第一篇：上跨鐵路橋梁安全施工方案[范文]

開原市許家臺公鐵立交橋改擴建工程項目經理部

上跨鐵路施工安全防護方案

編 制：

審 核：

批 準：

中鐵十九局集團第三工程有限公司

開原市許家臺公鐵立交橋改擴建工程項目經理部

二O一五年三月十日

開原市榆樹堡公鐵立交橋改擴建工程上跨鐵路

施工安全防護方案

一、工程概況：

開原市許家臺公鐵立交橋，橋梁全長105米，改擴建橋梁跨越鐵路京哈線K805+846.21處。既有橋梁部分采用30m+30m+25m+20m后張預應力混凝土小箱梁及箱梁結構橋，全寬12m，凈寬11m。擴建后孔跨采用25m+31m+24m+25m,每孔由八片梁組成。橋墩采用圓柱式墩，柱徑為140cm，樁徑為160cm。橋臺為肋板式橋臺。新建部分與既有改造部分下部結構分離，上部結構利用橋面鋪裝連接成整體，形成凈寬23m的雙向橫坡2%的橋面。橋下凈空8.12m，橋墩距京哈線最小距離為9.30m，距遼開線最小距離為5.21m。因橋梁部分整體施工都在鐵路運營范圍線附近，所以在施工過程中的安全防護措施特別主要，特編制此施工安全方案。進場機械設備要求：

機械設備進場必須與設備管理單位、車務站段、安全監察室辦理安全協議或審批手續，經審批后方允許進場作業，現場作業時必須一機一人進行防護。施工現場配齊各崗位所需人員且在與工點相鄰兩既有線車站各設置駐站員一名，施工現場設置防護員兩名，防護員均配備對講機及手機，時刻保持通話及信息的暢通，駐站聯絡員在列車開出前方站前，必須通知現場防護員停止作業并確保機械未侵入限界，確認現場防護措施有效。進場施工人員應具備必要的施工安全素質。現場防護人員必須經鐵路局營業線施工安全培訓，不允許未經培訓或培訓不合格的人員擔任上述工作。各施工崗位人員施工中認真落實施工安全措施。施工前調查措施：

經現場實地調查，許家臺公鐵立交橋臨近既有線鐵路施工作業區域內為既有鐵路路基。為了確保地下管線安全，施工前必須按照鐵路局合同要求在鐵路局各施工段做好管線排遷措施后方能進行跨線公路橋梁施工，并做好各單項工程的安全防護方案。

二、單項工程安全防護方案 1.1防護樁概況

考慮到明挖基礎、承臺及樁基施工對既有線路基的影響，施工時為防止既有鐵路路基坍塌，根據現場實際采取鉆孔防護樁對既有線進行防護。

防護樁施工

根據前期調查結合鐵路路基實際要求確定施工現場是否需要防護樁防護，如果需要防護樁防護的話，則在施工前期對其施工現場防護環境進行防護樁施工。進行施工防護樁前，填土至樁開挖時在邊坡的低點，將填土夯實。現場準備完畢后進行鉆孔防護樁鉆進施工。待鉆至樁底標高后，安放鋼筋籠、澆筑混凝土。所有防護樁施工完畢且樁身混凝土的強度達到設計強度的50%后便可開始樁基礎施工。為不影響既有線行車安全，開挖樁基礎完成立即綁下放鋼筋籠，并進行混凝土澆筑，混凝土從臨近商砼拌合站用混凝土罐車運送至現場。防護樁樁身鋼筋籠采用汽車吊安裝，汽車吊采用錨固形式將其固定，確保起重機設備不得侵入鐵路限界，起重設備在操作過程中，派專人監控起重設備操作，一旦侵限，立即停止作業，退回到安全范圍內。

防護樁施工安全注意事項

1）平整場地時盡量不破壞既有線運營設施，既有線兩側的樁基施工采取有效的防護措施，同時禁止開挖破壞路堤邊坡。

2）施工時做好防排水工作，在遠離既有鐵路線方向設排水溝、泥漿池等；避免由于施工原因導致既有鐵路兩側的排水溝堵塞而對鐵路軌下結構產生不利影響。混凝土施工時，盡量避開列車通過高峰期，確保混凝土施工的連續性和施工安全。

3）現場設專職安全員，負責巡視現場施工安全。

4）現場施工人員必須戴好安全帽，施工前做好安全施工交底。5）為了防止防護樁施工時因列車動載造成孔壁坍塌，引起路基下沉，施工時采取加長護筒和增加泥漿比重的措施進行防護。1.2、鉆孔樁安全施工防護方案：

開原市許家臺公鐵立交橋改擴建工程樁基施工使用鉆孔樁施工，1#、2#、3#橋墩柱距離鐵路運營線較近，鉆孔樁施工前做好安全防護措施，安全防護采用鋼管圍欄防護，在防護區內進行樁基施工，鉆孔樁施工機械全部進入防護區內進行施工。圍欄長20米，高1.5米，靠近鐵路側掛設安全防護網，防止鉆孔樁出渣侵限。并保證鉆孔樁機械掛設攬風繩，防止機械向鐵路沿線傾斜。安全防護圍欄平面布置圖如下：

1.3、樁基施工使用機械吊裝時防護措施

鉆孔樁鋼筋籠要求分節吊裝，吊車選用汽車式起重機（25t），主臂長為13～38米，作業半徑為15米，旋轉角度控制在60°范圍,滿足施工要求，且不影響既有線鐵路的正常營運。

對于靠近營業線一側鉆孔，根據地質情況盡量增加鋼護筒跟進長度，使鋼護筒底部處于硬土層上，且護筒周圍用黏土對稱填筑分層壓實。

為防止機械傾覆侵入營業線限界內，鉆機后支點及操作平臺盡量背對營業線，鉆機場地應平整、密實，對于松軟底層處采用碎石土進行整平、壓實，防止機械傾覆。鉆機施工前用兩根φ16mm鋼絲繩對鉆機拉結，鋼絲繩拉結地錨（地錨打入地下1m）以防傾覆。布置見附圖。

鉆機施工防護示意圖

樁機移動過程中設防護員進行指揮，與車站駐站聯絡員保持聯系，安排在沒有列車通過的時間段內進行。

2、承臺基坑施工安全防護措施：

1）施工前，完成基礎和承臺模板設計與制作，在鐵路局各段現場監察人員的要求下進場，并按照現場監察人員要求進行施工，以保證承臺施工安全有序進行。

2）工程開工前，編制承臺施工作業指導書、作業控制要點卡片，并進行專項施工技術安全交底，交底至每一位作業人員，讓每一位參與施工的人員了解施工工藝及控制要點。

3）施工前，對配備的吊車、電力設備、挖機等設備進行檢查，保證其工作性能良好。

項目經理部相關科室根據測量放出的承臺位置，結合開挖放坡尺寸，推算出承臺頂面開挖范圍，并用尺量進行定位，撒上開挖邊線石灰線。采用機械施工為主，人工配合為輔的方法進行，然后采用人工開挖剩余土方并且夯實，以保證開挖面平整，不發生超挖現象；一旦發生超挖，必須采用碎石土回填夯實整平。

在基坑底部開挖排水溝，在遠離便道一側設置集水坑，以便雨天及時排水。

基坑開挖的質量要求：基坑平面位置、坑底尺寸必須滿足設計要求和施工工藝要求（坑底尺寸按寬于承臺尺寸1m設計）。基底高程的允許偏差為±50(mm)，每個基坑檢查不少于5處。開挖完成后，預留上下通道，及時設置鋼性防護護欄，防止人員落坑。

鉆孔樁施工完畢后進行承臺基坑開挖前，施工機械將依照鐵路施工安全防護標準在樁基施工安全防護區域內施工，保證“一機一護”，有專人看護機械施工，必要時將對大型機械進行攬風繩固定施工，防止大型機械向既有線范圍內傾斜。

3、承臺、蓋梁及墩身吊裝模板作業的防護措施

1）安裝吊裝作業前為避免出現機械故障等原因，項目經理部將備用一輛吊裝作業設備，以免在天窗時間內對施工計劃和鐵路運行造成影響。施工作業時，在施工地點兩側1400米處設現場防護員，非天窗作業時在列車接近時提前提醒現場施工負責人，所有的機具設備停止一切作業，待列車通過后繼續作業。

2）墩身施工的支架及模板用鋼絲繩拉牢固在承臺四個角點（承臺施工時預埋拉環），防止支架和模板傾覆侵限，影響行車安全。

3）模板吊裝和拆除時，要在模板底角栓兩根風纜繩，人工輔助吊裝，防止模板在吊裝過程中飄蕩到既有線安全限界內。

4）為防止墩身模板的傾覆，在墩身四周搭設雙排腳手架，距墩身邊線0.7米為一排，向外側0.6米為第二排，在距承臺頂15cm處搭設落地桿，并使用剪刀撐進行拉結。

5）加強對現場吊裝人員，特別是吊車司機的安全教育。承臺施工前，應先進行防護樁防護施工，詳細內容見防護樁施工安全專項措施。在確保防護工作完畢后，進行基坑開挖工作。在開挖過程中，由遠離既有線向線路分段分層開挖到位并且控制開挖速度，隨時觀測鋼板樁位移情況。

墩身、蓋梁施工搭設的腳手架將在設置的安全防護區域內進行施工。搭設的腳手架在靠近既有線一側將掛設安全防護網，防止施工器械、物資掉落進入鐵路運營線內，蓋梁頂側加掛雙層安全網防止重物落入鐵路運營線內。梁板架設工作將在申請的天窗期內進行操作。

