:1。

（5）列車接近時道口音響器自動報警：當列車到達接近報警點時，設于道口兩側道路方向的音響器自動報警，音響頻率為1.5~2.0Hz，間歇比為1:1。

（6）當列車通過道口并出清到達點后停止報警：列車出清到達點后，道口信號機紅色閃光燈光自動熄滅，轉為點亮月白色燈光，音響器停止報警。

（7）人工短路軌面防護該閉塞分區的通過信號機顯示禁止燈光：為確保列車運行安全，在自動閉塞區段有些道口設有人工短路軌面的短路裝置，其目的是當道口因故無法關閉或停留在道口上的車輛故障時，可通過人工操作短路裝置來短路軌道電路，是列車在運行前方信號機前停車，避免事故發生。

（8）遮斷信號顯示試驗：有些道口在鐵路方向設有遮斷信號機，當該信號機顯示禁止信號時，允許道路方面車輛通行：當遮斷信號機顯示進行信號時，禁止道路方面車輛通行。

第二篇：信號工技術總結

本人XXX，于2010年分配動車車載設備車間工作，任信號工，學歷大專，自參加工作以來，我一直勤勤懇懇，兢兢業業做好本職工作，把自己所學所知運用到工作中，又從工作中不斷積累經驗來完善自己，遵守各項規章制度，工作態度端正，服從領導安排，能與其它同事團結協作完成各項工作。以下是對我近年來工作技術方面的總結。

動車飛馳，車載設備相當于動車的心臟，我就負責著動車車載設備的保養、檢修、檢測工作。一個人無論做什么事情,要做就要做到最好,我一直用自身的行動以及不斷提高的工作業績,詮釋了作為一名動車人高度的責任和義務。

在工作中要求別人做到的,自己必須首先做到。動車速度快，設備精密度高，報故障的數據也非常多，故障停車相對來說也比較頻繁,搶險如救火,發生了停車問題無論幾點必須有人到現場去處理。據統計,2013年,動車車載設備車間漢口工區的故障修達到560次,無論什么時候,接到電話總是在最快時間,到現場，率先垂范。2013年的10月8日，庫內檢測發現5106車報A鏈故障，下完夜班后，接到故障通知后，二話沒說，立即進庫，檢修、更換故障件，然后直到完成恢復。

由于2010年至2012年在**動車所工作，2012年8月后又調入漢口動車所工作，所以能全面了解并掌握管內動車組車載設備情況，熟悉300T、300S、200H、200C及LKJ設備原理及電路。我每到一個工區，工作的第一步就是熟悉設備的工作原理，了解何種車型跑哪條線路及運用情況，如果對車型運用情況不熟悉，處理問題就存在被動。如在2014年5月18日，接110電話通知510800車在**南站LKJ顯示器4、5號鍵按鍵失靈，我在處理故障時，第一反應詢問司機跑哪條線路，在得知跑漢宜線后，我知道漢宜全程ATP控車，LKJ此類故障不影響運行，建議司機維持運用，把故障影響范圍縮小到最小，有利于行車工作的開展。

動車組車載設備不斷處在升級改造當中，特別是近幾年，CRH5A型動車組大量配屬后，200C車載設備的運用處于磨合期，故障率高，各種配合施工也接踵而至。在本職崗位除了提高日常設備維護的同時，還多次參與車間安排的多項施工。2013年200CATP軟件升級、ATP速度傳感器改造工作、2014年200C車載設備DMI改造升級工作，及**LKJ、思維LKJ主機顯示器，LKJ速傳大修更換工作，較好的完成了上級交代的各項生產任務。

第三篇：鐵路信號工的六大境界

信號工的六大境界

鐵道線，鋼筋鐵骨，縱橫萬里，它承載著旅客的一路歡聲笑語，承擔著國家交通運輸的重任。

鐵路信號，就象是這鋼筋鐵骨的神經，時刻傳遞著火車安全運行的各種控制指令，它是火車運行的指揮，也是線路安全的警示。為了使鐵路信號系統正常有序的工作，鐵路信號工們付出了辛勤的勞動。信號工就像是鐵道線上一名名醫生和醫護人員，時刻為鐵路的神經系統把著脈，不讓它出現任何“病痛”，即使有，也要迅速處理和搶救。

