第一篇：《普速鐵路工務安全規則》條文說明

普速鐵路工務安全規則

條文說明

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本條文說明系對重點條文的編制依據、在執行中應注意的事項等予以重點說明。為了減少篇幅，只列條文號，未抄錄原條文。

本條文說明主要起草人：楊忠吉、何海紅、張國新、邢建鑫、劉維軍、張克藝、李擁軍、朱春信、李勝利、湯國華、謝紹甜、孟 亮。

第一章 總 則

第1.0.2條 保證安全生產是工務部門的基本職責。各級工務部門必須認真貫徹執行“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，掌握安全生產規律，加強對安全生產的領導，建立、健全各項安全管理制度，嚴格作業紀律和勞動紀律，落實防范措施，防患于未然。

說明：

鐵路運輸安全與人民的生命財產安全息息相關，保證人民的生命財產安全始終是鐵路第一要務。近年來，安全工作的重要性不僅得到鐵路部門的高度重視，而且受到社會的廣泛關注。

確保鐵路運輸安全是工務部門服務于社會的光榮職責，要牢固樹立安全第一的指導思想，以“安全優質、興路強國”鐵路精神指導工務工作，實現工務安全管理有序可控。

第1.0.3條 鐵路局、鐵路公司應保證工務安全的及時投入，工務部門應積極采用新技術、新設備、新材料、新工藝，以滿足運輸安全的需要。

說明：

隨著鐵路發展，合資鐵路規模不斷擴大，鐵路公司要和鐵路局一樣要確保工務安全的及時投入非常必要。

工務部門必須積極推廣采用“四新”，才能不斷適應鐵路發展形式，同時使用“四新”也是實現工務安全的有力保障。

第1.0.5條 凡在營業線及鄰近營業線進行與工務設備相關的作業，均應遵守本規則。本規則未作規定的，鐵路局可根據需要制定，并報鐵路總公司備案。

說明：

可能侵入限界的臨近營業線施工，均應遵守本規則的有關規定。在其他鐵路營業線路上進行的上述施工作業也應參照執行本規則的規定。

本規則從宏觀的角度提出了基本的原則，各鐵路局（鐵路公司）可依據本規則，結合實際進行細化、補充，同時報總公司相關部門備案。

第1.0.6條 本規則適用于200km/h以下國家鐵路（僅運行動車組列車的鐵路除外）的工務安全管理。

說明：

既有線提速200～250km/h區段目前運營速度不超160km/h，按普速管理。

由鐵路局及其下屬單位依據委托協議管理的工務設備，如協議無特殊約定，其安全管理按照本《規則》執行。

第二章 行 車 安 全 第一節 基本作業要求

營業線作業

第2.1.1條 普速鐵路工務作業分為施工作業和維修作業。說明：

為進一步明確施工、維修作業概念和內涵，避免“施工包括施工和維修”這樣嵌套式的概念，本規則將工務設備的檢修統稱為作業，根據作業的項目及影響程度不同分為施工作業和維修作業兩類。

第2.1.3條 營業線施工等級分為三級。?? 說明：

根據對營業線設備穩定、使用和行車安全的影響程度，合理確定施工等級納入施工天窗，并辦理封鎖或慢行施工手續。營業線施工是系統工程，涉及工程、工務、電務、供電、運輸等施工和設備管理單位。為確保營業線施工安全，應加強施工管理，根據施工等級確定施工協調小組,領導統一協調各專業之間結合部的管理。

第2.1.4條 維修作業是指作業開始前不需限速，結束后須達到正常放行列車條件的作業。根據作業是否需要天窗，維修項目分為應納入天窗的維修項目和可不納入天窗的維修項目。

?? 說明：

1、按照維修作業復雜程度和設備影響范圍，維修項目分為Ⅰ級維修和Ⅱ級維修，Ⅰ級、Ⅱ級維修對作業負責人有不同要求。

2、“開行路用列車運送作業人員、裝卸機具、材料等”，鄰線未封鎖時在區間作業人員上下車、裝卸機具材料不得在兩線間，站內不得在靠近正線的兩線間進行。

3、由于破底清篩道床以及更換、方正軌枕，枕下道床不穩固，列車通過時下沉量較大，間隔過密，產生連續性多波不平順時，極易引發列車激振，所以兩段間隔應不小于18 m。

4、在線路限速(或允許速度)不大于60km/h的區段，列車速度較低，使用單人操作的沖擊鎬、電動扳手等輕便小型機具能夠快速及時下道。但必須嚴格按規定設置好有效防護，來車時要及時下道。

5、隧道內的除冰作業，當使用工具笨重，或結冰體積較大，掉落后可能侵限的作業，應納入天窗點內進行。當使用輕便除冰工具，且結冰體積較小，掉落后不侵限的作業，可在天窗點外進行。

第2.1.6條 天窗分為施工天窗和維修天窗。

施工天窗：線橋大中修及大型養路機械作業不應少于 180 min。維修天窗：雙線不應少于120 min，單線不應少于90 min。維修天窗應根據維修作業需要合理安排。維修天窗原則上應安排在晝間，并滿足作業軌溫條件。維修天窗在時間安排上應與施工天窗重疊套用，原則上每月每區間不應少于20次(雙線為單方向)。

說明：

“天窗”是指列車運行圖中不鋪劃列車運行線或經調整、抽減列車運行線，為營業線施工、維修作業預留的時間，按用途分為施工天窗和維修天窗。

為確保大型養路機械純作業時間，發揮其作業優勢，做到單次作業效率和總體施工天窗時間的最優化，整體上減少施工與運輸之間的相互影響，每次天窗考慮到大型養路機械運行及作業準備等附

加時間，應不少于180分鐘。取消封鎖前慢行，對封鎖前的準備工作有較大影響，天窗時間應不少于210分鐘。大修列車施工由于準備時間相對較長，一般天窗時間不應少于240分鐘。

本規則確定的維修天窗的時長和次數，是在保證運輸和工務設備需要的基礎上，規定的最低限度。

由于工務線橋維修作業項目多樣、數量差異較大。一些作業項目由于行車安全影響大或技術條件復雜，需要較長天窗時間。一些鐵路運行圖中已經具備（或經過調整后）提供更多天窗時間和次數的條件，使滿足設備單位的工作需求，增加天窗時間成為可能。所以，應根據維修需要，可適當增加天窗時間和次數。由于一些作業項目對軌溫條件有明確的要求，超出作業條件范圍，易引發安全事故，應根據作業項目、作業條件合理安排維修天窗時段，滿足作業軌溫條件。維修天窗一般應盡量安排在晝間，以保證作業效率。

第2.1.7條 營業線施工作業（特別規定的慢行施工除外）和應納入天窗的維修作業應在天窗內進行。

鄰近營業線A類及B類納入鐵路局月度施工計劃的施工按營業線施工有關規定執行。

說明：

為確保安全，凡應納入天窗內的作業不得利用列車間隔進行，也不得無計劃擅自組織進行。

第2.1.8條 施工作業應由施工單位編制施工組織方案，并經相關設備管理單位會簽。施工計劃應按規定程序進行審批。

維修作業應由設備管理單位編制維修作業計劃，并按規定履行相應的審批程序。需臨時安排的施工作業和維修作業，由設備管理單位申請，按規定履行相應的審批程序，具體辦法由鐵路局規定。

施工作業和維修作業必須在作業計劃審批后方可實施。說明：

作業單位應按給定的天窗時間預先做好施工作業計劃，保證施工正點。運輸組織部門不得隨意改變施工方案和維修天窗計劃規定的時間。

第2.1.11條 影響道岔或信號使用以及在道岔轉轍、可動心轍叉部位進行的作業，必須提前與電務部門聯系，填寫工電配合通知書。影響超偏載檢測裝置、通信、客（貨）車運行安全監測設備和接觸網等設備正常使用的作業，必須與相關設備管理單位聯系，填寫配合通知書，由其配合人員負責拆除和恢復相關設備。影響站臺、雨棚、天橋限界的作業時，必須與相關設備管理單位聯系，填寫配合通知書。

說明：

作業中，施工單位與配合單位應按照鐵路專業部門不同分工，劃分責任、明確配合任務。配合單位負責拆除和恢復屬于本單位的設備，配合的主要內容如下：

1．電務主要是換軌作業中鋼軌接續線安裝、封鎖點內拆除與鋼軌連接導線及絕緣接頭、線路開通前導線及絕緣接頭恢復、加強施工監護，防止造成信號故障（特殊情況組織處理）。清篩作業中檢查、探測并標示地下電纜的位置及埋設深度，不符合規定的應及時處理；封鎖時將影響機械清篩的電務設備拆除、或移出，不得影響清篩作業；開通前恢復電務信號；加強施工監護，防止造成信號故障（特殊情況組織處理）。

2．供電主要是換軌作業中監護施工單位打好新舊軌回流線，回

流線按兩縱一橫打牢，保證回路暢通；拆除影響換軌的供電設備及連線，處理有關問題；監護供電回路暢通，及時處理發生的有關問題。清篩作業中，拆除、恢復影響清篩機通過的供電設備；施工前后對接觸網導線距軌面的高度和左右距進行測量并記錄；施工單位完工后，及時調整因起、撥道對供電接觸網造成的超標。

3．車輛、通信、房建及相關部門，對影響作業的客（貨）車運行安全監測設備、電纜、水管等設備進行處理，不得影響作業。應向設備管理單位提交相關的技術資料。

第2.1.12條 影響工務設備安全的外單位作業，設備管理單位應派安全監督檢查人員進行全過程監督，發現安全隱患時應責令施工單位立即改正，填發“施工安全整改通知書（見附錄一）；發現危及行車安全時，必須果斷采取限速或封鎖線路措施，責令其停工，填發“營業線施工停工通知書”（見附錄二），由施工單位組織整改并制定有針對性措施，報鐵路局工務處批準后方可復工。

說明：

設備管理部門應根據工程規模和專業性質，對安全監督員進行培訓，并對合格人員發放合格證。

設備管理單位接到作業單位的作業請求后，應認真核對作業方案、計劃及影響范圍，并派安全監督員監護施工的點前準備、點中控制、點后開通、逐步提速等工作。

安全監督員對作業單位違章作業、安全措施不落實，擅自施工或擅自改變作業內容或擴大范圍等危及行車安全的作業，有權停止作業。同時填發“施工安全整改通知書”或“營業線施工停工通知書”，填寫“安全監督員工作日志”（具體格式由鐵路局制定）。

安全監督員對營業線施工安全監控要做到“四清楚”：

（1）清楚作業起止地段及起止時間；（2）清楚作業內容及影響安全范圍；（3）清楚作業的安全措施；

（4）清楚緊急情況下的應急處置措施。

安全監督員對營業線施工安全監控要做到“三到位”：（1）于開工前1h到位，并在作業單位的簽到簿上簽到；（2）對作業的全過程監控到位，做到作業不停止，監督檢查不間斷；