三、安全管理組織機構

本工程由中鐵十九局集團第三工程有限公司開原市榆樹堡公鐵立交橋改擴建工程項目經理部進行施工管理，施工總負責人為項目經理趙顯波，施工現場安全負責人為項目副經理謝銳，技術負責人為項目總工程師滕飛。安全科蔡宗辛負責施工現場安全生產及貫徹安全規章制度和安全施工方案的落實。安全管理的原則是建立健全安全生產管理組織機構和安全領導小組，落實人員責任制，實現人人抓安全，人人管安全的安全生產方針。項目各科室安全職責：

項目經理：對安全生產工作全面負責，負責安排建立健全安全生產責任制度，保證安全生產所需安全資金投入，負責安全資源調配。

項目副經理：負責全面安全生產及貫徹安全規章制度和施工方案。

項目總工：負責安全專項方案的編制、上報。

安全科：負責收集安全法律法規，監督安全防護用品的使用發放，負責安全獎罰制度的編制，負責安全檢查及督辦整改，及時上報有關安全隱患，負責有關安全資料的收集保管。質檢科:負責工程質量檢查和技術交底的編制下發。項目辦公室：負責車輛安排調度，應急處置。

物資科：負責安全物資采購發放管理，負責機械設備報驗檢查維修。

計劃科、財務科：負責安全措施專項費用的管理。

施工隊長：負責施工現場施工安全質量管理工作，合理安排生產。施工隊技術負責人：負責現場全面技術指導工作。

施工班組長：負責現場管理，班前交底、班中檢查、班后總結。安全員：負責日常安全檢查，督促整改并形成各種原始記錄。技術員：負責日常安全技術交底，檢查。防護員：與駐站員溝通負責現場安全防護工作。

四、施工安全保證措施：

1、所有操作人員必須經培訓后方可上崗。

2、項目經理部將為作業人員配備必要的安全防護用品，如安全帽、安全帶、防護眼罩、防滑鞋、絕緣手套等。項目安全科將教育施工人員正確使用方法。操作人員根據相關要求正確使用，并在每次使用前檢查防護用品的有效性。

3、項目安全科將做好現場防護標志的設置和安放教育，并對作業現場設置合格規范的安全防護和警示標志，禁止無關人員進入危險區域。

4、做好現場安全文明施工教育，作業場地必須整齊有序，道路暢通，做到每天作業后工完料凈，作業空間不得過于狹窄而影響正常作業，現場要有明確的安全標志。

5、架梁作業人員，必須經過培訓合格后，持證上崗，從事起重作業的施工人員還必須取得國家相關部門頒發的特種作業操作證，嚴格執行崗位責任制，熟悉本崗技術要求和操作規程，熟練掌握操作規程，堅持標準化施工。

6、施工前，做好駐站聯絡員、鐵路施工安全員、防護員的安全教育培訓。必須是經過鐵路局要求培訓考試合格的，熟悉跨鐵路施工安全防護業務的專業人員方能進入既有線施工現場施工。

7、認真學習鐵路既有線施工技術規范要求，制定跨線作業區域操作規程，組織各級作業人員培訓學習有關封閉作業要領。

五、施工現場安全管理措施

1、施工區兩側將在規定的安全區域內進行施工，并沿施工區界設置限界欄桿，所有施工作業人員必須在限界以內施工。

2、施工區內的地上鐵路設施采用鋼板罩遮蓋，以防車輛和機具碰撞損壞，鋼板罩采用4mm鋼板制作。

3、施工期間設置道口看守房，派專人24小時執班，禁止非施工人員和機械進入施工區。

4、認真作好跨線作業各項準備工作（放線、技術交底、復測），機械設備運行前做好安全檢查，嚴禁機械帶病作業。

5、進入跨線作業區域內所有施工人員和管理人員都要戴好安全帽，穿好防護服，并服從鐵路局相關段、室及車間安全人員安全指揮。墩臺、高空作業人員佩戴安全繩、穿防滑鞋進行施工，工具應放在固定位置，嚴禁在跨線作業區內拋扔工具，防止墜落。

6、同時在既有線施工現場按照鐵路局要求派駐防護人員，并嚴格按照鐵路既有線施工的安全防護規定設置各類安全標識牌。駐站聯絡員、現場防護人員不到位，安全標牌未設好，嚴禁施工人員進入工地施工。

7、施工前,在鐵路限界外設置圍擋,避免施工過程中的機械設備和材料侵入鐵路限界內。

8、加強跨線施工安全監察監督，配齊安監員、加強安全教育提高安監人員的素質。安全管理人員要以高度負責的精神，嚴格履行責任，把主要精力放在預防事故上。

9、項目經理部安全科做好各單項應急救援預案，保證施工安全。

中鐵十九局集團第三工程有限公司

開原市許家臺堡公鐵立交橋改擴建工程項目經理部

二0一五年三月十日

第二篇：跨鐵路橋梁施工安全技術交底

跨鐵路橋梁施工安全技術交底

1、施工期間，附近鐵路主管車站派駐駐站聯絡員，施工現場設防護員，保證駐站聯絡員與施工現場的防護人員、指揮人員聯系通暢。在列車距施工現場800米時停止作業，并檢查線路附近有無材料、設備等侵限，確保列車安全通過。

2、限速運行時在施工地點兩側20米處設置減速地點標，在施工地點兩側800米處設置移動減速信號牌。封鎖施工時，在施工地點兩側20米處設置停車信號牌，施工地點兩側820米防護人員顯示停車手信號。

3、施工現場按要求設置各種標識牌,在鐵路限界外設置圍擋,避免施工過程中的機械設備和材料侵入鐵路限界內。上部安設防護網，防止作業人員和物體墜落。

4、線路上方施工作業，不得將施工材料、設備等隨意堆放，不得亂扔煙頭、雜物等。

5、施工的各路口設置安全標志和警示燈，施工現場易燃場所設安全標志和滅火器材。

6、施工前查明地面、地下各種鐵路設施。做出明顯標識，并做防護。

7、施工人員橫越道口及線路時，嚴格執行：“一停、二看、三通過”，同時安排防護員在施工中進行防護，禁止非施工人員和機械進入施工區。

8、在行車線路附近施工時，必須有經過培訓并考試合格的防護人員防護，按規定著裝，配帶齊全防護用品。

9、凡有吊車作業，必須由專業人員統一指揮作業，并指派專人防護，以防吊車旋轉時侵限、傷人和吊車起吊時碰斷上部電力、通信線路，以免照成人員傷害和其它損失。

10、特殊工種作業人員必須持證上崗，特種設備必須有檢驗合格證方可使用，如吊車、鏟車、儲風缸、氧氣表、乙炔表等；現場用電應按標準架設線路，用電設備應按一機、一閘、一器設置配電箱。

11、鋼筋、模板安裝時，搭設腳手架平臺的探頭板要綁扎牢固，作業平臺鋪設要平穩，四周設圍欄桿防護，凡進入施工現場必須配戴安全帶；灌注混凝土使用的振搗器應接有漏電保護器，使用吊斗灌注混凝土時，應預先通知模板內搗固人員避讓，以免物體墜落傷人。

12、列車通過時，必須停止施工，濃霧等視線不良好時不得施工，6級以上大風天氣不得施工，鐵運處工務部門在施工地點檢查、維修時上空不得施工。

第三篇：鐵路橋梁施工安全強制性規定

一，總則

1，為貫徹“安全第一，預防為主，綜合自理”的安全生產方針，為了貫徹部署的“三保一促”“三整治一提高”活動，規范鐵路工程施工安全質量管理和施工作業行為，確保橋梁施工安全得到有效管控，預防事故發生而制定本規定。

2，橋梁施工要嚴格按照設計文件進行，全面貫徹設計意圖，達到設計要求的安全使用功能。

3，橋梁施工組織設計應包含安全保障措施。對于高墩，大跨連續梁，基礎，跨既有線鐵路，高等級公路的危險性較大橋梁工程應編制專項施工方案和安全防范措施，并按有關規定經審核，審批后實施，必要時要進行專家論證。

4，按照部有關規定對結構復雜，安全危險性較大，工期較緊的橋梁工程進行安全風險評估。，橋梁墩臺，梁模板剛度，強度，厚度必須經過檢算設計。

6，提，運，架梁設備及塔吊等設備必須經國家，當地特種設備檢驗合格，頒發準用證和安全合格證后才能投入使用，所有操作人員須專業培訓專業合格持證上崗。

7，應建立健全各種安全管理制度，成立各級安全領導小組：安全生產管理必須實行提前規范，過程控制，痕跡化管理。加強施工安全技術交底及對管理人員和作業人員的安全培訓和考核：定期進行安全檢查，對事故隱患必須及時采取整改措施。

8，對重大危險源應編制應急預案，成立應急組織，配備應急物資，并按規定組織培訓和演練。

二，橋梁基坑施工

1，基坑開挖前必須按地質，水文資料和環保要求結合現場實際情況制定施工專項方案，并經監理審批后方可實施。

2，基坑開挖可采取放坡開挖，坡度根據土質情況，深度決定：如受場地限制，可采取坑壁支護開挖或圍堰施工方法。護壁支護結構和圍堰必須進行專業設計，強度，剛度，穩定性必須滿足支護要求

深基礎開挖及支護施工作業過程應符合以下規定：

（1），開挖基坑應自上而下，從中間到四周分層進行。嚴禁采用局部 開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。如地下水位較高，也可采取井點降水的辦法降低地下水位。

