第一篇：高速鐵路橋梁施工與維護3

高速鐵路橋梁施工與維護

（三）一、填空題（每題2分，共10題）

1、目前具有代表性的高速鐵路箱梁架橋機有三種主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁臺座由（）、（）以及（）構成。

3、按支架的形式分，常用的支架現澆類型（是/否）包括門式支架法現澆 梁。

4、高速鐵路橋梁橋面防護防水層的保護層是（）材質制成的。

5、鋼橋橋面防護體系由防腐層、防水層、連接層和保護層幾部分組成，使用年限為（）年。

6、錨固體系的拱圈轉至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣緊力。

7、傳力柱用于支承臺座兩端的張拉橫梁，是（）構件。

8、連續橋梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）兩種。

10、鋼桁梁橋主桁架的主要尺寸包括桁架高度、節間長度（）和（）。

二、單項選擇（每題2分，共10題）

1、橋梁施工測量的主要內容不包括（）。

A、橋梁控制測量B、墩臺定位及軸線測量C、變形觀測D、地形測量

2、連續剛構橋的特點包括以下哪一點（）。

A、不需防腐B、行車平順C、養護工作量大D、有伸縮縫

3、高速鐵路涵洞最好不要分節，如必須分節，最小節長度以不短于（）m為限。

A、4B、5C、7D、94、對施工過程中丟失的樁點，在竣工測量時應（）。

A、補測B、重測C、忽略D、以其他點代替

5、由斜腹桿與弦桿組成（）形的桁架稱為三角形桁架。

A、梯形B、平行四邊形C、三角形D、矩形

6、中、小跨徑的桁架，上承式桁架的節間長度一般為（）m，下承式桁架的節間長度一般為6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、為防沉降縫滲水，自基礎頂面以下，縫內應有彈性和不透水的材料，以下不屬于這種材料的是（）。

A、瀝青麻筋B、瀝青砂板C、瀝青木板D、瀝青

8、鋼軌伸縮調節器宜設在（）地段。

A、直線B、曲線C、圓曲線D、緩和曲線

9、鋼筋混凝土梁橋面板混凝土和道砟可以起到緩解列車活載的（）作用。

A、沖擊B、擠壓C、剪切D、破壞

10、普通鐵路橋梁對于跨度≤20m的鋼筋混凝土簡支梁用（）橡膠支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、（）全懸臂式縱向拖拉架梁法，是在橋孔內設臨時支架，直接將橋梁拖至前方墩臺上。

2、（）吊索塔架全懸臂架梁，利用強大的吊索，使其水平分力對上弦桿產生壓力，抵消部分上弦桿在懸臂架設中產生的拉力，而垂直分力于鋼架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用鋼模板。

4、（）現澆梁的模板由側模、內膜和底模組成的。

5、（）當施工階段的受力大于試用階段的受力時，不宜采用臨時索形式。

四、名詞解釋（每題3分，共5題）

1、連續鋼構體系。

2、橋梁平轉法施工。

擴大基礎加固法。

5、鋼筋連接件。

五、簡答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結合梁的類型有哪些。

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項目。

3、地基梁施工作業，要求具有哪四個功能。

4、支座注漿有哪些注意事項。、豎向轉體施工。、3

4參考答案

一、填空題（每題2分，共10題）

1、步履式、導梁式、運架一體式

2、地基梁、導向裝置、模板系統

3、是

4、纖維混凝土5、256、錨固體系

7、偏心受壓

8、正交、斜交、單向曲線、反向曲線

9、上承式、下承式

10、斜桿傾角、兩片主桁架 的中心距

二、單項選擇（每題2分，共10題）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、錯（橋孔內不設置任何臨時支架）

2、對

3、錯（其他部分可采用竹膠板）

4、錯（還有端模）

5、對

四、名詞解釋（每題3分，共5題）

1、連續鋼構體系：墩身剛度較小、主梁結構為連續梁的墩梁固結體系結構。

2、橋梁平轉法施工：是利用兩側地形順著兩邊預制橋梁結構，然后采用轉鉸和滑道組成的轉盤結構，以簡單的設備將橋梁整體旋轉安裝到位的施工方法。

3、豎向轉體施工：在橋臺處先豎向或在橋臺前俯臥預制 半拱，然后再橋位平面內繞拱腳將其轉動成拱。

4、擴大基礎加固法：擴大基礎的底面積以減輕基地壓力的加固方法。

5、鋼筋連接件：焊接在鋼板上的螺紋鋼筋能夠承擔鋼于混凝土間的剪力，稱為鋼筋連接件。

五、簡答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結合梁的類型有哪些：

（1）鋼板結合橋梁（2）鋼箱結合橋梁（3）鋼桁結合橋梁

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項目：

支座總高度、上下支座板的長度和寬度、上下支座板個螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直徑和外露高度、橡膠承壓板及鑄件裂縫情況。