（3）工作責任要到位，發現問題要及時填發安全整改通知書，發現危及行車安全的問題要立即停止作業，并指導做好安全防護。

設備管理單位要做到“四有”：（1）有對安全監督員的組織管理辦法；

（2）有一支業務熟、能獨立工作、責任心強的安全監控隊伍；（3）對安全監督員要有專門的安全知識和業務知識的培訓；

（4）安全監督員要有培訓合格證書，持證上崗。

作業配合費用按有關規定支付，安全監督檢查費用按安全協議規定支付。

第2.1.13條 施工作業負責人由施工單位按照施工等級安排相應人員擔當。建設項目Ⅰ級施工由標段項目負責人擔當，Ⅱ級施工由標段副職擔當，Ⅲ級施工由分項目負責人（副）擔當。技術改造、大中修項目Ⅰ級施工由施工單位負責人擔當，Ⅱ級施工由施工單位分管副職擔當，Ⅲ級施工由施工單位段領導或車間主任（副）擔當。配合人員資格由鐵路局規定。

維修的組織領導工作由設備管理單位負責。Ⅰ級維修負責人由車間主任（副）擔當（Ⅰ級維修較多時，車間主任可委托車間干部

擔當），Ⅱ級維修負責人由工（班）長擔當。

說明：

作業負責人應具備與所負責的作業項目和作業等級相適應的職務、組織協調能力、現場經驗和理論水平以及處理突發事件的應急處置能力。非運營單位的施工項目經理、副經理，安全、技術、質量等主要負責人必須經鐵路總公司或鐵路局營業線施工安全培訓。未經培訓或培訓不合格的人員不得擔任上述工作。嚴禁以低職代高職。

第2.1.14條 作業負責人的主要職責： ?? 說明：

作業負責人對作業質量、安全工作全面負責，作業負責人全面掌握作業現場指揮權。作業應按照程序和規章規定進行，不得違章指揮、違章作業。各級干部和安全監控人員應對現場安全進行監控，可提出有關建議或要求，不能干擾作業負責人的指揮。

第2.1.15條 限速地段是否設置專人巡查應在施工組織方案中明確，特殊情況由作業負責人根據實際情況決定。

說明：

施工后，施工地段的設備變化受施工內容、方式、用料、加固措施、天氣、通過列車次數、速度等諸多因素影響。對施工限速地段的巡查養護工作，應由設備管理單位按現場實際情況決定。

巡查人員應按規定對線路設備巡視、檢查，發現設備狀態變化不能滿足既有限速要求時，應進一步降低速度。如遇特殊情況時，應先攔停列車，再按線路實際情況確定放行列車速度。

第2.1.16條 凡未辦理驗交的線路、橋隧等設備，由施工單位

負責巡查養護。

說明：

營業線基建、更新改造項目的施工必須遵照“建成一段，投產一段”的原則，及時驗收交接、撥接開通。未經驗收合格的工程不得撥接開通使用。

施工單位要嚴格按批準的設計文件和施工方案進行施工，確保工程質量。基建、更新改造項目必須達到設計規范、施工技術指南和《工程質量檢驗評定標準》、《工程質量驗收標準》要求，且竣工資料齊全后方可申請驗交開通。工程經檢查后，糾正工程的缺點和缺陷工作未完成的，不得驗收。建設單位按照《鐵路建設項目竣工驗收交接辦法》及時組織工程驗收交接。驗收交接工作要在開通使用前進行，且必須有施工領導小組成員參加。竣工驗收交接后，方能正式移交使用單位運營或投產使用，未辦理驗收交接或驗收不合格的工程不得交付使用。

鐵路建設項目新線施工中的正、站線線路在驗交開通前要經過機車多次軋道（正線軋道50次、站線軋道30次）、檢查、整修或大型養路機械整道，直至達到《工程質量檢驗評定標準》要求，經竣工驗收交接后方可開通。對不能預先軋道的線路、道岔施工，由施工領導小組成員單位聯合檢查并確認達到《工程質量檢驗評定標準》要求，經竣工驗收交接后方可開通。開通后由施工、運營接管單位共管。共管期間施工單位要及時檢查整修；接管單位要密切配合，加強監督檢查和安全把關，必要時要參與整修（運營接管單位參與檢查整修提速的費用由施工單位按規定支付）；開通后運營單位要盡快接管，并使其盡快達到規定的允許列車速度。

凡正式辦理驗交手續的設備，均應由設備管理單位負責維修養

護。

線路大中修清篩施工時,恢復常速后未交驗地段長度,原則控制3km，不得超過5km。否則應停止施工。正式驗交前，施工單位按規定向設備管理單位提交竣工資料。

放行列車條件

第2.1.17條 施工天窗結束后放行列車條件按表2.1.17執行，表2.1.17所列項目以外的影響行車安全的較復雜施工，列車或單機運行速度按設計文件執行。

使用軌束梁、工字鋼梁或D型施工便梁時，其容許最大跨度和允許行車速度見附錄三。

說明：

1、成段更換鋼軌是指連續更換100米以上鋼軌。成段更換軌枕是指連續更換3根及以上軌枕。成段破底清篩是指連續3根軌枕及以上破底清篩。

2、橋隧涵施工項目較多、工序復雜，不同的施工項目及工序對施工及放行列車條件都有不同要求。根據施工作業對橋隧涵主體結構、行車安全的影響程度，本條將橋隧涵的施工條件分為封鎖和慢行兩種，對部分施工項目放行列車條件做了明確規定，對因施工方法、工藝不同而難以統一確定放行列車條件的項目，按經審查批準的設計文件（方案）所確定的條件放行列車。

考慮到目前立交橋涵頂進施工較多，且使用的架空、加固方法不盡相同，本條針對通用的幾種方式，按照縱、橫梁的架設、拆除及橋涵頂進等不同施工階段，明確了相應的施工及放行列車條件。

第2.1.18條 施工地段放行列車時，軌道靜態幾何尺寸偏差不

得超過經常保養容許偏差管理值。列車速度vmax＞45 km/h時,工務設備狀態符合鐵路線路、橋隧修理有關規定。列車限速vmax≤45 km/h時，線路狀態應符合下列要求：

?? 說明：

為了確保施工地段線路開通后安全冗余，因此本條規定開通時軌道靜態幾何尺寸偏差不得超過經常保養容許偏差管理值。

第2.1.19條 施工作業過程中，設備管理單位應對封鎖前準備、施工中控制、線路開通和逐步提速等關鍵環節進行監控。線路開通、速度變更執行施工單位和設備管理單位共同檢查簽認制度。

說明：

實行開通、提速檢查簽認制度。施工單位和設備管理單位根據施工項目和質量，共同對封鎖前準備、施工中控制、線路開通和逐步提速等關鍵環節進行監控。開通前設備質量應滿足經常保養標準容許偏差管理值和放行列車條件（信聯閉設備的施工必須通過聯鎖試驗確認正確）后，方可開通線路。

第2.1.20條 施工作業地段線路開通后，列車限速應按速度階梯逐步提高。

說明：

線路開通后列車運行速度須按速度階梯逐步提高。每次提速前要對線路設備進行檢查，確認符合提速條件后方準提速。

第2.1.22條 故障處理后的放行列車條件由工務現場負責人決定。

說明：

線橋設備故障種類繁多，一些故障處理后的放行列車條件難以

一一明文規定，為確保安全由工務段根據現場實際情況決定。

第2.1.23條 下列作業應辦理臨時封鎖手續，設置停車手信號防護。封鎖完畢放行列車或單機時限速與否及限速列車的時間、次數、速度由作業負責人根據具體情況決定：

1．危及行車安全的突發性災害的緊急搶修； 2．鋼軌、轍叉或夾板折斷后的緊急處理； 3．線路脹軌的緊急處理；

4．更換重傷鋼軌、轍叉或聯結零件；

5．軌道幾何尺寸超過臨時補修標準的病害整修； 6．其他影響行車安全的故障處理。說明：

影響行車安全的設備故障處理或搶修，應在臨時要點封鎖線路后進行。發生本條第1～3項規定的情形時，要及時封鎖線路，施工單位或設備管理單位要立即進行故障處理或搶修，同時通知有關配合單位，并按規定在車站登記。

發生本條所規定的其他情況時，由施工或設備管理單位通知有關配合單位，并按規定在車站登記，通過車站值班員報告鐵路局列車調度員，在下達調度命令后，封鎖線路進行處理。運輸組織部門要盡快安排時間。在調度命令下達前，設備管理單位要密切監視設備狀態的變化，視具體情況降低列車速度或封鎖線路。

發生本條2-4項規定的情形處理后，放行列車條件可按照斷軌、脹軌、單根更換鋼軌作業后放行列車條件執行。

第二節 作 業 防 護

防 護 辦 法

第2.2.2條 在區間線路、站內線路、站內道岔上維修時，現場防護人員應站在維修地點附近、且瞭望條件較好的地點進行防護，在天窗內作業時，顯示停車手信號。

說明：

在維修天窗內進行維修作業時，具有作業地點頻繁移動的特點，停車信號牌也隨之移動位置，停車信號牌的頻繁移動不僅弱化了停車信號的功能，而且造成勞動力浪費。由現場防護員使用停車手信號防護。鄰線來車時應暫時將停車手信號收回，避免鄰線誤認信號。

第2.2.4條 凡影響行車、人身安全的施工和維修作業及發生線路故障地點，均應設置防護。

?? 說明：

凡進行營業線或鄰近營業線作業均必須設置駐站聯絡員和現場防護員。

作業負責人、防護員、鋼軌探傷作業防護員、道口看守員、巡檢及看守人員，攜帶列車無線調度電話等通信設備，是保證行車和人身安全的重要措施。鐵路局應嚴格列車無線調度電話的使用管理。攜帶列車無線調度電話的用途如下：

1.通過監聽列車司機與車站值班員或行車調度的通話來掌握列車運行情況。

2.作業現場發生影響行車安全的情況可及時向車站或列車司機通報所要采取的安全措施，如停車、慢行等。

巡檢及看守人員是指巡道員、橋隧巡守員、山坡落石看守人員、施工慢行地段巡守人員、水害危險地段及需要臨時看守的看守人員。

第2.2.6條 在區間線路上封鎖施工時，使用移動停車信號的

防護辦法如下：

?? 說明：

在區間線路上施工時，使用移動停車信號防護的防護辦法，做了以下幾個方面的變動：

1．取消響墩。據現有資料統計，多年來僅依靠響墩作為聽覺信號從未防止過事故，反而響墩錯放或忘記撤除被列車觸發的情況卻時有發生。尤其是夜間天窗，響墩遺漏概率增大。同時考慮到天窗內允許進入封鎖區間的多為速度較低的路用列車，且均已安裝運行監控裝置，對冒進信號有多種控制手段，還有手信號和通信手段防護，較多年前要求設置響墩時控車的技術手段有了很大的進步，因此取消響墩防護。