（2），基坑開挖出的土方要及時運走，不得大量堆在基坑邊沿：鋼筋，模板，施工機具等其他荷載也不得集中在基坑邊沿。

（3），及時將基坑四周用鋼管護欄圍封，基坑旁邊施工便道處，應距離基坑邊緣4米處，設置路障和警示標志，防止行車靠近基坑，發生邊坡垮塌事故。

（4），土質深基坑開挖時，要有專業安全員現場值班，隨時觀測坡面穩定情況。當發現坑沿頂面出現裂縫，坑壁松塌或遇涌水，涌砂時，應立即停止施工，加固處理后，方可繼續施工。

4，深基坑施工應對支護結構的位移和 應力，鄰近建筑物的沉降與位移，地下水位變化，基地隆起等項目開展系統的監測，及時進行分析并采取可靠措施，預防基坑安全事故的發生。

5，在雨季，應采取措施防止基坑壁被雨水沖刷和雨水流進基坑：處于河道范圍的基礎開挖要重點監控，監理，指揮部要加強定期巡視。三，墩臺施工安全規定

（1），一般墩臺模板及支架應進行專項檢算 設計，附結構受力計算單，其應具有足夠的強度，剛度與穩定性，能可靠地承受施工過程中可能產生的各項荷載，保證結構物各部形狀尺寸準確和施工安全。施工過程必須嚴格按照設計，工藝進行模板，支架安裝，安裝完畢，分別由施工單位，監理進行檢查，驗收，簽證，符合要求后才能進行混凝土澆筑施工。

（2），高度小于20米的實體橋墩要采用整體鋼模板一次支模到頂，一次整體澆筑：20米以下空心墩，外模采用一次支模到頂，內模采用分次立模，分次澆注混凝土。

（3），墩臺身模板必須采用大塊鋼模板，有足夠的厚度，強度，和鋼度，鋼模板的表面應平整光滑，接縫嚴密，確保不漏漿，保證施工質量和安全。

（4），墩身要采用大塊拼裝式定型鋼模板。模板設計：面板厚度應不小于6 mm 鋼板，豎肋采用不小于12#槽鋼（間距不大于30cm）橫圍檁采用雙拼型鋼（32b或雙12槽鋼）或桁架結構進行四周緊箍，采用桁架結構時應對桁架進行豎向連結：模板采用

D 38的精軋螺紋鋼或者D40圓鋼斜拉雙螺母鎖 緊。此大塊拼裝式定型鋼模板取消了墩模內拉桿，采取雙拼型鋼或桁架作強力支撐，既確保墩身 砼澆筑時模板不變形，又保證了墩身砼表面質量。對標段已使用的內拉桿式定型模板的剛度，強度再進行檢查，并進行必要的外部框架及拉桿的加強，確保模板的受力安全，防止墩身爆模。

（5），混凝土澆筑灌注前應對模板支撐系統和連接錨固件進行嚴格檢查，實行復檢制度。

（6），混凝土施工中應嚴格按照模板設計及檢算時的泵送混凝土塌落度（入模時不大于150mm）,澆筑速度（小于2m/h)及模板內

串筒（或砼布料帶）懸空高度（不大于1·5米）

等做好過程控制，螺栓緊固要到位：派專人進行值班，觀察模板，切實防止變形過大及崩模現象發生。

（7），大體積的承臺和墩身，應有降低混凝土水化熱的措施（進行專項設計，布置冷卻水管），并進行溫度監控。

（8）模板，墩（臺）身鋼筋安裝內外應采取固定措施，防止傾覆。

2，高墩施工

（1）大于60m 高墩主要采用滑模，爬模及翻模法施工，滑模系統主要由模板，圍圈。支撐桿，千斤頂，頂架，操作平臺和吊架等組成。懸臂爬模系統主要由模板，上平臺，主背楞桁架，斜撐，后移裝置，受力三腳架，主平臺，吊平臺，埋件系統組成，滑模和爬模應進行專項設計，模板應有足夠的強度，剛度和穩定性，能承受施工過程中可能產生的各項荷載。滑模系統組裝完成后必須經監理檢驗合格方準灌注混凝土。

（2）滑模和爬模施工前，應編制專項施工方案和安全防范措施，并經審核批準后方準實施，對于大于60m的高墩施工方案要進行專家論證。

（3）高墩施工一般要設置塔吊（或電梯），塔吊基礎應滿足塔吊抗傾翻穩定性的要求，四周應排水通暢：塔吊與橋墩應進行可靠連接。塔吊等起重設在投入使用前，必須經過當地計量技術監督部門的檢驗，并頒發合格證后才能使用，在使用過程中嚴禁超載運行.(4)高墩施工必須設置上下梯通道，通道的踏步，護欄要滿足規定要求，嚴禁以吊梯替代人梯通道。腳手架，工作平臺應搭設牢固，不得與模板及其支撐體聯接：平臺，步梯應設圍欄，周邊應張掛密目安全網。

（5）混凝土澆筑灌注前應對模板支撐系統和連接錨固件進行嚴格檢查，實行復檢制度：在混凝土澆筑過程中要嚴格控制混凝土入模塌落度，澆筑速度及灌注高度，防止模板受力過大變形而引起崩模。

（6）滑模，爬模操作平臺的荷載應均衡，不得堆放鋼筋，模板或大型機具，以防止超載不得超載，嚴禁混凝土吊斗碰撞平臺：澆筑混凝土時，應避免振動器接觸模板，對拉螺栓，鋼筋或空心支撐。

（7）高處作業，應盡量避免上下重疊施工，否則，應按規定設置防護棚等安全防護措施。墩臺施工靠近既有道路時應采取可靠的安全防護措施，確保過往行人和車輛的安全。

（8）搭 拆腳手架時，施工區域應設警戒

標志。嚴禁將模板支架，攬風繩，混凝土輸送泵管等固定在腳手架上。在腳手架使用期間，嚴禁松動 或拆除任何受力桿件。模板及腳手架拆除順序必須符合安全要求，應遵循自上而下，分節分塊，先支后拆，后支先拆的原則進行，并有專人現場指揮，且監理要到場監控。

（9）

惡劣，雨雪，大風天氣進行高處作業時，必須采取可靠的防雷，防滑，防寒，防凍措施，及時清除雨，雪，冰，霜：當遇到雷雨，風力達到六級以上時，不得進行作業.四，連續梁懸灌施工安全規定（剛構）施工前應編制專項施工方案，并經評審批準后方可實施，由指揮部組織評審。對30噸 zhu重量載打垮連續梁（大于80m）施工專項方案進行專家論證。

2懸臂澆注梁段所用的掛系籃 統要符合《客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南》11·3·12規定。施工作業應符合以下規定：

（1）嚴格大型非標設備及掛籃 系統的設計，制造，驗收。掛籃桿件及使用的機具設備（如千斤頂，滑道，手拉葫蘆，鋼絲繩等），應進行檢定和檢查，不合格的嚴禁使用。

（2）墩頂及安裝掛籃前梁段的施工托架或支架，必須經過設計計算，且具有足夠的強度，剛度，穩定性，頂面長度，寬帶要滿足施工操作需要。施工單位認真做好技術交底，監理進行嚴格的審核和檢查。

（3）懸臂梁段（0號塊）和邊跨現澆段采用托（支）架搭設完畢應進行預壓以消除非彈性變形和測量彈性變形，預壓荷載不能滿足設計要求不得使用。

（4）掛籃錨固系統的精軋螺紋鋼的承載能力不小于設計兩倍，錨固系統的螺栓采用雙螺母鎖緊。

（5）掛籃應安裝位移限位裝置，防止失控：預應力張拉應設穩固平臺和防護屏障。

（6）

墩頂0號塊托架施工時，應對各部件的焊接質量進行嚴格檢查。

（7）掛籃拼裝過程中，嚴格隨意對螺栓孔進行切割擴孔，確需 擴孔時，必須征得掛籃設計單位同意。嚴禁電焊，氣焊，氣割對精軋螺紋鋼筋吊桿損傷，應采用pvc管，絕緣膠帶紙等對精軋螺紋鋼吊桿進行包扎防護，所有精軋螺紋鋼筋吊桿錨固必須使用雙螺母鎖緊。

（8）掛籃現場組拼后，應全面檢查安裝質量，并進行荷載試驗，以測定掛籃彈性變形，消除非彈性變形，并檢驗掛籃承載能力。預壓過程中如發現局部位置變形過大，應立即停止加載，及時查找原因，采取補救措施。

4，梁段混凝土澆筑及走行時的抗傾覆安全系數，自錨固系統的安全系數，均不應小于2·0.墩兩側掛籃應對稱移位，尾部設制動裝置，移動速度應控制在0·1m/min以內。

5，高墩梁作業應有防風措施：雨季施工應有防雷擊措施。

6，懸臂澆筑應符合下列規定：

（1）混凝土澆筑前，應對掛籃的錨固系統，吊掛系統和限位裝置等進行全面檢查。

（2）梁段應對稱澆筑，不平衡重不得大于設計容許值。

（3）合龍段，體系轉換施工應按設計等有關規定的要求執行。

7，筋張拉順序必須符合設計要求。當設計無要求時，應先縱向，次橫向，后豎向順序進行梁體預應力張拉，并一次張拉控制到位。符合設計要求即進行錨固，確保梁體的受力安全性。，連續梁拆除梁端臨時支座，應對稱，均衡進行施作，并應觀測梁體高度變化，發現異常情況立即停止作業，査找原因保證施工安全。

