第一篇：鐵路線路工操作試題

四、簡答題 ．我國鐵路劃分軌道類型和制定軌道標準的主要依據是什么？ 答：我國鐵路劃分軌道類型和制定軌道標準的主要依據是軌道通過宗中密度，以及年運量和行車速度，最大軸重，合理大修周期和養護維修工作量等。．軌道爬行的一般規律是什么？

答：①在雙線地段，爬行方向與列車運行方向及基本相同，列車運行方向在下坡道時爬行量較大。②兩個方向運量大致相等的單線地段，其兩個方向都發生爬行，且易向下坡道方向爬行。③兩個方向的運量顯著不同的單線地段其運量大的方向爬行量也大，在運量大的下坡道方向爬行量更大。④雙線或單線的制動地段均易向制動方向爬行。3 ．線路上哪些部位鋪設鋼軌不得設置鋼軌接頭，若不可避免應當如何辦理？

答：① 下列位置不得設置鋼軌接頭：橋臺擋碴墻的長度為20 米及以上的明橋面上；鋼梁端部、拱橋溫度伸縮縫和拱頂等處前后2 米范圍內；鋼梁的橫梁頂上；平交道口．② 上述部位如接頭不可避免，應將其焊接或凍結．

4、何謂溫度應力式無縫線路？

答：無縫線路上的焊接長鋼軌被充分鎖定，在溫度變化的情況下，其兩端長度各不足100米的范圍內能少有伸縮外，其中間部分全然不能伸縮，因而在鋼軌內夏季產生溫度壓力，冬季產生溫度拉力，這種類型的無縫線路叫做溫度應力式無縫線路．

5、線路上為什么要設豎曲線？

答：線路縱斷面是由許多直線段連接而成，其銜接點為凸凹形，當兩相連直線段之坡度的代數差達到某一規定數值時，則應在兩相鄰坡段之間用同一圓順的曲線連接之，以改善列車的運行條件，這一在線路縱斷面上的連接曲線，即為豎曲線．

6、鐵路線路設備大修的方針是什么？

答：鐵路線路設備大修應貫徹“運營條件匹配，軌道結構等強，修理周期合理，線路質量均衡”的原則．堅持全面規劃，適當超前于需要的方針．安排線路大修計劃和施工順序時，必須整區段配套進行，并盡可能采用無縫線路． ．試述提高側向過岔速度的途徑是什么？

答：① 采用大號碼道岔增大曲線半徑．② 直向和側向行車密度和速度相近時，可采用對稱道岔，道岔號相同時，導曲線半徑可增大一些．③ 采用曲線型尖軌和曲線轍叉，以增大導曲線半徑．④ 適當增加直線尖軌長度．⑤ 適當選擇護軌和翼軌緩沖段，減少沖擊角． ⑥ 加強道岔養護維修． ．試述提高直向過岔速度的途徑是什么？

答：① 采用可動心軌道岔，消滅有害空間，保證行車安全平穩．② 采用整鑄高錳轍叉，對翼軌堆焊加高．③ 對尖軌、其本軌心軌及翼軌淬火，以增強耐磨性．④ 嚴格控制直向軌距變化，減小尖軌尖端和跟端軌距加寬值．⑤ 采用特種斷面尖軌．⑥ 適當加長翼軌和護軌的緩沖段及減小其沖擊角．⑦ 減小有害空間段沖擊角，相應增加翼軌

耐磨性．⑧ 加強道岔養護維修． ．無縫線路的應力調整是什么意思及與應力放散有什么不同？ 答：① 鎖定軌溫在整段長軌條的全長上應均勻一致，它也表示溫度力的分布均勻一致．如通過位移觀測樁的觀測，或軌長標定的觀測，發現其不一致，則應進行應力調整，使之均勻一致．② 一段無縫線路的長軌條，其鎖定軌溫從整體上并無變異，但局部有高有低，在此情況下方可用調整的方法使之均勻；而應力放散則與調整不同，它是一段長軌條的鎖定軌溫，整個偏離了允許的設計鎖定軌溫范圍．

10、鎖定軌溫在什么情況下會發生變化？

答：鋼軌被鎖定之后，除長軌條兩端的伸縮區之外，其余（中間的固定區）的鋼軌長度不能隨溫度變化而變化（伸縮），如因養護不當長度發生了變化，則軌溫也隨之而變化．若鋼軌伸長則鎖定軌溫升高，若鋼軌縮短，則鎖定軌溫下降．

11、平面曲線內設置豎曲線時，在技術上有何要求？

答：① 設計時應把緩和曲線設在一個坡段上，而不得與豎曲線相重合．② 在未設緩和曲線的圓曲線內，豎曲線不得與圓曲線的超高順坡段重合．③ 當兩相鄰坡度的代數差小于3‰時，變坡點的設置無需考慮線路平面，允許豎曲線與緩和曲線重合．

12、豎曲線的長短對行車有何影響？

答：① 豎曲線的長度依鄰接兩坡度的大小而定．② 豎曲線半徑一定時，豎曲線愈長，則其坡度變化愈平緩，豎曲線愈短，則其坡度變化愈陡峻，對行車不利．③ 列車在凸形縱斷面上，車鉤為拉緊狀態，在凹形斷面上，車鉤由壓緊狀態過渡到拉緊狀態，甚至有斷鉤的危險．

13、線路爬行是哪些主要原因造成的？

答：形成爬行的原因很多，主要有：鋼軌在動荷載下的撓曲，列車運行的縱向力，鋼軌溫度變化，車輪在接頭撞擊鋼軌，列車制動等．當線路上防爬設備不足，扣件的扣壓力及道床縱向阻力不夠加劇線路爬行．

14線路坑洼產生的原因是什么？

答：軌縫過大，鋼軌拱腰，低接頭，軌面有擦傷，搗固不良，軟硬不均空吊板多，長平不好，道床養護不好及路基病害都會增大車輪對鋼軌的沖擊，加速對線路平順性的破壞，造成線路坑洼． 15．產生線路方向不良的原因是什么？

答：列車運行時，左右搖擺所產生的橫向水平推力，是破壞線路方向的因素．其主要原因有：軌距不良，曲線不圓順，線路坑洼，道床不足不堅實等都容易使方向發生變化，造成線路方向不良．

16、產生道床病害的原因是什么？

答：道床病害的主要原因有遣床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性．線路坑洼，接頭松軟，道床長草都會造成道床不潔，而道床不潔會造成翻漿，翻漿的結果又會增加道床不潔的程度，從而形成惡性循環．

17、尖軌跳動、尖軌不密貼及二兩道縫’，尖軌磨耗及軋傷是什么原因造成的？

答：① 由于活接頭、鐵磚、夾板、橋型墊板等磨耗，以及尖軌拱腰

和活接頭搗固不堅實等造成尖軌跳動；② 尖軌連接桿尺寸、扳道器位置和尖軌尖端距離不合、基本軌頭部有肥邊，滑床板不密貼和彎曲，軌撐不合適，滑床板擋肩被擠開，以及磨損等造成尖軌不密貼及“兩道縫”;③ 扳道器的安裝位置不合，連接桿位置不合；尖軌與滑床板不密貼，尖軌跟端連接不好，搗固不堅實，滑床板彎曲；尖軌尖端高出基本軌或軌豎切部分有肥邊是促使尖軌軋及．

18、鋪設無縫線路時，對鎖對軌溫有哪些規定？

答：必須在鋪設當時的設計鎖定軌溫幅度內全部徹底鎖定，左右兩股鋼軌的鎖定軌溫最好相同，相差不超過5 ℃，如無法在鎖定軌溫幅度內鎖定線路時，可暫時鎖定，但必須子最短時間內，在適當軌溫時放散應力，當鋼軌伸縮量達到設計鎖定軌溫幅度內的長度時，應重新鎖定．

19、大型線路機械維修時，工務段應提供哪些資料？ 答：① 綜合圖、配線圖．

② 曲線要素、全長、緩長、超高、圓曲線長、半徑、偏角、ZH、HY、YH、HZ 或ZY、YZ 點準確里程以及曲線超高調整表． ③ 漫塘、漫彎地段起迄里程及長度、抬撥道量等． 20、簡述無縫道岔的維修要求？

答：① 無縫道岔的鋼軌接頭，除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭和高錳鋼整鑄轍叉前后四個接頭采用凍結接頭外，其余接頭全部焊接． ② 導軌、轍叉、心軌、異軌的扣件扭矩應保持120~150N?M，尖軌前后各25 米范圍內的鋼軌扣件扭矩應保持60~80N?M.③ 間隔鐵

采用直徑為2 7Inln 的1 0.9 級螺栓，扭矩應保持700~900N?M.21、整體道床的主要特點有哪些？

答：① 整體道床是用混凝土直接澆注成型的，線路位置完全固定，因而線路穩定，平順，有利于高速行車．② 整體道床取代了道碴層，維修工作量大大減少，沒有更換枕木，清篩道床，搗固等線路作業，減輕了勞動強度，改善了勞動條件，尤其是在長隧道內，其優越性更為顯著‘③ 整體道床可減少石質隧道的隧底開挖．對于改建既有線的隧道，可以爭取凈空，減少工程?④ 整體道床線路外整潔美外，堅固耐用，使用年限長．⑤ 整體道床施工精度要求較高，進度慢，遭受破壞后，修復較一般軌道困難．⑥ 整體道床是一種剛性軌下基礎，軌道彈性差．

22、軌枕板軌道具備有哪些特點？

答：① 由于底面與道床接觸面積大，道床每單位面積上所受的應力小，軌道的永久變形比木枕或鋼筋混凝土枕軌道大為減少，因而軌道沿陷小，不易發生坑洼不平現象． ② 道床不易臟污，外表整潔美外．

③ 軌道平順，穩定，有利于高速行車．④ 軌枕板自重量大，每塊重約5 0 OKg，底部磨擦力大與焊接長鋼軌配合使用，可以提高軌道的穩定性．⑤ 線路質量高，軌距、水平、方向變化小，因而大大減少維修工作量，可以減輕勞動強度．

23、曲線的基本要素由那些？

答：通常的曲線是由圓曲線和兩端的緩和曲線組成，曲線兩端與直線

相切連接而成，圓曲線是以固定的長度為半徑所做的圓弧．在日常維修作業中應保證曲線的圓順，曲線的要素應保持不變，即R、l 不應產生變化，轉向角是設計時用經緯線在現場側得的，曲線半徑R 曲線長度1 是設計時選定的（大修改造時R、l 以改變但應按程序扳批）.24、簡述曲線整正的基本原則及原理？

答：(l)假定曲線兩端切線方向不變，即曲線始終點的移距為零；（如果曲線始終點的位移不為零，則切線方向將隨之變動）;(2)曲線上某一點撥動時，其相鄰側點不隨之移動，撥移后曲線鋼軌長度不變；(3)用等長的弦分圓曲線為若干弧段，則每弧段的正失在圓曲線圓順時必須相等；(4)曲線上某一側點向外或向內有一撥量，則其相鄰兩側點的正失將相應減小或增大此撥量的一半；(5)由3、4 項推理，只要曲線在鋪設時是圓順的，以后無論曲線變化如何，整個曲線正失和不變．

25、簡述撥道計算是應注意的事項？

答：(1)在無縫線路上，如果撥道過大，就會產生因軌枕和道床的相對位移，減少道床對軌枕的阻力．無縫線路鋼軌沒有軌縫間隙，往上撥增加鋼軌的拉伸內應力，往下壓則增加鋼軌的壓縮內應力，為使內應力不變，應使撥量的正負數相等．(2)在維修作業中線路撥道不應造成設備侵限，在橋上撥道時不應造成線橋中心偏距超限，而應當通過線路方向整正盡量使線橋中心吻合．