2．在區間線路上施工時，使用移動停車信號的防護距離做了變動，由原來規定的(800+60)m改變為800m。其原因主要在于“凡影響行車的施工、維修作業，都必須納入天窗，不得利用列車間隔進行”的規定。對于已經封鎖了區間的施工，僅防護本線的工程車輛和自輪運轉設備；在低速運行的條件下，800m可以保證足夠的制動距離。

在區間線路上施工時，其防護距離為：自施工地點邊緣起，向外方20m處設移動停車信號, 距施工地點800m處、來車方向左側，設有顯示停車手信號的防護人員，防護人員負責向駛來的列車顯示停車手信號。使用移動停車信號的防護，必須嚴格遵照以下規定的防護辦法執行：

（1）在單線線路上施工的防護：自施工地點邊緣起，向兩端分別設置防護。

（2）在雙線區間一條線路上施工的防護：防護辦法與單線相同，但對其鄰線距施工地點邊緣兩端各800m處設置作業標。目的是引起鄰線列車司機注意運行。司機看到作業標時應立即鳴笛通知施工人員，施工人員應按規定避車。

（3）雙線區間兩條線路同時施工的防護：防護辦法與單線相同，只是在每端來車方向左側各設一名顯示停車手信號的防護人員，負責兩條線路的防護。

（4）區間線路施工，當靠近車站一端由施工地點邊緣至進站信號機（反方向進站信號機）的距離小于820m時，對區間方向仍按區間線路上施工防護辦法進行防護。對車站方向的防護，在進站信號機（反方向進站信號機）處設移動停車信號，現場防護人員應站在距進站信號機（反方向進站信號機）20 m附近。

（5）關于施工防護的聯系：為了及時互通信息，確保施工安全，在區間施工，除按上述各項辦法防護外，還應在車站與施工地點分別設聯絡員和防護人員，用電話聯系，做到情況清楚明了，及時解決問題，保證施工順利進行。

（6）關于防護中的幾個問題：

①施工防護人員應站在距離施工地點800m附近瞭望條件較好的地點，顯示停車手信號。施工地點與防護員間應保持通訊暢通。如通訊聯系困難時，應設中間防護人員。

②在盡頭線上施工，施工負責人經與列車調度員(車站值班員)聯系確認盡頭一端無列車、軌道車時，則盡頭一端可不設防護。

③凡用停車信號防護的施工地段，在停車信號撤除后，如還需列車減速通過施工地點時，應設置移動減速信號和減速地點標進行防護。

第2.2.7條 在站內線路或道岔上封鎖施工，使用移動停車信號的防護辦法如下：

?? 說明：

在線路上施工，只要將兩端道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或緊固，就可以保證安全，因此不用設置防護。如不能加鎖或緊固，必須在施工地點兩端50 m處設移動停車信號防護，如施工地點距道岔小于50m時，應在警沖標相對處線路上，設移動停車信號防護。

在進站信號機或反方向進站信號機與車站最外方道岔之間施工時，對區間方向用關閉的進站信號機或反方向進站信號機防護即可；對車站方向，在最外方道岔外方基本軌接頭處(順向道岔在警沖標相對處)線路上，設置移動停車信號防護。這是一種在施工地點進出口設防的方法，能夠保證安全。

在站內道岔上施工，在一端能直接通向該道岔的線路上50m處設移動停車信號防護，另一端兩條線路距離施工地點50m處設移動停車信號防護，如一端距外方道岔小于50m時，應封鎖不小于50 m范圍道岔和線路，并在距離施工地點50 m處線路上設置移動停車信號防護，將外方道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或緊固，以防外方道岔被扳動，造成機車車輛進入，危及行車與人身安全。在進、出站最外方道岔上施工，對區間方向用關閉的進站信號機或關閉的反方向進站信號機防護；對車站方向，一是距施工地點50m處設移動停車信號防護，距鄰近道岔不足50 m時，應封鎖不小于

m范圍道岔和線路，并在距離施工地點50 m處線路上設置移動停車信號防護；二是將有關道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或緊固。從而在進入施工地點的三個方向設置了防護或采取了可靠的措施，可以保證安全。

對在交分道岔和交叉渡線道岔上的施工，一是將有關道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖或緊固；二是在兩端50m處(交叉渡線一組道岔施工，一端在菱形中軸相對處)線路上設置移動停車信號防護。

在站內線路、道岔上施工，不論遇到站場結構的哪種形式，其布置防護措施一般有三種：一是用道岔位置使機車車輛不能通往施工地點，二是依靠固定信號防護，三是50m進出口設移動停車信號。用這些措施來確保運輸與施工的安全和順利進行。

第2.2.9條 在站內線路或道岔上，根據線路速度等級，使用移動減速信號的防護辦法如下：

?? 說明：

在區間線路上施工后，常常需要列車減速通過施工地段，這是保證列車運行安全的重要措。

（1）單線區間施工的防護：自施工地段邊緣兩端各20m處，設減速地點標，800m處設移動減速信號。允許速度120km/h＜v≤200km/h的線路，根據不同線路允許速度的列車緊急制動距離，在移動減速信號牌外方增設帶T字的移動減速信號牌，均設在來車方向線路左側。(下同)

在800 m處設移動減速信號的規定，是因為主要干線列車編組長度接近800m，當列車頭部運行至減速地段終端，司機看到減速信號牌背面綠色圓牌后，恢復正常速度運行，此時列車尾部車輛已通過慢行地段。同時，為了使司機看到減速信號后，運行到減速地點標處能夠將列車速度降到減速牌上標明的速度，避免超速運行，所以規定距離施工地點A處增設帶T字的移動減速信號牌、800m處設移動減速信號是合適的。

（2）雙線區間在一條線上施工的防護：施工線路上的防護與單線施工防護距離相同，只是按列車運行方向的左側設減速防護地段終端信號牌。同時，在鄰線相對于施工地段邊緣兩端各800m處設置作業標。目的是引起鄰線列車司機注意運行。司機看到作業標時應立即鳴笛通知施工人員，施工人員應按規定避車。以保證人身和行車安全。

（3）雙線區間兩條線路同時施工的防護：與雙線區間一線施工時施工線路上的防護相同，只是按各該線運行方向左側分別設置防護。

（4）施工地點距進站信號機（或站界標）小于800m時的防護：區間方向防護與單線區間防護相同，對車站方向除距施工地點邊緣20m處設減速地點標外，還應在有關發車線警沖標處和線路左側設移動減速信號防護，起到預告減速的作用。

在站內線路或道岔上施工，使用減速信號的辦法：

（1）在站內正線線路上施工的防護：一端施工地點距進站信號

機大于或等于800m時，在進站信號機處設移動減速信號防護；另一端施工地點距進站信號機不足800m時，自施工地點起至800m處區間線路列車運行方左側，設移動減速信號牌防護；同時，在兩端距離施工地點A處設置帶T字的移動減速信號牌。當進站信號機距離施工地點大于或等于A 時，不設置帶T字的移動信號牌。(下同)雙線施工線路上的防護與單線施工防護距離相同，只是按列車運行方向的左側設減速防護地段終端信號牌。

（2）在站內正線道岔施工的防護：與站內正線線路上施工防護方同，即一端在進站信號機處，另一端在距施工道岔800m處區間正線列車運行方向左側，設移動減速信號防護；同時，在兩端距離施工地點等于A的位置，設置帶T字的特殊移動減速信號牌。雙線施工線路上的防護與單線施工防護距離相同，只是按列車運行方向的左側設減速防護地段終端信號牌。

（3）在站線線路上施工的防護：在線路兩端警沖標處設移動減速信號。由于進入站線的列車速度較低，雖防護地點距施工地點可能不足800m，但司機和調車指揮人只要認真確認，是可以保證安全的。

（4）站線道岔施工時，在道岔中部線路旁，設置兩面黃色的移動減速信號牌即可。

當線間距離不足規定時，若在線間設置移動減速信號牌，將可能被列車刮倒，故應設置矮型(lm高)的移動減速信號牌。

慢行地段的移動減速信號牌上，應注明規定的慢行速度，以便機

車乘務員按其要求減低速度，保證行車安全。

第2.2.10條 已納入LKJ基礎數據的長期限制慢行地段不設置減速信號牌。

說明：

長期慢行是指慢行時長達3個月及以上的固定慢行處所。小于3個月但已納入LKJ限制慢行的地段也不需再設置減速標志。

第2.2.11條 在區間線路上進行不影響行車安全的作業，不需要以停車信號或移動減速信號防護，應在作業地段兩端500～1 000 m處列車運行方向左側（雙線在線路外側）的路肩上設置作業標，如圖2.2.11。列車接近該作業標時，司機必須長聲鳴笛，注意瞭望。

說明：

列車通過作業標時，應鳴笛向線路上作業人員發出列車接近報警信號。近年來，一些城市和特殊情況下設置了禁鳴笛區，在禁鳴笛區域內，列車無法發出列車接近報警信號時，工務可不設作業標，但設駐站聯絡員、現場防護人員應及時通知線路上作業人員下道避車。

地點頻繁移動的作業可不設作業標。

第2.2.12條 線路發生危及行車安全故障或自然災害時的防

護辦法如下：

?? 說明：

列車無線調度電話使通報線路故障及所采取的安全措施更快捷、準確。因此，發生線路故障時應立即使用列車無線調度電話等通信設備，迅速通知車站或運行列車。

第2.2.13條 有人看守的道口應裝設遮斷信號機。有人看守的橋隧建筑物及可能危及行車安全的坍方落石地點，根據需要裝設遮斷信號機。遮斷信號機距防護地點不得小于50 m。

說明：

隨著列車速度的提高，道口看守人員繼續采取以人力與火車賽跑設置響墩的辦法已不適應道口安全的需要，有人看守道口設置遮斷信號機已成為保證道口安全的必要措施。有人看守道口應全部設置公路信號機和遮斷信號機。

第2.2.16條 在通信不暢或瞭望條件不良地段作業時，應增設防護員。

說明：

為確保行車及人身安全，必須為作業現場提供全過程防護，增設防護員的目的就是為了保證防護的有效性。

防護信號備品

第三節 應急處置與特殊線路故障的預防和處理

應急處置與特殊線路故障處理

第2.3.1條 故障及自然災害應急處置，按以下兩種程序辦理。

?? 說明：

事故、故障或自然災害是突發現象，應急處置原則是是在保證安全的前提下，盡快搶通線路，故不受負責人級別、天窗計劃等條件約束。

第2.3.2條 脹軌跑道的防治和處理。說明：

脹軌跑道是軌道在鋼軌溫度力作用下發生橫向彎曲變形的過程。脹軌是軌道橫向彎曲變形的初始階段，而跑道則是軌道橫向彎曲變形的最終階段。脹軌階段軌道彎曲變形的矢度在12mm以內，已具有危及行車安全的苗頭，因此，對軌道矢度要實行監控，做好以下工作：