9，跨越 電氣化營業線鐵路施工時，必須制定掛籃防電安全方案并由專業防電公司實施。

五，滿堂支架與拱架現澆梁施工安全規定

1滿堂支架與拱架現澆梁施工安全專項方案必須經審核批準。

2，支架施工前應進行專項支架設計，對其強度，剛度，撓度及穩定性進行檢算，從而確定基礎的形式，桿件的間距，數量和預留起拱度。支架（扣件）強度安全系數應大于1·4，穩定性安全系數應大于1·5.3，支架，鋼管力學性能和質量應符合國家現行標準的規定，嚴禁采用非標鋼管和扣件：扣件應有生產許可證，法定檢測單位的檢測報告和產品質量合格證：舊扣件使用前應進行嚴格質量檢查，有裂縫，變形的嚴禁使用，出現滑絲的螺栓必須更換。

4，梁模板應具有足夠的強度，剛度及穩定性，能夠承受施工過程中可能產生的各項荷載及振動作用。梁底模采用大塊鋼模板，分塊拼裝，外，側模采用整體模板，若箱梁內模采取大組合鋼模板拼裝而成，特殊部位做定型模板。

支（拱）架基礎必須具有足夠的承載力，不得出現不均勻沉降，并做好地面的縱向和橫向排水處理。軟土地基應采取地基加固措施，凍土地基上應采取防脹融措施。

6支（拱）架

應嚴格按照設計確定的步距搭設，設置足夠的斜撐，剪刀撐，攬風繩和落架設施，應有施工平臺，欄桿，梯子，安全網等防護設施。

7支（拱）架應采用不小于1·1倍施工總荷載的荷載進行預壓。預壓應分級加載，分級卸載，以消除支架的非彈性變形，并檢驗支架的穩定性。采用砂袋預壓應注意防雨。必須經監理工程師驗收。

8，梁體混凝土澆筑過程中，應設專人對支（拱）架和基礎進行觀察和觀測，發現較大變形時，應立即采取措施。

9，靠近交通要道和過渡道路兩端應按規定設防護欄及警示標志，夜間應掛警示燈，以防止被碰撞。

10，模板上架設的電線和使用的電動設備，應采取36v的低壓電源或采取其他有效的安全措施。

六，橋梁跨既有線鐵路施工安全規定

1，既有線施工方案未經有關部門審查批準，各種程序未履行不得開工，這是施工安全紅線，必須嚴格遵守。既有線施工前，建設單位聯系鐵路局對施工單位編制的跨既有線施工方案共同進行審查：審查通過后，依法合規辦理施工許可。施工單位在開工前，施工單位應與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議和配合協議，未簽訂協議的不得開工。

2，跨既有線施工前，施工單位應向作業人員進行詳細的安全和技術交底，經鐵路局培訓及考試合格后方能上崗：施工單位必須制定既有線施工危及行車安全時的緊急預案，并進行必要的演練。

3，施工時施工現場必須有相應級別的施工負責人，安全負責人，民工施工必須有職工帶領，嚴格按有關安全操作要求進行：相關設備管理單位的安全防護人員配合施工，不到位不準施工。

七，橋梁跨等級公路施工安全規定

1，跨越道路施工前，施工單位應編制跨越道路專項施工方案及安全防護防范措施，報監理和建設單位審查批準，并報相關道路主管部門，公安機關交通管理部門審查，并協商辦理施工或封鎖道路的相關手續。

2，跨越道路施工應符合以下規定：

（1）支架法施工應根據道路交通的實際需要設置施工標志，路欄，錐形交通路標等安全措施，夜間應有反光或施工警告燈光信號，必要時應使用信號或派旗手管制交通。行車道前方應設置限位門架，禁止超高，超寬車輛通行，支架支墩應設置防撞墩加以保護，（2）跨越公路架設橋梁時，梁體落位前，應封鎖該行車交通，落位穩定后恢復交通。

（3），懸灌梁法施工應采取防護棚等防墜落設施以防止落物傷及行人和車輛：防護棚支墩應設置防撞墩加以保護。

八，提運架梁大型機械及剛桁梁吊機施工安全規定 1，提運架大型設備安裝和梁提運架作業，應編制專項施工操作方案，并監理，指揮部審查批準。

2大型提梁移動龍門吊及架橋機工地安裝完成后，應按照現行國家標準進行荷載試驗，自檢合格后，經當地主管部門檢定驗收合格后方可投入使用：并進行定期檢驗和自行檢查記錄。

3施工單位在架梁作業前，應組織有關人員對橋墩，橋頭路基線路，架橋機走行徑路，架空管線路及特殊地段的地形地貌等情況進行全面的調查了解，消滅安全事故隱患。

4起重指揮應由安全技術培訓合格的專職人員擔任，無指揮或信號不清時嚴禁起吊。

5吊裝，架梁時，起重機和架橋機應定位準確，起重能力應滿足作業半徑，吊重等安全要求，起重索具安全系數應符合現行《鐵路架橋機架梁暫行規程》的規定。

6已經吊裝就位后構件，梁應擺放穩固。穩定性較差，迎風面積較大的梁，構件，在封鎖時間內不能做永久性固定時，必須增加臨時支撐，使其穩固或將其捆綁牢固，防止梁或構件滾翻或跌落。

7提運架大型設備拆卸要有副經理以上領導現場指揮，確保拆卸過程中的安全。

8剛桁梁拼裝架設使用的龍門吊機，纜索吊機等非標準起重設備應經結構設計計算，確認其具有足夠的強度，剛度及穩定性和起重能力及吊裝高度，以確保吊裝施工安全。任何吊機在使用前均應進行組裝質量檢驗和吊重試運轉檢查，確認符合設計后方可使用。

第四篇：跨既有線路安全施工方案

洪溪特大橋跨既有線施工專項安全方案

一 工程概況

洪溪特大橋位于邵陽市洪溪鎮，沿線水塘、溝渠及通行道路較多，屬低山丘陵區，中心里程：DK173+202.57，全橋長1433.2m。孔跨布置為：9-24m 雙線簡支箱梁+24-32m 雙線簡支箱梁+1-(32+48+32)m 雙線連續箱梁+1-(40+56+40)m 雙線連續箱梁+1-(40+64+40)m 雙線連續箱梁。其中：①DK172+982.9處，規劃207國道，采用（40+56+40）m連續梁跨越；②DK173+133.90處，既有207國道，既有路面寬5米，采用32m簡支梁跨越；③DK173+515.42處，水泥路，既有路面寬6.5 m，采用(32+48+32)m 連續梁跨越；④DK173+779.4處，部隊鐵路專用線，采用(40+64+40)m連續梁跨越。

二 跨鐵路及公路橋的安全措施

由于洪溪特大橋跨越部隊專用鐵路、207國道和鄉村水泥路面，在施工前制定詳細的交通疏導方案并與交管部門進行充分的交流，采取的施工防護措施主要有如下幾點：

⑴首先認真熟悉工程圖紙，依設計要求為原則，組織編制安全生產施工組織設計，做好安全技術交底工作，落實好各項安全生產制度，確保安全生產及工程順利進行。

⑵有計劃、有組織、有目的地提前做好各種資源到位的準備，合理調度，安排安全所需設施、施工機具和勞動力分步、分批進場，確保工程順利進行。

⑶在每道工序施工前，必須對所有施工機械設備進行全面檢查，確保運轉狀況良好。平時做好維修和保養工作。

⑷在跨路連續梁施工處處設置值班崗亭，安排專人指揮交通及負責安全監督。若出現意外事故，立即聯系相關部門，按照已編制的應急預案進行處理。

⑸跨越部隊專用鐵路、207國道和鄉村水泥路面防護形式采用棚架防護。防護棚架設計：采用Ф100mm的鋼管做立柱，埋設兩排，鋼管上用槽鋼焊接骨架，滿鋪竹膠板，防止橋梁雜物掉落。做好防火措施，備好滅火器。跨路三處棚架防護見圖1.2-

1、圖1.2-2和圖1.2-3。

圖1.2-1 跨DK173+133.9處G207防護棚架示意圖

圖1.2-2 跨DK173+515.42處縣道防護棚架示意圖

三 橋梁樁跨越鐵路、公路施工安全防護方案及措施 3.1 跨既有鐵路

在跨既有鐵路施工中，應加強對既有線的防護措施，確保施工和運營安全。施工工點均在既有鐵路上方時，施工空間相對緊張，需認真研究對既有線干擾小、干擾時間短的施工方案，以確保暢通和行車安全。

①安裝時，采取利用天窗時間或調整列車通行股道，避開施工區段；橫梁安裝時，利用鐵路天窗時間進行。

②組織多工作面同步作業，以求高效率利用行車天窗時間，縮短干擾時間。③成立項目部與鐵路局聯合施工指揮組，統一協調指揮各施工環節，確保工期、工程質量和運輸安全。

④聘請鐵路局工務部門派員作行車安全指導，以確保鐵路施工不侵入限界。

3.2跨既有公路

在跨既有公路施工中，應加強對既有線的防護措施，確保施工方案和安全措施，報有關部門審定后實施。

跨越公路的橋墩施工要盡量減少對交通的干擾，主墩基坑開挖采用樁基防護，跨高等級公路跨線橋采用掛籃懸臂灌注，施工前設防護棚架。防護棚架前、后方設置限警示設施。

本橋27～31號墩與高壓線跨線施工。紅線內有高壓塔以及高壓電線桿要移除，跨線高壓電線做防電板，導電板。本工程主要危險源是，山坡頂的高壓電線及電塔，因輸送的電量較大,距離邊坡較近，所以在電塔底周圍產生的靜電及電磁感應也大,又因高壓電塔荷載較大，近期本地區降雨量又較大，電塔周圍山坡土質長期受到雨水浸泡，土質的穩定性降低，極容發生山體滑坡，土方坍塌等自然災害，甚至還可能發生高壓電塔傾斜或倒塌，因此對施工現場的安全存在較大的隱患。