26、簡述造成曲線方向不良的基本原因？

答：造成曲線方向不良的直接原因是車輪對曲線軌道的橫向水平力，而橫向水平力的大小有取決于曲線的平面形態．曲線不良的主要病害是“鵝頭，和“支嘴”，此外路基病害，軌距或水平超限，軌底坡不良，外軌超高、順坡過徒等原因都可能誘發方向不良．在測現場正失時應注意鋼軌支嘴等病害．應首先整治測點處的“支嘴”后再進行正失測量． ．簡述引起鋼軌垂直磨耗的原因？

答：鋼軌的垂直磨耗，是由于輪對通過小半徑曲線時，因曲線軌道的外軌線比內軌線長，輪對在曲線上滾動時，內外輪滾動距離與內外軌線長度不相等，要依賴輪對在鋼軌上的滑動加以調整．試驗觀察表明，新的完好的車輪在曲線上滾動，對于貨車，曲線半徑為840In 時，內外輪的距離恰好與內外軌線長度相適應．半徑小于上述半徑時輪對必在鋼軌上滑動，這是鋼軌垂直磨耗的主要原因．

28、簡述引起鋼軌側面磨耗的原因有那些？

答：主要是導向輪輪緣緊壓外軌頭側面，輪軌間產生很大的摩擦力，此摩擦力所做之功使鋼軌側面產生磨耗．另外，輪緣在外軌側面滑動，也是外軌側面磨耗的一個原因．

29、簡述橫向水平力產生的原因？

答：(l)列車在軌道上作蛇行運行所產生的慣性力的水平分力；(2)由于軌道不平順，使機車車輛運行時左右搖擺，輪緣沖擊鋼軌而產生橫向水平力；(3)列車通過曲線時所產生的未被平衡離心力的水平分力；(4)列車通過曲線時的導向力，以及車輪橫向滑動而產生輪軌間的摩擦力．橫向水平力在曲線地段一般為靜輪載的50％以下，最

大可達80％左右．在直線地段一般為靜輪載的10％、15％左右． 30、簡述縱向水平力產生的主要原因？

答：(1)因鋼軌溫度變化而產生的縱向溫度拉力或溫度壓力；(2)在坡道上列車重力的縱向水平分力；(3)在機車運行過程中及在加速或制動時所產生的縱向水平分力；(4)列車通過曲線時，因轉向使車輪踏面作用于鋼軌頂面的摩擦力的縱向水平分力．軌道受到如上所述的復雜的動力作用，我們把其簡化為等效的靜力作用。以靜力計算為基礎，通過動荷載與靜荷載間的關系系數，將靜荷載換算成動荷載．

31、簡述無縫線路影響軌道穩定性的因素？

答：(1)道床橫向阻力，道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱為道床橫向阻力，它是防止無縫線路脹軌、跑道，保證軌道穩定的主要因素．(2)軌道框架剛度，EJ 的大小，是表示軌道抵抗彎曲變形能力的大小．是保持軌道穩定的因素．(3)軌道原始彎曲，溫度壓力是破壞軌道穩定的基本因素，而軌道中所存在的原始彎曲是促使軌道喪失穩定的不利因素，這些原始的微小彎曲對無縫線路的穩定影響很大．

32、簡述長大坡道上的無縫線路的弱點？

答：在長大坡道上的無縫線路，由于列車制動產生制動力，造成軌道爬行，引起鋼軌伸縮，改變了鎖定軌溫，從而影響軌道的強度及穩定．因此，長大坡道上的無縫線路必須加強鎖定，防止爬行．在凹形縱斷面處，可能由于線路爬行而增加軸向壓力，降低軌道的穩定性，所以應在此處設置緩沖區．對在制動的長大坡道上的無縫線路進行強度檢算時，應考慮制動拉力或壓力的影響．

33、簡述隧道內無縫線路的弱點？

答：在隧道地段鋪設無縫線路，由于隧道內軌溫變化較小，洞口內外50m 范圍內軌溫變化較劇烈，而且一天之內的溫差也較大．因此，在隧道長度為IOO0m 及以上者，宜將隧道內單獨鋪設一段長軌，伸縮區設于隧道洞口內方，緩沖區盡量設置在隧道洞口外．隧道長度小于1000m 時，可不必單獨鋪設一段長軌，但應在隧道洞口內側50m 范圍內，按伸縮區設計加強線路鎖定．為增強線路穩定，減少養護維修工作，隧道內應采用軌枕板或整體道床作為軌下基礎．

34、簡述橋上無縫線路的弱點？

答：無碴橋上的無縫線路（因橋跨結構隨溫度變化而伸縮，同時受到列車荷載作用而撓區）, 除了受機車車輛荷載、軌溫變化和列車制動力的作用外，還將受到橋跨結構伸縮變形引起的伸縮附加力和撓曲變形引起的撓曲附加力．與此同時，鋼軌也對橋跨施加大小相等、方向相反的反作用力．橋上無縫線路若發生斷裂，不僅危及行車安全，還將對橋跨結構施加斷軌附加力．以上這些力，均會通過橋跨結構而作用于橋梁墩臺上．因此，橋上鋪設無縫線路，應綜合上述各種力的最不利組合條件，檢算鋼軌、墩臺的受力狀態，軌道防爬能力及鋼軌低溫時的斷縫值等，以保證鋼軌、橋跨結構及墩臺滿足各自的強度條件、穩定條件以及鋼軌斷縫條件．

35、什么是等鎖定軌溫跨區間無縫線路？

答：等鎖定軌溫跨區間無縫線路，各單元軌節鋪設鎖定軌溫一致，單元軌節間沒有鎖溫過度段．其優點是便于管理和養護維修，可把整個

跨區間無縫線路視為一段無縫線路管理．爬行觀測樁也可均勻分設（除始、終端以外），工區間分界可在觀測樁處而不必在單元軌節處劃分．實際鎖定軌溫計算掌握較為方便．施工時需要提前選擇確定適當的鎖定軌溫，焊聯時必須在等于或低于該軌溫條件下進行，多數應采用拉軌鎖定．

36、什么是梯形鎖定軌溫跨區間無縫線路？

答：梯形鎖定軌溫跨區間無縫線路，單元軌節間存在著鎖定軌溫過渡段，單元軌節相鄰溫差可在5 ℃ 之內確定．其優點是鋪設施工的適應性較強．用換軌小車鋪設時效果更好，可減少拉軌形成的單元軌節始終端應力差．但在管理上較等鎖定軌溫者復雜，鎖定軌溫過渡段作業條件較為嚴格．所以人工鋪軌焊聯時應盡量采用等鎖定軌溫法鎖定．換軌小車換軌又在適宜的溫度條件下焊（溫范圍之內）可采用梯形鎖定軌溫法鎖定．

37、簡述道岔的基本類型？

答：把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進行相互連接或交叉的設備稱之為道岔．道岔根據用途和平面形狀可分為如下幾種標準類型：① 普通單開道岔；② 對稱道岔；③ 三開道岔；④ 交分道岔；⑤ 交叉渡線．其中最基本的，大量使用的是單開道岔．

38、簡述提高過岔速度的措施？

答：(1)采用特種斷面尖軌，消滅尖軌與基本軌頂面有高差的缺點，采用彈性可彎式跟端結構，提高尖軌與曲導軌的連接強度．(2)減少尖軌尖端的軌距加寬值．(3)限制轉轍器及轍叉構件的容許磨耗值．(4)

適當加長護軌及翼軌的緩沖段長度，以相應的減小沖擊角．(5)保持翼軌有合理的焊補堆高，減小列車通過轍叉時的垂直不平順性（6）采用可動心軌式轍叉，消除列車通過轍叉時的有害空間．

39、簡述影響側向過岔速度的原因？

答：(1)動能損失。，機車車輛由直線進入道岔側向時，輪緣直接撞擊尖軌及導曲線鋼軌，在車輪被迫改變方向的一瞬間，車體運行的能量必然消耗，這就是動能損失．(2)未被平衡的離心加速度山道岔的導曲線部分一般不設超高，即使在有必要設置超高時，也因導曲線長度較短且受建筑限界的限制超高不能過大．因此，當列車在導曲線上運行時，因無超高或超高不足，必然產生未被平衡的離心加速度鋤，這種情況，必須予以足夠的估計．(3)未被平衡的離心加速度增量。當列車由直線進入曲線時，未被平衡的離心加速度是漸變的．其單位時間內的增量等于＝da /dt.40、簡述對稱道岔的構造？

答：對稱道岔是單開道岔的一種特殊形式，它主要由轉轍器、導曲線、轍叉及護軌和全套岔枕等所組成．

對稱道岔按尖軌及轍叉形式的不同，有以下幾種類型：

(1)直線尖軌、直線轍叉型，如9 號對稱道岔；(2)線尖軌、直線轍叉型，如6 號對稱道岔；(3)曲線尖軌、曲線轍叉型． 41 ．什么是直線梯線？它的特點和優點是什么？

答：通過道岔將若干平行股道連接在一條公共線上，這條公共線稱為梯線，一般常用的是直線梯線．

特點：梯線傾斜角與道岔角相等，且梯線上的全部道岔號碼皆相同，道岔與道岔間的夾直線長度隨線間距的大小而不同．最末一股道與道岔的連接，可按連接曲線條件布置．

直線梯線的主要優點：在調車作業時隙望條件較好；全部道岔號碼及尺寸相同，便于養護和更換．缺點是當股道數目超過5 股時，形成梯線長度大，列車走行時間長，作業效率相對較低；此外，由于各股道的有效長顯著不均均衡，影響車場的使用效率，故直線梯線僅適宜在5 股道以內的車場采用．

42、線路高程測量工作有那些? 答：線路高程測量有基本測量和中平測量兩項工種．基平測量主要是沿線設立水準點，作為各高程測量的依據，故精度要求高；中平測量主要．是測定各，圖點繪地面線的依據．

43、線路高程水準點應如何設置？

答：鐵路高程導線的水準點，應沿線路設置，一般地段每隔約2 公里、工程復雜地段每隔約1 公里設置一個，宜設在距線路100 米以內，以方便施工又不被施工所破壞為原則．水準點應設在不易風化的基巖或堅固穩定的永久建筑物基腳、鑿成直徑為1Ocm 左右的凸出球面，外刻凹槽“標志，,，亦可用混凝土在現場澆注或預制，埋深1.5m ～3.0m.44、什么稱為水平角測量？

答：由一點出發的兩條方向線在水平面的正投影所成的角，稱為水平角，用經緯儀測量它，并從水平度盤讀出角值，稱為水平角測量．

“測規”規定：導線水平角觀測應使用J2 或J6 級經緯儀，（其主要技術參數見《 測規》 附錄），采用全測回法測量右角，觀測一個測回，兩半測回間，應變動度盤位置，目的是消除度盤的偏心差，角值較差的限值，在限差以內取平均值．

45、道床橫向阻力與什么因素有關？

答：道床橫向阻力的大小與道碴材質、密實程度以及軌道框架重量等因素有關，并且隨著道床肩寬與碴肩斷面形狀不同而異．根據試驗證明：肩寬在450～55Omm時，橫向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高橫向阻力．