1.高溫季節無縫線路上出現了局部的碎彎尚無礙大局，而連續出現的碎彎極易誘發列車蛇行運動與連續碎彎的水平共振，引起破壞性的后果。因此，要對局部的碎彎加強巡檢，若碎彎繼續擴大，則應慢行或封鎖。

2.作業中發現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫等危及行車安全的脹軌跑道預兆，必須停止作業，避免作業誘發脹軌。

3,當發現線路方向不良，用10 m弦測量兩股鋼軌的方向偏差，其平均矢度達10 mm時，單股鋼軌的方向偏差可能更大，繼續擴大已趨危險。因此規定，在此情況下應設慢行信號，并采取夯實道床、填滿枕盒道碴和堆高碴肩等措施。當平均矢度達到12 mm時，這是有發生跑道危險的預兆，再放行列車的危險系數明顯加大，因此規定，必須立即設置停車信號，及時通知車站，并采取鋼軌降溫、切

割等緊急措施，消除故障后放行列車。

4.發生脹軌跑道后在條件允許時可采取澆水、液態二氧化碳降低鋼軌溫度的方法；實際應用過程當中采取“普通線路應拆開鋼軌接頭，無縫線路采取切軌”的方法處理更直接有效。發生脹軌后鋼軌內部溫度應力很大，使用輪盤鋸切斷鋼軌容易卡鋸片，為了盡快搶修開通線路，必要時現場可采用氣割處理無縫線路脹軌跑道。

第2.3.3條 線路鋼軌（焊縫）折斷時，應按第2.2.11條的規定設置停車信號防護，斷軌處理后的放行列車條件：

說明：

斷軌后，在條件允許的情況下，可不采取緊急處理，直接進行臨時處理。

混凝土枕、彈性扣件地段，斷軌后軌距不會有較大的變化，斷口處不會出現較大的左右錯牙，從現場實際情況來看，可適當提高放行速度。故本規則規定緊急處理時當鋼軌斷縫不大于50mm時，放行列車速度不超過15km/h，斷縫小于30mm時，放行列車速度不超過25km/h。

木枕地段由于結構強度較低，因此，木枕地段在鋼軌斷縫大于30mm 小于等于50mm時，放行列車速度不超過5km/h。

電氣化鐵路

第2.3.5條 在電氣化鐵路線路上作業，應遵守下列規定： 1.起道作業：兩股鋼軌同時起道時，一次作業起道量不得超過30mm，且兩股鋼軌起道量相差不得超過11mm；調整曲線超高時，單股起道量不得超過11mm。起道量超出上述規定時，應事先通知供電部門調查確認,滿足調整要求后配合作業。

說明：

電氣化鐵路的起、撥道是指超出電力機車軸距范圍的連續起、撥道作業，不含線路幾何尺寸修復性作業，日常不超過線路臨時補修標準的修復性作業工作量較大、覆蓋面廣，且該類修復性作業對接觸網拉出值控制是有利的，一般不需要供電部門配合。超出電力機車軸距范圍的起、撥道作業對接觸網拉出值有影響，按照目前電力機車最短的軸距控制，作業范圍不應大于8.2m。單股起道作業一般指曲線調整超高。

第2.3.6條 在非自動閉塞的電氣化區段上更換鋼軌時，應遵守下列規定：

1．嚴禁在同一地點將兩股鋼軌同時拆下。

2．換軌前應在被換鋼軌兩端軌節間縱向安設一條截面不小于70 mm2的銅導線。導線兩端牢固夾持在相鄰的軌底上，如圖2.3.6。該連接線在換軌作業完畢后方可拆除。

圖 2.3.6

1—被更換的鋼軌；2—銅導線

說明：

換軌大修時，一般換軌的長度在1～2公里左右，甚至更長，不便采用縱向連接電線。而鋼軌斷面較大導電性能較好，可使用鋼軌來代替縱向導線。

道 口

第2.3.17條 道口自動信號通知時間必須滿足道口看守人員

疏通、關閉道口時間的需要。線路允許速度變化時應適時進行調整。

說明：

當線路允許速度發生變化時，工務設備管理單位應及時通知電務部門對道口自動信號的傳輸距離進行調整，以滿足道口看守人員疏通車輛、關閉欄木所需的最短時間，確保道口安全。

第2.3.20條 有人看守道口的信號、工具、備品數量，按表2.3.20規定配備。缺損時應及時補充、修理或更換。

說明：

隨著列車速度、密度、牽引重量的變化和科技的發展，響墩、火炬已不能適應防止事故的要求，故取消了響墩和火炬，改用其他方式代替。

軌道電路區段

第四節 養路機械、專用車輛使用

基本要求

第2.4.1條 工務軌道車、大型養路機械（以下簡稱工務機械車）必須配備軌道車運行控制設備（GYK）、機車綜合無線通信設備（CIR）及防護備品（根據需要配備GSM-R手持終端），并應配備起復設備、防溜器具、軸溫監測裝置、滅火器具等。

說明：

大型養路機械指的是具備高速自輪運行功能的大型養路機械，大修列車、路基處理車、物料運輸車等只具備低速作業走行不需要安裝GYK和CIR。目前部分區段列車調度通信未完成GSM-R改造，根據運行區段裝備相應的車載無線通信設備。

第2.4.2條 每日出車前，對車載電務設備（GYK、CIR）狀態

進行全面檢查、試驗，確認狀態完好，預先輸入運行揭示調度命令，正確選定CIR設備的運行線路、通信模式，注冊車次功能號。GYK、CIR狀態不良時嚴禁上線運行。

?? 說明：

處于運行方向第一位的工務機械車擔當本務機，負責車組運行控制，為保證行車控制設備狀態良好，出車前，必須對本務車車載電務設備（GYK、CIR）狀態進行全面檢查、試驗，確認狀態完好，預先輸入運行揭示調度命令，正確選定CIR設備的運行線路、通信模式，注冊車次功能號。GYK、CIR狀態不良時嚴禁上線運行。

第2.4.4條 工務機械車應憑調度命令進出封鎖區間。調度命令下達后，司機應對其進行核對。進出封鎖區間前，司機應與車站值班員（列車調度員）聯系，確認行車憑證、進路無誤后方準開車。

說明：

路用列車進入施工封鎖區間時，以調度命令作為進入施工區間憑證。因行車信號停用，施工負責人和工務機械車駕駛員應在動車前確認調度命令和進路。跟蹤列車進入封鎖區間時，信號機顯示作為確認運行狀態重要依據，需確認進行信號。

第2.4.5條 嚴禁關閉或變相關閉GYK運行。當GYK發生故障時，工務機械車司機應及時報告車站值班員（列車調度員），并按不超過20km/h的速度運行至前方站。

說明：

GYK變相關機指人為原因造成GYK不能對工務機械車實施運行控制，如：未正確設置GYK監控模式、未對監控裝置輸入限速條件、未正確輸入作業公里標、關閉放風閥等。

第2.4.6條 工務機械車行駛在長大下坡道時，應適時使用制動機，防止超速及放飏，并不得熄滅發動機或采用空擋溜放。

說明：

按照《普速鐵路技術管理規程》，長大下坡道：線路坡度超過 6?，長度為 8 km 及以上；線路坡度超過 12?，長度為 5 km 及以上；線路坡度超過 20?，長度為 2 km 及以上。

第2.4.7條 工務機械車在站內停車待避時，應采取保壓制動；發動機熄火等待時，應做好防溜，司機不得同時離車。

說明：

考慮到設置鐵鞋做防溜時有漏撤的風險，故工務機械車站內停車待避時，當停留地段坡度小于6?時，允許發動機熄火，采取保壓制動和人力制動機制動，可不設鐵鞋；當線路坡道大于6?時，在發動機不熄火、司機不離開駕駛位時，采取保壓制動，可不設鐵鞋。

第2.4.8條 工務機械車在車站或施工車輛停留線停留時，應采取防溜措施，進行駐車制動，設置止輪器并加鎖，并關閉電源、車窗，鎖好車門后，車上人員方準離開。

說明：

工務機械車停在施工駐地或在車站停留過夜時，兩端車輛應采用駐車制動或擰緊人力制動機，并雙向設置防溜鐵鞋。如車站有特殊規定，按相關規定執行。

第2.4.9條 發現工務機械車制動、走行及與安全有關的總成、部件有故障時，應停止運行或作業。作業負責人應及時通知列車調度員（車站值班員），并采取應急措施。

說明：

空壓機、制動閥、制動梁、制動缸、車軸齒輪箱、輪對、軸箱、傳動軸、分動箱、變扭器等同工務機械車制動、走行直接相關，發生故障可能直接造成行車事故，故運行或作業中，發現故障或異常時，必須立即停止運行或作業，按規定通知列車調度員（車站值班員），并采取應急措施。

第2.4.10條 工務機械車檢修需到車頂上部檢查、保養時，應將車輛調至無電區或通知供電部門停電配合。

第2.4.11條 工務機械車需分解作業時，應明確分解地點、各自作業范圍、連掛時間及地點。

說明：

為了確保行車安全，防止車輛沖撞或車輛人身傷害事故的發生，一般要求當日的作業方案中應明確分解地點、各自作業范圍、連掛時間及地點。通過班前會或在作業派工單上加以明確。

大型養路機械

第2.4.14條 大型養路機械編組掛運或進行施工作業時，必須指派一名負責人統一指揮，并遵守下列規定：

?? 說明：

線間距≤4.2m配砟車兩線間均不允許作業。配砟整形車作業時，側犁油缸收到最小位置時，側犁轉角油缸支座距離線路中心最遠2600mm左右，且處于距離軌面1250mm以下，根據《技規》機車車輛限界圖在軌面上方350—1250mm位置，車輛限界為1600mm，4200-1600=2600mm，所以≤4.2m線間距時，配砟車兩線間不得作業。國內斗輪式邊坡清篩機最大作業速度達到4km/h，最大清篩寬度可

至枕木外側1.5-1.6m，兩線間作業時，高速轉動的斗輪將石砟鏟起，小部分石砟在隨斗輪旋轉過程中飛出，危及行車和人身安全，故兩線間線間距不小于4.9m。

對有走行分動箱的搗固車、穩定車等機械，編掛列車前需拆除傳動軸，主要是因大型養路機械附掛運行時，輪對通過齒輪箱反作用于齒輪箱上傳動軸帶動分動箱和ZF變速箱轉動，長距離持續運行，如跨局直通列車運行時，有可能損壞傳動軸、過橋、分動箱或ZF變速箱損壞因連續，故需要拆除車軸齒輪箱輸入端傳動軸。局管內短距離施工轉移時，因附掛持續運行時間較短，可根據實際附掛距離時間等情況，酌情考慮是否拆除齒輪箱輸入端傳動軸，但在附掛前必須確保運行傳動機構潤滑良好，固定牢靠。