3、地基梁施工作業，要求具有的四個功能：

（1）承受混凝土梁在預制過程中的自重荷載。

（2）為模板系統提供工作面。

（3）固定預應力束轉向裝置。

（4）承受傳力柱、張拉橫梁的自重荷載，并允許傳力柱和張拉橫梁沿縱向作短距離滑動。

4、支座注漿的注意事項：

（1）在沒有可靠保溫措施且注漿材料保溫性能未進行實驗驗證時，嚴禁在負溫度條件下進行注漿施工。注漿材料達到強度后，拆除模板，對漏漿處進行補漿。

（2）最后擰緊下支座板地腳螺栓，拆除支座上下蓋板臨時連接角鋼。

（3）在注漿材料強度大于20MPa時才能拆除臨時千斤頂，在拆除臨時千斤頂前嚴禁架橋機過孔。

第二篇：高速鐵路橋梁施工技術與裝備（范文）

高速鐵路橋梁施工技術與裝備

目錄

第1章高速鐵路橋梁發展動態和土建工程技術特點

1.1高速鐵路發展動態

1.2高速鐵路橋梁

第2章橋基、墩施工設備及其技術

2.1橋基主要類型及特點

2.2橋基施工的主要工藝

2.3橋基施工對施工機械的要求

2.4橋梁高墩施工工藝及設備

第3章提梁機

3.1提梁機的組成3.2提梁機實例介紹

第4章后張法預制梁場規劃設計及箱梁預制技術

4.1先預制后架設工法設計的特點

4.2制梁場地的選擇

4.3箱梁預制技術

第5章移動模架

5.1國內外發展情況

5.2移動模架法施工的優點

5.3移動模架的主要類型

5.4移動模架類型的選擇

5.5移動模架的構造及工作原理

5.6移動模架造橋機的施工工藝

5.7施工周期及人員安排

5.8節段拼裝式造橋機介紹

第6章900t架橋機及架梁施工

6.1架橋機的概述

6.2典型架橋機的技術特點和組成結構

6.3典型架橋機的作業流程

第7章900t運梁車

7.1組成結構

7.2總體布置

7.3馱梁臺車

7.4液壓懸掛

7.5動力系統

7.6液壓系統

7.7電氣系統

7.8制動系統

7.9轉向系統

7.10駕駛室

7.11TLC900主要技術特點

第8章連續梁橋懸臂施工造橋設備

8.1概述

8.2掛籃的結構構造及設計

8.3掛籃懸臂澆筑施工的主要工藝流程及特點

8.4對掛籃設計及應用的探討

8.5改進掛籃設計的建議

第9章工程機械的檢測診斷與維護保養

9.1概述

9.2常用診斷技術

9.3各種典型部件的診斷技術

9.4大型工程機械診斷

9.5設備的維護保養

第三篇：高速鐵路橋梁

樁的混凝土表面質量必須符合哪些規定？

1樁的棱角破損深度應在10mm以內，其總長度不大于40cm；

2預應力混凝土樁不得有裂縫（表面收縮裂縫除外）；

3普通混凝土樁允許有表面裂縫，其橫向裂縫深度不大于7mm，裂縫寬度不大于0.2mm； 4橫向裂縫長度：方樁不大于邊長1/3，管樁及多角形樁不大于直徑或對角線的1/3； 5縱向裂縫長度：方樁不大于邊長的1.5倍，管樁及多角形樁不大于直徑或對角線的1.5倍。

模板安裝有哪些要求？

模板安裝必須穩固牢靠，接縫嚴密，不得漏漿。模板與混凝土的接觸面必須清理干凈并涂刷隔離劑。澆筑混凝土前，模型內的積水和雜物應清理干凈。

拆模時的梁體混凝土芯部與表層、表層與環境的溫差均不宜大于 15℃，氣溫急劇變化時不宜拆模。

旁站-----在工程的關鍵部位或關鍵工序施工過程中，由監理人員在現場進行的監督活動。平行檢驗-----監理機構利用一定的檢查或檢測手段，在施工單位自檢的基礎上，按照一定的比例獨立進行的檢查或檢測活動。

工后沉降-----有碴軌道鋪軌工程（包括鋪碴）開始時沉降量與最終形成的沉降量之差。

檢驗批應由施工單位自檢合格后報監理單位，由監理工程師組織施工單位專職質量檢查員等進行驗收 監理單位應對檢驗批的全部主控項目進行檢查。

基底處理有哪些規定？

1、巖層基底應清除巖面松碎石塊、淤泥、苔蘚，鑿出新鮮巖面，表面應清洗干凈。傾斜巖層，應將巖面鑿平或鑿成臺階；易風化的巖層基底，應按基礎尺寸鑿除已風化的表面巖層。在砌筑基礎時，應邊砌邊回填封閉。

2、碎石類及砂類土層基底承重面應修理平整，砌筑基礎時，先鋪上一層水泥砂漿。

3、粘性土層基底修理時，應在天然狀態下鏟平，不得用回填土夯平。必要時，可向基底夯入10cm以上厚度的碎石，碎石層頂面不得高于基底設計高程。

4、泉眼可用堵塞或排引的方法處理。

冬季施工混凝土養護采取哪些措施？-

采用暖棚法養護混凝土，棚內底部溫度不得低于5℃，且混凝土表面應保持濕潤；采用燃煤加熱時，應將煙氣排出棚外。

第四篇：鐵路橋梁施工安全強制性規定

一，總則

1，為貫徹“安全第一，預防為主，綜合自理”的安全生產方針，為了貫徹部署的“三保一促”“三整治一提高”活動，規范鐵路工程施工安全質量管理和施工作業行為，確保橋梁施工安全得到有效管控，預防事故發生而制定本規定。

2，橋梁施工要嚴格按照設計文件進行，全面貫徹設計意圖，達到設計要求的安全使用功能。

3，橋梁施工組織設計應包含安全保障措施。對于高墩，大跨連續梁，基礎，跨既有線鐵路，高等級公路的危險性較大橋梁工程應編制專項施工方案和安全防范措施，并按有關規定經審核，審批后實施，必要時要進行專家論證。

4，按照部有關規定對結構復雜，安全危險性較大，工期較緊的橋梁工程進行安全風險評估。，橋梁墩臺，梁模板剛度，強度，厚度必須經過檢算設計。

6，提，運，架梁設備及塔吊等設備必須經國家，當地特種設備檢驗合格，頒發準用證和安全合格證后才能投入使用，所有操作人員須專業培訓專業合格持證上崗。

7，應建立健全各種安全管理制度，成立各級安全領導小組：安全生產管理必須實行提前規范，過程控制，痕跡化管理。加強施工安全技術交底及對管理人員和作業人員的安全培訓和考核：定期進行安全檢查，對事故隱患必須及時采取整改措施。