道床對每根軌枕橫向陰力實測的數值，道床橫向阻力隨軌枕位移增大而增長；當位移達到某一定值時，道床橫向阻力接近常數，最后道床受到破壞．無縫線路進行穩定性計算時，通常采用橫向位移為2mm 時的道床橫向阻力值．

．關于道口處兩線軌面高程差應注意什么？

答：① 道口處兩線一般不應有軌面高程差，使道路上各種車輛能迅速、順利地通過道口，避免在道口處因有坡度而引發機動車熄火，發生意外事故．② 在困難條件下，根據鐵路工務維修規則的規定，可有不大于10cm 的軌面差，以保證各種車輛順利通過鐵路，如兩線中心線間距稍大于5m 的并肩道口，在不增大兩線間平臺坡度的條件下，可加大兩軌面高程差，所形成的坡度不得大于2 %.七、論述題

1．試述軌道的組成及其功用是什么？

答：① 軌道由鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、軌道加強設備及道岔等組成．② 軌道的功用是引導機車車輛行駛方向、支承其載重并將重力傳遞至路基（或橋面）．鋼軌的功用在于支持并引導機車車輛的車輪，直接承受來自車輪的力和其它的力并傳之于軌枕，以及為車輪的滾動提供阻力最小的表面．軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時有效地保持軌道的軌距、方向和位置．聯接零件分為接頭聯接與鋼軌與軌枕聯接，鋼軌與軌枕聯接主要功用是阻止鋼軌作相對軌枕的縱橫向移動，并保持其穩固位置．道床主要功用在于均勻傳布軌枕荷載于較大的路基面上，阻止軌枕移動，排除地表水，使軌道具有足夠的彈性，便于校正軌道的平面和縱斷面．道岔的功用是使機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道的設備 2．試述液壓軌縫調節器保養注意那些事項？

答：液壓軌縫調整器，是一種手搖式液壓調整軌縫的專用工具．其保養注意事項如下：① 使用前，應檢查各聯結件和堅固件有無松動失效，必要時進行擰緊或更換．② 檢查各活動部位是否靈活，并加注潤滑油；檢查斜鐵齒面磨損情況和拉簧有無裂痕，以及兩端掛鉤處是否聯結牢固．③ 檢查油箱內儲油是否夠用，不足時應補充．檢查油液有無雜質，若有雜質應將壓力表接頭 的絲堵打開，將油壓出后清洗油箱和過濾網，再重新注入新油．夏季用30號機械油，冬季用20號機械油．④ 要定期進行檢修．在短期內不用或長期存放時，應將各活動部分涂上黃油并妥善存放，以免銹蝕或損壞．

3.何謂綜合維修？其目的是什么？

答：綜合維修是安排在線路大、中修之間的一項修程．綜合維修是按周期有計劃地對線路進行綜合性修理．線路在一定的運營條件下，隨著通過總重的累積，必然發生殘余變形的累積與擴大，道床的臟污程度和殘余變形增加，線路大平、大方向的平順性變差，軌道零部件和線路鎖定情況發生變化等，通過綜合維修，可以改善軌道的彈性和平順性．綜合維修目的是全面改善軌道彈性，調整軌道幾何尺寸，整修和更換設備零部件，以恢復線路完好的技術狀態． 4．試述臨時補修的要求和目的是什么？

答：臨時補修是以保持軌道具有一定的平順性和整體性為前提，以保證行車安全為目的而進行的臨時性修理，臨時補修是以軌道幾何偏差尺寸為判定依據的，這一偏差尺寸一經擴大到臨時補修的管理值，軌道不平順的變化速率將加快．因此，必須及時進行臨時補修，其要求及時整修超過臨時補修容許誤差限度的軌道幾何尺寸，及其它不良處所．臨時補修的目的：確保行車平穩和安全． 5.試述熔制螺紋道釘錨固溶液的操作過程及注意事項？

答：熔制錨固溶液所用硫磺用Ⅱ~Ⅲ級工業用硫磺，純度為95％以上，如受潮，應在配制前干燥．操作過程如下：① 按選定的配合比，稱好各種材料的一次溶制量． ② 先將砂子放入鍋內攪拌加熱至100~120℃，再將水泥放入鍋內攪拌加熱至130℃ 左右，最后將硫磺和石蠟放入鍋內，繼續攪拌加熱，使溶液混合均勻，由稀變稠成液膠狀時（溫度升高至160℃ 左右）即可使用，以下事項需要注意：

① 熔制硫磺錨固材料時，應戴好防護用品，火源要設在離開鋼軌5m 以外下風方向，但人員應站在上風頭操作.② 夜間作業時，應能有足夠的照明設備．選擇硫磺錨固材料熔制地點時，應注意避開地下電纜.③ 熔制時應按比例先放砂子、水泥、后放硫磺、石蠟，當熔成漿糊狀時，不準再加入硫磺，以免起火?④ 向軌枕錨孔灌注熔液時，應用專用器具，要端穩、灌準、適量，防止濺灑燙傷． 6 ．使用小型液壓搗固機作業應注意些什么？

答：使用液壓搗固機作業一般兩臺為一組，兩人操作應緊密配合，按施工負責人的要求進行搗固．兩機同時搗固一根軌枕時，力求動作一致，一齊下插，一齊夾實，一齊張開，以提高搗固質量和效率，保證左右兩股鋼軌水平.作業中如發現電動機、油泵、軸承、液壓油超過額定溫度，機械發出異響或出現異狀，應立即停止工作下道，嚴禁機械帶病操作．除上述以外，還需做好以下工作：① 當搗固完了下道后，應進行全面檢查，擦拭油垢，擰緊松動螺栓、更換不良零件．② 下道后將鎬板降至最低工位置，將夾實油缸活塞全部縮入缸筒內，升降缸降到行程最低點．折回或搬下下道架．③ 檢查是否侵入建筑接近限界，戴好機罩，固定加鎖． 7.試述使用軌縫調整器應注意什么？

答：使用軌縫調整器進行均勻軌縫作業應由工長及以上人員擔任施工負責人．軌縫調整器操作手必須由段培訓經考試合格持有操作證的路工擔任．應加強日常保養維修，保持設備良好的技術狀態．使用每次調整量不得大于30毫米．嚴禁使用長度超過450 毫米的桿件代替搖

桿或一根搖桿兩人操作．此外應注意：① 利用列車間隔，不拆開接頭使用軌縫調正器時，應嚴格按規定與車站聯系，并在現場使用停車手信號防護．② 斜鐵卡緊軌頭時，應滿足復位拉簧能將夾軌鉗拉回的要求，松開斜鐵后，得以迅速取下軌縫調正器.③ 調正軌縫時，不得使用加長搖桿或兩人超載扳動搖桿，避免損壞設備或出現故障．④ 為避免斜鐵嵌入飛邊，禁止在軌頭有6mm 及以上飛邊的地段使用軌縫調正器，⑤ 軌縫調正器必須有快速解開夾軌鉗的安全裝置，以確保行車安全．

8，試述線路維修的基本任務和目的是什么？

答：線路設備任何部分的短缺或失效，都可能影響正常行車甚至危及安全，因此必須保持其完整無缺．鐵路的某一干線或某一區段，其運營條件基本上是相同的，因此要求具有統一的標準，同等強度及均衡的質量．保證列車按運行圖規定的容許速度正常運行．因此，線路維修的基本任務就是要經常保持線路設備完整和質量均衡，盡量延長設備使用壽命．以達到保證列車以規定的速度，安全、平穩和不間斷運行的目的．

9．試述線路經常保養基本內有哪些？

答：① 根據軌道幾何尺寸超過經常保養容許偏差管理值的狀態，成段地整修線路．② 處理道床翻漿冒泥，均勻道碴和整理道床．③ 更換和修理軌枕．④ 調整軌縫，鎖定線路．

⑤ 更換傷損鋼軌，焊補、打磨鋼軌和整治接頭病害． ⑥ 有計劃地成段整修扣件，進行扣件和接頭螺栓涂油．⑦ 進行無縫線路應力放

散和斷縫原位焊復或插入短軌焊復． ⑧ 整修防沙、防雪設備和整治凍害．⑨ 整修道口，疏通排水設備，清除道床雜草和路肩大草．⑩ 季節性工作、同期短于綜合維修的單項工作和其他工作． 10 ．試述調整軌縫作業的要求？

第二篇：鐵路工務段線路工安全試題

2012年入路新工定職安全補考復習試題（1）

一、填空題（每空3分，共60分）

1、新工人、臨時工必須提前進行，并經考試合格，未經安全技術教育或經教育但考試不合格者，不得。

2、除線路檢查人員外，順線路行走時，不準走。在線路附近作業時，人員、設備、工具(包括手持工具)不得侵入限界；上線路作業、檢查或檢測等，必須人以上（巡道工、巡守工除外），并穿戴防護用品；在線路上作業時使用手機。

3、夏季遇有雷雨天氣，要在接觸網下行走，并不得在橋涵下、樹下、屋檐下或高大建筑物等場所下避雨，以免造成雷擊傷害或意外事故的發生。有河塘、水庫的處所，職工下河洗澡或戲水，防止淹溺發生。

4、抬運鋼軌、軌枕、岔心等笨重物體，要統一，協調配合，呼喚應答，統一動作，同起同落，并注意腳下有無障礙物，防止。

5、在電氣化區段作業時，人員及攜帶物品距接觸網設備帶電部分不得少于米。雨天作業必須離開接觸網支柱、接地線等設備；更換鋼軌、夾板及道岔主要部件時，應先設好電線。

6、行走橋梁、隧道內時，要拉開適當距離，并帶足設備，來車前應迅速分散到就近避讓列車。

7、在地面米以上的高處及陡坡上作業必須戴好、系好安全帶或安全繩，不準穿帶釘或易溜滑的鞋。

8、軌道車在運行中，關閉車門；運送施工人員的軌道平車必須設置端板、側板和防護欄，人員在平板車上站立和坐在側板、端板、連接處或倚靠防護欄桿。

9、現場作業人員應按規定著裝，正確佩戴、使用和安全防護用品，不準使用不合格的安全用品、工具及測試設備。運輸生產單位的現場作業人員嚴禁穿，以防扭傷。

10、上下工及應急處理故障期間騎摩托車或私自搭乘其他無資質車輛。

二、選擇題（每題3分，共15分）

1、氧氣瓶和乙炔瓶共同使用時，兩瓶相距距離必須在（B）米以上。

A、3B、5C、72、在道岔轉轍部分和絕緣接頭處，有影響信號的作業，必須有（C）人員配合方可施工。

A、供電B、車務C、電務

3、分組人工搗固時，前后距離應不小于3根軌枕，作業人員前腳不得伸出軌枕邊緣。多組搗固機械同時搗固時，前后距離應不小于(B)m，走行應保持同步。

A、1B、3C、54、為保證人身安全，《鐵路工務安全規則》規定：繞行停留車輛時其距離應不少于（A）米，并注意車輛動態和鄰線開來的列車。

A、5B、6C、75、當允許速度120km/h Vmax≤160km/h時，作業人員下道避車時距鋼軌頭部外側距離不

小于(B)。

A、2mB、2.5mC、3.0m

三、判斷題（每題3分，共15分）

1、“天窗”點內未完成的施工項目消點后可繼續進行。（）2禁止穿紅色衣服上線路作業。（）

3、高空作業必須系安全帶、戴安全帽，安全帶要高掛低用。（）

4、住宿場所用電時嚴禁私接亂拉，人員離開時應切斷電源，防止發生火災或電擊傷亡事故。（）

5、巡查人員在巡查途中應按規定迎送列車，具體要求為：右手高舉攏起的紅旗（夜間為紅色燈光）面向列車。（）

四、簡答題（共10分）

1、《工務系統防止從業人員傷亡細化措施》中對接班前有何要求？

2012年入路新工定職安全補考復習試題標準（1）

（本標準僅供閱卷評分用，100分為合格）

1.錯別字不扣分；

2．含有相同步不扣分。

一、填空題（每空 分，共60分）

1、安全技術教育(安全教育或技術教育)；上道作業

2、道心和枕木頭； 2；禁止(不得或嚴禁)