那么作為信號工有哪些境界呢？下面就來細說信號工的六大境界：

境外之境

對于剛入路時的信號工作者，信號工是做什么的？信號設備由哪些設備組成？自己的職業規劃是怎樣的？此時，“信號”對于剛入路信號工來說都是一個未知的世界，因此稱“境外之境”。面對境外之境要怎樣一步一步入境呢？首先要學習入門基礎課，《鐵路信號基礎》是一門不錯的課程，認識各種信號設備的組成、各種繼電器的工作條件，其次是信號三大件的原理以及他們之間的關系—聯鎖。

初境

初境就是在學習了鐵路信號的基礎之上，深入了解現場，利用好每一次現場作業的機會，提升對理論知識的鞏固和復習，增強自身實際操作能力，能圖物對照，對號入座，將書本上的知識完完全全融會貫通，經過一段時間的學習，就會進入信號工的“初境”。

韻境

經過差不多半年的信號工之旅，從實習生變成了正式職工，此時的信號工可以稍微深入了解信號工作的目的、信號設備的原理，比如道岔、信號機、軌道電路的電路圖，他們之間是怎樣緊密聯系，怎樣關聯轉換的，筆者認為這時最好的幫手就是信號機械室的電路圖，參照電路圖與實物相結合，能找到圖紙內部之間相應的聯系，那么此時的信號工已經進入“韻境”，慢慢就能摸到信號設備的經脈了

明境

所謂明境就是能慢慢明白信號設備的竅門，從韻境里面的混亂意識到了意識覺醒的狀態。成為一名獨立的信號工之后要做的就是能獨立處理信號設備的常見故障，能及時維修好設備發生的問題，以及在處理故障時膽大心細，忙而不亂的心態，做到“心如明鏡”。

修境

一段時間過后，信號工做著反復的工作，對于在“韻境”學到的東西很快就會還給老師，如不過繼續修煉自己，提升自己的業務水平，那么就會回到最初的“初境”，真正遇到問題就會一臉茫然。此時最好的方法是經常翻看典型事故案例以及常見故障的處理方法，或者有條件的話去培訓基地操練，學習，鞏固，創新，最終總結出一套自己的處理方法，此時就會達到“修境”。

度境

很多人會認為“度者”就是將自己掌握的東西傳于他人，其實不然，筆者認為“度者”就是在傳之于人的時候不要忘記鐵路最根本的東西—6502.。經常翻看6502這本書，會讓學者以及被傳授者對鐵路信號有更深層次的理解和認識。

第四篇：鐵路信號工技師工作總結（范文）

技師工作總結

總結一下2016年的工作情況，我和工區全體職工一起埋頭苦干,奮發圖強,完成了各項生產任務。按計劃對管內的設備進行檢修，對發現的設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的能夠及時上報車間后組織攻關項點。對工區的臨時、重點工作任務，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，解決不了的能夠及時地請教車間幫助解決。

作為技術骨干人員對設備進行全面檢查，對檢查出來的設備缺點能夠進行分析，倡導大家提出建議性意見，每當接到設備發生故障的通知后，能夠及時趕到現場并積極進行處理，及時進行匯報，確保了信息暢通，在配合施工中，能夠按施工計劃制定小組做業單，并把配合施工計劃及時通知到各值班點，對配合施工的過程進行控制，配合施工完畢后，能夠按規定不漏項地進行試驗，良好后開通設備，交付使用，確保了配合施工的安全。

2016年6月至9月份參加了烏爾其汗，巖山大修站施工配合作業，起到了帶頭作用，都較好的完成了各項施工配合作業任務。9月份牧原，烏爾其汗，巖山站大修站設備依次開通，在施工配合，驗收作業中，嚴把質量關，認真實驗，復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，確保設備運用正常。