3.3施工措施

跨越施工干擾大，對安全的要求高，為確保施工安全制定以下措施： ①積極與相關鐵路、公路主管部門聯系，上報跨橋安全施工方案，制定明確的施工技術和交通疏導方案，得到批準后方可進行施工。

②跨越鐵路、公路施工鉆孔樁和承臺時，基坑靠近既有線路側采用防護樁基防護，采取直壁開挖，以免破壞既有線路，確保既有線路的安全。

③當跨越公路的梁部采用支架現澆法施工時，現澆支架搭設墩梁式支架，為既有線路的正常通行提供足夠的空間。支架前、后方設置限寬護欄，并設置限高架、警示燈、慢行標識牌等。支架下方的防撞墻用反光漆刷上斑馬線，以示司機和行人。搭設支架時，盡量利用車輛少的時候進行，搭設過程中，暫時避免車輛通過。

④設置封閉安全防護通道，晚間在路欄上設置施工標志燈，并配備足夠的照明設備，保證夜間行車安全。

⑤設置安全警示牌、安全警示標語等，跨公路、鐵路等重要施工地段，設專職安全員24小時值班，確保施工安全。

⑥組織施工人員學習培訓，掌握施工方案和安全防護措施，以及交通法規，保證施工人員持證上崗。操作人員上崗前，必須穿戴交通安全防護用品，施工負責人員和安全檢查員隨時檢查勞動防護用品的穿戴情況，不按規定穿戴防護用品的人員不得上崗。施工所用的各機具設備和勞動保護用品，定期進行檢查和必要的檢驗，保證其經常處于完好狀態，不合格的機具設備和勞動保護用品嚴禁使用。

⑦當有緊急情況發生時，應同有關管理部門一起，制訂應急措施方案，并按方案要求配足人員設備，并對現場值班人員進行培訓。一旦發生意外安全事故，現場值班人員立即按應急方案處置。通知有關管理部門，并在道路開口處，封閉事故車道，按有關規定設置封閉標志，使車輛繞行，防止事故的擴大。

3.4安全防護技術措施（1)施工程序

跨越鐵路、公路施工主要施工程序如下：

跨越施工方案設計、評審→構筑物管理部門的現場審查核對、對此方案評審→跨越施工許可證辦理→設置交通安全布控措施→按設計方案完成安全防護通道施工→防護體系驗收評審→橋梁施工→施工完后，逐步拆除支架，恢復原貌。

（2)樁基及承臺施工安全防護技術措施

①施工前準備工作

在承臺防護樁基施工前先進行地質鉆孔，摸清樁基位置處的地質情況以控制鉆孔樁深度，在承臺遠離既有構筑物一側較低位置適當布置降水井。

②承臺開挖前，做好安全防護措施。③注漿固結

樁頂現澆墻完成后，沿現澆墻方向在墻體靠既有構筑物一側進行一定寬度水泥注漿，從樁底到樁頂分層注漿，使此范圍內的流沙、淤泥、碎石、土體等固結，有效防止承臺開挖后流沙、淤泥等從管樁間隙中向承臺基坑流淌危及既有構筑物。

④承臺開挖

注漿固結后即可進行承臺基坑開挖，開挖過程中及時對暴露出的防護樁變形情況進行觀測。

（3)懸澆梁施工安全防護棚技術措施

根據設計要求，跨路跨線懸澆梁施工時安全防護通道采用鋼管桿件臨時防護，安全通道寬度、高度滿足線路管理部門要求，寬度為梁體邊緣外側1.5m。根據批準的施工方案和施工計劃，與相應管理部門簽訂安全協議合同書，在交管部門的配合、支持下組織實施，并請示有關部門做好突發事件的應急搶救、搶修措施。

①支柱基礎

支柱基礎根據現場條件按要求確定。線路跨越公路時，中間隔離帶處桿件通過墊梁與公路連接，墊梁采用工字鋼。路肩處桿件放置在管托上，在靠近行車道一側澆筑砼條形防撞墻，防止車輛直接碰撞鋼支架，外側支架與公路護欄連接保證鋼架結構的穩定性。

②桿件架立

鋼管桿件架立間距按設計要求布置，并在橫、豎向鋼管之間設立斜向支撐，保證整體結構的穩定性。

③型鋼梁體

鋼管支架搭設完畢后，在與鋼管配套使用的頂托上放置工字鋼墊梁。墊梁上放置工字鋼橫梁。縱梁橫跨公路，兩道縱梁間距為2.5米，主梁采用I25a工字鋼，用角鋼焊接相互連接，鋼管與工字鋼圍焊，焊縫高5㎜，嚴格控制橫向彎曲小于1

5㎜。縱、橫梁安裝采用25t吊車，由人工配合，將I25a工字鋼縱梁吊安于鋼管樁頂的I14橫梁上。布置示意見下圖：

④頂部防護

主梁上鋪設5cm厚竹板，竹板和縱梁之間利用角鋼限位，防止板躥動。利用竹板高度調整成從中間向兩邊路肩的3％排水坡。用竹膠板進行圍護，以防施工時掉東西影響公路安全正常通行，并形成安全的施工作業平臺。安全通道每側埋二根接地線,接地線用Φ12圓鋼,接地極用L45×45角鋼,打入原地面以下3.0m,立柱與角鋼連接用Φ12 圓鋼焊牢。

在橋梁施工期間，要每天對門架、防護網進行安全檢查，發現問題及時修整，以確保施工過程中的安全。

⑤安全通道拆除

橋梁施工完畢后，在交管部門配合下，用吊車配合人工，吊下I25a縱梁，縱梁先平移至兩側后用吊車吊下，最后拆除橫梁和立柱。

（4)掛籃懸澆施工安全技術措施

①掛籃結構的驗算和試壓

為驗證掛籃加工精度和質量，保證安全，掛籃加工后進行試拼和靜載試驗，以測出力與掛籃變形的關系，作為施工中調整底模標高的依據。

②懸臂梁施工工序

砼澆筑之前嚴格按照工序檢查卡的內容檢查合格后才能進行砼的澆筑。砼的澆筑要保證連續勻速進行。

澆筑過程中要注意掛籃的工作情況，保證內外模板的穩定及牢固。砼施工要嚴格執行“工完料盡場地清”，特別是因底板泛漿而多余的砼必須及時收集用吊斗運走，嚴禁高空任意拋擲。

③掛籃懸澆施工安全防護方案

防護支架作為懸臂梁施工的防護棚，支架頂鋪設工字鋼縱梁后滿鋪竹膠板進行支架頂面全封閉處理，防止在主梁施工時作業人員、小型機具、配件及砼廢料、漿

體等散落到路面，影響行車安全。掛籃在移動時直接錨固在梁上，所以一般不會出現安全問題。掛籃施工時，一般要注意以下幾個問題：

A、掛籃底模、頂面、前上橫梁處增設施工作業平臺及作業人員上下走行梯。B、為了防止滑行梁前端吊點使用的倒鏈在長期反復使用過程中突然損壞引起安全事故，在每一倒鏈吊點處均設保險鋼絲繩。

C、掛籃每施工一節段，均仔細檢查主構架聯結螺栓的松緊情況，保證各螺絲均勻受力。

D、混凝土澆筑前，用千斤項均勻打緊前后吊帶，使其均勻受力。

E、掛籃走行時，保證兩端走行速度一致，限制掛籃速度在4cm/min之內。掛籃后方始終加掛鋼絲繩保險索，防止掛籃傾覆。

F、施工時，在掛籃前端、側面和已澆梁段的側面安裝防護欄桿，懸掛安全網，在前方和橫向加設鋼板或其他材料的擋板，足以防止縱向預應力張拉和橫向預應力張拉時斷筋、錨具或千斤頂失效可能產生的對操作人員和公路正常行車安全及交通暢通的危害。

G、掛籃和模板應移至橋墩附近拆除。

（5)支架現澆施工安全防護技術措施

為確保既有道路正常車輛通行，跨公路現澆施工采用鋼管支架、軍用墩、軍用梁組拼支架，其結構布置均要經過計算確定。車輛通道處利用施工支架搭設安全通道，采用竹膠板進行支架頂全封閉處理。

對支架的基礎處理，將根據支架結構形式和橋位處的地質、地形、承載力等具體情況，采取鉆孔樁或明挖擴大基礎等處理措施，兩端支架基礎利用橋墩承臺基礎上，避免了基礎沉降量過大問題，保證支架地基和基礎的承載力與變形均滿足現澆施工需要。

支架搭設好后，通過支架上的分配梁與底模相連；對底模標高按計算值進行調整后，對支架進行預壓；根據預壓結果并結合預定標高對底模進行精確調整。

非施工人員不得進入施工現場；高空作業設置圍欄，掛安全網，防止物體墜落傷及人員及財產；高空作業人員進行身體檢查，不合格者不得參加，作業時系安全

帶、戴安全帽，并將安全帶在牢靠的架子上栓好，嚴禁雙層作業，確保安全。高空作業不得穿拖鞋和硬塑料底鞋。在工地醒目位置樹立安全標示牌，注明安全注意事項，寫明安全負責人。