3、不得（嚴禁或禁止）；禁止（不得或嚴禁）

4、指揮；傷人5、2；臨時回流

6、照明、避車臺或避車洞（避車設施）

7、2；安全帽

8、必須；嚴禁（禁止或不得）

9動防護用品(勞保用品)；高、中跟鞋

10、嚴禁（禁止或不得）

二、選擇題（每題3分，共15分）

1、B2、C3、B4、A5、B

三、判斷題（每題3分，共15分）

1、×

2、√

3、√

4、√

5、×

四、簡答題（共10分）

答：接班前要充分休息，嚴禁飲酒，接班前飲酒的，應立即停止其工作。

第三篇：鐵路線路工技師試題(論述題)

鐵路職業技能鑒定參考叢書

鐵路線路工

第四部分 技師

六、論述題

1.在線路上為何要設置豎曲線？

答：在線路縱斷面上，若各坡段直接連結成折線，列車通過變坡點時，產生的振動加速增大，乘車舒適度陡然降低；當機車車輛的重心未達變坡點時，將使前轉向架的車輪懸空，懸空高度大于輪緣高度時，將導致脫軌，當相鄰車輛的連接處處于變坡點近旁時，車鉤要上下錯動，其值超過允許值將會引起脫鉤。所以，必須在變坡點處用豎曲線把折線斷面平順地連接起來，以保證行車的安全和平穩。

2.無縫線路軌道結構應具備的條件是什么？

答：⑴路基：路基穩定，無翻漿冒泥、凍害及下沉擠出等路基病害。

⑵道床：一級碎石道砟，碎石材質、粒徑級配應符合標準，道床清潔、密實、均勻。跨區間無縫線路道岔范圍內道床肩寬450mm。

⑶軌枕及扣件：混凝上枕、混凝土寬枕或有砟橋面混凝土枕，特殊情況可使用木枕。混凝土枕、混凝土寬枕應使用彈條扣件，木枕應使用分開式扣件。

⑷鋼軌：普通無縫線路應采用50kg/m及以上鋼軌，全區間及跨區間無縫線路應采用60kg/m及以上鋼軌。

3.脹軌跑道是如何發生的？

答：軌道脹軌跑道的發展過程基本上可分為三個階段，即持穩階段、脹軌階段和跑道階段，脹軌跑道總是從軌道的薄弱地段(即具有原始彎曲的不平順)開始。在持穩階段，軌溫升高，溫度壓力增大，但軌道不變形。脹軌階段，隨著軌溫的增加，溫度壓力也隨之增加，此時軌道開始出現微小變形，此后，若溫度壓力繼續增加。當溫度壓力達到臨界值時，這時軌溫稍有升高或稍有外部干擾時，軌道將會突然發生臌曲，道砟拋出，軌枕裂損，鋼軌發生較大變形，軌道受到嚴重破壞，此為跑道階段，至此穩定性完全喪失。

4.無縫道岔的鋪設與焊接過程是怎樣進行的？

答：⑴無縫道岔鋪設后焊連前要全面整修一遍道岔。

⑵無縫道岔岔內鋼軌接頭最好在設計鎖定軌溫范圍內焊接，困難條件下也應在5℃～25℃范圍內焊連。焊連順序為先直股后曲股，最后焊連尖軌跟部。

⑶岔內鋼軌接頭焊接時，一定要使限位器子、母塊居中卡死。

⑷岔內鋼軌接頭焊接后要對焊頭進行探傷檢查，并對道岔再全面整修一遍。

⑸在鎖定軌溫范圍內(最好在ts±3℃范圍內)把道岔與兩端無縫線路長軌條焊連在一起，并對焊頭進行探傷檢查。

⑹去掉限位器子、母塊間卡塊，再細整一遍道岔。

5.無縫線路安排維修計劃時，應考慮什么問題？

答：在安排維修計劃時，應考慮以下幾點：

⑴根據季節特點、鎖定軌溫和線路狀態，合理安排全年維修計劃。氣溫較低的季節安排在鎖定軌溫較低或薄弱的地段上進行計劃維修：氣溫較高的季節安排在鎖定軌溫較高的地段上進行計劃維修。在高溫季節盡量不應安排綜合維修或影響線路穩定性的工作。

⑵如必須進行綜合維修或成段保養時，應有計劃地先放散后作業，并適時重新做好放散和鎖定線路工作。其他保養和臨時補修，可采取調整作業時間的辦法進行。

⑶無縫線路應著重做好防爬鎖定、整修扣件、整治鋼軌硬彎、打磨或焊補不平順焊縫、消滅翻漿和夯拍道床等項工作。保持軌向和大平良好，消滅晃車。

⑷對于鎖定軌溫不明、不準、不勻、過低、過高等地段應有計劃地進行應力放散或調整。

⑸每年春秋兩季，要逐段整修防爬設備，擰緊扣件，擰緊接頭夾板螺栓，全面檢查和整修不良絕緣接頭。在允許作業軌溫范圍內，每年將接頭螺栓及扣件全面除垢、涂油一遍。

6.對無縫道岔應注意巡察哪些處所及狀況？

答：⑴道岔限位器子、母塊的接觸狀況，聯結螺栓是否完好，限位器子、母塊是否正常。

⑵基本軌焊接接頭是否有開裂跡象，限位器前端道岔線路及夾直線線路方向是否順直。

⑶無縫道岔內道床肩寬是否足夠，砟盒中道砟是否飽滿、密實，鋼軌扣件螺栓是否擰緊，扣件是否損壞。

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鐵路線路工

⑷若為可動心軌無縫道岔，還要經常檢查翼軌末端間隔鐵是否損壞，聯結螺栓是否正常。

⑸若為半焊無縫道岔，還須檢查側股末端高強度夾板螺栓是否擰緊或破損。

7.道岔尖軌、可動心軌傷損或病害達到什么狀況應及時修理或更換？

答：⑴尖軌尖端與基本軌或可動心軌尖端與翼軌不靠貼大于1mm。

⑵尖軌、可動心軌側彎造成軌距不符合規定。

⑶尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處，尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面低于翼軌頂面2mm及以上。

⑷尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以下斷面處，尖軌頂面高于基本軌頂面、可動心軌頂面高于翼軌頂面2mm及以上。

⑸尖軌、可動心軌工作面傷損，繼續發展，輪緣有爬上尖軌、可動心軌的可能。

⑹內鎖閉道岔兩尖軌相互脫離時，分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置相互分離或外鎖閉裝置失效時。

⑺其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。

8.道岔基本軌傷損或病害達到什么狀況應及時修理或更換？

答：⑴曲股基本軌的彎折點位置或彎折尺寸不符合要求，造成軌距不符合規定。

⑵基本軌垂直磨耗，50kg/m及以下鋼軌，在正線上超過6mm，到發線上超過8mm，其他站線上超過10mm；60kg/m及以上鋼軌，在允許速度大于120km/h的正線上超過6mm，其他正線上超過8mm，到發線上超過10mm，其他站線上超過11mm(33kg/m及其以下鋼軌由鐵路局稠定)。

⑶其他傷損達到鋼軌輕傷標準時。

9.道岔各種零件傷損或病害達到什么狀況應有計劃地進行修理或更換？

答：⑴各種螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良；

⑵滑床板損壞、變形或滑床臺磨耗大于3mm；

⑶軌撐損壞、松動，軌撐與軌頭下顎或軌撐與墊板擋肩離縫大于2mm；

⑷護軌墊板折損；

⑸鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效；

⑹彈片、銷釘、擋板損壞，彈片與滑床板擋肩離縫、擋板前后離縫大于2mm，銷釘帽內側距滑床板邊緣大于5mm；

⑺其他各種零件損壞、變形或作用不良。

10.普通道岔扳動不良的整修措施是什么？

答：對舊普通道岔滑床板，在滑床臺磨耗與開焊時，一般均做整組更換。滑床臺磨耗不是絕對磨耗，而是與尖軌軌底的相對磨耗，兩者的位置相對應。因滑床板與基本軌水平螺栓緊因為一體，滑床臺與尖軌底部的相對磨耗經扳動磨合，很少發生扳動不良故障。

成組更換新滑床板，其中心位置未變。新滑床臺與尖軌底部原有位置也相對應，由于新舊不完全吻合，滑床臺與尖軌底又不能全部密貼，部分滑床臺在道岔扳動時受阻。在這種情況下，電動轉轍機克服不了摩擦阻力時，就會出現扳動不良故障。成組更換滑床板，在少數道岔中有時出現扳動不良故障。為不影響行車，保證道岔正常使用，應做到以下幾點：

⑴滑床板和尖軌底同時磨耗，對嚴重的，應有計劃地提請施工封鎖計劃，同時更換，最好不要在滑床臺磨耗到相當嚴重程度后再成組更換。

⑵新滑床板更換以前，做好除銹打磨，同時打磨滑床臺兩個長邊的焊接口，棱角為困弧形。

⑶更換后涂袖試扳，列車通過后再試扳，調換個別滑床板。

⑷請電務人員配合作業，開通后測試電流。

11.普通道岔基本軌橫移的原因是什么？

答：道岔基本軌橫向移動，使尖軌與基本軌不密貼，容易造成尖軌軋傷，扳道不落鎖，尖端軌距變化等病害，影響設備正常使用，有時甚至造成事故。

⑴軌撐松動，不靠基本軌。原因是有的鋪設年久的道岔，存有軌撐磨損或變形，有的軌撐規格不合。

⑵滑床臺不緊靠基本軌底。有的滑床臺已磨得很薄，有的滑床臺邊不齊或磨成斜坡，失去擋靠基本軌底的作用。有的滑床板不規格，安設后，軌撐、基本軌、滑床臺間有縫不密貼。

⑶轉轍器部分岔枕劈裂或釘孔腐朽，道釘把持力不足。

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鐵路線路工

⑷尖軌尖端無通長連接鐵板，當側向行車速度快、沖擊力大時，基本軌就容易橫移，變化。

12.普通道岔尖軌與基本軌不密貼的主要原因是什么？

答：⑴基本軌或尖軌豎切部分有肥邊，尖軌尖端由轉轍拉桿力量強制靠在基本軌上，尖軌頂面與基本軌頂大致水平的部分，就靠在基本軌肥邊上，尖軌豎切部分的肥邊還蓋在基本軌面上，過車時容易把尖軌薄的部分擠壞，把豎切部分的肥邊壓掉，造成軋傷。