2016年8月9月份參加了匯流河，煤田，烏爾其漢站整體更換側線雙機牽引道岔工作，都較好的完成了各項施工作業任務。

在學習中對同事提出來的技術問題，只要自己會的就能夠耐心的去解答，有的手把手的去教，直到學會為止，通過學習，使工區職工的技術業務水平和處理故障能力，有了明顯的提高。

伊圖里河信號二工隊：葉濤 2016.12

第五篇：鐵路信號工中級工理論復習題

鐵路信號工中級工理論復習題

一、填空題（60題）

1、鐵路行車組織工作，必須貫徹安全生產的方針，堅持高度集中、統一領導的原

則，發揚協作精神，有關部門要主動配合，緊密聯系，協同動作，均衡生產，不斷挖掘、提高效率，完成和超額完成鐵路運輸任務。

2、鐵路行車組織原則必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。

3、調車作業由調車員單一指揮。

4、鐵路信號分為 視覺信號 和 聽覺信號 兩大類。

5、視覺信號的基本顏色有哪些： 紅色、黃色、綠色、（月白色、藍色）。

6、視覺信號的各種顏色分別表示：紅色――停車。黃色――注意或減速。綠色――

按規定速度運行。月白色――調車作業允許進入股道。藍色――阻擋（機車車 輛不準越過）。

7、聽覺信號有：號角、口笛、響墩、機車、軌道車的鳴笛聲。

8、調車信號機，平時亮藍色燈光，機車不得越過該架信號機，稱作 阻攔 信號；

亮 月白色 燈光時，允許機車越過該信號機，稱作 允許 信號。

9、出站兼調車信號機，平時亮 紅 色燈光，發車時亮 綠 色燈光，允許調車作

業時亮 月白色 燈光。

10、關門車是指 截斷塞門 關閉的車輛。

11、列車運行中，相互連掛的車鉤縱中心線水平高度差不得超過 75 mm。

12、單機或牽引車輛運行時，前方的進路確認由 司機 負責，推進車輛運行時，前方的進路確認由 連接員 負責。

13、接近連接車輛或線路末端時，速度控制在 3 公里/小時以內。

14、消防通道 或 道口 停放車輛時需留出 10米 的安全通道。

15、調車作業中下車時車輛速度不得超過 20 公里/小時，上車時車輛速度不得超

15公里/小時。

16、專用鐵路線分為三個調車作業區，分別為： 工業站作業區、廠內作業區、化纖作業區。

17、調車作業計劃內容主要有，作業股道、摘掛車數、作業方法、特殊限制及每批作業起止時分、重點要求、機車號碼、調度員姓名、年、月、日。

18、調車員發出的行車指令，司機 要及時鳴笛回示，沒有回示，應立即發送停車信號，停車信號發出后，仍沒有回示，即刻用口語發出緊急停車信號，調車人員做好自身防護。

19、調車作業中，調車員應站在距機車 3 車以內，司機 一側的位置，特殊情況下，調車員必須離開規定位置，應該 先停車、再處理，處理完畢回到規定位置后，方可重新開始作業。調車員負責機后 3 車以內的車輛 摘掛 作業。20、調車作業必須由 調車員、連接員（兩人）三人協同完成，人員不齊不準進行調車作業；乘務人員不齊不準動車。

21、進廠對位推進作業時，車輛連掛好后，進行完 試風、試拉，前方必須站有兩名連接員，確認進路、信號、道岔位置正確后，用對講機發出“信號好了，進廠對位”信號，調車員 方可發出“推進、推進”信號，司機 按規定速度操縱機車。

22、在盡頭線調車作業，距線路終端應有 10 米的安全距離；遇特殊情況，必須近于 10 米時，要嚴格控制 速度。

23、連掛車輛或者臺位對位時，要顯示“十、五、三、一車”距離信號。在被連掛車輛或者距鶴位 100 米及以上時，顯示“十車”信號，60 米時顯示“五車”信號，36 米時顯示“三車”信號。