8，對重大危險源應編制應急預案，成立應急組織，配備應急物資，并按規定組織培訓和演練。

二，橋梁基坑施工

1，基坑開挖前必須按地質，水文資料和環保要求結合現場實際情況制定施工專項方案，并經監理審批后方可實施。

2，基坑開挖可采取放坡開挖，坡度根據土質情況，深度決定：如受場地限制，可采取坑壁支護開挖或圍堰施工方法。護壁支護結構和圍堰必須進行專業設計，強度，剛度，穩定性必須滿足支護要求

深基礎開挖及支護施工作業過程應符合以下規定：

（1），開挖基坑應自上而下，從中間到四周分層進行。嚴禁采用局部 開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。如地下水位較高，也可采取井點降水的辦法降低地下水位。

（2），基坑開挖出的土方要及時運走，不得大量堆在基坑邊沿：鋼筋，模板，施工機具等其他荷載也不得集中在基坑邊沿。

（3），及時將基坑四周用鋼管護欄圍封，基坑旁邊施工便道處，應距離基坑邊緣4米處，設置路障和警示標志，防止行車靠近基坑，發生邊坡垮塌事故。

（4），土質深基坑開挖時，要有專業安全員現場值班，隨時觀測坡面穩定情況。當發現坑沿頂面出現裂縫，坑壁松塌或遇涌水，涌砂時，應立即停止施工，加固處理后，方可繼續施工。

4，深基坑施工應對支護結構的位移和 應力，鄰近建筑物的沉降與位移，地下水位變化，基地隆起等項目開展系統的監測，及時進行分析并采取可靠措施，預防基坑安全事故的發生。

5，在雨季，應采取措施防止基坑壁被雨水沖刷和雨水流進基坑：處于河道范圍的基礎開挖要重點監控，監理，指揮部要加強定期巡視。三，墩臺施工安全規定

（1），一般墩臺模板及支架應進行專項檢算 設計，附結構受力計算單，其應具有足夠的強度，剛度與穩定性，能可靠地承受施工過程中可能產生的各項荷載，保證結構物各部形狀尺寸準確和施工安全。施工過程必須嚴格按照設計，工藝進行模板，支架安裝，安裝完畢，分別由施工單位，監理進行檢查，驗收，簽證，符合要求后才能進行混凝土澆筑施工。

（2），高度小于20米的實體橋墩要采用整體鋼模板一次支模到頂，一次整體澆筑：20米以下空心墩，外模采用一次支模到頂，內模采用分次立模，分次澆注混凝土。

（3），墩臺身模板必須采用大塊鋼模板，有足夠的厚度，強度，和鋼度，鋼模板的表面應平整光滑，接縫嚴密，確保不漏漿，保證施工質量和安全。

（4），墩身要采用大塊拼裝式定型鋼模板。模板設計：面板厚度應不小于6 mm 鋼板，豎肋采用不小于12#槽鋼（間距不大于30cm）橫圍檁采用雙拼型鋼（32b或雙12槽鋼）或桁架結構進行四周緊箍，采用桁架結構時應對桁架進行豎向連結：模板采用

D 38的精軋螺紋鋼或者D40圓鋼斜拉雙螺母鎖 緊。此大塊拼裝式定型鋼模板取消了墩模內拉桿，采取雙拼型鋼或桁架作強力支撐，既確保墩身 砼澆筑時模板不變形，又保證了墩身砼表面質量。對標段已使用的內拉桿式定型模板的剛度，強度再進行檢查，并進行必要的外部框架及拉桿的加強，確保模板的受力安全，防止墩身爆模。

（5），混凝土澆筑灌注前應對模板支撐系統和連接錨固件進行嚴格檢查，實行復檢制度。

（6），混凝土施工中應嚴格按照模板設計及檢算時的泵送混凝土塌落度（入模時不大于150mm）,澆筑速度（小于2m/h)及模板內

串筒（或砼布料帶）懸空高度（不大于1·5米）

等做好過程控制，螺栓緊固要到位：派專人進行值班，觀察模板，切實防止變形過大及崩模現象發生。

（7），大體積的承臺和墩身，應有降低混凝土水化熱的措施（進行專項設計，布置冷卻水管），并進行溫度監控。

（8）模板，墩（臺）身鋼筋安裝內外應采取固定措施，防止傾覆。

2，高墩施工

（1）大于60m 高墩主要采用滑模，爬模及翻模法施工，滑模系統主要由模板，圍圈。支撐桿，千斤頂，頂架，操作平臺和吊架等組成。懸臂爬模系統主要由模板，上平臺，主背楞桁架，斜撐，后移裝置，受力三腳架，主平臺，吊平臺，埋件系統組成，滑模和爬模應進行專項設計，模板應有足夠的強度，剛度和穩定性，能承受施工過程中可能產生的各項荷載。滑模系統組裝完成后必須經監理檢驗合格方準灌注混凝土。

（2）滑模和爬模施工前，應編制專項施工方案和安全防范措施，并經審核批準后方準實施，對于大于60m的高墩施工方案要進行專家論證。

（3）高墩施工一般要設置塔吊（或電梯），塔吊基礎應滿足塔吊抗傾翻穩定性的要求，四周應排水通暢：塔吊與橋墩應進行可靠連接。塔吊等起重設在投入使用前，必須經過當地計量技術監督部門的檢驗，并頒發合格證后才能使用，在使用過程中嚴禁超載運行.(4)高墩施工必須設置上下梯通道，通道的踏步，護欄要滿足規定要求，嚴禁以吊梯替代人梯通道。腳手架，工作平臺應搭設牢固，不得與模板及其支撐體聯接：平臺，步梯應設圍欄，周邊應張掛密目安全網。