⑵由于基本軌橫移動，使尖軌與基本軌不密貼，有時扳道表面密貼，但過車時橫移，軋傷尖軌頂面。

⑶自制曲基本軌的曲折點位置不正確，尖軌豎切部分與基本軌不完全靠貼。

⑷轉轍拉桿尺寸不合或扳道器位置不正確，造成尖軌與基本軌不密貼，使尖軌軋傷。

13.用氧一乙炔焰烘烤法矯直普通道岔尖軌拱腰應注意哪些方面？

答：⑴提前通知電務人員，在電務人員配合下作業。

⑵烘烤時尖軌與基本軌處于密貼狀態，以免輪緣壓環尖軌頂鐵，危及行車安全。

⑶尖軌尖端以后1.5m范圍內為禁烤區，豎切起點前的部位烘烤時，應慎重地掌握烘烤溫度。

烘烤的終點為尖軌尖端方向。

烘烤結束后，應不少于兩次試扳動。如發現矯直過量，可用反烤軌底的方法矯正。

⑷利用列車間隔作業，必須掌握列車運行情況，現場用對講機聯系。下道前做好冷卻降溫。

14.敘述普通道岔尖軌反彈的整治方法。

答：⑴整治道岔爬行。岔首、尖軌尖端方正，尖軌至岔首軌端保持2646mm(按道岔標準圖數據定)。

⑵檢查各部尺寸，改正或調整兩基本軌作用邊之間的距離，尖軌非作用邊至基本軌作用邊之間的距離均符合規定標準。

⑶拆卸檢查轍跟接頭，更換磨損配件、滑床板等。尖軌螺栓孔磨成橢圓時也應更換。

⑷更換銹蝕拉桿、連接桿、連接銷，全面拆卸涂油，使其不松動，又不過緊，轉轍良好。

⑸打磨基本軌作用邊與尖軌非作用邊肥邊。

15.敘述普通道岔尖軌掉塊的整治方法。

答：⑴新鋪設的道岔在使用3個月至6個月以內，尖軌非作用邊易出現肥邊，應及時打磨并倒棱。在基本軌出現肥邊時也應打磨。

⑵整治尖軌拱腰和不密貼，要換磨耗滑床板。

⑶對咽候道岔、側向進站道岔增設防磨護軌。

⑷基本軌垂直磨耗的道岔更換尖軌，應同時更換基本軌。在更換新尖軌前，打磨尖軌項面寬35mm以前頂面，使尖軌與基本軌頂面相對高差滿足設計要求。

16.試述整治普通道岔尖軌中部軌距小于規定標準軌距的方法。

答：線路軌距超限時，可以將小于標準軌距的部分橫向外移鋼軌，使其達到標準。但道岔尖軌中軌距超限時的整修方法必須視具體情況，在滿足兩基本軌作用邊之間的距離這一基本條件以后，方可確定整修方案。

尖軌中軌距小于規定標準軌距。兩基本軌之間距離小于規定標準距離時，可在電務人員配合下，先向外移動曲基本軌，調整尖軌使之達到密貼，然后再撥正直股方向。

兩基本軌之間距離符合規定距離時，先檢查尖軌與基本軌是否密貼、尖軌有無側彎、連接桿尺寸是否對號、尖軌作用邊有無肥邊，然后針對性地采取措施整治。

17.試述整治普通道岔尖軌中部軌距大于規定標準軌距的方法。

答：線路軌距超限時，可以將大于標準軌距的部分橫向內移鋼軌，使其達到標準。但道岔尖軌中軌距超限時的整修方法，必須視具體情況，在滿足兩基本軌作用邊之間的距離這一基本條件以后，方可確定整修方案。

尖軌中軌距大于規定標準。兩基本軌之間距離大于規定距離時，可在電務人員配合下，向內移動曲基本軌，撤除尖軌接頭鐵調整墊片或平行移動連接桿，調整尖軌使之達到密貼，然后再撥正直股方向。

兩基本軌之間距離符合規定標準距離時，應檢查側向尖軌側面磨輯程度，視具體情況，有計劃地安排更換尖軌。

18.試述整治普通道岔整鑄轍叉部分軌距和查照間隔超限的方法。

答：轍叉心局部偏小的軌距和不合格的查照間隔，可用砂輪機打磨的方法整修。但在轍叉部范圍內軌距超限，間隔不符合要求，雖然直向護軌部分基本軌方向良好，但一般不采用移動轍叉的方法整修失格處所。

所以對轍叉部進行改道整修超限處所，都以轍叉心為基本股，改正護軌部分基本軌。當改正后的護軌部分基本

第3頁 鐵路職業技能鑒定參考叢書

鐵路線路工

軌出現方向不良時，再采取以直向護軌部分基本軌為撥道基本股的方法進行整修。先改后撥兩次作業，可達到計劃作業的目的，既安全又節省工時。

19.試述普通道岔護軌高起的整治和預防措施。

答：⑴護軌墊板壓入岔枕，應及時削平。削平時，護軌墊板里口要削得略深一些，約3～4mm。

⑵做好線路方向、水平，消滅空吊板、轍叉心低洼與轍叉橫移等病害，以減少護軌受拉產生的高起和磨損。

⑶對舊轍叉護軌槽已改為42mm寬的，應將護軌間隔鐵改為整體結構。

⑷主軌垂直磨耗嚴重的，應及時更換。對主軌垂直磨耗不到限度的，也可考慮用有垂直磨耗的再用軌制做護軌，以減少主輪與護軌的高差。

20.試述菱形交叉鈍角轍叉撞尖的預防和整治方法。

答：⑴鋪設菱形交叉時，必須正確找出轍叉理論交點，橫向對齊鋪設，保持長軸與短軸相互垂直，無先天病害。

⑵加強日常養護維修，保持幾何尺寸經常處于良好狀態。有條件時，可墊轍叉下大膠墊，安設分開式扣件。增加道床彈性，減少轍叉磨耗和傷損，達到傷損程度的應及時更換。

⑶注意靜態檢查和動態觀察，發現短軌方向不良，撞擊轍叉叉尖時，用菱形交叉爬行簡易測量法，檢測鈍角轍叉的爬行方向，確定整治爬行方案，徹底整治。

⑷對轍叉槽寬為48mm不合標準的舊鈍角轍叉，應迅速進行技術改造。在未改造前，應將轍叉槽調整到最小限度，軌距盡量加大，保證1391mm尺寸。

21.試述交叉渡線道岔在同一平面起道的作業方法。

答：⑴橫向水平調查，確定起道初基點。分別量取橫向兩個道岔，1號和5號、3號和7號下導曲A和B水平差，再分別橫向量取1號和5號、3號和7號的水平差，在八股鋼軌中確定水平差的最高點，該點即為交叉渡線起道初基點。

⑵縱向水平調查，比較確定起道基點。選擇大長平比較好的外直股，在起道初基點相對的外直股，縱向測量軌面水平差C，比較確定交叉渡線起道基點，從而使交叉渡線保持同A平面的起道量。

22.試述整治提速道岔不密貼的方法。

答：道岔扳不動時，工務部門應檢查轉換部分與鋼岔枕是否卡阻。如未發現卡阻，則故障一般與工務部門無關，應由電務部門解決。

對于道岔不密貼，如是在各牽引點尖軌與基本軌或心軌與翼軌不密貼，則應由電務部門調整。如牽引點密靠而牽引點之間不密靠，則首先應檢查牽引點的動程，對不滿足第一牽引點動程160mm±3mm，第二牽引點動程75mm±3mm的，應督促電務部門調整，使之符合標準。其次應檢查道岔框架尺寸。

23.分析快速線路岔區晃車產生的原因。

答：⑴由岔區外線路原因引起的晃車；

⑵岔區道岔、線路道床、軌枕等不一致引起的晃車；

⑶轉轍部分空吊引起晃車；

⑷道岔內部幾何尺寸的少量變化引起的晃車；

⑸無縫道岔尖軌爬行引起的晃車；

⑹不良作業習慣引起的晃車；

⑺護軌結構剛度不足引起的晃車；

⑻岔區相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車；

第4頁 鐵路職業技能鑒定參考叢書

鐵路線路工

⑼曲線伸入道岔引起的晃車道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車；

⑽道岔部件磨耗引起的晃車。

24.加強對快速線路無縫道岔鎖定的主要措施有哪些？

答：加強對無縫道岔的鎖定，特別是加強對直尖軌和曲基本軌的鎖定，由于在無縫道岔的設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很難完全避免，但通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是完全可以做到的。加強鎖定的主要措施有：

⑴改進直尖軌根部、內直股鋼軌、曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。

⑵保持道床道砟清潔、密實與飽滿。

⑶在直尖軌根部與曲基本軌之間、內直股鋼軌與曲基本軌之間設計特殊連接裝置，在零應力狀態下校正尖軌基本軌位置正確后安裝，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

25.試述提速道岔框架尺寸不能保持而經常擴大的原因及整治方法。

答：道岔框架尺寸經調整好后常不能保持而經常擴大，其原因是墊板和混凝土枕間聯結螺栓扭力不足或彈簧墊圈失效，造成墊板外擠(墊板孔徑33mm，螺栓直徑30mm)引起的，需通過調整框架尺寸，更換彈簧墊圈，緊固螺栓的方法解決。孔徑磨曠嚴重的，還應在孔徑內加墊墊片。再次是檢查尖軌是否有硬彎，頂鐵是否過長。對于尖軌硬彎，應通過矯直或更換等方法來解決；對于頂鐵過長的，則應通過打磨或更換等方法來解決。

26.分析軌道檢查車高低超限波型的波長對應的病害。

答：波長在2m以內的高低偏差，幅值小，波長短，線路長度的變化率大，是產生軸箱垂直振動加速度的主要原因。

波長在10m左右的高低偏差，主要是使車體產生較大的垂直振動加速度。

波長在20m左右的高低偏差，其幅值大，波長長，主要是使車體產生點頭振動。當車體振幅和高低偏差幅值方向相同時，會使車體產生較大的振動加速度。

27.曲線側磨嚴重地段，現場軌距良好但軌檢車檢測變化較大的原因是什么？

答：曲線外股鋼軌側磨嚴重，在現場通過改道作業使軌道軌頭以下16mm處的軌距值等于1435mm。但由軌檢車檢測原理可知，光電頭所發射出的激光光點落在軌距檢測點上的投影的直徑有時可達到4～5mm，甚至更大，因此光點會落在軌頭以下16mm處以下的地方，而這里軌距較標準軌距要小很多(視鋼軌側磨情況而定)。另外，在側磨較大的曲線地段，曲線下股一般都存在不同程度的鋼軌肥邊和波磨或高低不良等病害。上述病害在列車以較高速度通過曲線時，會引起列車轉向架的振動，而安裝軌距檢測設備的軌檢梁是剛性固定在轉向架上的，因此必定會帶動光頭上下一起振動，使光電頭所發射出的光點偏離軌頭以下16mm的位置，極大地影響到軌距測量光電頭所測出的軌距數值。

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第四篇：鐵路工務段線路工安全試題3

2012年入路新工定職安全補考復習試題（3）

一、填空題（每空3分，共60分）

1、新工人、臨時工必須提前進行，并經考試合格，未經安全技術教育或經教育但考試不合格者，不得。

2、現場作業人員應按規定著裝，正確佩戴、使用 和安全防護用品，不準使用不合格的安全用品、工具及測試設備。運輸生產單位的現場作業人員嚴禁穿，以防扭傷

3、接班前要充分休息，嚴禁，接班前飲酒的，應 其工作。

4、嚴禁在鋼軌上、枕木頭、道心坐臥、站立或在 避雨、乘涼、休息。嚴禁 機車、車輛，以車代步。

5、軌道車駕駛、大型養路機械駕駛和操作、鋼軌探傷、鋼軌焊(熔)接工作及特種設備操作人員，必須經過、考試合格，取得相應資格，方可上崗。

6、行走橋梁、隧道內時，要拉開適當距離，并帶足 設備，來車前應迅速分散到就近避讓列車。

7、季遇有雷雨天氣，要避免在接觸網下行走，并 在橋涵下、樹下、屋檐下或高大建筑物等場所下避雨，以免造成雷擊傷害或意外事故的發生。有河塘、水庫的處所，職工下河洗澡或戲水，防止淹溺發生。