24、接近車輛連接或線路末端時，速度控制在 3 公里/小時以內。

25、編入列車的關門車數不準超過現車總數的 6％，關門車不得掛于機車后部

3車 之內，在列車中連續連掛不得超過 2 輛，在列車最后一輛有自動制動作用的車輛之前不超過 1 輛。

26、調車作業摘接風管時，必須 一關前，二關后，三摘風管，四提鉤，禁止在道心提鉤、摘風管、調整鉤位。

27、在調車作業計劃單中注有“液” 字時，調車運行速度≯ 15 公里/小時。

28、站臺上堆放貨物，距站臺邊緣不得少于 1 米。

29、判斷關門車，可以根據車體下制動支管上截斷塞門手把的位置來判斷，手把與支管垂直時，表示截斷塞門 關閉，即為 關門車，手把與支管平行時，截斷塞門 開放，為 非關門車。

30、如遇大雪、大霧等不良天氣（了望距離不足 200 米）作業時，應嚴格控制速度，作業人員加強聯系，隨時準備 停車。

31、調車作業中變更作業計劃時，必須 停車 重新傳達，變更超過三鉤時，必須以

書面 形式傳達。由于特殊情況，現場必須變更作業計劃時，由 調車員 請求 值班員，值班員 請求行調，行調同意后，方可變更，作業完了，及時告知行調及值班員，行調、值班員作好記錄。

32、一批調車作業計劃（指一張調車作業通知單）不超過 3 鉤或變更計劃不超過3鉤時，可用 口頭 方式布置，有關人員必須 復誦。《技規》第211條。但不得 連續二次 用口頭布置。

33、調車作業前，調車組人員檢查個人所用對講機情況，發現設備不良立即反映，及時處理，禁止使用不良設備作業。第一批作業前，有關人員相互配合，按規定對平顯、運記 系統試驗，相互 簽字 確認。

34、區分是調長機還是連接員機最為簡單、直觀、安全的辦法是打開機子開關，發出一“嘟”聲提示的是 調車員機（DK），發出“嘀嘟”聲音提示的是 連接員機（LK）。

35、線路兩旁堆放貨物，距鋼軌頭部外側不得少于1.5米，站臺上堆放的貨物距站臺邊緣不得少于 1 米，貨物應堆放穩固，防止倒塌，不足上述距離規定，不得進行調車作業。

36、信號員在 值班員 的領導下，負責操作微機聯鎖信號設備，及時正確排列調車作業進路和接發列車進路。

37、在工業站作業中出現交叉時，值班員 應安排一臺或多臺機車停止作業，并確認機車車列完全停止且得到 調車員 明確答復后，信號員 方準排列另一臺機車的作業進路。同時 值班員 要做好監督防護工作。