（5）混凝土澆筑灌注前應對模板支撐系統和連接錨固件進行嚴格檢查，實行復檢制度：在混凝土澆筑過程中要嚴格控制混凝土入模塌落度，澆筑速度及灌注高度，防止模板受力過大變形而引起崩模。

（6）滑模，爬模操作平臺的荷載應均衡，不得堆放鋼筋，模板或大型機具，以防止超載不得超載，嚴禁混凝土吊斗碰撞平臺：澆筑混凝土時，應避免振動器接觸模板，對拉螺栓，鋼筋或空心支撐。

（7）高處作業，應盡量避免上下重疊施工，否則，應按規定設置防護棚等安全防護措施。墩臺施工靠近既有道路時應采取可靠的安全防護措施，確保過往行人和車輛的安全。

（8）搭 拆腳手架時，施工區域應設警戒

標志。嚴禁將模板支架，攬風繩，混凝土輸送泵管等固定在腳手架上。在腳手架使用期間，嚴禁松動 或拆除任何受力桿件。模板及腳手架拆除順序必須符合安全要求，應遵循自上而下，分節分塊，先支后拆，后支先拆的原則進行，并有專人現場指揮，且監理要到場監控。

（9）

惡劣，雨雪，大風天氣進行高處作業時，必須采取可靠的防雷，防滑，防寒，防凍措施，及時清除雨，雪，冰，霜：當遇到雷雨，風力達到六級以上時，不得進行作業.四，連續梁懸灌施工安全規定（剛構）施工前應編制專項施工方案，并經評審批準后方可實施，由指揮部組織評審。對30噸 zhu重量載打垮連續梁（大于80m）施工專項方案進行專家論證。

2懸臂澆注梁段所用的掛系籃 統要符合《客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南》11·3·12規定。施工作業應符合以下規定：

（1）嚴格大型非標設備及掛籃 系統的設計，制造，驗收。掛籃桿件及使用的機具設備（如千斤頂，滑道，手拉葫蘆，鋼絲繩等），應進行檢定和檢查，不合格的嚴禁使用。

（2）墩頂及安裝掛籃前梁段的施工托架或支架，必須經過設計計算，且具有足夠的強度，剛度，穩定性，頂面長度，寬帶要滿足施工操作需要。施工單位認真做好技術交底，監理進行嚴格的審核和檢查。

（3）懸臂梁段（0號塊）和邊跨現澆段采用托（支）架搭設完畢應進行預壓以消除非彈性變形和測量彈性變形，預壓荷載不能滿足設計要求不得使用。

（4）掛籃錨固系統的精軋螺紋鋼的承載能力不小于設計兩倍，錨固系統的螺栓采用雙螺母鎖緊。

（5）掛籃應安裝位移限位裝置，防止失控：預應力張拉應設穩固平臺和防護屏障。

（6）

墩頂0號塊托架施工時，應對各部件的焊接質量進行嚴格檢查。

（7）掛籃拼裝過程中，嚴格隨意對螺栓孔進行切割擴孔，確需 擴孔時，必須征得掛籃設計單位同意。嚴禁電焊，氣焊，氣割對精軋螺紋鋼筋吊桿損傷，應采用pvc管，絕緣膠帶紙等對精軋螺紋鋼吊桿進行包扎防護，所有精軋螺紋鋼筋吊桿錨固必須使用雙螺母鎖緊。

（8）掛籃現場組拼后，應全面檢查安裝質量，并進行荷載試驗，以測定掛籃彈性變形，消除非彈性變形，并檢驗掛籃承載能力。預壓過程中如發現局部位置變形過大，應立即停止加載，及時查找原因，采取補救措施。

4，梁段混凝土澆筑及走行時的抗傾覆安全系數，自錨固系統的安全系數，均不應小于2·0.墩兩側掛籃應對稱移位，尾部設制動裝置，移動速度應控制在0·1m/min以內。

5，高墩梁作業應有防風措施：雨季施工應有防雷擊措施。

6，懸臂澆筑應符合下列規定：

（1）混凝土澆筑前，應對掛籃的錨固系統，吊掛系統和限位裝置等進行全面檢查。

（2）梁段應對稱澆筑，不平衡重不得大于設計容許值。

（3）合龍段，體系轉換施工應按設計等有關規定的要求執行。

7，筋張拉順序必須符合設計要求。當設計無要求時，應先縱向，次橫向，后豎向順序進行梁體預應力張拉，并一次張拉控制到位。符合設計要求即進行錨固，確保梁體的受力安全性。，連續梁拆除梁端臨時支座，應對稱，均衡進行施作，并應觀測梁體高度變化，發現異常情況立即停止作業，査找原因保證施工安全。

9，跨越 電氣化營業線鐵路施工時，必須制定掛籃防電安全方案并由專業防電公司實施。

五，滿堂支架與拱架現澆梁施工安全規定

1滿堂支架與拱架現澆梁施工安全專項方案必須經審核批準。

2，支架施工前應進行專項支架設計，對其強度，剛度，撓度及穩定性進行檢算，從而確定基礎的形式，桿件的間距，數量和預留起拱度。支架（扣件）強度安全系數應大于1·4，穩定性安全系數應大于1·5.3，支架，鋼管力學性能和質量應符合國家現行標準的規定，嚴禁采用非標鋼管和扣件：扣件應有生產許可證，法定檢測單位的檢測報告和產品質量合格證：舊扣件使用前應進行嚴格質量檢查，有裂縫，變形的嚴禁使用，出現滑絲的螺栓必須更換。