工務機械車無動力回送時，每車要至少安排兩名有資質的押車人員，其中一人為正式司機，負責監視本車狀態，在車站內停車時，下車檢查軸溫及制動閘瓦的情況，并巡查全車。

第2.4.15條 大型養路機械在施工作業中，應注意下列事項： ?? 說明：

大型養路機械在封鎖區間內運行前應和前方車輛聯控，準確確認前方車輛位置，嚴格控制運行速度。

第2.4.17條 在線間距不足6.5m地段進行清篩、成段更換鋼軌及軌枕、成組更換道岔作業時，鄰線列車應限速160km/h及以下，按規定進行防護。施工單位在提報施工計劃時，應提出鄰線限速的條件。

說明：

大型清篩機作業時，為防止挖碴導槽、篩箱和污土輸送帶堵塞，應保證清篩或換碴作業的連續性，避免中途停機，即使在雙線并行地段，鄰線有車通過的情況下，大機清篩或換碴作業也不宜停止。由于挖掘導槽附近和清篩機上的石碴處于不穩定狀態，鄰線高速列車產生的氣流沖擊會造成石碴飛迸，危及行車和人身安全。通常的做法是：在線間距不足4.4 m的區段進行大機清篩作業時，如果鄰線列車速度v max≥160 km/h，宜將鄰線列車限速為120 km/h。

第2.4.23條 輕型車輛是指由隨乘人員能隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。小車是指軌道檢查儀、鋼軌探傷儀、單軌小車、吊軌小車等。

?? 說明：

按照《普鐵技規》 對小車定義解釋。小車是指單軌小車、單軌吊軌小車、鋼軌探傷小車和軌道檢查小車。輕型車輛是指由隨乘人員能隨時撤出線路的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

第五節 施工列車及工程機械

第2.5.1條 長軌列車運行應遵守下列規定：

1．長軌列車固定編組，運行按專列辦理，如有附掛車輛應掛在尾部。長軌列車不得溜放和通過駝峰線。

2．重車情況下，在經過300～500m半徑曲線時，限速 45km/h，在經過300m以下半徑曲線或側向通過9號及以下道岔時，限速

25km/h。如在連續同向曲線間運行，應注意內外側鋼軌是否前后串動，視情況適當降速。在不危及本列安全的情況下，禁止使用緊急制動，一旦使用緊急制動，應在前方車站停車，隨車人員要對長軌車狀態和長軌裝載狀態進行全面檢查確認。

長軌車收軌速度不宜超過5 km/h，卸軌速度不超過15km/h。3．長軌裝車時，軌端應平齊，伸出承軌橫梁0.5～1.0 m（山區鐵路2.0～2.5 m），短軌不得裝在外側。長軌未加固、鎖定，不得開車。

說明：

長軌車固定編組是指250m或500m長軌列車車組含作業車、運軌車、宿營車等運行或作業時，非特殊情況不解編。

山區鐵路列車通過小半徑曲線地段時，長軌軌端伸出承軌橫梁的長度應考慮曲線外股拉伸作用和列車牽引或緊急制動時產生的大鉤拉伸或壓縮作用。曲線地段：曲線半徑越小，曲線內縮短量越大，按照R=300 m為例，當長軌長度為500 m時，由于軌排中段鎖定，故曲線長度按L y=250 m（長軌計算長度）計，軌排兩外側鋼軌中心距S1=2.24 m。長軌運輸列車通過曲線時，最外側比最內側鋼軌總縮短量Ey計算如下：

LyS??S?S?Ey??R?1?a??R?1?a?S1a?S1?Ly12??2?RR?

式中 Ey——外側鋼軌伸長量（m）；

Ly——曲線長度（m）；

S１——兩側鋼軌中心距離（m）； Ｒ——曲線半徑（m）。

Ey＝250×（2.42÷300）＝2.017 m 按線路中心線計算，取其平均值，即

E均=Ey/2=1.009 m 大鉤拉伸或壓縮量：根據中國鐵道出版社出版的《鐵路機車車輛科技手冊》第二卷第535頁2#緩沖器的行程為68 mm，長軌運輸車共計35輛，其中中間一輛為鎖定車（可不計），17輛長軌運輸車的大鉤壓縮量為

S2=（0.068×2）×17=2.312 m 考慮裝車時長軌運輸車處于自由狀態，故大鉤壓縮量取二分之一，即

S3=S2÷2=1.156 m 最不利情況下鋼軌的串動量：曲線外股伸縮量加大鉤的拉伸(或壓縮)量，即

S=E均+S3=1.009+1.156=2.165 m 通過以上計算，軌端伸出承軌橫梁的長度為2.165 m。如果考慮導槽長度0.8 m（各局不一致），長鋼軌伸出承軌橫梁的長度應不小于1.365 m。因此規定長鋼軌伸出承軌橫梁的長度為2.0～2.5 m留有足夠的富裕量（0.635～1.135 m）以保證長鋼軌途中運輸安全。在實際作業中，5km/h卸車速度嚴重影響作業效率，而且經過現場運用證明，在一般線路上，以不超過15km/h速度卸軌，能保證安全。在曲線半徑較小的地段作業，應根據實際情況控制作業速度。

第2.5.3條 施工列車進入區間封鎖施工地段時，應遵守下列

規定：

6.自動閉塞區段，施工封鎖前通過施工地點的最后一趟列車前進方向為不大于6?的上坡道時，施工負責人可向列車調度員申請安排施工路用列車跟蹤該次列車進入區間，在調度命令中注明該次列車通過施工地點后即可開工，列車到達前方站后，再封鎖區間。上述命令應抄交司機，該列車不得后退。

說明：

滿足施工現場需要，確保施工按時完工，規定在小坡度上坡條件下，可采取本條第6款規定執行，施工單位應在施工組織方案、施工預備會上予以明確。

第2.5.4條 大修列車作業應遵守下列規定：

2.在電氣化鐵路進行換軌、換枕作業時接觸網必須停電。說明：

電氣化鐵路進行換軌、換枕作業時考慮到大修列車軌枕車上龍門架操作人員和軌枕墊木人員人身安全，所以接觸網必須停電。

第2.5.5條 路基處理車作業應遵守下列規定：

1.路基處理車復線地段施工，線間距不得小于4.3 m，不足4.3 m時，必須提前采取撥道等措施滿足作業要求，作業時鄰線限速45 km/h，挖掘和夯實裝置嚴禁侵入鄰線限界。線間距小于5 m時，切入、切出作業必須在鄰線封鎖的條件下進行。

2.切入、切出地段，軌枕外側1.7 m范圍內不得有障礙物。3.在電氣化鐵路作業，接觸網必須停電。說明：

路基處理車作業時挖掘深度可達軌面以下1200mm，路基挖掘作業時，容易引起兩線間石砟塌方，如果線間距小于4.3m，石砟塌方

可能影響行車安全。

由于路基處理車人員需爬上車隨時檢查和處理攪拌機、新料輸送帶等出現狀況，故作業時要求接觸網停電。

大型工程機械

第2.5.7 條 大型工程機械在鐵路安全保護區內進行有礙行車安全的施工時應按一機一人設置專人防護，列車接近前應停止作業。停工時機械停放安全地點后，防護員方準離開現場。

說明：

在鐵路安全保護區內，挖掘機、裝載機、推土機等大型工程機械進行有礙行車安全的施工，應與電務、通信、水電等部門簽訂安全協議，提前確定并明確標注電纜及地下管道走向，必要時應予以開挖。施工時，設備管理單位配合人員應在現場監控。

進入建筑接近限界以內的機械施工，應在“天窗”內進行，設置一機一人專人防護，列車接近前應停止作業。停工時,機械停放于安全地點，并派人看守。

第六節 材料裝卸與堆放

第2.6.1條 材料、工具裝載應穩固，不得偏載、超載和超限；裝載危險品時，應有可靠的安全措施。

說明：

曲線地段堆放材料、機具時，還應考慮曲線加寬。

每次卸完材料后，卸車負責人要及時組織人員對材料堆放情況進行檢查，對不符合規定的或堆放不穩固的要立即清理。

卸料單位要加強對材料的檢查，防止因列車運行震動、天氣等

原因侵限。

我們在重視車輛超載或貨物超限的威脅時，也應加強對偏載的防范。列車運行中，車上擺放的材料、工具隨著車輛晃動，造成貨物移動形成偏載容易引發事故。因此，應按規定對貨物采取加固措施。尤其裝載危險品時，應按規定的程序、安全及加固措施進行裝載。

第2.6.5條 非風動卸砟車邊走邊卸時，應先在卸砟地點停車，停車后發出卸車通知，各車組長打開車門后，確認溜下的道砟不妨礙行車，再以5～10 km/h速度邊走邊卸，并及時清理限界內的道砟。

說明：

使用非風動卸碴車邊走邊卸碴時，除了應注意行車安全外，還應注意人身安全。卸碴人員在卸碴過程中應站穩，防止發生意外。5～10 km/h的卸碴運行速度可以保證卸石碴的疏密間隔，是保證作業質量的最佳速度。

第2.6.8條 無縫線路成段更換鋼軌時，準備換入的長軌應放在道床肩上（無砟橋橋枕上），在橋梁上、道口、人行過道、平過道及信號機附近應有保持穩定和防止連電的措施。

換出的長鋼軌當日回收不完時，應放在道床肩上或道心。但道口處、信號機附近不宜存放。每根長鋼軌的長度一般不得大于500 m。兩根長鋼軌的端部應互相錯開，用固定卡卡在軌枕上或穿入木枕固定，中間亦應用固定卡卡在軌枕上或穿入木枕固定。對放在道床肩上或道心的長鋼軌應派人巡檢。

換出的普通鋼軌按第2.6.7條辦理。說明：

卸長軌前，應將道床碴肩整平。長軌條及加固設施放在軌道電

路區段及在軌道繼電器引入線處，要采取防連電措施。

第2.6.10條 在橋梁人行道上堆放重物時，特別是在整孔換鋪軌枕或換鋪軌排等作業時，必須對橋梁狀態進行全面調查，對橋梁結構、承載力和穩定性進行檢算，當檢算結果不滿足有關規范要求時，應采取可靠的加固措施并確認滿足要求后，方準作業。在任何情況下，人行道上的豎向靜活載不得超過設計標準值。

經加固的混凝土橋梁鋼支架人行道，在最大承載條件下，允許按下列條件放置軌枕或橋枕：

（1）每3 m長鋼支架人行道上放置混凝土枕或混凝土橋枕不得超過1根、木枕或木橋枕不得超過2根；

（2）軌枕或橋枕必須緊靠擋砟墻順橋向放置，且支撐軌枕或橋枕的鋼支架不少于2個。

任何情況下，禁止在鋼支架人行道上放置鋼軌。

橋上作業時，必須由專人負責檢查，確保有效控制鋼支架人行道堆載重量。

說明：

在橋梁鋼支架人行道上堆放重物時，需對橋梁進行全面細致的調查，對橋梁結構、承載力和穩定性進行檢算。人行道上的豎向靜活載不得超過4 kPa。人行道板還應按豎向集中荷載1.5 kN（150 kgf）檢算；檢算欄桿立柱及扶手時，水平推力應按0.75 kN/m（75 kgf/m）考慮。對于立柱，水平推力作用于立柱頂面處，立柱和扶手還應按1.0 kN（100 kgf）集中荷載檢算。檢算結果應滿足《鐵路橋梁檢定規范》后方可堆放。