（6)跨越處箱梁運架安全技術措施

本標段內線路多次跨越既有道路，梁部結構采用現澆連續梁。為保證既有道路的車輛正常通行，架設施工過程中除必須遵守架設安全操作規程，還須采取以下安全技術措施。

①跨越處公路上方搭設簡易安全防護棚，對公路處于橋梁施工范圍頂部進行封閉，以避免架設過程中墜物危及行車安全。防護棚的凈寬及凈高須滿足道路行車凈空要求。

②跨越公路處施工時，進行交通疏導，盡量減少車輛通行。

3.5公路交通疏導技術措施

由于線路多次跨越公路、施工過程中要嚴格實施交通安全布控措施，具體方案要委托高管處和交警部門進行設計，確保安全可靠、經濟適用。

①在距入口100～200m處放置“前方施工，減速慢行”標志的燈箱及限高架，作業區與行車道間設置一排隔離墩，并應涂刷熒光反光漆警示。

②出口處長度設置為50m，在末端設置解除標志。

③防護支架高度必須滿足凈空要求，在防護支架頂部設置夜間施工警示燈。④在通行的雙向單行道兩側的防護支架側面要懸掛整條夜間施工警示燈，作業區放置照明燈。

⑤在進口和改道拐彎處放置防撞砂袋，防止通行車輛撞擊到支架。⑥雨霧等不良天氣不進行施工。

3.6 應急預案 潛在的重大危險源突發事件

根據轄區范圍內的工程特點，結合施工現場跨既有線施工的實際情況以及對重大危險源辨識分析的結果，可能或潛在的突發事件有：鐵路行車事故、坍塌、高處墜落、物體打擊、觸電、爆炸傷害、車輛傷害、火災、機械傷害等。應急措施

2.1應急救援組織機構及成員

成立安全生產突發事件應急救援領導小組及指揮中心，由指揮部領導班子成員、各部門負責人及各項目經理部經理等組成。

組 長： 馮宇 副組長： 邢軍 總工程師兼副指揮長：杜衛乾 財務部長：雷興鵬 副總工程師：謝耀文

組 員： 李唐軍 孫偉 呂志宏 劉冰濤

成立以項目經理為組長的應急救援領導小組，以調度室為指揮中心，實行24小時值班制度。

2.2應急技術措施

2.2.1根據施工生產內容及特點，制訂出用于事故救援的物資、設備、人力需求計劃，為事故救援現場提供可靠的技術支持。

2.2.2事故發生后，應及時向應急指揮現場提供有效的技術方案和技術支持，有效地指導應急反應行動中的技術工作。

2.2.3組織實施平時應急救援培訓和演練。

2.3現場救治措施

2.3.1既有鐵路線電纜（通訊、信號、光纜等）被挖斷信號終斷影響鐵路行車時，應立即通知鐵路產權單位，及時恢復信號通暢。

2.3.2路基跨塌，造成線路中斷時，現場負責人應立即通知兩端防護員，白天用紅旗、夜間用紅燈攔停火車；并立即通知駐站聯絡員及車站值班員，向上級部門匯報事故的簡要情況，同時通知應急救援指揮中心領導，立即組織搶險，對跨塌的路基采用應急救援物資予以恢復加固，經產權單位驗收后恢復行車。

2.3.3因跨線作業支架坍塌（配重不足、混凝土強度不足、支架侵限等造成）造成行車中斷時，現場負責人要立即通知兩端防護員，白天用紅旗、夜間用紅燈攔

停火車，并立即通知駐站聯絡員，及車站值班員，向上級部門匯報事故簡要情況，申請封鎖搶險；同時通知應急救援指揮中心領導，封鎖后立即組織搶險人員，清除跨塌雜物，搶救搜尋受傷及被困人員。清除完畢，驗收合格后恢復線路行車。

2.3.4將受傷人員送往就近醫院進行救治。

2.4應急組織

應急救援領導小組下設五個組：

2.4.1應急救援預案督導組 項目經理部主管安全質量的副經理為組長，安質環保部、各總隊或工區、安質監室負責人為組員。

2.4.2機械物資供應組 項目經理部主管物資機械的副經理為組長，機械物資部、各總隊或工區副職、機械物資室負責人為組員。

2.4.3后勤保障組 項目經理部主管后勤的副經理為組長，經理部綜合部、書記以及其他所有人員（全體食堂人員、現場巡守人員等）。

2.4.4現場搶險組 主管生產的項目副經理或總工程師為組長，工程部、各總隊或工區、場、站的負責人、醫務人員以及經過搶險培訓的施工作業人員。

2.4.5事故調查組 主管安全生產的副指揮長參加或參與由上級部門或地方行政主管部門組成的事故調查組。

2．5應急職責

2.5.1領導小組職責

（1）負責事故的搶險、救援和物資調配的組織指揮、協調和救援方案的決策，并協調各小組的關系及相互配合等工作。

（2）一旦發生安全突發事件，領導小組成員應在2小時內組織有關人員趕赴事故現場，組織進行事故搶險、救援和調查。

（3）根據事故發生狀態，統一部署應急預案的實施工作；在各單位內緊急調用各類物資、設備、人員等力量。

（4）隨時掌握事態發展的實施情況，并對實施過程中的問題采取應急處理措施。

2.5.2應急救援預案督導組職責

（1）負責應急救援預案的制定、檢查及監督，在應急救援預案實施中協助項目經理進行現場指揮和實施；

（2）指揮部主管安全生產的領導及安質部負責人督促協調應急救援預案督導組的工作。

2.5.3 機械物資供應組

（1）負責應急搶險機械、機具及物資和設備器材的供應；

（2）指揮部主管機械物資的領導及機械物資部負責人督促協調機械物資供應組的工作。

2.5.4后勤保障組

（1）負責搶險期間搶險人員的飲食及現場保衛、引導、疏散無關人員等工作；保障應急救援物資的足額儲備；

（2）救援期間，保障與項目經理部及消防、醫療、交通管制、搶險救災等社會救援部門的聯系暢通，必要時尋求幫助。

（3）指揮部相關領導及綜合部負責人協調督促后勤保障組的工作。

2.5.5現場搶險組

（1）負責對現場人員、設備和物資等進行救助和處置；救護時做到要穩準、果斷、勇敢，確保自身安全；將被救治的傷員及時送往就近醫院予以醫治；

（2）指揮部總工程師或主管生產的領導及工程部負責人對現場搶險組的工作進行協調、督促和指導。

2.5.6事故調查組

事故調查小組應本著“四不放過的原則”負責按規定完成的事故調查處理工作。為確保搶救順利進行，應隨時提出安全保證措施并監督執行。

2.6 突發事件的預防

1各參建單位要牢固樹立“安全第一，預防為主”的觀念，做好日常的安全管理預防工作，積極開展對安全重點隱患的排查和整改，建立和完善以預防為主的日常檢查監督機制。

2各參建單位在既有鐵路營業線施工前應認真做好駐站聯絡員、防護員（區間防護員、工地防護員、作業防護員等）在既有線施工的安全培訓工作；明確駐站聯絡員及防護員的職責并認真落實其責任；按照《鐵路技術管理規程》的有關內容要求執行施工防護的有關規定。

3與有關設備產權單位分別簽訂施工安全協議；提報施工計劃并完善有關手續后再組織施工。

4各參建單位要加強對外協隊伍的用工管理，在使用勞務人員前必須審查該勞務工的身份合法、身體健康后再簽訂用工合同。

5各用工單位對合法的勞務工人在上崗前必須對其進行相應工種100%的崗前培訓與合格，并做到持證上崗。

11.6各用工單位必須按照國家有關規定，制定切實可行的保障勞務工人員合法權利的相關制度（如工資、勞保等待遇），并有落實相應制度的保證措施。

2．7 應急響應（預案啟動）

1當施工現場發生突發事件時，現場負責人應立即采取措施緊急疏散相關人員，停止施工作業，并立即報告當班領導，同時逐級上報上級有關部門以至到指揮部應急救援指揮中心，實施應急救援。

2指揮中心接到報案后應立即啟動應急預案，按照預案規定迅速成立事件應急處理指揮機構進行統一指揮，有關人員立即到達規定崗位，采取有關的控制措施。

3指揮部接到突發事件報告后，主管領導應根據事件性質及時按照有關規定采取措施，積極安排人員到達現場協助發生事件單位處理事件。

4發生突發事件后，各參建單位必須服從統一調度，按照要求積極調動人員與設備參加事件的處理；各相關單位要服從安排調遣，不得以任何理由或借口推諉。

5各搶救小組成員要保持鎮定，分秒必爭實施救援，盡量把事故影響控制在最小范圍內，最大限度地減少人員傷亡和財產損失。

2.8應急響應程序

1啟動預案

當突發事件的評估已達到應急預案啟動條件時，事發單位應立即以最快捷的方式逐級上報主管部門以及相應的應急救援指揮中心啟動應急救援預案。必要時，尋求消防（110）、醫療（120）、交通管制、搶險救災等社會救援部門的幫助。

事故發生時，應組織應急救援人員進行全力搶救，同時通知駐站聯絡員、防護員快速聯系車站值班員封閉行車區間，并立即逐級上報。

2實施救援

項目經理部應急救援領導小組接到救援報告后要在1小時候內趕到事發現場，按照預案有關規定實施救援；指揮部急救援領導小組接到救援報告后要在2小時內趕到事發現場，協助突發事件的妥善處理，控制事態的擴大。