4，梁模板應具有足夠的強度，剛度及穩定性，能夠承受施工過程中可能產生的各項荷載及振動作用。梁底模采用大塊鋼模板，分塊拼裝，外，側模采用整體模板，若箱梁內模采取大組合鋼模板拼裝而成，特殊部位做定型模板。

支（拱）架基礎必須具有足夠的承載力，不得出現不均勻沉降，并做好地面的縱向和橫向排水處理。軟土地基應采取地基加固措施，凍土地基上應采取防脹融措施。

6支（拱）架

應嚴格按照設計確定的步距搭設，設置足夠的斜撐，剪刀撐，攬風繩和落架設施，應有施工平臺，欄桿，梯子，安全網等防護設施。

7支（拱）架應采用不小于1·1倍施工總荷載的荷載進行預壓。預壓應分級加載，分級卸載，以消除支架的非彈性變形，并檢驗支架的穩定性。采用砂袋預壓應注意防雨。必須經監理工程師驗收。

8，梁體混凝土澆筑過程中，應設專人對支（拱）架和基礎進行觀察和觀測，發現較大變形時，應立即采取措施。

9，靠近交通要道和過渡道路兩端應按規定設防護欄及警示標志，夜間應掛警示燈，以防止被碰撞。

10，模板上架設的電線和使用的電動設備，應采取36v的低壓電源或采取其他有效的安全措施。

六，橋梁跨既有線鐵路施工安全規定

1，既有線施工方案未經有關部門審查批準，各種程序未履行不得開工，這是施工安全紅線，必須嚴格遵守。既有線施工前，建設單位聯系鐵路局對施工單位編制的跨既有線施工方案共同進行審查：審查通過后，依法合規辦理施工許可。施工單位在開工前，施工單位應與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議和配合協議，未簽訂協議的不得開工。

2，跨既有線施工前，施工單位應向作業人員進行詳細的安全和技術交底，經鐵路局培訓及考試合格后方能上崗：施工單位必須制定既有線施工危及行車安全時的緊急預案，并進行必要的演練。

3，施工時施工現場必須有相應級別的施工負責人，安全負責人，民工施工必須有職工帶領，嚴格按有關安全操作要求進行：相關設備管理單位的安全防護人員配合施工，不到位不準施工。

七，橋梁跨等級公路施工安全規定

1，跨越道路施工前，施工單位應編制跨越道路專項施工方案及安全防護防范措施，報監理和建設單位審查批準，并報相關道路主管部門，公安機關交通管理部門審查，并協商辦理施工或封鎖道路的相關手續。

2，跨越道路施工應符合以下規定：

（1）支架法施工應根據道路交通的實際需要設置施工標志，路欄，錐形交通路標等安全措施，夜間應有反光或施工警告燈光信號，必要時應使用信號或派旗手管制交通。行車道前方應設置限位門架，禁止超高，超寬車輛通行，支架支墩應設置防撞墩加以保護，（2）跨越公路架設橋梁時，梁體落位前，應封鎖該行車交通，落位穩定后恢復交通。

（3），懸灌梁法施工應采取防護棚等防墜落設施以防止落物傷及行人和車輛：防護棚支墩應設置防撞墩加以保護。

八，提運架梁大型機械及剛桁梁吊機施工安全規定 1，提運架大型設備安裝和梁提運架作業，應編制專項施工操作方案，并監理，指揮部審查批準。

2大型提梁移動龍門吊及架橋機工地安裝完成后，應按照現行國家標準進行荷載試驗，自檢合格后，經當地主管部門檢定驗收合格后方可投入使用：并進行定期檢驗和自行檢查記錄。

3施工單位在架梁作業前，應組織有關人員對橋墩，橋頭路基線路，架橋機走行徑路，架空管線路及特殊地段的地形地貌等情況進行全面的調查了解，消滅安全事故隱患。

4起重指揮應由安全技術培訓合格的專職人員擔任，無指揮或信號不清時嚴禁起吊。

5吊裝，架梁時，起重機和架橋機應定位準確，起重能力應滿足作業半徑，吊重等安全要求，起重索具安全系數應符合現行《鐵路架橋機架梁暫行規程》的規定。

6已經吊裝就位后構件，梁應擺放穩固。穩定性較差，迎風面積較大的梁，構件，在封鎖時間內不能做永久性固定時，必須增加臨時支撐，使其穩固或將其捆綁牢固，防止梁或構件滾翻或跌落。

7提運架大型設備拆卸要有副經理以上領導現場指揮，確保拆卸過程中的安全。

8剛桁梁拼裝架設使用的龍門吊機，纜索吊機等非標準起重設備應經結構設計計算，確認其具有足夠的強度，剛度及穩定性和起重能力及吊裝高度，以確保吊裝施工安全。任何吊機在使用前均應進行組裝質量檢驗和吊重試運轉檢查，確認符合設計后方可使用。

第五篇：鐵路橋梁病害整治施工安全經驗總結

文章標題：鐵路橋梁病害整治施工安全經驗總結 精心組織提升信譽推動鐵路既有線施工順利進行

___線病害橋整治工程項目部共有職工__人，民工_名。一線施工人員最高峰時達到_多人。項目部管理層有工程技術部、設備物資部、勞人部、財務部、后勤部等5個部門。作業層有橋梁作業隊、護砌作業隊、路基軌道作業隊。

自2005年6月23日開工以來，項目部以掃除征地拆遷障礙為先導、以過程控制為中心、以挑戰極限精神為動力，確保鐵路既有營業線施工順利進行，于2006年9月25日一次驗交使用。