38、車輛一般由 車體、車鉤及緩沖裝置、車底架、制動裝置 車內設備等五部分組成。

39、數控平面調車系統主要由 機車控制器、調車組電臺 和 區長控制臺

三部分組成。

40、道岔的三個基本組成部分是： 轉轍部分、連接部分、轍岔部分。

41、道岔編號的規定是：從列車到達方向起順序編號，上行 為雙號； 下行 為單號；盡頭線上向 線路終端 方向順序編號。

42、工業站股道 1～7道 為到發線； 8～20道 為調車線、又稱 編組、存車線。

43、順線路行走時要 走兩線路中間 ；并注意鄰線 機車車輛 和 貨物裝載 狀態

及腳下有無 障障物。

44、橫越線路時要 一站、二看、三通過。

45、嚴禁在 運行中 的機車、車輛前面槍越。

46、不準在道心里坐臥或 站立。

47、蹬乘機車作業時，必須在機車 停穩時再上、下車，并注意左右是否有 機車

車輛 通過或 調車作業。

48、嚴禁扒乘 機車、車輛，以車代步。

49、通過兩車車鉤上越過，勿碰開鉤銷，要注意鄰線有無機車、車輛運行，嚴禁

鉆車。

50、接班前 禁止飲酒，鐵路行車有關人員，于如有違反，應立即 停止其工作。

51、信號是指示 列車運行 及調車 工作的 命令，行車有關人員必須 嚴格執行。

52、發放對講機，信號燈時，應檢測設備完好，登記機號后，使用者、檢測人雙方簽字后方準使用，禁止發放不合格設備。

53、更換機控器時要 輕拿輕放，防止撞擊；使用旋鈕用力適度，否則會使插口內 觸針 損壞，注意絕緣，防止機車電系統干擾該系統。

54、充滿電的電池，應從充電器上取下，以免 過充 縮短電池壽命，降低性能。

55、目前使用的對講機型號有 鍵伍TK378 型，鍵伍TK308 型及 摩托羅拉GP88 型。

56、若干車輛連掛在一起，稱為 車組。若干車組連掛在一起稱為 車列。

57、工業站有出站兼調車信號機 14架、進站信號機 1 架、預告信號機 1 架、調車信號機 81 架、調車復示信號機 1 架。裝卸站調車信號機 51 架（包括一架調車復示信號機）。

58、發現設備故障 危及 行車安全和人身安全時，應立即向來車發出 停車信號，并迅速通知 值班員 或有關人員。

59、以下車種后的橫線上填入代表車種的字母：

敞車 C ；棚車 P ；輕油罐車 G ；粘油罐車 Gn ；輕自備罐車 Gz ；滑油罐車 Gh ；煤車 M ；酸堿罐車 Sj ；保溫車 B。60、我國直線軌距標準為 1435 毫米（mm）

二、選擇題（50題）

1、警沖標是防止停留在一線的車輛與鄰線上的機車車輛（A）的標志。A、發生側面沖撞 B、進入同一線路 C、越過 D、未規定

2、我國直線標準軌距是(B)mm。

A、1445 B、1435 C、1430 D、1440

3、在調車作業中上下車時，下車時車輛速度不得超過（C）公里/小時，上車時車輛速度不得超過(B)公里/小時。

A、10 B、15 C、20 D、25

4、車輛相互連掛的車鉤縱中心線水平高度差不得超過（B）mm。

A、80 B、75 C、70 D、50

5、調車作業計劃不清不作業，變更作業計劃必須（A）傳達。

A、停輪 B、邊作業邊 C、不停輪 D、先動車后

6、調車作業時，調車人員必須（A）地顯示信號。

A、正確及時 B、嚴肅認真 C、姿勢正確 D、正確無誤

7、（C）是指示列車運行及調車工作的命令，有關行車人員必須嚴格執行。

A、信號機 B、信號旗 C、信號 D、領導指示

8、道岔的作用是（C）。

A、保證安全 B、提高速度 C、轉線 D、便利

9、調車作業由（C）單一指揮。

A、車站調度員 B、車站值班員 C、調車員 D、信號員

10、按站細，調車作業接近被連掛車輛時，不準超過（D）公里/小時。

A、8 B、7 C、5 D、3

11、關門車不得掛于機車后（C）車之內。

A、1 B、2 C、3 D、5

12、普洗臺22、23道一次對滿臺位對位車數不得超過多少（A）輛。

A、46 B、48 C、44 D、50

13、站細規定頂送對位車輛不能超過（B）輛。

A、50 B、55 C、60 D、45

14、調車機車在作業中站細規定允許進入臺位是哪些臺位。（C）

A、臺

一、臺二 B、臺

三、臺四 C、臺七

一、臺七二 D、臺

五、臺四

15、除槽車、檢修用平板車、軌道車外，其它車輛（C）進入臺位。

A、不分車種 B、可以進入 C、禁止 D、未規定

16、關門車不得掛于機車后（C）車之內。

A、1 B、2 C、3 D、5

17、消防通道及道口停放車輛時需留出（B）安全通道。

A、15m B、10m C、20m D、25m

18、在空線上牽引調車行駛速度≯（B）公里/小時。

A、20 B、30 C、25 D、35

19、在空線上推進調車行駛速度≯（C）公里/小時。

A、25 B、30 C、20 D、35 20、接班后第一批調車作業計劃自調度向值班員傳達時起至機車動輪時間(B)分鐘，其中司機接計劃至動輪時間(A)分鐘。A、10分鐘 B、20分鐘 C、30分鐘 D、40分鐘