8、道車駕駛、大型養路機械駕駛和操作、鋼軌探傷、鋼軌焊(熔)接工作及特種設備操作人員，必須經過、考試合格，取得相應資格，方可上崗。

9、運鋼軌、軌枕、岔心等笨重物體，要統一，協調配合，呼喚應答，統一動作，同起同落，并注意腳下有無障礙物，防止

10、西安鐵路局防止從業人員傷亡措施》中規定：橫越停留車輛時，嚴禁，應從車門處、通過臺、車鉤上越過或在停留車輛兩端6米以外繞行，并要防止提開車鉤，注意 來車。

11、機切割鋼軌時，其他人員應遠離鋸軌機，防止鋸片破碎傷人。

12、從事軌道車駕駛、大型養路機械駕駛和操作、鋼軌探傷、鋼軌焊(熔)接工作及特種設備操作人員，必須經過、考試合格，取得相應資格，方可上崗。

二、選擇題（每題3分，共15分

1、為保證人身安全，《鐵路工務安全規則》規定：繞行停留車輛時其距離應不少于（）米，并注意車輛動態和鄰線開來的列車。

A、4 B、5 C、6

2、工務作業人員和工具與接觸網必須保持()以上的距離。

A、1m B、1.5 C、2m

3、當允許速度Vmax≤120km/h時，作業人員下道避車時距鋼軌頭部外側距離不小于()。

A、2m B、2.5m C、3.0m

4、氧氣瓶和乙炔瓶共同使用時，兩瓶相距距離必須在（）米以上。A、2 B、5 C、6

5、在道岔轉轍部分和絕緣接頭處，有影響信號的作業，必須有（方可施工。

A、供電 B、電務 C、車務

三、判斷題（每題3分，共15分）

1、“天窗”點內未完成的施工項目消點后可繼續進行。

2、封鎖點結束后，在有防護員的情況下可以道上推運笨重料具、機具。

3、搬運混凝土軌枕等笨重路料跨越線路應在“天窗”點內進行。

4、“天窗”點內未完成的施工項目消點后可繼續進行。

5、上道進行設備檢查時，不必設現場防護員()

四、簡答題（共10分）

1、抬運鋼軌、軌枕、岔心等笨重物體有什么要求？

（）（）（）（））人員配合 2012年入路新工定職安全補考試題標準（3）

（本標準僅供閱卷評分用，100分為合格）

1.錯別字不扣分； 2．含有相同步不扣分。

一、填空題（每空 分，共60分）

1、安全技術教育（安全教育或技術教育）；上道作業

2、勞動防護用品（勞保用品）；高、中跟鞋

3、嚴禁（不得或嚴禁）；立即停止（不得或禁止）

4、車底下；扒乘

5、專業培訓（崗前培訓或技術培訓）

6、或避車洞（避車設施）

7、不得（嚴禁或禁止）；禁止（不得或嚴禁）

8、專業培訓（崗前培訓或技術培訓）

9、指揮、傷人（摔傷、絆倒等）

10、鉆車；鄰線

11、兩側

12、專業培訓（崗前培訓或技術培訓）

二、選擇題（每題3分，共15分）

1、B

2、C

3、A

4、B

5、B

三、判斷題（每題3分，共15分）

1、×

2、√

3、×

4、×

5、√

四、簡答題（共10分）

答：抬運鋼軌、軌枕、岔心等笨重物體，要統一指揮，協調配合，呼喚應答，統一動作，同起同落，并注意腳下有無障礙物，防止傷人。

第五篇：重點2015年鐵路線路工高職試題

2015年鐵路線路工高職試題

一、填空題：

1.鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線、（安全線）及（避難線）。

2.軌道由鋼軌、軌枕、道床、道岔、（聯結零件）及（軌道加強設備）組成。

3.鐵路線路是由路基、（橋隧建筑物）和鐵路（軌道）組成的。

14.線路上個別插入的短軌，在正線上不得短于（）m，并不得連續插入（）根及以上。

15.線路設備“三折”的內容是（鋼軌）、（轍叉）、聯結零件發生折斷。

16.通過橋梁、隧道、道口或橫越線路時，應做到一停、二看、（三通過），嚴禁來車時（搶越）。

17.手工檢查鋼軌的主要方法是（看）、敲、照、（卸）。21.軌距指鋼軌踏面下（）mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的（最小）距離。

22.鋼軌傷損按程度分為（輕傷）、重傷和(折斷)三類.23.保證無縫線路長鋼軌在冬天不被拉斷、夏天不發生（脹軌跑道）事故的，軌溫是（設計鎖定軌溫）。

24.安排線路大修計劃和施工順序時，必須整區段配套進行，并盡可能采用（無縫線路）。每個無縫道岔應設位移觀測樁（3對）。

25.作用于鋼軌上的（縱向水平）力稱為爬行力。當鋼軌斷縫不大于50㎜時，應立即進行（緊急處理）。26.曲線切線方向應（連續）變化，才能保證曲線圓順。曲線半徑295＞R≥245，曲線軌距加寬值為(5)mm。

37.從兩翼軌最窄處到轍叉心實際尖端之間存在的一段軌線（中斷）的空隙叫(有害空間)。

38.道口鋪面寬度應與道路路面寬度相同，且不應小于（2.5）m。行人強行鉆桿或機動車制動失靈撞桿闖入道口時，道口工應果斷向列車顯示（停車）信號。

39.我國鐵路主要采用(1435mm)的標準軌距。國產 60kg/m 鋼軌，軌腰厚是(16.5mm)。

40.（水平）是指軌道上左右兩股鋼軌頂面位于同一水平線上，兩股鋼軌的（高差）稱謂水平差。

41.．測量水平時，在直線地段一般以左股鋼軌為基準股，右股（低于）左股為（正），反之為負。

42.鋼軌接頭應采用（對接），曲線內股應使用廠制（縮短軌）調整鋼軌接頭的位置。

43.曲線超高順坡應在整個（緩和曲線）范圍內順完。緩和曲線是連接（直線和圓曲線）的過渡曲線。44.我國鐵路規定道床厚度為(30～50cm)。路基頂面兩邊無碴覆蓋的部分稱為（路肩）。

45.道岔第一位拉桿中心處，尖軌尖端非作用邊與（基本軌）作用邊之間的距離叫做道岔的（尖軌動程）。46.放散溫度應力式無縫線路分為

（自動放散式）和（定期）放散式兩種。

47.有人看守道口單班備用信號燈數量為（2）盞。有人看守道口單班備用紅色信號旗數量為（）面。

48.迎接列車要站在接車臺上,夜間為(白色燈光)。視覺信號的紅色表示(停車)。

49.鐵路軌道的連接和交叉是通過（道岔）聯結實現的。控制道岔側向速度的部位主要是轉轍器和（導曲線）。

55.在曲線上外股鋼軌的線長比里股鋼軌的線長要（長）一些，為了保證里外股鋼軌接頭對接，里股鋼軌應采用（縮短軌）來實現。

56.整體道床軌道系指由（混凝土）整體道床組成的軌道結構。

57．道口欄桿以對道路開放為（定位）。

58.無縫線路固定區的特點就是（溫度應力大）。無縫線路的鎖定軌溫應（準確、可靠），符合設計規定。59.60AT-12號單開道岔轉轍器采用（彈性可彎式）AT尖軌。

60AT-12號單開道岔尖軌尖端為（藏尖）式。60.目前我國鐵路上最常見的道岔類型是（單開道岔）。道岔的尖軌尖端與基本軌在靜止狀態（不密貼）時，禁止使用。

61.無縫線路（單位面積）所受到的溫度力叫做溫度應力。無縫線路鋼軌在溫度變化的情況下，不能自由伸縮時所產生的力叫

（溫度力）。

61.尖軌理論尖端一般指尖軌工作邊的（延長線）與基本軌工作邊的（交點）。

62.（鎖定）軌溫是指鋼軌處于（自由狀態）下被鎖定于軌枕時的軌溫。

63.普通道岔各部分軌距和“1391”及“1348”兩個查照間隔，用（軌距尺）進行檢查。道岔各種零件應齊全，作用良好，缺少時應（及時補充）。

64.按鐵路等級劃分的軌道類型，要求同一級的鐵路，必須采用（同一類型）的軌道結構。

道床縱向阻力是指道床抵抗軌道框架

（縱向位移）的阻力。

65.160km/h≥線路允許速度vmax＞120km/h正線上，根據《鐵路線路修理規則》規定，道岔軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理值中，軌距的作業驗收標準為（＋3mm），（－2mm）。66.軌道結構應該保證機車車輛在規定的最大載重和最高速度運行時，具有足夠的（強度）、穩定性、（平順性）和合理的維修周期。67.軌道加強設備主要有（防爬設備）、軌距桿、軌撐等，主要用于（木枕）線路。

68.鋼軌使用的安全度指標取決于（區段）的重要性、運輸性質及（行車速度）。

69.為防止軌頭內側剝離及可能由此引起的鋼軌橫向斷裂，鋼軌長期在列車周期性重復荷載下工作，應有較高的（疲勞強度）和較好的（沖擊韌性）

90.鋼軌類型為60kg/m的鋼軌總斷面積為（77.45cm2）。《鐵路線路設計規范》規定，鋪設無縫線路的曲線地段宜采用(全長淬火)鋼軌。

91.鋼軌分級使用包含兩個方面的含義：鋼軌的二次或（多次）使用和鋼軌在一次使用中的合理(倒換)使用。

92.發現重傷、折斷鋼軌由(養路工長)或(探傷工長)隨時填寫 “傷損鋼軌月報”，并報工務段。

93.為延長鋼軌使用壽命，應對軌面擦傷和剝落掉塊進行(焊補)。為延長鋼軌使用壽命，易受浸蝕地段可在鋼軌上 涂抹(防銹劑)。

94.為延長鋼軌使用壽命，曲線地段應根據鋼軌狀況 合理安排(潤滑)。曲線地段鋼軌側面磨耗在未達到輕傷標準前，應有計劃地（調邊)或與直線地段鋼軌倒換使用.95.(道岔)是產生車體振動加速度的主要場所。無縫線路固定區的特點就是（溫度應力大）。95.混凝土軌枕較大的軌枕軌下斷面可加大(承壓面)，提高承載能力和(穩定性)。

96.Ⅲ型彈條扣件取消了 混凝土(擋肩)，從而消除了軌底在橫向力作用下發生橫移導致(軌距擴大)的可能性。97.不同類型鋼軌的聯結，常規采用的聯結方式有(異型夾板)聯結和(異型鋼軌)聯結。