3響應結束

應急救援結束后，指揮中心宣布響應終止。由事故調查組按照有關規定展開事故調查取證工作。

2.9事故報告

事發單位在事故發生后，必須按照有關要求及時報告車站值班員以及上級鐵路部門，必要時還應報告當地政府相關主管部門。

2.10 應急保障

1應急隊伍保障

各項目經理部的應急救援組織必須根據承建項目的特點，建立基本的應急救援隊伍力量。

①工程設施搶險力量：由在項目施工現場的領導、技術人員、管理人員以及生產施工人員組成。擔負事發現場的工程設施搶險和安全保障工作。

②技術咨詢力量：由從事設計、咨詢、監理、施工質檢和安檢等工作的技術專家組成。負責事發現場工程設施安全性鑒定，應急方案、技術措施、恢復方案的研究、確定和確認。

③應急管理力量由指揮部、項目經理部有關工作人員組成。負責接收上級主管部門的應急指令，組織各有關單位進行應急事件的處理，并與有關部門進行協調及信息溝通。

2通訊信息保障

指揮部、項目經理部以及各作業對、總隊、工程大隊等應確保應急期間相關信息及時、準確、可靠地傳輸和有效指揮，依靠現有的通訊技術構成應急通訊保障系統。

3宣傳與演練

①宣傳

各級應急指揮系統要統一部署、有計劃、有目的、有針對性地開展預防安全質量及突發事件的應急處理知識宣傳，提高全員的防范意識和應急反應能力。

②演練

各級應急指揮系統應定期舉行突發事件的實習演練，以檢驗、改善和強化員工的應急相應能力。經費保障

各項目經理部應劃撥專門的安全生產措施費用，保障各施工單位在裝備配置、預案培訓、演練、實施救援等方面的費用。各施工單位必須將安全生產經費落實到位，專款專用，一旦發現忽視安全生產，將安全經費挪作他用的現象將予以嚴肅處理。

2.11 責任與獎勵

1本預案的應急處置工作實行責任追究制。

2對在實施重大道路交通事故應急救援和處置行動中反應迅速、表現突出、處置果斷、決策正確的單位和個人，依據相關規定給予表彰獎勵。

3因玩忽職守、貽誤時機造成嚴重后果的，依據有關法律、法規和規定，追究有關單位負責人和有關責任人的責任。

第五篇：鐵路橋梁病害整治施工安全經驗總結

文章標題：鐵路橋梁病害整治施工安全經驗總結 精心組織提升信譽推動鐵路既有線施工順利進行

___線病害橋整治工程項目部共有職工__人，民工_名。一線施工人員最高峰時達到_多人。項目部管理層有工程技術部、設備物資部、勞人部、財務部、后勤部等5個部門。作業層有橋梁作業隊、護砌作業隊、路基軌道作業隊。

自2005年6月23日開工以來，項目部以掃除征地拆遷障礙為先導、以過程控制為中心、以挑戰極限精神為動力，確保鐵路既有營業線施工順利進行，于2006年9月25日一次驗交使用。

一、以掃除征地拆遷障礙為先導，為工程全面開工創造條件

綏佳線晨明至威嶺既有線路曲線半徑小、既有橋梁均為1961年以前建成。由于建設年代久遠和當時技術條件所限，存在許多病害。建成通車前，客車時速每小時60公里、貨車每小時45公里。為滿足列車提速到每小時160公里的要求，晨明至威嶺病害橋整治工程上馬。該工程包括路基工程、橋涵工程、軌道工程及附屬工程，工程總造價1.47億元。可以說，除沒有隧道施工，這是一個非常典型的鐵道工程項目。其中，路基地處小興安嶺，地形比較復雜，4次跨越湯旺河，最大填高11.8米，路塹最大挖深24米。路基從晨明車站到威嶺車站，區間長度14.732公里，改造后路基為雙線。路基填方49萬立方米、挖方89萬立方米；橋涵工程包括4座大橋、2座中橋、2座蓋板涵。4座大橋每隔2公里一座，承臺與墩身交角15度。除4號橋長度447米外，其它3座大橋長度近350米；軌道工程包含鋪軌22.621公里、拆除線路23.645公里、鋪碎石面碴49163立方米、鋪混砂底碴17827立方米。附屬工程漿砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是積極協助業主征地拆遷，打開施工工作面。永久征地及障礙拆遷的及時與否，是既有線改擴建工程施工中制約施工進度的主要因素，是造成施工安全、質量問題的重要環節。為此，項目部組建之初就把永久征地及障礙拆遷當作頭等大事來抓，成立了專門機構進行該項工作，積極協助哈局工管中心做好調查、測量、繪圖前期準備工作；開展走訪政府、林業主管部門和產權人的確認工作；對永久征地的批復手續、臨時用地占用手續，項目部指派專人與當地政府多次溝通達成協議，力爭在永久征地手續批復前進行路基施工及施工便道修建工作。同時對障礙拆遷的房屋主動與產權人直接取得聯系，與施工同步進行。該段施工涉及晨明鎮寶泉村民房拆遷14戶。項目部從工程進度要求出發，在征得業主同意后，積極與當地政府協商和溝通，直至與被拆遷戶逐一達成協議，直接將拆遷費下發到被拆遷戶手中，使房屋拆遷僅在開工一個月內全部結束。

在征地拆遷過程中，我們也常常被不知詳情和借機“撈一把”的村民謾罵、圍攻、指責、推搡，甚至遭遇一些地方部門的冷言冷語和惡意提高補償標準的無理要求。但是，這一切絲毫沒有動搖我們戰勝困難的信心。在公鐵立交橋施工時，我們碰到了2個“釘子戶”。這2戶村民要求將自家房屋按市區標準進行拆遷補償。在無理要求得不到滿足后，這2戶村民讓二位上了年紀的老太太躺在施工現場阻止施工。我們請來派出所民警，將2個老太太強行攙扶到轎車上，并護送到當地政府。這邊耐心細致做老太太工作，那邊正常組織施工。村民見這招不靈，只好作罷。從2005年6月下旬至7月末，征地拆遷工作初戰告捷，圓滿完成征地671.7畝，拆遷21戶當地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任務。

二是嚴格執行征地拆遷補償標準。新建路基DK271 700～DK273 100段將威嶺村唯一的道路占用。為此，村政府和村民反響很大，并多次阻止該段路基正常施工。針對這種情況，項目部積極與村政府、村民協商，并向村民廣泛宣傳政策和征地情況，取得他們的理解與信任。項目部還嚴格按照補償標準對村民給予了補償，不但為建設單位節約了資金，而且順利地將該段村路改移。哈局工管中心對我們的征地拆遷工作非常滿意，并提出獎勵有功人員。

二、以過程控制為中心，確保工期質量安全滿足業主要求

我們界定了“一協調、三控制”項目管理的主要內容，即：組織協調、進度控制、質量控制、安全控制。在協調各作業隊與項目部關系同時，重點與業主、監理、供應商、安監、公安、環保等部門和單位溝通協調，處理好方方面面的關系。一是進度控制。我們制定了進度計劃，編制出月（旬）作業計劃和施工任務書，安排落實到班組，布置到位，調配好人力、物資和資金，創造條件早開工。在施工期間，管區內南岔國土部門和南岔林業資源專員辦下發了《違法占地通知書》：“要求業主立即辦理永久征地的相關手續；全線橋涵馬上停止施工，聽候處理。”受此干擾，所有路基工程施工機械被迫停滯在現場。為盡早恢復正常施工狀態，項目部配合哈局工管中心到伊春國土部門和南岔國土資源局解決工程開工問題。協調省國土資源廳統征站、伊春市國土局及南岔分局多次到工地組織現場聽證會。項目部還指派專人每日奔跑于地方政府各部門之間，地方政府相關部門主管人員被項目部工作人員的真情所感動，默許局部動工不追究。在征占地相關正式手續批復前，路基土方完成填、挖方合計38萬立方米。

抵御洪災保進度。開工當年7月下旬開始，綏佳線連續降雨，尤其是7月2 8日湯旺河上游的伊春地區普降大雨，導致湯旺河水位迅速上漲。汛情就是命令，項目部緊急啟動防洪預案，各工區做出快速反應，立即行動起來，在確保人身安全的前提下，各工區組成的搶險突擊隊緊張有序地對各自的施工設備、到場物資進行緊急搶運，向事先選好的高地轉移，難以移動的大型設備如混凝土攪拌站、焊接好的鋼筋籠子用鐵線和鋼絲繩連接加固，盡量減少水害造成的直接損失。盡管如此，2#橋、3#橋、4#橋、5#橋各項目工區施工成型的筑島土方頃刻間被洪水淹沒，部分重型設備被浸泡在洪水中，已鉆好和尚未鉆好的鉆孔樁被泥砂碎石灌滿，現場部分備料（混砂、碎石）被水沖走，水氣和潮濕使部分水泥失效。洪水過后，為了搶回洪水耽誤的工期，項目部果斷組織進場勞力160多人，新增鉆機、空氣壓縮機、發電機組30多臺套，采取加班加點，人歇機不歇等趕工措施，確保每日工作量按照計劃兌現，搶回了因洪水災害影響的進度。量化分工保工期。既有營業線施工的工期要求如同軍令，期到必成。為確保業主哈局進度工期要求，項目部按照產值對應的實物工作量逐日逐月進行分解，讓參戰的每名職工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有數；我們還加大人力、物力、機械設備的投入。在既有人力、物力資源基礎上，增加勞力200多人、鉆孔機2臺、運輸車25臺、挖掘機3臺、混凝土攪拌站4臺、發電機組5臺以及空氣壓縮機、水泵等，以滿足每天實物工作量的需要，為確保工期打下了堅實基礎；增加施工作業強度，實行滿負荷工作法，對路基土石方施工采取晴天24小時不間斷施工，歇人不歇機，雨天搶時間維修設備，路基排水，做施工準備。在橋涵施工上，采取機械鉆孔和人工挖孔同時作業，全面開花，能開的作業面一律搶開，能搶一小時搶一小時，能搶一天搶一天。對不能開工的路基地段的施工隊伍進行適當調整，最大限度的調配好人力資源。隨著每天實物量、人員、作業設備的增加，作業時間的增長，相應帶來的消耗增大和物資供應困難，加之公路封閉，全靠既有營業線鐵路運輸“途中待卸”。對此，項目部加強物資供應的組織工作，派專人蹲守在水泥廠、沙廠、采石場和鋼材廠等物資供應部門，確保物資供應的落實。哈局要求提前一個月時間上報批準本月施工封鎖計劃及“途中待卸”運輸方案，項目部根據多年施工經驗，在運輸方案上指派2名專業人員專項協調哈局、佳木斯車務段和晨明火車站有關方案審批人員關系，及時上報封鎖作業及“途中待卸”運輸方案，在最短時間內解決現場突發事件對封鎖施工計劃和“途中待卸”運輸方案帶來的影響，確保了當日、當月各類施工運輸計劃的兌現。