一、以掃除征地拆遷障礙為先導，為工程全面開工創造條件

綏佳線晨明至威嶺既有線路曲線半徑小、既有橋梁均為1961年以前建成。由于建設年代久遠和當時技術條件所限，存在許多病害。建成通車前，客車時速每小時60公里、貨車每小時45公里。為滿足列車提速到每小時160公里的要求，晨明至威嶺病害橋整治工程上馬。該工程包括路基工程、橋涵工程、軌道工程及附屬工程，工程總造價1.47億元。可以說，除沒有隧道施工，這是一個非常典型的鐵道工程項目。其中，路基地處小興安嶺，地形比較復雜，4次跨越湯旺河，最大填高11.8米，路塹最大挖深24米。路基從晨明車站到威嶺車站，區間長度14.732公里，改造后路基為雙線。路基填方49萬立方米、挖方89萬立方米；橋涵工程包括4座大橋、2座中橋、2座蓋板涵。4座大橋每隔2公里一座，承臺與墩身交角15度。除4號橋長度447米外，其它3座大橋長度近350米；軌道工程包含鋪軌22.621公里、拆除線路23.645公里、鋪碎石面碴49163立方米、鋪混砂底碴17827立方米。附屬工程漿砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是積極協助業主征地拆遷，打開施工工作面。永久征地及障礙拆遷的及時與否，是既有線改擴建工程施工中制約施工進度的主要因素，是造成施工安全、質量問題的重要環節。為此，項目部組建之初就把永久征地及障礙拆遷當作頭等大事來抓，成立了專門機構進行該項工作，積極協助哈局工管中心做好調查、測量、繪圖前期準備工作；開展走訪政府、林業主管部門和產權人的確認工作；對永久征地的批復手續、臨時用地占用手續，項目部指派專人與當地政府多次溝通達成協議，力爭在永久征地手續批復前進行路基施工及施工便道修建工作。同時對障礙拆遷的房屋主動與產權人直接取得聯系，與施工同步進行。該段施工涉及晨明鎮寶泉村民房拆遷14戶。項目部從工程進度要求出發，在征得業主同意后，積極與當地政府協商和溝通，直至與被拆遷戶逐一達成協議，直接將拆遷費下發到被拆遷戶手中，使房屋拆遷僅在開工一個月內全部結束。

在征地拆遷過程中，我們也常常被不知詳情和借機“撈一把”的村民謾罵、圍攻、指責、推搡，甚至遭遇一些地方部門的冷言冷語和惡意提高補償標準的無理要求。但是，這一切絲毫沒有動搖我們戰勝困難的信心。在公鐵立交橋施工時，我們碰到了2個“釘子戶”。這2戶村民要求將自家房屋按市區標準進行拆遷補償。在無理要求得不到滿足后，這2戶村民讓二位上了年紀的老太太躺在施工現場阻止施工。我們請來派出所民警，將2個老太太強行攙扶到轎車上，并護送到當地政府。這邊耐心細致做老太太工作，那邊正常組織施工。村民見這招不靈，只好作罷。從2005年6月下旬至7月末，征地拆遷工作初戰告捷，圓滿完成征地671.7畝，拆遷21戶當地民宅，天然林7127株、人工林3509株的任務。

二是嚴格執行征地拆遷補償標準。新建路基DK271 700～DK273 100段將威嶺村唯一的道路占用。為此，村政府和村民反響很大，并多次阻止該段路基正常施工。針對這種情況，項目部積極與村政府、村民協商，并向村民廣泛宣傳政策和征地情況，取得他們的理解與信任。項目部還嚴格按照補償標準對村民給予了補償，不但為建設單位節約了資金，而且順利地將該段村路改移。哈局工管中心對我們的征地拆遷工作非常滿意，并提出獎勵有功人員。

二、以過程控制為中心，確保工期質量安全滿足業主要求

我們界定了“一協調、三控制”項目管理的主要內容，即：組織協調、進度控制、質量控制、安全控制。在協調各作業隊與項目部關系同時，重點與業主、監理、供應商、安監、公安、環保等部門和單位溝通協調，處理好方方面面的關系。一是進度控制。我們制定了進度計劃，編制出月（旬）作業計劃和施工任務書，安排落實到班組，布置到位，調配好人力、物資和資金，創造條件早開工。在施工期間，管區內南岔國土部門和南岔林業資源專員辦下發了《違法占地通知書》：“要求業主立即辦理永久征地的相關手續；全線橋涵馬上停止施工，聽候處理。”受此干擾，所有路基工程施工機械被迫停滯在現場。為盡早恢復正常施工狀態，項目部配合哈局工管中心到伊春國土部門和南岔國土資源局解決工程開工問題。協調省國土資源廳統征站、伊春市國土局及南岔分局多次到工地組織現場聽證會。項目部還指派專人每日奔跑于地方政府各部門之間，地方政府相關部門主管人員被項目部工作人員的真情所感動，默許局部動工不追究。在征占地相關正式手續批復前，路基土方完成填、挖方合計38萬立方米。