98.目前采用的絕緣接頭主要有(普通高強)絕緣接頭及（膠接)絕緣接頭。

99.應根據道床 不潔程度，有計劃地進行清篩，盡可能保持道床(彈性)和(排水)良好。

100.道砟沖擊韌性是指在(沖擊)荷載作用下道砟 抵抗(破碎)的性能。

101.線路大、中修后，無墊層的(碎石)道床，—般情況下枕下清砟厚度不得小于(300)mm。

102.曲線是軌道的(薄弱)環節之一。曲線超高順坡應在整個（緩和曲線)范圍內順完。

103.緩和曲線是連接（直線）和（圓曲線）的過渡曲線。

104.線路縱斷面兩（相鄰）坡段的連接點稱為（變坡點）。

105.線路兩股鋼軌接頭，一般采用（相對式）。曲線地段外股應使用（標準長度）的鋼軌。106.在設有軌道電路的線路上安裝軌距桿時，應使用（絕緣軌距桿）。

107.無縫線路是把（標準）長度的鋼軌（焊連）而成的 長鋼軌線路。

108.在鋪設無縫線路中，將長軌條始終端落槽就位時的（平均）軌溫稱為（施工）鎖定軌溫。

109.無縫線路設計時通常（最低）軌溫等于（當地）最低氣溫。

110.（跨區間）和（全區間）無縫線路和無縫道岔上的絕緣接頭必須采用膠接絕緣接頭。

111.膠接絕緣接頭拉開時，應立即（擰緊）兩端各（50）m 線路的扣件，并加強觀測。

112.無縫線路的鎖定軌溫應（準確）、（可靠），符合設計規定。

113.道床經常保持 豐滿、（密實）、整齊、（排水）良好。

114.無縫線路維修工作必須按照預防為主，（預防）與（整治）相結合的原則，有計劃、有重點地進行。115.無縫線路路基翻漿下沉，以及其他影響線路（穩定）的病害應 及時（整治）。

116.無縫線路作業要嚴格軌溫（控制）。無縫道岔上鋼軌扣件必須經常保持（緊固）。117.無縫道岔尖軌及轍叉等關鍵部件出現傷損或磨耗超限，應 盡快（更換），（恢復）原結構。

118.要經常注意保持無縫道岔道床的(飽滿)、密實 及(標準)的道床斷面尺寸。

119.無縫線路斷軌后進行(焊復)處理時，應保持無縫線路(鎖定軌溫)不變。

120.道岔的尖軌尖端與基本軌在靜止狀態

(不密貼)時，(禁止)使用。

121.轍叉傷損分(輕傷)和(重傷)兩類。

122.高錳鋼轍叉產生裂紋以后可以分為繼續使用、(焊修)再用 及(禁止)使用3類。

123.目前我國鐵路上最常見的道岔類型是(單開)道岔。在高速鐵路上使用的道岔仍以（單開）道岔為主。124.道岔各部分的尺寸，要有一定的標準，（過大）或（過小）都是不能容許 的。

125.60kg/m鋼軌12號提速道岔尖軌長度為（13.880）m。

126．在公里小結中，軌檢車扣分大于300分的公里為（失格）公里。

127.軌檢車各項偏差等級劃分及扣分標準：偏差等級分（四）級。Ⅲ級為臨時補修標準，每處扣（100分）。128.60kg/m鋼軌無縫線路通過總重達到（100）～（150）Mt，應進行線路維修。

129.鐵路線路大、中修周期應按線路（累計通過總重）確定。

130.最大軌距(含加寬值和偏差)不得超過

（1456）mm。

131.軌檢車檢查評定項目包括軌距、水平、方向、高低、（三角坑）、車體垂向振動加速度和（橫向振動加速度）7項。

二、選擇題：

1.下道避車時，本線來車（120km/h＜V≤160 km/h)時，下道距離不小于（C）米下道完畢。

A 1100

B 1200

C 1400

D 1500

2.在距接觸網帶電部分不足（A）米的建筑物上作業時，接觸網必須停電后，方可作業。

A 2

B 3

C 4

D 5

3.區間線路上施工駐站聯絡員與現場防護員應至少每（B）聯系一次。

A 2～4 min

B 3～5 min

C 4～5 min

D 5～6 min

4.區間下道避車時，距鋼軌頭部外側距離（120km/h＜V≤160 km/h）不小于（D）米。

A 1.4

B 1.5

C 2

D 2.5 5.軌縫應設置均勻。每千米線路軌縫總誤差，12.5 m鋼軌地段不得超過（C）mm。A.140

B.150

C.160

D.170

6.靠近線路堆放的道碴、片石等，距鋼軌頭部外側（C）mm范圍內不得超過軌面。

A 750

B 800

C 810

D 850

7.線路上的傷損鋼軌應作標記，其中輕傷有發展的連續傷損標記為：（C）A.∣←△△△→∣ D.∣←△→∣

8.在站內其他線路作業，躲避本線列車時，下道距離不小于（A）。列車進路不明時必須下道避車。

A 500m

B 800m

C 1000m

D 1200m 9.電氣化鐵路在距離接觸網（B）m范圍內使用發電機、空壓機、攪拌機等機電設備時，應有良好的接地裝置。

A 3

B 4

C 5

D 6

10.作業標應設在距施工地點兩端各(A)米處列車運行方向左側的路肩上。

A 500～1000

B 800

C 1400

D 1100 11.對于50m范圍內有3處大于以下幅值的軌道不平順：12mm的軌向不平順、12mm的水平不平順、（C）的高低不平順。

B.↑△△△

C.∣←△△→∣ A.12mm B.15mm C.16mm D.10mm

12.線路允許速度大于(A)區段或遇降霧、暴風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣、隙望困難時，巡道工應行走路肩，察看線路狀態。

A.120 km／h

B.130 km／h

C.140 km／h

D.150 km／h

13.vmax≤120km/h正線及到發線作業驗收水平、高低、軌向的偏差管理值為（B）mm。

A 3

B 4

C 5

D 6

14.道岔基本軌垂直磨耗，60kg/m及以上鋼軌，在允許速度不大于120km/h的正線上超過（B）mm時，應及時修理更換。

A 6

B 8

C

D 11

15.在無縫線路上焊接鋼軌時的軌溫不應低于（A）。A 0℃

B 5℃

C 鎖定軌溫

D 當地年平均軌溫

16.對鋼軌、道岔磨耗情況，每年結合秋檢應全面檢查（A）次。

A.2 B.1 C.3 D.4

17.混凝土枕承軌槽壓潰，深度超過(C)mm表示軌枕失效。

A.1

B.1.5

C.2

D.2.5 18.線路起道順坡長度，作業時不應少于起道高度的（B）m。

A 100倍

B 200倍

C

300倍

D 400倍

19.160km/h≥Vmax >120km/h的正線道岔支距作業驗收容許偏差管理值是（D），其支距偏差為現場支距與計算支距之差。

A +2

B-2

C ±2

D 2

20.《線路修理規則》規定，特殊困難地段圓曲線最小長度為（B）m。

A 20

B 25

C

D 40 21.站內繞行停留車輛時的距離應不小于（C）m。A

B

C

D

22.線路上的傷損鋼軌應作標記,其中重傷的連續傷損標記為：（A）

A.∣←△△△→∣

B.↑△△△

C.∣←△△→∣

D.∣←△→∣

23.道岔尖軌尖端的軌距加寬，按不大于（C）的遞減率向始端基本軌接頭遞減。

A

2‰

B

4‰

C 6‰

D

8‰

24.當發現無縫線路連續出現（A）mm的碎彎時，必須加強巡查派專人監視，觀測軌溫和線路方向的變化。A

3～5 B 5～7 C 7～9 D 9～10

25.線路上的傷損鋼軌應作標記，其中輕傷的連續傷損標記為:(C)

A.∣←△△△→∣

B.↑△△△

C.∣←△△→∣ D.∣←△→∣

29.在無縫線路地段進行維修作業，起道前應先（A）。A 撥正線路方向

B 方正軌枕

C 補充道碴

D 矯直鋼軌

31.維修天窗雙線不少于（A）分鐘。A 120

B 180

C 90

D 60

33.軌縫應保持均勻，線路爬行量超過（C）mm時，應進行調整。

A 10

B 15

C 20

D 25

41.線路設備條件較好或列車次數較少的，可實行晝間（B）巡道制。

A.兩班或三班

B.一班或兩班

C.三班或四班

D.一班或三班

47.站內作業，繞行列車，必須距離列車前后（B）以外處繞行，不準在來車時搶道穿越線路。

A 2m

B 5m

C 8m

D 10m

49.橫墊板重疊使用不得超過(B)塊，較厚的墊板應放在下層。A 2

B 3

C 4

D 5

50.允許速度υmax≤120km/h的正線及到發線，軌道靜態幾何尺寸經常保養容許偏差管理值：軌距為(D)mm.A+6，-2

B +6，-4

C +7，-2

D +7，-4

55.線路上個別插入的短軌，在正線上不得短于(C)，并不得連續插入2根及以上。

A 4m

B 5m C 6m D 6.25m

56.在跨區間無縫線路上的無縫道岔尖軌及其前方25m范圍內綜合維修，作業軌溫范圍為實際鎖定軌溫（A）。

A±10℃

B ±15℃

C ±20℃

D ±25℃

57.120km/h

A 2

B 2.5

C 3

D 4

58.工務段應備有鋼軌溫度計檢定裝置，其誤差不得大于（C）。

A.0.2℃

B.1℃

C.0.1℃

D.2℃

59.允許速度大于160km／h的線路，鋁熱焊縫距軌枕邊不得小于100mm，其他線路不得小于（B）mm

A 30

B 40

C50

D60

60.線路爬行量大于（B）mm時，應及時整正。A 15 B 20

C 30

D 50

65.(A)鋼軌地段，更換鋼軌或調整軌縫時的軌溫不受限制:

A.12.5 m

B.25ｍ

C.12.5ｍ或25ｍ

D.18ｍ

70.在雙線區間一條線路施工時,使用移動停車信號的防護，顯示停車手信號防護員距施工地點(B)m。

A.500 B.800 C.860 D.1400

127.對磨耗接近輕傷和重傷的鋼軌和道岔，每（A）至少應組織檢查1次。

A.季

B.年 C.月 D.半年

133.鋼軌地段，更換鋼軌或調整軌縫時的軌溫不受限制:

A.12.5 m B.25ｍ

C.12.5ｍ或25ｍ D.18ｍ

三、判斷題：

1.區間上下班，職工必須面向列車來車方向走在路肩或路旁，不準走道心、不準走枕木頭，不準開玩笑嬉鬧。（√）

2.發現脹軌跑道時必須立即攔停列車。（√）3.包保干部、車間干部、工隊長、工班長檢查線路，必須有防護人員，堅決杜絕單人作業及無防護作業。（√）

4.“天窗點”內作業，鄰線來車必須停止作業，應面向列車在一側下道避車。（√）

5.現場防護員必須由經過培訓的“正式職工”擔任，實習生、臨時工、勞務工不能擔任防護員。（√）

6.在電氣化鐵路上作業，作業人員所帶的工具、材料與牽引供電設備的帶電部分需保持3米以上距離。（×）

7.三角坑偏差含曲線超高順坡造成的扭曲量。（×）8.繞行停留車輛時其距離應不少于4米,并注意車輛動態。（×）

9.可動心軌轍叉道岔起道作業時，直、曲股可以不同時起平。（×）

10.在自動閉塞、非自動閉塞的電氣化鐵路區段上更換鋼軌時,嚴禁在同一地點將兩股鋼軌同時拆下。（√）

11.曲尖軌在第一拉桿中心處的最小動程為142mm。（×）

12.道床頂面（以軌底處為準）應低于軌枕頂面20～30mm。（√）

13.轍叉心一側縱向水平裂紋長度達100mm以上時應及時更換。（√）

14.線路允許速度大于160km/h的地段路肩寬度不得小于0.8m。（×）

15.起道是矯直線路的平面將鋼軌和軌枕一起橫移至規定的位置。（√）

16.軌縫應保持均勻，當線路爬行量超過30mm時，應進行調整。(×)