第七節 防 洪

第2.7.1條 鐵路總公司、鐵路局均應設立防洪指揮部，防洪指揮部的辦事機構設在工務部門，站段應設立防洪領導小組。各級防洪辦事機構人員和辦公設施應滿足防洪管理需要。

說明：

鐵路總公司、鐵路局設立的防洪指揮部由各相關專業成員組成，其中工務因負責線、橋、隧、路基等基礎設備的管理，是保證汛期行車安全的關鍵，防洪指揮部的辦事機構一般設在工務部門。站段由于專業單一，一般成立防洪領導小組即可，辦事機構依據管理方便的原則由站段自行確定。各級防洪辦事機構人員和辦公設施應滿足防洪管理需要。

第2.7.5條 按照災害發生的風險和可能造成的影響，普速鐵路防洪重點實行三級管理。Ⅰ級防洪地點按程序寫入LKJ基礎數據進行語音提示，汛期派人看守；Ⅱ級防洪地點寫入IC卡進行安全提示，雨中和雨后派人臨時看守；Ⅲ級防洪地點應加強雨中雨后檢查。

說明：

從2010年起，汛期防洪地點等級由過去的高度、中度、一般危險地點，修訂為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級，Ⅰ級防洪地點，指降雨、不降雨都可能發生災害，一旦發生將嚴重危及行車安全的處所，災害與降雨相關性不明顯，全風險分布于整個汛期，一旦發生將嚴重危及行車安全的處所，所以汛期要看守，并接入LKJ進行語音提示，如重度危巖、嚴重陷穴地段等；Ⅱ級防洪地點，指雨中或雨后一段時間發生水害的可能性大，一旦發生將嚴重危及行車安全的處所，災害與降雨相關性很強，所以雨中及雨后一段時間要臨時看守，并寫入

IC卡進行安全提示，如泥石流、滑坡、邊坡溜坍等；Ⅲ級防洪地點指所處環境復雜，沒有明顯病害但降雨極易誘發狀態變化的地段，雨中雨后要增加巡查頻次，加強檢查，如高堤深塹、高大擋護設施等。

Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級地點是根據已掌握的情況確定的，但是受諸多未知因素和判定手段的影響，還不能完全掌握潛在的隱患。

第2.7.6條 根據地質地形條件、路基狀態、周邊環境等基礎資料，結合歷年水害特征，制定汛期出巡、列車限速或封鎖雨量警戒值，嚴格執行汛期行車雨量警戒制度。

說明：

雨量警戒值分為出巡警戒、限速警戒和封鎖警戒。合理制定警戒值，對確保行車安全、保障運輸秩序具有重要作用。分析總結歷年鐵路沿線水害成災雨量，區別山區、平原和干線、支線，針對線路水害類型和水害特征，合理確定警戒模式和警戒值。參照日本新干線經驗，一般以歷史成災雨量的90%作為封鎖警戒值，以歷史成災雨量的70～80%作為限速警戒值。沒有經驗值可利用的，可參照下列原則：

封鎖警戒模式，一般可以采用半小時雨量、1小時雨量；封鎖警戒值一般按歷史成災雨量的某一高比例（如90%）確定。對連續降雨量較大時，半小時、小時封鎖警戒值還需適當減小。暴雨封鎖時，若前期連續雨量較小，線路開通后一般限速2至3小時，當連

續雨量達到限速警戒值時，繼續執行限速警戒。

限速警戒主要針對連續降雨土體趨于飽和時，如果繼續降雨即使雨強不大，發生水害的可能也將逐漸增大，所以要降速運行，主要防范連續降雨誘發的邊坡坍塌、路基下沉、擋護坍塌等水害。限速警戒模式，一般可采用24小時連續雨量+1小時雨量；限速警戒值按歷史成災雨量的某一較高比例（如70～80%）確定。雨后延時限速時間，需根據地質、地形、地貌等條件確定，一般在3～6小時，當連續降雨量趨于1倍限速警戒值時，可延時6～12小時。

10分鐘雨強作為警戒模式過于頻繁封鎖線路，除個別山區泥石流多發區段外，10分鐘雨強一般不宜作為雨量警戒的模式。

夜間降雨時瞭望條件差，機車乘務員和地面巡查人員難以及時識別線路障礙和水害隱患。據2000年以來的水害行車事故統計，約90%的發生在夜間。對于山區水害多發區段，雨量超標后必須謹慎恢復常速，夜間一般要降速運行，不宜盲目常速。”

第三章 人 身 安 全

第3.1.2條 防護員必須由經培訓考試合格的人員擔任并持鐵路崗位培訓合格證書上崗。

說明：

防護員必須經職業技能鑒定和考試考核取得相應職業資格證書和崗位資格證書。實習生、臨時工不得擔任防護員。

第3.1.3條 從事工務機械車駕駛和操作、鋼軌探傷、鋼軌焊（熔）接工作及特種設備操作人員，必須經過專業培訓、考試或鑒

定合格，取得鐵路崗位培訓合格證書及相應資格，方可上崗。持有國家鐵路局頒發的理論考試合格證明的工務機械車駕駛證申請人，在司機指導下方能駕駛相應申請考試機型，進行實際操作訓練。

說明：

交通運輸部令 2013 年第 14 號要求，在中華人民共和國境內的鐵路營業線上，承擔公共運輸或施工、維修、檢測、試驗等任務的鐵路機車、動車組、大型養路機械、軌道車、接觸網作業車駕駛人員（以下簡稱駕駛人員），應當依照本辦法向國家鐵路局申請駕駛資格，并取得相應類別的鐵路機車車輛駕駛證（簡稱“駕駛證”）。

第二節 避 車

第3.2.3條 作業人員下道避車時應遵守以下規定: ?? 說明：

列車運行速度與工務作業人員人身安全密切相關，是制定下道避車措施的重要依據。我國鐵路客貨車共線，客車與貨車、客車與客車之間速度差異大，列車行車速度不易掌握。具體執行中宜就高不就低，側重于安全。縱向下道避車安全距離，在線路允許速度v＞120 km/h的線路，貨車行車速度按v≤120 km/h掌握，客車行車速度按最高運行速度掌握，既按照允許速度掌握。

實踐證明，人們從發現列車開來到人開始動作一般需要5～10 s，停止手中工作并收拾工具材料一般為15～20 s，從鐵道線路下到路肩為10～15 s（橋隧作業所需時間略長于線路作業）。既對于列車行車速度120 km/h時，按制動距離下道，時間僅有30 s左右。

由于不同速度的列車制動距離不同，要求至少要在一個制動距離外，人員、材料、機具要下道完畢，線路恢復到正常放行列車狀態。因此，應提前3～5 min下道。

自上世紀末開始，鐵路運營單位和科研部門對線路上作業人員的人身安全做出了積極探索研究。國外有的國家規定橋上危險范圍（與線路中心之間的距離）：v≤120 km/h時為2.3m，120 km/h＜v≤160 km/h時為2.5m, 160 km/h＜v≤200 km/h時為3.0m。根據我國鐵路實際情況，參考國外經驗，對橫向下道避車安全距離，統一規定為距鋼軌頭部外側距離不小于2 m，即距線路中心不小于2.75m，也有利于管理和現場作業人員執行。對橋上、隧道等因限界限制不能滿足避車要求的地點或路段，要制定保證避車安全的措施，有條件的逐步改造，使之達到要求。避車時，任何情況下作業機具、材料不得侵入建筑限界。”

第三節 線 橋 作 業

第3.3.1條 作業前，機具使用人員應對機具進行檢查，機具狀態不良或安全附件失效的機具嚴禁上線使用。

說明：

安全附件指機具本身配件或加強的安全裝置等。

第四章 工務設備安全

第4.0.3條 設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，申請單位應

向有管轄權的鐵路局書面提出，經鐵路局復函同意并簽訂協議后方可設置。嚴禁任何單位或個人擅自在鐵路線上鋪設道口或人行過道。

說明：

根據《鐵路安全管理條例》（第639號中華人民共和國國務院令）第四十六條之規定：設置或者拓寬鐵路道口、鐵路人行過道，應當征得鐵路運輸企業的同意。因此，凡在國家鐵路、國鐵控股的合資鐵路及其接軌的專用線上設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，應向有管轄權的鐵路局書面提出，經鐵路局復函同意并簽訂協議后方可設置。鐵路局同意在合資鐵路或專用線上設置或拓寬鐵路道口、人行過道的，應征得合資鐵路公司或專用線所有權人同意。

因特殊需要，可申請設置使用時間不超過1年的臨時道口。設置臨時道口應制定有效、可靠的安全措施，設置必要的防護設施、設備，公告使用期限，并設人看守。

擅自設置或者拓寬鐵路道口、人行過道的，由公安機關責令限期拆除，依法給予警告、罰款的行政處罰。

第4.0.5條 需要截斷鋼軌和鉆螺栓孔時，應全斷面垂直鋸斷鋼軌，用鋼軌鉆孔機鉆孔、倒棱。處理線路故障，只有在特殊困難條件下（如無縫線路脹軌跑道、鋼軌折斷）可個別采用乙炔切割或燒孔。

說明：

電務跳線、連接線等在鋼軌上的連線鉆孔，應定位在鋼軌中和軸上，鉆孔后要倒棱，避免出現應力集中導致孔裂。

第4.0.7條 常備鋼軌、軌枕及零散路料應集中存放在工區或

站內易于裝運的指定地點。在不具備運送和裝卸條件的地段，常備鋼軌可分散存放在鐵路沿線的鋼軌架上。

非常備鋼軌、軌枕及零散路料應在大維修結束時及時回收，不得長時間在線路上存放，尤其不得在正線兩線間或正線與到發線間存放（待使用鋼軌、軌枕除外）。

說明：

當日大維修施工作業結束后，施工單位應及時回收沿線道心、路肩和兩線間的舊鋼軌、軌枕、配件等路料，實現工完料凈。

即將更換到線路上的待用鋼軌、軌枕等軌料撒放后，應盡快組織施工，暫時不能上道的鋼軌、軌枕等施工路料，以及更換下道后暫時不能回收的施工路料，要分類集中、堆碼牢固，并派人看守或巡檢。