21、進路分為（D）和調車進路兩種。

A、接車進路 B、發車進路 C、通過進路 D、列車進路

22、工業站股道編號“Ⅲ”，該線屬于（D）。

A、到發線 B、機車走行線 C、特別用途線 D、正線

23、工業站21道屬于(A)。

A、機待線 B、存車線 C、調車線 D、裝車線

24、站內22.23道屬于什么臺位作業線（A）。

A、普洗臺位作業線 B、特洗臺位作業線 C、裝車臺位作業線 D、編組線

25、留莊車站作業的機車車輛在站內接發車時進入股道有何規定（B）。

A、8～15道 B、只準進入1～7道 C、無限制 D、都可接

26、清掃員在清掃道岔時，首先與誰取得聯系，并做好防護，放置木塞，以免擠傷

手腳。（B）A、信號員 B、值班員 C、班長 D、調車員

27、關門車是指什么關閉的車輛。（B）A、折角塞門 B、截斷塞門 C、制動機 D、手自動機

28、鋼軌的標準長度為（C）米和25米。

A、12 B、15 C、12.5 D、20

29、在距被連掛車輛或距鶴位(A)米時，顯示“五車”信號。

A、55 B、100 C、60 D、36 30、以下(D)不屬于道岔組成部分。

A、轉轍器 B、轍岔心 C、護輪軌 D、連接桿

31、到發線是指供列車（A）使用的線路。

A、到達或者出發 B、編組或者解體 C、取車或者送車 D、裝車或者卸車

32、到發線的容車數應按有效長度減去機車長度和（C）m附加制動距離后除以換算長度11m計算。

A、10 B、20 C、30 D、50

33、(B、D)不屬于車號員抄寫車號時需登記的內容。

A、車種 B、車型 C、車號 D、容積

34、《站細》中對車號員核對編組的用時規定為（B）。

A、40分鐘 B、20分鐘 C、30分鐘 D、25分

35、停留車距警沖標（A）溜放車組的長度及安全距離，這種車稱為堵門車。

A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于

36、進路分為（D）和調車進路兩種。

A、接車進路 B、發車進路 C、通過進路 D、列車進路

37、(B)車輛不用計時消點

A、輕油罐車 B、液化氣罐車 C、路用篷車 D、粘油車

38、貨車車種分類根據(B)A、車號 B、基本記號 C、輔助記號 D、車型

39、股道容車數應以(B)為計算單位。

A、實際長度 B、換算長度 C、線路長度 D、現車長度 40、線路長度可分為線路全長和(A)。

A、線路有效長 B、線路實際長 C、線路標準長 D、線路使用長

41、(B)車輛不用計時消點

A、輕油罐車 B、液化氣罐車 C、路用篷車 D、粘油車

42、路用車輛使用費的計時自車輛(A)開始，到(C)結束。

A、車輛自留莊進入工業站 B、車輛自工業站進入臺位 C、車輛自臺位進入工業站 D、車輛自工業站進入留莊

43、微機聯鎖操作系統中，道岔位置顯示綠色，欲單排此道岔，需用鼠標(B)鍵點擊黃點，在彈出的菜單中選擇(D)。

A、左 B、右 C、總定 D、總反

44、(B、D)不屬于車號員抄寫車號時需登記的內容。

A、車種 B、車型 C、車號 D、容積

45、《站細》中對車號員核對編組的用時規定為 B。

A、40分鐘 B、20分鐘 C、30分鐘 D、25

46、《站細》中對車號員核對編組的用時規定為 B。

A、50～60分鐘 B、40～60分鐘 C、30～50分鐘 D60～70分鐘

47、停留車距警沖標（A）溜放車組的長度及安全距離，這種車稱為堵門車。

A、不大于 B、大于 C、小于 D、等于

48、特別用途線是指。（B）

A、客停線 B、安全線和避難線 C、牽出線 D、岔線

49、站內21道站細規定屬于。（A）

A、機待線 B、到發線 C、裝車線 D、存車線 50、工業站、裝卸站共有多少股道。（A）

A、57 B、55 C、60 D、58

三、判斷題（50題）

1、行車工作必須堅持集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。（√）