17.電氣化鐵路使用的銅導線要求截面不小于70m㎡。（√）

18.無縫線路養護維修時，應當以鎖定軌溫為基礎，根據軌溫變化來安排工作。（√）

19.無縫線路限制長鋼軌伸縮的有道床阻力、接頭阻力、扣件阻力。（√）

20.尖軌尖處軌距的作業驗收的容許偏差管理值為±1mm。（√）

21.施工地段列車減速通過時，軌枕盒及枕頭道碴填滿。（×）

22.搗固是將鋼軌底部軌枕下的道砟搗壓密實。（√）23.順墊板重疊使用不得超過2塊，總厚度不得超過15mm。（√）

24.無縫線路緩沖區接頭必須使用不低于10.9級的螺栓，螺栓扭距應保持在700～1100N.m，絕緣接頭軌縫不得小于6mm。（√）

25.作業標設置在施工線中及其鄰線距施工地點兩端500～1000m處。（√）

26.混凝土枕縱向裂紋寬達0.5mm時，該枕應判失效。（×）

27.鋼軌軌頭下頦透銹長度超過30mm為輕傷。（×）28.曲線里股鋼軌的縮短量，即：內、外股鋼軌長度的差值。（√）

29.曲線上某點撥動時，對其相鄰點正矢各影響撥量的一半，符號相反。（√）30.鋼軌的溫度應力與溫度變化幅度有關，也與鋼軌長度有關。（×）

31.作業驗收管理值為線路設備大修、綜合維修、經常保養和臨時補修作業的質量檢查標準。（√）

32.不允許用環氧樹脂修補局部破損的混凝土枕。（×）

33.橫裂(或斜裂)接近環狀裂紋(殘余裂縫寬度超過0.5mm或長度超過2／3枕高)的軌枕失效。（√）

34.裂紋貫通整個軌頭截面可以不作為鋼軌折斷的判定標準。（×）

35.允許速度不大于160km／h區段鋼軌頂面上有長度大于50mm且深度大于10mm的掉塊不表示鋼軌折斷。（×）

36.探傷人員、線路(檢查)工長認為鋼軌有傷損時，也可判定輕傷或重傷。（√）

37.經常保養管理值為軌道應經常保持的質量管理標準。（√）

38.υmax≤120km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過15mm且深度超過4mm，為鋼軌重傷。（×）

39.在線路上焊接時，氣溫不應低于0℃。放行列車時，焊縫溫度應低于300℃。（√）

40.線路設備狀態評定結合秋檢資料分析，是安排線路大、中維修計劃的主要依據。（√）

41.160 km／h≥υmax ＞120km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過25mm且深度超過3mm，為鋼軌重傷。（√）

42.軌距、水平、三角坑應全面檢查，軌向、高低及設備其他狀態應全面查看，重點檢查。（√）

43.線路巡守人員(巡道工、道口工)應具備有單獨處理故障的能力；（×）

44.膠接絕緣接頭拉開時，應立即擰緊兩端各20 m線路的扣件，并加強觀測。（×）

45.160 km／h≥υmax ＞120km／h，鋼軌表面及內部有裂紋，為鋼軌重傷。（√）

46.正線鋼軌異型接頭必須使用異型鋼軌。（√）47.鋼梁端部、拱橋溫度伸縮縫和拱頂等處前后各2 m范圍內，可以有鋼軌接頭。（×）

48.平交道口鋪面范圍內，不應有鋼軌接頭，否則應將其焊接、凍結或膠接。（√）

49.線路上個別插入的短軌，在正線上不得短于6 m，在站線上不得短于4.5 m，并不得連續插入2根及以上。（√）

50.在全面檢測中軌距、水平支距超過經常保養標準容許偏差則扣分8分。（×）

51.常備軌應有計劃地與線路上的鋼軌倒換使用。（√）52.軌距偏差含曲線上按規定設置的軌距加寬值，但最大軌距（含加寬值和偏差）不得超過1456mm。（×）

53.臨時補修管理值為應及時進行軌道整修的質量控制標準。（√）

54.嚴重網狀龜裂和掉塊的混凝土枕為嚴重傷損混凝土枕。（√）

55.正線、到發線接頭夾板中間兩螺栓孔范圍內有裂紋時，可暫不更換。（×）

56.有硬彎的鋼軌，可以在鋪軌工作完成后進行矯直。（×）

57.半徑為350 m及以下的曲線和道岔導曲線，不需要同時安裝軌距桿和軌撐。（×）

58.采用分開式扣件的木枕線路、道岔，無爬行時，也必需安裝防爬設備。（×）

59.鋪設混凝土枕的線路、道岔，使用彈條扣件的同時必須安裝防爬設備。（×）

60.普通線路正線可以不設置位移觀測樁。（×）61.在線路直線地段，兩股鋼軌頂面應位于同一水平。（√）

62.氣溫在0℃以下時，可以進行工地焊接作業。（×）

63.曲線地段軌向不良，可用繩正法測量、計算與撥正。（√）

64.道岔滑床板損壞、變形或滑床臺磨耗大于2mm時表明道岔有傷損或病害，應有計劃的進行修理或更換。（×）

65.無縫線路的實際鎖定軌溫不在設計鎖定軌溫范圍以內，或左右股軌條的實際鎖定軌溫相差超過5℃, 必須做好放散或調整工作。（√）

66.鋼軌頭部外側50mm范圍內，道口鋪面應低于軌面5mm。（√）

67.在道口處的道路上應根據需要設置護樁(路塹內及城市市區內可不設護樁)，護樁應設在道口附近的道路兩側。（√）

68.當混凝土枕擋肩頂角處縫寬大于1.5mm；縱向水平裂縫基本貫通(縫寬大于0.5 mm)時，標志混凝土枕失效。(√)

70.橫裂(或斜裂)接近環狀裂紋(殘余裂縫寬度超過0.5mm或長度超過2／3枕高)的軌枕失效。(√)

71.υmax＞160km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過15mm且深度超過3mm，為鋼軌輕傷。(√)

72.υmax≤120km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過15mm且深度超過4mm，為鋼軌重傷。(×)

73.160 km／h≥υmax ＞120km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過15mm且深度超過3mm，為鋼軌輕傷。(√)74.υmax≤120km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過30mm且深度超過8mm，為鋼軌重傷。(√)

78.160 km／h≥υmax ＞120km／h，軌端或軌頂面剝落掉塊長度超過25mm且深度超過3mm，為鋼軌重傷。(×)

79.υmax≤120km／h，鋼軌頂面擦傷深度超過1mm，為鋼軌輕傷。(√)

80.160 km／h≥υmax ＞120km／h，鋼軌頂面擦傷深度超過1mm，為鋼軌輕傷。(×)

81.160 km／h≥υmax ＞120km／h，鋼軌低頭超過2.5 mm，為鋼軌重傷。(√)

82.160 km／h≥υmax ＞120km／h，鋼軌表面及內部有裂紋，為鋼軌重傷。(√)

85平交道口鋪面范圍內，不應有鋼軌接頭，否則應將其焊接、凍結或膠接。(√)

86.線路上個別插入的短軌，在正線上不得短于6 m，在站線上不得短于4.5 m，并不得連續插入2根及以上。(√)

87.曲線地段鋼軌側面磨耗在未達到輕傷標準前，應有計劃地調邊或與直線地段鋼軌倒換使用。(√)

88.常備軌應有計劃地與線路上的鋼軌倒換使用。(√)89.扣件墊圈損壞或作用不良，應有計劃地整修或更換。(√)

90.扣板、軌距擋板嚴重磨損，扣板、軌距擋板前后離縫超過1 mm時，應有計劃地整修或更換。(×)

91.嚴重網狀龜裂和掉塊的混凝土枕為嚴重傷損混凝土枕。(√)

92.正線、到發線接頭夾板中間兩螺栓孔范圍內有裂紋時，可暫不更換。(×)

93.其他站線平直及異型夾板中間兩螺栓孔范圍內有裂紋超過10 mm，雙頭及魚尾型夾板超過20 mm時，應及時更換。(×)

96.鋪設混凝土枕的線路、道岔，使用彈條扣件的同時必須安裝防爬設備。(×)

97.普通線路正線可以不設置位移觀測樁。(×)

99.如行車條件有較大變化，或曲線發生木枕壓切、混凝土枕擋肩破損、鋼軌不正常磨耗等情況，應通過實測行車速度，重新計算和調整超高。（√)

100.兩線路中心距離在4.5 m以下的曲線地段，內側曲線的超高不得小于外側曲線超高的一半，否則，必須根據計算，加寬兩線的中心距離。(×)

103.鋼軌頭部外側50mm范圍內，道口鋪面應低于軌面5mm。(√)

107.墊碴起道時，一次墊入的厚度不得超過30mm，抬起高度不得超過60 mm，兩臺起道機應同起同落。(×)

108.螺紋道釘改道時，應用木塞填滿釘孔，鉆孔后旋入道釘，錘擊螺紋道釘上緊。(×)

110.發現脹軌跑道時必須立即攔停列車。(√)

111.探傷檢查發現鋼軌重傷時，應及時切除重傷部分，實施焊復。(√)

112.無縫道岔的轍叉、尖軌及鋼軌傷損或磨耗超限需要更換時，可更換為普通轍叉、尖軌及鋼軌，采用凍結接頭進行臨時處理，并盡快恢復原結構。(√)

113.軌縫應保持均勻，當線路爬行量超過30mm時，應進行調整。(×)

114.可動心軌轍叉道岔起道作業時，直、曲股可以不同時起平。(×)

115.可動心軌轍叉道岔的改道作業，應采用調整不同號碼軌距擋塊的方法進行。調整量不足時可加墊片調整，但厚度不得超過2 mm，也可用改螺紋道釘孔的方法改道。(×)

116.鋼軌(含尖軌和轍叉)低塌接頭、壓潰、擦傷、掉塊、磨耗和錳鋼轍叉裂紋可不進行焊修。(×)

117.順墊板重疊使用不得超過2塊，總厚度不得超過15mm。(√)

118.橫墊板重疊使用不得超過2塊，較厚的墊板應放在下層。(×)

119.凍害回落時，應及時撤出或調整凍害(調高)墊板，做好順坡，保持軌道幾何尺寸在經常保養容許偏差限度以內。(√)

120.軌距偏差不含曲線上按規定設置的軌距加寬值，但最大軌距（含加寬值和偏差）不得超過1456mm。(√)

121.軌距偏差含曲線上按規定設置的軌距加寬值，但最大軌距（含加寬值和偏差）不得超過1456mm。(×)

122.三角坑偏差含曲線超高順坡造成的扭曲量。(×)123.支距偏差為現場支距與計算支距之差。(√)124.尖軌尖處軌距的作業驗收的容許偏差管理值為±2mm。(×)

125.作業驗收管理值為線路設備大修、綜合維修、經常保養和臨時補修作業的質量檢查標準。(√)

126.經常保養管理值為軌道應經常保持的質量管理標準。(√)

127.臨時補修管理值為應及時進行軌道整修的質量控制標準。(√)

128.各項偏差等級劃分為四級：I級為保養標準，Ⅱ級為舒適度標準，Ⅲ級為臨時補修標準，Ⅳ級為限速標準。(√)

形。