非常備鋼軌、軌枕及零散路料不得長時間在線路上存放，尤其不得在正線兩線間或正線與到發線間存放。站內路料要碼放整齊、綁扎牢固，防止侵限。

第二篇：工務普速防洪題庫單選

1.汛期各站區應成立以（）為組長的站區防洪領導小組。《西安鐵路局防洪工作細則》第12條 A.工務工長 B.車站站長 C.電務工長 D.供電工長 【答案】B 2.出巡檢查記錄表記錄出巡或登乘檢查情況，由檢查人員和（）登記簽認。《西安鐵路局防洪工作細則》附件1 A.班長 B.工長 C.車間主任 D.包保干部

【答案】B 3.為便于監護人員及時發現災害和應急處置，原則上需要設置看守監護的防洪地點范圍不宜超過（）米，現場應根據不同地形、地貌、瞭望條件合理確定防洪地點的范圍。《西安鐵路局防洪工作細則》第23條 A.300 B.400 C.500 D.1000 【答案】A 4.對管內防洪地點逐處明確站段、車間、工區包保責任人，其中Ⅰ級防洪地點（）要進行包保。《西安鐵路局防洪工作細則》第25條

A.站段領導 B.段包保干部 C.車間主任 D.工班長

【答案】A 5.局防洪工作細則中要求汛期工（班）長（）對防洪地點全面檢查一遍。《西安鐵路局防洪工作細則》第25條 A.每周 B.每旬 C.每月 D.每季

【答案】C 6.汛期對Ⅱ級防洪地點降雨量達出巡警戒值后派人（）監護。《西安鐵路局防洪工作細則》第24條 A.重點看守 B.臨時看守 C.12小時看守 D.24小時看守

【答案】B 7.當降雨達到出巡警戒時，防洪延時巡查不得少于（）小時。《西安鐵路局防洪工作細則》第74條 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】A

8.當降雨達到限速警戒雨量值、或同一降雨過程中累計降雨量≥100mm 以上、或連續降雨超過 3 天，防洪延時巡查不得少于（）小時。《西安鐵路局防洪工作細則》第74條 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】B 9.當降雨達到封鎖警戒雨量值、或同一降雨過程中累計降雨量≥150mm 以上、或連續降雨超過 5 天，防洪延時巡查不得少于（）小時。《西安鐵路局防洪工作細則》第74條 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】C 10.Ⅰ級防洪地點，遇到大雨及以上天氣時，相關工務段要及時在車站登記，要求客車在通過Ⅰ級防洪地點時限速運行，原則上不大于（）km/h，具體限速值由工務段視情況確定。《西安鐵路局防洪工作細則》第24條 A.60 B.80 C.90 D.120 【答案】A 11.Ⅱ級防洪地點，一般情況下雨后延時看守（）天。《西安鐵路

局防洪工作細則》第24條 A.1 B.2 C.3 D.5 【答案】B 12.當區間發生水害、病害等情況需限速運行時，可比照降雨量達限速警戒雨量值有關格式在（）上進行登記。《西安鐵路局防洪工作細則》第55條

A.《行車設備檢查登記簿》 B.《行車設備施工登記簿》 C.《設備檢查記錄本》 D.《行車日志本》 【答案】A 13.工務、供電、電務、通信部門的基層工區應留有足夠的人員值班并由工長或班長帶班，確保能夠在（）分鐘內執行出巡檢查和應急處置。《西安鐵路局防洪工作細則》第43條 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】A 14.各（）負責組織“五位一體”防洪聯合檢查，協調站區防洪搶險等工作。《西安鐵路局防洪工作細則》第13條 A.車站站長 B.站區工務車間主任

C.工務段負責人 D.機務段負責人 【答案】A 15.工務部門要按照暴雨黃色預警應急響應巡守方案，對預警區段內設備薄弱地段、地質條件不良地段以及可能存在防洪風險等處所安排人員巡守，原則上按照（）1人的密度設置。《西安鐵路局防洪工作細則》第66條 A.500米 B.1000米 C.2000米 D.3000米

【答案】C 16.工務部門要按照暴雨橙色預警應急響應巡守方案，對預警區段內設備薄弱地段、地質條件不良地段以及可能存在防洪風險等處所安排人員巡守，原則上按照（）1人的密度設置。《西安鐵路局防洪工作細則》第66條 A.500米 B.1000米 C.2000米 D.3000米

【答案】B 17.工務部門要按照暴雨紅色預警應急響應看守方案，對預警區段內設備薄弱地段、地質條件不良地段以及可能存在防洪風險等處所安排人員看守，原則上按照（）1人的密度設置。《西安鐵路局防洪工作細則》第66條 A.500米

B.1000米 C.2000米 D.3000米 【答案】A 18.有關單位和部門收到紅色暴雨預警信號時，要在（）分鐘時間內啟動應急響應預案。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】A 19.有關單位和部門收到橙色色暴雨預警信號時，要在（）分鐘時間內啟動應急響應預案。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】B 20.有關單位和部門收到黃色暴雨預警信號時，要在（）分鐘時間內啟動應急響應預案。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】C

21、局防洪工作細則中要求，車間安排干部每（）對Ⅰ、Ⅱ級防

洪地點全面檢查一遍，每（）對Ⅲ級防洪地點全面檢查一遍。《西安鐵路局防洪工作細則》第55條 A.周、旬 B.旬、月 C.月、月 D.月、季

【答案】D 22.局防洪工作細則中要求，當運行區間有長大隧道時，隧道以內距進、出口里程（）之間的線路可按常速運行。《西安鐵路局防洪工作細則》第48條 A.100米 B.200米 C.500米 D.800米 【答案】B 23.發生影響行車安全的水害時，車間、工區要第一時間向（）報告，并組織搶修。《西安鐵路局防洪工作細則》第86條 A.相鄰車站 B.車間

C.段安全生產指揮中心 D.橋路科

【答案】C 24.Ⅰ級防洪地點，要選派()的職工，汛期進行24小時看守。《西安鐵路局防洪工作細則》附件3 A.高級工 B.未培訓

C.經培訓 D.經培訓合格 【答案】D 25.各站區以（）為牽頭單位，適時組織站區各單位開展防洪搶險、五位一體防洪聯合檢查等應急演練。《西安鐵路局防洪工作細則》第39條 A.工務段 B.車站 C.機務段 D.電務段

【答案】B 26.鐵路水害應急響應結束遵循“ 誰啟動,誰結束”的原則，搶險結束后，由（）宣布應急響應結束。《西安鐵路局防洪工作細則》第100條 A.車站 B.工務段 C.啟動單位 D.電務段

【答案】C 27.12小時降雨量15≤R12＜30mm時，為（）。《西安鐵路局防洪工作細則》附件10 A.暴雨 B.大雨 C.中雨 D.小雨

【答案】B

28.裝車儲備的片石、道砟和大型工程機械，由（）統一調配，下汛后按相關單位指定地點卸料，卸料完畢后備用車輛解除。《西安鐵路局防洪工作細則》第104條 A.所在車站 B.工務段 C.車務段 D.鐵路局

【答案】D 29.當洪水位距離設計洪水位 1 米時，橋墩已受到洪水較大的沖擊，達到（），此時應派人監視水位、墩臺、梁體和線路的變化情況。《西安鐵路局防洪工作細則》第68條 A.看守警戒水位值 B.限速警戒值 C.封鎖警戒值 D.出巡警戒值

【答案】A 30.當橋梁基礎實際埋深（h）是規范規定的最小埋深（H）的（）倍時，應派人監視橋墩的穩定性，并不斷測量沖刷深度。《西安鐵路局防洪工作細則》第69條 A.0.8 B.0.5 C.0.2 D.0.1 【答案】 A

第三篇：工務普速防洪題庫單選

1.各站區應成立以（）為組長的站區防洪小組，根據本站區防洪工作的實際，明確站區相關單位的分工，結合實際開展好防洪相關工作。《西安鐵路局防洪工作細則》第13條 A.工務工長 B.車站站長 C.電務工長 D.供電工長 【答案】B 2.出巡檢查記錄表記錄出巡或登乘檢查情況，由檢查人員和（）登記簽認。《西安鐵路局防洪工作細則》附件1 A.班長 B.工長 C.車間主任 D.包保干部

【答案】B 3.平原、丘陵鐵路防洪巡守地段的劃分，應視現場情況合理確定，范圍原則上不大于（）公里。《西安鐵路局防洪工作細則》第28條 A.0.5 B.1 C.2 D.3 【答案】D 4.水害風險較大，風險發生在雨中和雨后一段時間，一旦發生將影響行車安全的地點，判定為（）級防洪地點。（第27條）A.I級防洪地點

B.II級防洪地點 C.III級防洪地點 D.防洪巡守地段 【答案】B 5.局防洪工作細則中要求汛期工（班）長（）對防洪地點全面檢查一遍。《西安鐵路局防洪工作細則》第26條 A.每周 B.每旬 C.每月 D.每季

【答案】C 6.汛期對Ⅱ級防洪地點降雨量達到（）時，巡守人員要進行降雨看守。《西安鐵路局防洪工作細則》第27條 A.出巡警戒值 B.限速警戒值 C.封鎖警戒值 D.看守警戒值

【答案】B 7.汛期，對于連續降雨可能誘發坍塌、滑坡等嚴重地質災害的個別II級防洪地點地段，降雨停止后延長看守（）小時以上。《西安鐵路局防洪工作細則》第27條 A.6 B.12 C.24 D.48 【答案】B

8.汛期，對于短時強降雨可能誘發山洪、泥石流等水害的II級防洪地點地段，降雨停止后延長看守（）小時。《西安鐵路局防洪工作細則》第27條 A.3～6 B.6～12 C.12～24 D.24～48 【答案】A 9.工務部門在Ⅰ級防洪地點附近安全地帶設置牢固的看守房，每班次選派（）名經培訓合格的人員進行汛期晝夜看守監護和執行聯控。《西安鐵路局防洪工作細則》第27條 A.1 B.2 C.3 D.4 【答案】B 10.鄰近雨量站的雨量達到暴雨及以上時，客車在通過Ⅰ級防洪地點時限速運行。具體限速值由（）視情況確定。《西安鐵路局防洪工作細則》第27條

A.列車司機 B.相鄰車站 C.工務段 D.車務段

【答案】C 11.山區鐵路及運營不足三年的新線鐵路的行洪橋梁、隧道進出口邊仰坡、路塹、路堤等防洪巡守地段的劃分，范圍原則上不大于（）

公里。《西安鐵路局防洪工作細則》第28條 A.1 B.2 C.3 D.5 【答案】A 12.當雨量達限速警戒時，雨量員應第一時間以電話、口頭通知等方式要求車站對雨量計站點前后區間采取限速措施，工務應安排人員到車站填寫（）。《西安鐵路局防洪工作細則》第46條 A.《行車設備檢查登記簿》 B.《行車設備施工登記簿》 C.《設備檢查記錄本》 D.《行車日志本》 【答案】A 13.工務、供電、電務、通信部門的基層工區應留有足夠的人員值班并由工長或副工長帶班，確保能夠在（）分鐘內執行出巡檢查和應急處置。《西安鐵路局防洪工作細則》第39條 A.15 B.20 C.30 D.60 【答案】A 14.雨量警戒主要防范山洪和邊坡坍塌、滑坡等水害。可按照主要水害類型致災雨量的90％作為封鎖基準值，致災雨量的75％作為限速基準值。《西安鐵路局防洪工作細則》第43條