2、編入列車的關門車，不得掛于機后5輛車之內。（×）

3、兩車鉤相互連掛的車鉤中心水平線的高度差，不得超過75mm。（√）

4、警沖標設在兩條線路間距離為4米的中間。（×）

5、調車作業必須要有書面調車作業計劃。（×）

6、在盡頭線上調車時，距線路終端應有20m的安全距離。（×）

7、關門車在車列中連續連掛不得超過2輛。（√）

8、正線上嚴禁進行調車作業。（×）

9、當排列進路時，可以在排列進路表示燈亮紅燈時，繼續排列下一條進路。（×）

10、鐵路行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。（√）

11、調車作業過程中，作業人員不得利用電臺講與工作無關的事情。（√）

12、警沖標的作用是防止相鄰股道的車輛發生側面沖突。（√）

13、折角塞門關閉的車輛就是關門車。（×）

14、車鉤的三種位置統稱為車鉤的三態作用，有開鎖位、閉鎖位和全開位。（√）

15、按壓DK機的紅色按鈕，能收到“緊急停車1＃、1＃”的回示音。（×）

16、當調車員利用對講機連續講話超過一定時間，會出現緊急停車現象。（×）

17、工業站共有20股道。（×）

18、調車指揮人確認有關人員均以了解調車作業計劃后，方可開始作業。（√）

19、嚴禁在運行的機車、車兩前面搶越。（√）20、調車作業時必須執行統一指揮、集中領導。（×）

21、一件貨物裝車后有任何部位超出機車車輛限界，即為超限。（√）

22、推進車輛前必須進行試拉，前端應派人領車。（√）

23、車鉤的三種位置統稱為車鉤的三態作用。（√）

24、調車作業過程中，作業人員不得利用電臺講與工作無關的事情。（√）

25、我廠專用鐵路聯鎖設備稱為 集中聯鎖 又為 計算機聯 聯鎖。（√）

26、橫越線路時要一站、二看、三通過，二看指的是看清線路。（×）

27、現場抄寫車號、查車、核對現車時，可以在線路中間行走。（×）

28、特別用途線是指安全線和避難線。（√）

29、鐵方機車車輛在站內接發車時只準1～7道接發作業。（√）30、站內21道屬于調車線。（×）

31、站內4道屬于正線。（×）

32、站內8、9、10道屬于到發線。（×）

33、無論遇任何特殊情況，均不得鉆車。（√）

34、核對出發編組車號，現場與打印出車號不一致時；要及時匯報值班員。（√）

35、出發編組車列中自備車不屬于核對的范圍。（×）

36、在到發線出發編組中所有車號必須逐一認真核對無誤后，方可匯報發車。（√）

37、收回對講機，信號燈時，應認真檢查設備狀況，并簽字，發現問題及時向班或者車間匯報。（√）

38、充電工在發放對講機時，應認真檢測設備完好，登記機號后，使用者、檢測人雙方簽字后方準使用。（√）

39、在調車作業中行車有關人員可以以車代步。（×）40、道岔的作用是使機車車輛由一條線路轉到另一條線路。（√）

41、一個車站可以有相同的道岔編號。（×）

42、二極管的基本特性是單向導電性。（√）

43、用萬用表量電阻，應先調零才可使用。（√）

44、電容可以儲存一定量的電能。（√）

45、核對出發編組車號，現場與打印出車號不一致時；要及時匯報值班員。（√）

46、出發編組車列中自備車不屬于核對的范圍。（×）

47、站內8、9、10道屬于到發線。（×）

48、站內1～7道屬于到發線。（√）

49、現場抄寫車號、查車、核對現車時，可以在線路中間行走。（×）50、調車作業過程中，作業人員不得利用電臺講與工作無關的事情。（√）

五、簡答題（26題）

1、調車作業過程中，對顯示“十、五、三車信號”的距離如何規定？

答：連掛車輛或者臺位對位時，要顯示“十、五、三車”距離信號。在被連掛車輛或者距鶴位100米及以上時，顯示“十車”信號，60米時，顯示“五車”信號，30米時，顯示“三車”信號。不足100米時，僅顯示“五車“三車”信號，不足60米時，僅顯示“三車”信號，不足30米時，顯示“減速”、“停車”信號。