抵御洪災保進度。開工當年7月下旬開始，綏佳線連續降雨，尤其是7月2 8日湯旺河上游的伊春地區普降大雨，導致湯旺河水位迅速上漲。汛情就是命令，項目部緊急啟動防洪預案，各工區做出快速反應，立即行動起來，在確保人身安全的前提下，各工區組成的搶險突擊隊緊張有序地對各自的施工設備、到場物資進行緊急搶運，向事先選好的高地轉移，難以移動的大型設備如混凝土攪拌站、焊接好的鋼筋籠子用鐵線和鋼絲繩連接加固，盡量減少水害造成的直接損失。盡管如此，2#橋、3#橋、4#橋、5#橋各項目工區施工成型的筑島土方頃刻間被洪水淹沒，部分重型設備被浸泡在洪水中，已鉆好和尚未鉆好的鉆孔樁被泥砂碎石灌滿，現場部分備料（混砂、碎石）被水沖走，水氣和潮濕使部分水泥失效。洪水過后，為了搶回洪水耽誤的工期，項目部果斷組織進場勞力160多人，新增鉆機、空氣壓縮機、發電機組30多臺套，采取加班加點，人歇機不歇等趕工措施，確保每日工作量按照計劃兌現，搶回了因洪水災害影響的進度。量化分工保工期。既有營業線施工的工期要求如同軍令，期到必成。為確保業主哈局進度工期要求，項目部按照產值對應的實物工作量逐日逐月進行分解，讓參戰的每名職工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有數；我們還加大人力、物力、機械設備的投入。在既有人力、物力資源基礎上，增加勞力200多人、鉆孔機2臺、運輸車25臺、挖掘機3臺、混凝土攪拌站4臺、發電機組5臺以及空氣壓縮機、水泵等，以滿足每天實物工作量的需要，為確保工期打下了堅實基礎；增加施工作業強度，實行滿負荷工作法，對路基土石方施工采取晴天24小時不間斷施工，歇人不歇機，雨天搶時間維修設備，路基排水，做施工準備。在橋涵施工上，采取機械鉆孔和人工挖孔同時作業，全面開花，能開的作業面一律搶開，能搶一小時搶一小時，能搶一天搶一天。對不能開工的路基地段的施工隊伍進行適當調整，最大限度的調配好人力資源。隨著每天實物量、人員、作業設備的增加，作業時間的增長，相應帶來的消耗增大和物資供應困難，加之公路封閉，全靠既有營業線鐵路運輸“途中待卸”。對此，項目部加強物資供應的組織工作，派專人蹲守在水泥廠、沙廠、采石場和鋼材廠等物資供應部門，確保物資供應的落實。哈局要求提前一個月時間上報批準本月施工封鎖計劃及“途中待卸”運輸方案，項目部根據多年施工經驗，在運輸方案上指派2名專業人員專項協調哈局、佳木斯車務段和晨明火車站有關方案審批人員關系，及時上報封鎖作業及“途中待卸”運輸方案，在最短時間內解決現場突發事件對封鎖施工計劃和“途中待卸”運輸方案帶來的影響，確保了當日、當月各類施工運輸計劃的兌現。

二是質量控制。在工程開工之初，我們確立了單位及分項工程合格率達到100，確保哈爾濱鐵路局優質工程，爭創鐵道部優質工程的目標。建立了以項目經理為組長，項目總工、副經理為副組長，項目部業務部門負責人為組員的創優領導小組，全面負責工程質量創優措施的實施，組織工程創優活動。根據人、機、料、法、環五大要素，對工程施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內容，做到七有：工序交接有檢查（抽查）；施工分項有方案；技術措施有交底；圖紙會審有記錄；設計變更有手續；質量處理有復查；質量文件有檔案。

強化檢測，突出一個“細”字。針對當地土質特點，組織試驗人員對土質進行仔細化驗分析，通過試驗段的施工，取得最佳含水量和壓實度數據。在路基工程開始施工前，對路基填料的土質按照《施工規范》、《質量驗收標準》和設計要求的規定取樣送試驗室進行檢驗，合格后報監理工程師復檢。在施工過程中嚴格按規范和驗收標準進行監控，對土方填筑、碾壓的密實度每層用K30平板載荷儀自檢，合格后填筑下一層土方，每三層監理單位復檢一次，復檢頻率嚴格按照部頒《驗收標準》的規定，經抽檢合格率達到100。

日常檢查，突出一個“實”字。項目部確定了由材料采購員、工程技術員、操作人員把好三道關。即：讓有一定專業知識，職業道德好的同志任采購員，廣泛掌握質量、價格、供貨能力的信息，優先選擇有國家認證許可，有一定技術和資金保證的送貨廠家，同時選購有產品合格證，有社會信譽的產品；技術人員嚴格把好原材料、構件、半成品的質量關。所有的進場材料,必須經外觀檢查合格并有出廠合格證明。對進場水泥、混砂、道碴等材料必須及時進行二次檢驗,在施工中發現不合格品立即挑出，單獨堆碼，做好標識，清除出作業現場，防止在作業中使用，同時通知生產廠家到場解決；操作人員把關。操作人員每完成一道工序，由安質員每天對施工完的項目進行檢查，抓好過程控制，并在工序質量交接記錄上簽字，雙方確認并得到監理認可后進行下道工序的施工，不合格必須返工。對發現違規操作影響質量的立即停工處理，并對所作業的項目位置做好標識，由總工負責組織進行技術鑒定，確保施工質量。質量檢查組對施工作業還進行不定期的檢查，每月不少于4次。獎優罰劣，突出一個“嚴”字。項目部嚴格執行公司《質量管理辦法》、《質量管理制度》、《質量管理措施》、《路基“五度一線”作業程序》等一系列作業標準、制度，落實到工班。加強現場施工人員《工程質量施工規范》、《工程質量驗收標準》的學習教育。每月對各分部質量工作全面系統的綜合性檢查，根據檢查結果進行排序和計件工資掛鉤，獎優罰劣，提高班組高質量作業的積極性。由于項目部始終如一地堅持質量第一的宗旨，從開工到2006年8月31日，路基分項工程檢查657項，橋梁分項工程檢查3893項，軌道分項工程檢查72項，附屬分項工程檢查1202項，檢查合格均為100。