二是質量控制。在工程開工之初，我們確立了單位及分項工程合格率達到100，確保哈爾濱鐵路局優質工程，爭創鐵道部優質工程的目標。建立了以項目經理為組長，項目總工、副經理為副組長，項目部業務部門負責人為組員的創優領導小組，全面負責工程質量創優措施的實施，組織工程創優活動。根據人、機、料、法、環五大要素，對工程施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容，做到七有：工序交接有檢查（抽查）；施工分項有方案；技術措施有交底；圖紙會審有記錄；設計變更有手續；質量處理有復查；質量文件有檔案。

強化檢測，突出一個“細”字。針對當地土質特點，組織試驗人員對土質進行仔細化驗分析，通過試驗段的施工，取得最佳含水量和壓實度數據。在路基工程開始施工前，對路基填料的土質按照《施工規范》、《質量驗收標準》和設計要求的規定取樣送試驗室進行檢驗，合格后報監理工程師復檢。在施工過程中嚴格按規范和驗收標準進行監控，對土方填筑、碾壓的密實度每層用K30平板載荷儀自檢，合格后填筑下一層土方，每三層監理單位復檢一次，復檢頻率嚴格按照部頒《驗收標準》的規定，經抽檢合格率達到100。

日常檢查，突出一個“實”字。項目部確定了由材料采購員、工程技術員、操作人員把好三道關。即：讓有一定專業知識，職業道德好的同志任采購員，廣泛掌握質量、價格、供貨能力的信息，優先選擇有國家認證許可，有一定技術和資金保證的送貨廠家，同時選購有產品合格證，有社會信譽的產品；技術人員嚴格把好原材料、構件、半成品的質量關。所有的進場材料,必須經外觀檢查合格并有出廠合格證明。對進場水泥、混砂、道碴等材料必須及時進行二次檢驗,在施工中發現不合格品立即挑出，單獨堆碼，做好標識，清除出作業現場，防止在作業中使用，同時通知生產廠家到場解決；操作人員把關。操作人員每完成一道工序，由安質員每天對施工完的項目進行檢查，抓好過程控制，并在工序質量交接記錄上簽字，雙方確認并得到監理認可后進行下道工序的施工，不合格必須返工。對發現違規操作影響質量的立即停工處理，并對所作業的項目位置做好標識，由總工負責組織進行技術鑒定，確保施工質量。質量檢查組對施工作業還進行不定期的檢查，每月不少于4次。獎優罰劣，突出一個“嚴”字。項目部嚴格執行公司《質量管理辦法》、《質量管理制度》、《質量管理措施》、《路基“五度一線”作業程序》等一系列作業標準、制度，落實到工班。加強現場施工人員《工程質量施工規范》、《工程質量驗收標準》的學習教育。每月對各分部質量工作全面系統的綜合性檢查，根據檢查結果進行排序和計件工資掛鉤，獎優罰劣，提高班組高質量作業的積極性。由于項目部始終如一地堅持質量第一的宗旨，從開工到2006年8月31日，路基分項工程檢查657項，橋梁分項工程檢查3893項，軌道分項工程檢查72項，附屬分項工程檢查1202項，檢查合格均為100。

三是安全控制。隨著既有營業線行車密度的越來越大，行車速度的愈來愈快，留給施工單位封鎖作業時間的愈來愈短，單位時間內需作業量的愈來愈大。為此，我們制訂了有針對性的既有營業線封鎖施工方案，采取了一系列措施確保既有線施工安全。項目部指派一名專業技術副經理負責實施封鎖作業施工方案。卸車時設2名專職領車員、距離封鎖地點800米設1名防護員、駐哈爾濱鐵路局聯絡員1名、現場設監控員5名、加上項目經理、副經理、工長、領工員、安全員，形成一個組織嚴密、各負其責、措施有力的安全網絡。項目部還嚴格要求作業人員執行運輸方案或電報的規定日期，封鎖時刻、作業內容、開通后慢行速度等。嚴禁擴大準備范圍，以減少封鎖時間內的作業量；落實好通訊工具，用對講機派專人在施工地點和車站間進行不間斷聯系，確保達到良好通話要求；防護信號牌符合線路信號標志、標準、顏色、字跡清晰，響墩經過試驗合格后方可使用；指派責任心強，具有安全生產知識，熟知防護方法，身體健康，經過培訓考試合格的路工擔任防護員；施工負責人和班長必須在施工前對職工進行安全教育，執行規章制度，并設立安全生產組織，班組設有安全員，做到人人管安全，個個反違章；駐站聯絡員按運輸方案規定向車站值班員提出申請，接到車站批準施工封鎖調度命令后，確認施工起止時間，立即通知現場聯絡員。并在車站行車登記薄上登記；現場聯絡員向施工負責人報告調度命令號，施工起止時刻及施工注意事項。雖然轉線次數頻繁、新建線路與既有線路橫切地點多（最多時達到7處）、行車和人身安全任務繁重，但是科學的施工組織實現了一事不出、一列不晚、一人不傷的目標。為嚴防挖斷電信、通訊電纜事故發生，項目部首先與當地的鐵通公司、晨明工務工區、南岔電務段、威嶺工務工區取得了密切的聯系，召開專業會議，充分調動專業單位積極性，利用專業協作單位的優勢為施工服務。在此基礎上，項目部將地下所有的確認好光（電）纜位置做出明顯的標記，開工前統一到現場進行簽認。對無法確認具體位置的，用電纜探測儀結合人工挖探坑，確認位置、做好警示標記。我們還定期約請專業協作單位有關人員進行施工后線路全線檢查，當發現問題，在全線檢查通報中提出來，并明確處理時間，復檢時間。由于措施得力，收到了非常好效果，沒有發生一起由施工責任導致的損壞光（電）纜事件。綏佳線病害橋整治工程，地處小興安嶺山脈，三橋路基施工石方爆破總量為13萬立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切實可行至關重要。為吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失誤造成人員傷亡的教訓，落實局集團公司有關加強施工用爆炸物品管理的電報文件要求，項目經理部查閱了大量與爆破施工有關的資料，認真組織學習了國家《爆破安全操作規程GB6722-2003》和鐵道部《鐵路施工單位爆破物品安全管理辦法》等相關法規及操作規程，在對爆破方案進行了五次修改并取得了公司以及監理公司批準后，向所有參加施工人員進行《爆破方案》講解。在爆破隊爆破施工起爆前1小時通知三橋施工人員，三橋施工人員在接到通知后立即將設備在確保安全的情況下進行防護，作業人員在爆破前3分鐘之內必須撤離施工現場退到警戒線以外。爆破隊派安全員與三橋安全員聯系，由三橋安全員確認人員設備都處于安全狀態后通知爆破隊安全員，再由爆破隊安全員通知爆破隊長方可起爆。起爆后，三橋安全員在接到爆破隊安全員的解除警戒通知后，方可通知恢復生產。對于炸藥、雷管的采購、運輸、保管、使用等嚴格按照國家有關部門規定和炸藥雷管使用有關管理條令，在臨時彈藥庫的炸藥、雷管分別存放設專人管理，嚴格規章制度，保管員在任何情況下不準擅自離開彈藥庫，在安全警戒范圍內，不許任何人入內，炸藥雷管的發放由放炮員專人領取。由于彈藥庫距施工現場距離為5公里，為了取送炸藥和雷管的安全，項目部配備一臺汽車，設專人取送炸藥和雷管，并嚴格執行炸藥和雷管單獨取送的規定并進行登記。對當日消耗量進行統計，剩余雷管、炸藥交給庫房保管員進行登記入庫。有效的防控措施，達到了一人未傷、一事未出的效果。

三、以“挑戰極限精神”為動力，在既有線施工中展風采

綏佳線病害橋整治工程項目部在既有營業線改擴建施工中克服環境極其艱苦、不安全因素錯綜復雜、外界干擾多等種種困難，使各項施工都在有序可控的狀態下進行施工。創下了5天完成砌石5000立米；226次轉線一事不出的好成績。以轉線施工為例：按照施工封鎖計劃，工人們每天凌晨1點50分開始封鎖施工。窗外滿天繁星，工人們手提充電燈、7人一伙展開卸車大戰，滿頭大汗順著臉頰滴在了碎石上、鋼軌上??一雙雙長滿老繭的手將一列列滿載材料的車皮排空，幾乎天天如此。最多時一天要封鎖轉線3次。工人們戲稱，天天被撥來撥去的鋼軌都從堅硬變疲軟了，碴石都快變成河卵石了。用哈局檢查組和駐地總監理的話說：“真是不一樣，看得出來，你們是一支有干勁，能打硬仗，組織有序、素質高的隊伍，這樣的隊伍我們已經多年沒看到了。”

今年5月，哈局對全局在建工程進行了安全質量大檢查。綏佳線病害橋整治工程內業、外業均列前茅，列入先進單位行列。