2、什么是車輛的換算長度？

答：車輛前后兩鉤舌內側面距離，按11米或者14.3米為換算單位得出的比值，稱為換算長度。

3、編組中，關門車的數量和位置如何規定？

答：編入列車的關門車數不能超過現車總數的6％；關門車不能掛于機車后部三輛車之內；在列車中連續連掛不能超過兩輛；列車最后一輛不得是關門車；在列車最后一輛有自動制動作用的車輛之前不得超過1輛。

4、調車作業過程中，對信號回示有什么規定？

答：對調車員發出的行車指令信號，司機要及時鳴笛回示，沒有回示，調車員立即顯示停車信號，停車信號發出后，仍沒有回示，即刻及時采取“緊急停車”（連接員用快速口語發出“停車停車停車”信號）措施，但調車作業有關人員均應及時采取“緊急停車”的自身防護安全措施。

5、摘車作業的基本程序是什么？

答：摘車作業的基本程序是：一關前，二關后，三摘風管、四提鉤。

6、調車作業過程中，對調車員的位置有什么規定？

答：調車作業中，調車員應站在距機車3車以內，司機一側的位置，特殊情況方可重新開始作業。

7、我廠專用線，可以停放超限貨車的股道有哪些？

答：工業站為Ⅲ道、4道；廠內為廠1道。

8、什么是機車車輛限界？

答案：機車車輛限界是指機車車輛橫斷面的最大極限，其任何部分的尺寸都不能超出的極限。

9、折角塞門的作用是什么？

答案：折角塞門裝于車輛制動主管的兩端，用以在摘掛車輛時關閉或開放壓縮空氣的通路。

10、前后兩次測機信號相差多長時間？

答：一般情況是間隔5秒。

11、車輛由哪幾部分組成？

答：車輛一般由車體、車鉤緩沖裝置，轉向架，制動裝置，車內設備等五部分

組成

12、道岔有幾種不良缺點時可禁止使用？

答、有十種不良情況禁止使用。

13、道岔的作用是什么？

答：是機車車輛由一條線路轉到另一條線路。

14、廠專用鐵道信號稱為什么設備？稱什么聯鎖？

答：稱為聯鎖設備為集中聯鎖（計算機聯鎖）。

15、廠專用鐵路信號機的設置共有多少架？

答：共有149架。

16、清掃員在冬季雪天時應做好哪些工作？

答：在雪天時應以雪為令 ；主動及時與值班員、信號員聯系清掃；確保大雪不停輪，中雪保暢通，小雪不影響。

17、廠礦企業專用線屬于什么線？

答：屬于岔線。

18、一般情況下會有“故障停車”信號出現有幾種判斷方法？

答：有五種方法判斷。

19、檢查平顯設備有幾種方法步驟？

答：有三種方法步驟。

20、紅，綠，黃三鍵使用時，為什么時間有限制？

答：這樣設置是為了防止誤觸發，給操作者思考的時間，防止誤操作信號。

21、數控無線調車系統主要組成有幾部分？

答：主要有三部分組成。

22、什么叫列車？

答：指編成的車列，掛有機車及規定的列車標志

23、什么是車組、車列？

答：若干車輛連掛在一起，稱為車組。若干車組連掛在一起稱為車列

24、站內東、西頭各有多少組道岔及渡線？

答：西頭有32組道岔；7條渡線，東頭有30組道岔；6條渡線。

25、道岔的作用是什么？

答：使機車車輛由一條線路轉到另一條線路。

26、調車員在調車作業中主要有什么責任？

答：主要有，負責行車安全和人身安全。