三是安全控制。隨著既有營業線行車密度的越來越大，行車速度的愈來愈快，留給施工單位封鎖作業時間的愈來愈短，單位時間內需作業量的愈來愈大。為此，我們制訂了有針對性的既有營業線封鎖施工方案，采取了一系列措施確保既有線施工安全。項目部指派一名專業技術副經理負責實施封鎖作業施工方案。卸車時設2名專職領車員、距離封鎖地點800米設1名防護員、駐哈爾濱鐵路局聯絡員1名、現場設監控員5名、加上項目經理、副經理、工長、領工員、安全員，形成一個組織嚴密、各負其責、措施有力的安全網絡。項目部還嚴格要求作業人員執行運輸方案或電報的規定日期，封鎖時刻、作業內容、開通后慢行速度等。嚴禁擴大準備范圍，以減少封鎖時間內的作業量；落實好通訊工具，用對講機派專人在施工地點和車站間進行不間斷聯系，確保達到良好通話要求；防護信號牌符合線路信號標志、標準、顏色、字跡清晰，響墩經過試驗合格后方可使用；指派責任心強，具有安全生產知識，熟知防護方法，身體健康，經過培訓考試合格的路工擔任防護員；施工負責人和班長必須在施工前對職工進行安全教育，執行規章制度，并設立安全生產組織，班組設有安全員，做到人人管安全，個個反違章；駐站聯絡員按運輸方案規定向車站值班員提出申請，接到車站批準施工封鎖調度命令后，確認施工起止時間，立即通知現場聯絡員。并在車站行車登記薄上登記；現場聯絡員向施工負責人報告調度命令號，施工起止時刻及施工注意事項。雖然轉線次數頻繁、新建線路與既有線路橫切地點多（最多時達到7處）、行車和人身安全任務繁重，但是科學的施工組織實現了一事不出、一列不晚、一人不傷的目標。為嚴防挖斷電信、通訊電纜事故發生，項目部首先與當地的鐵通公司、晨明工務工區、南岔電務段、威嶺工務工區取得了密切的聯系，召開專業會議，充分調動專業單位積極性，利用專業協作單位的優勢為施工服務。在此基礎上，項目部將地下所有的確認好光（電）纜位置做出明顯的標記，開工前統一到現場進行簽認。對無法確認具體位置的，用電纜探測儀結合人工挖探坑，確認位置、做好警示標記。我們還定期約請專業協作單位有關人員進行施工后線路全線檢查，當發現問題，在全線檢查通報中提出來，并明確處理時間，復檢時間。由于措施得力，收到了非常好效果，沒有發生一起由施工責任導致的損壞光（電）纜事件。綏佳線病害橋整治工程，地處小興安嶺山脈，三橋路基施工石方爆破總量為13萬立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切實可行至關重要。為吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失誤造成人員傷亡的教訓，落實局集團公司有關加強施工用爆炸物品管理的電報文件要求，項目經理部查閱了大量與爆破施工有關的資料，認真組織學習了國家《爆破安全操作規程GB6722-2003》和鐵道部《鐵路施工單位爆破物品安全管理辦法》等相關法規及操作規程，在對爆破方案進行了五次修改并取得了公司以及監理公司批準后，向所有參加施工人員進行《爆破方案》講解。在爆破隊爆破施工起爆前1小時通知三橋施工人員，三橋施工人員在接到通知后立即將設備在確保安全的情況下進行防護，作業人員在爆破前3分鐘之內必須撤離施工現場退到警戒線以外。爆破隊派安全員與三橋安全員聯系，由三橋安全員確認人員設備都處于安全狀態后通知爆破隊安全員，再由爆破隊安全員通知爆破隊長方可起爆。起爆后，三橋安全員在接到爆破隊安全員的解除警戒通知后，方可通知恢復生產。對于炸藥、雷管的采購、運輸、保管、使用等嚴格按照國家有關部門規定和炸藥雷管使用有關管理條令，在臨時彈藥庫的炸藥、雷管分別存放設專人管理，嚴格規章制度，保管員在任何情況下不準擅自離開彈藥庫，在安全警戒范圍內，不許任何人入內，炸藥雷管的發放由放炮員專人領取。由于彈藥庫距施工現場距離為5公里，為了取送炸藥和雷管的安全，項目部配備一臺汽車，設專人取送炸藥和雷管，并嚴格執行炸藥和雷管單獨取送的規定并進行登記。對當日消耗量進行統計，剩余雷管、炸藥交給庫房保管員進行登記入庫。有效的防控措施，達到了一人未傷、一事未出的效果。

三、以“挑戰極限精神”為動力，在既有線施工中展風采

綏佳線病害橋整治工程項目部在既有營業線改擴建施工中克服環境極其艱苦、不安全因素錯綜復雜、外界干擾多等種種困難，使各項施工都在有序可控的狀態下進行施工。創下了5天完成砌石5000立米；226次轉線一事不出的好成績。以轉線施工為例：按照施工封鎖計劃，工人們每天凌晨1點50分開始封鎖施工。窗外滿天繁星，工人們手提充電燈、7人一伙展開卸車大戰，滿頭大汗順著臉頰滴在了碎石上、鋼軌上??一雙雙長滿老繭的手將一列列滿載材料的車皮排空，幾乎天天如此。最多時一天要封鎖轉線3次。工人們戲稱，天天被撥來撥去的鋼軌都從堅硬變疲軟了，碴石都快變成河卵石了。用哈局檢查組和駐地總監理的話說：“真是不一樣，看得出來，你們是一支有干勁，能打硬仗，組織有序、素質高的隊伍，這樣的隊伍我們已經多年沒看到了。”

今年5月，哈局對全局在建工程進行了安全質量大檢查。綏佳線病害橋整治工程內業、外業均列前茅，列入先進單位行列。