A.90% 75% B.75% 90% C.85% 60% D.60% 85% 【答案】A 15.工務部門應對預警區段內山區鐵路的Ⅱ級防洪地點安排看守監護，并對預警區段內安排登乘檢查，原則上不少于（）小時一趟。《西安鐵路局防洪工作細則》第66條 A.2 B.4 C.6 D.8 【答案】C 16.有關單位和部門收到暴雨橙色預警信號時，應在（）分鐘內啟動應急響應。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.10 B.15 C.20 D.30 【答案】C 17.有關單位和部門收到暴雨紅色預警信號時，應在（）分鐘內啟動應急響應。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.10 B.15 C.20 D.30

【答案】B 18.有關單位和部門收到暴雨黃色預警信號時，應在（）分鐘內啟動應急響應。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.10 B.15 C.20 D.30 【答案】D 19.有關單位和部門收到暴雨藍色預警信號時，應在（）分鐘內啟動應急響應。《西安鐵路局防洪工作細則》第65條 A.15 B.20 C.30 D.40 【答案】D 20.接到暴雨橙色預警信號時，工務部門應對預警區段的所有Ⅱ級防洪地點安排看守監護，并對預警區段內安排登乘檢查.原則上不少于（）小時一趟。《西安鐵路局防洪工作細則》第66條 A.2 B.4 C.6 D.8 【答案】B

21、局防洪工作細則中要求，車間干部每（）對Ⅰ、Ⅱ級防洪地點全面檢查一遍，每（）對Ⅲ級防洪地點全面檢查一遍。《西安鐵路局防洪工作細則》第26條

A.周、旬 B.旬、月 C.月、月 D.月、季

【答案】D 22.局防洪工作細則中要求，當運行區間有長大隧道時，隧道以內距進、出口里程（）之間的線路可按常速運行。《西安鐵路局防洪工作細則》第46條 A.100米 B.200米 C.500米 D.800米 【答案】B 23.遇突發暴風雨惡劣天氣時現場作業人員應第一時間通過電話、口頭通知等方式要求（）采取限速或封鎖措施，同時報告本單位，其后比照雨量警戒處置措施辦理。《西安鐵路局防洪工作細則》第51條

A.車站 B.車間

C.段安全生產指揮中心 D.橋路科

【答案】A 24.災害風險較大，風險分布于整個汛期，一旦發生將可能影響行車安全的地點，判定為（）級防洪地點。（《西安鐵路局防洪工作細則》第27條）

A.I級防洪地點

B.II級防洪地點 C.III級防洪地點 D.防洪巡守地段 【答案】A 25.雨量計由（）、工（班）長使用，任何人不得將雨量計用于非工作用途。（《西安鐵路局防洪工作細則》第34條）A.雨量員 B.出巡人員 C.工區職工 D.內勤人員

【答案】A 26.對隧道以內距進出口里程（）米之間的線路，原則上可不劃入防洪巡守地段，但對有涌水（沙）等可能因降雨發生水害的隧道病害應納入巡守范圍。《西安鐵路局防洪工作細則》第28條 A.50 B.100 C.200 D.500 【答案】A 27.12小時降雨量15≤R12＜30mm時，為（）。《西安鐵路局防洪工作細則》附件11 A.暴雨 B.大雨 C.中雨 D.小雨

【答案】B

28.裝車儲備的片石、道砟和大型工程機械，由（）統一調配，下汛后按相關單位指定地點卸料，卸料完畢后備用車輛解除。《西安鐵路局防洪工作細則》第99條 A.所在車站 B.工務段 C.車務段 D.鐵路局

【答案】D 29.當洪水位距離設計洪水位 1 米時，橋墩已受到洪水較大的沖擊，達到（），此時應派人監視水位、墩臺、梁體和線路的變化情況。《西安鐵路局防洪工作細則》第68條 A.看守警戒水位值 B.限速警戒值 C.封鎖警戒值 D.出巡警戒值

【答案】A 30.當橋梁基礎實際埋深（h）是規范規定的最小埋深（H）的（）倍時，應派人監視橋墩的穩定性。《西安鐵路局防洪工作細則》第69條

A.0.8 B.0.5 C.0.2 D.0.1 【答案】 A

第四篇：鐵路工務安全心得體會

心得體會

把安全當成一種習慣，形成一種條件反射

“安全第一”這是我一直聽得最多的一句生命提醒。它已經慢慢的深入我心底，融入血液，成為我的一種習慣。把安全養成一種習慣，這是對你自己及你家人的一種負責。

我是工務的一員，我為我的工作而驕傲，雖然有時有點累也有點苦，但是在這里能夠把我學到的知識運用進去，有種學以有用的感覺。心里踏實，有干勁兒，有盼頭。在工作的過程中呢，每天早晨工班長點名時就有一個安全注意事項，上道時防護員也會經常提醒，段里也按時組織安全考試。這些都讓我體會到安全的重要性。

工務段的安全規范上，有各種各樣的紅線，注意事項。這些都是用生命換來的血的經驗。有時我們可能會疏忽安全意識，一些行為看起來在正常情況下不可能發生意外的，所以在潛意識里面就會去忽視它，對那些用鮮血換來的生命紅線抱有懷疑的態度對它心生抵觸。不過那些都是以我們現在所接觸到的經驗以自己為中心推測出來的，不具有可靠性。但當你靜下心來仔細分析時會發現這是有科學依據的。比如在軌道線路上面接聽電話，由于當你在接聽電話的時候你的注意力會相對的集中，尤其是和你的親人朋友聊天時會心情愉快暫時忘記自己身在何處，安全意識會淡化，對外界的事務會選擇性的忽視，并且隨著鐵路技術的不斷更新，基本采用無縫線路，火車行駛時噪音會很小，要到了很近的距離才能聽到聲音，且火車的運行速度也在不斷的提升。這多方原因集中在一起，出現事故的可能性就大大提高了。一些在我們平時看來不可能發生的事情就會在意想不到的情況下發生，造成不可估量的后果。這只是其中一條。只是讓我們大家明白很多平時看起來不可能的事在一定條件下發生的幾率還是很高的，這也是為什么我們稱它“意外”的原因了。“意外”百度意義：意料之外所發生的不幸事件。

我們工務的工作是高危工種，一旦發生事故輕則重傷殘廢，重則一條活生生的生命就被奪走了。安全教育所觀看的血淋淋的畫面我不想成為其中主角，我不想我的我的夢想在剛剛興奮時候就被扼殺在搖籃里，我也不想讓我才剛開始的大好青春就這樣在它還是花骨朵兒沒來得及綻放它的魅力散發它的芳香的時候就枯萎了。我不想。我不想。

所以我要把安全深深的記在心里，實踐到行動上，把它當成一種習慣，形成一種條件反射。

**車間**線路工區：***

2013年9月**日

第五篇：鐵路工務安全規則

鐵路工務安全規則

鐵運【2006】177號部令發布自2006年10月1日起施行。

3、影響道岔或信號使用的施工，必須提前與電務部門聯系，填寫工電配合通知書

45、開工前應有針對性的對全體施工人員(含勞務工)。

6、限速地點是否設置專人巡查，7υmax=120km/h）容許偏差管理值。

10場防護員。

11、現場防護員應站在距施工地點的第一個響墩內車手信號。

12移動減速信號牌上應標明列車限制速度。120km/h＜υmax≤200km/h的線路，在移動減速信號外方增設帶T字的特殊移動減速信號。

13、駐站聯絡員與現場防護員應至少每1415、預報：車站對施工區間辦理閉塞時，駐站聯絡員應立即向現場防護員發出預報。

確保：車站向施工區間發車時，駐站聯絡員應立即向現場防護員發出確報。

預報信號： 下行一長聲；上行兩長聲；確保信號：一長兩短聲；警報信號：一長三短聲。

16、脹軌跑道立即攔停列車，采取澆水或噴灑液態二氧化碳。

17、在線路上焊接時氣溫不應低于

18、膠接絕緣接頭發生拉開離縫時，應立即擰緊膠接絕緣接頭兩端各應盡快修復。

19、電氣化鐵路起道高度單股一次不得超過

20、在自動閉塞的電氣化區段上更換鋼軌時，嚴禁在同一地點將兩股鋼軌同時拆下。

2122、在自動閉塞和有軌道電路區段施工時，養路機具、輕型車輛、軌道檢查小車、道尺等均必須有與軌道電路的絕緣裝置。

425信號。

26、穩定車在線路水平嚴重不良地段嚴禁進行穩定作業。

27地段進行清篩、鋪軌排作業，鄰線通過列車速度不應超過

28、輕型軌道車連掛拖車不得超過，拖車每輛限乘10人，并應安裝欄桿和扶手。

29、進出站時、輕型車輛應降低運行速度，輕型軌道車過岔速度不得超過速度不得超過45km/h。

30、在雙線地段，單軌小車應面對來車方向在外股鋼軌上推行。

31、小車跟隨列車后面推行時，距離列車尾部不得小于

32、單軌小車原則上不得在鄰近站臺的一側鋼軌上推行。

33、長軌車卸軌、收軌速度不得超過3435、卸車時，嚴禁在區間進行摘掛作業。

36、卸碴時運行速度不得超過

3839、作業人員下到避車距鋼軌頭部外側距離：

1、υmax≤120km/h時，一般應滿足2.0m；

2、120km/h＜υmax≤160km/h時，不小于2.5m；

3、160km/h＜υmax≤200km/h時，不小于3.0m。

40、本線來車按下列距離下到完畢：

1、υmax≤60km/h時，不小于500m；

2、60km/h＜υmax≤120km/h時，不小于800m2、120km/h＜υmax≤160km/h時，不小于1400m；

3、160km/h＜υmax≤200km/h時，不小于2000m。

41、鄰線來車，本線不封鎖時

60km/h＜鄰線速度υmax≤120km/h時，來車可不下到，但本線必須停止作業。

42、嚴禁作業人員跳車、鉆車、扒車和由車底下、車鉤上傳遞工具材料。

43、維修作業嚴禁使用齒條式起道機。

44、靠近架空電線搭拆腳手架時，應嚴格按照供電部門的規定留出安全距離（一般動力線以上，照明線1m以上）。

45、臨邊作業應設置安全網和防護圍欄。

46與接觸網必須保持2m以上距離。

47、在接觸網支柱及接觸網帶電部分范圍的金屬結構均必須接地。

48、乙炔瓶與明火的距離不得小于10m,與氧氣瓶間的距離不得小于5.0m。

49、作業標，設在施工線路及其鄰線距施工地點兩短500~1000m處。