第一篇：優(yōu)化鐵路橋梁施工技術的措施探討

優(yōu)化鐵路橋梁施工技術的措施探討

摘要：隨著社會的發(fā)展，鐵路橋梁的建設越來越受到重視，優(yōu)化鐵路橋梁施工技術能夠為工程的質量提供一定的爆炸，因此加強對其的研究非常有必要，基于此本文分析了鐵路橋梁施工技術措施的相關方面。

關鍵詞：鐵路橋梁；施工技術；措施

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

1、鐵路橋梁工程施工過程應該具備的條件

1.1、具有較強的橋梁結構動力性能

高速鐵路列車在高速運行的過程中會產(chǎn)生強大的作用力，這種強大作用力的直接作用對象是橋梁本身，會對橋梁產(chǎn)生劇烈的沖擊和震動。這種沖擊和震動會隨著車橋產(chǎn)生的共振而不斷地加大，這就要求橋梁本身要有很強的動力性能，這樣才可以有效地避免由于車橋共振而引起的重大事故的發(fā)生。這就要求在橋梁的設計上做出考慮。

1.2、具有較好的軌道平順性

軌道平順性可以很好的保證列車在橋梁上行駛的安全性，同樣也是保證旅客乘車舒適的重要因素。只有軌道平順性方面做的好，列車才可以在橋梁軌道上進行平穩(wěn)的運行，在運行中才不會出現(xiàn)顛簸的感覺，使旅客有著更加舒適的旅行體驗，并且可以很好地保障列車的運行安全。決定軌道平順性的兩個最為關鍵的因素就是徐變上拱度和工后沉降，這些都需要通過技術上的改進與創(chuàng)新來達到更高水平的要求。

1.3具備鋪設無碴軌道的條件

鋪設無碴軌道的橋梁要比鋪設碴軌道的橋梁有著更高的要求和更高的難度，因為無喳軌道在整個施工作業(yè)的過程中對線路的改變是微乎其微的，而且還要承受著鋼軌受力不均產(chǎn)生隆起或偏移的挑戰(zhàn)。

2、鐵路橋梁項目施工技術要點

2.1、施工前的準備工作

鐵路橋梁工程的籌備階段，需要先對建筑工程具體的策劃資料進行了解，并詳細對圖紙進行探討、策劃與審核，明確策劃目的，從而更好的對橋梁施工步驟與構造等進行掌握。此外，還需要仔細審核檢驗施工圖紙，確保其能夠同其他組成部分不產(chǎn)生沖突，如果存在問題，需要及時的與設計機構溝通，并進行處理。盡可能多的對相關原始材料進行搜集，并開展調(diào)查。在橋梁工程施工前需要做好物料檢驗工作，特別是混凝土配比實驗，并要對施工組織策劃進行記錄，從而為橋梁施工建設提供良好的籌備工作。

2.2、施工放樣

在進行鐵路橋梁施工之前應該首先整平現(xiàn)場，并且對水平點和控制點進行準確的測量后再展開精確的控制網(wǎng)，施工人員可以通過各種先進的儀器進行施工放樣，例如全站儀、水準儀等，務必要確保施工的精確性.另外，在施工放樣的過程中還要注意對橋墩的位置進行準確的放樣處理，確定邊線和出軸線達到地面標高，待監(jiān)理驗收合格后才可以進行之后的施工。

2.3、墩柱施工

在對墩柱進行施工的過程中，需要對立模過程中保護層的設置、高程控制以及柱子豎向垂直度進行重視。鋼筋籠要具備一定的剛度，在安裝的過程中保持豎直，并通過錨索拉進行固定。在對模板進行安裝的過程中，嚴格的對墩柱中心位置進行確定，并對加固模板所涉及到的地樁進行牢固處理。在施工的過程中，應隨時的觀測記錄，并采取相應措施使墩頂位移現(xiàn)象得到校正?；炷潦┕ひ〞r的對塌落度進行測量，有效的對實施連續(xù)分層澆筑與振搗過程中水灰比進行控制。在完成混凝土澆筑且初凝以后，要把土工布覆蓋在混凝土表面進行灑水養(yǎng)護，并在拆模以后，通過塑料膜包裹來實施養(yǎng)護。

2.4、基礎施工作

其為鐵路橋梁構造的重要組成部分，其施工實質為對支撐橋跨構造與系統(tǒng)構造進行維護，并把上面構造、墩臺自身重量以及車輛負荷等輸送至地面。橋梁基本項目的施工建設程序比較繁瑣，非常容易受到一些客觀自然環(huán)境的影響，因此在施工的過程中要降低安全隱患，以此為后期的保養(yǎng)與使用提供更加堅實的基礎，從而對橋梁施工品質進行保證。

2.5、鋼筋工程施工技術

鐵路橋梁工程中，鋼筋結構可謂是鋼筋混凝土工程的骨架，因此鋼筋工程施工技術是整個工程施工的關鍵。為此，實際施工時應重點把握以下幾點：首先，根據(jù)通過監(jiān)理工程師審批合格的支架方案進行搭設，并嚴格遵守規(guī)范標準進行施工。其次，加工鋼筋時需要嚴格按照施工工藝要求進行，即應在同一工棚下完成鋼筋的調(diào)直、切割、焊接等操作。當按照相關技術標準完成鋼筋加工工作后，將其進行編號，并統(tǒng)一堆放在干燥、整潔環(huán)境條件下；再次，按照施工要求將合適規(guī)格的鋼筋吊裝到相關位置，在進行鋼筋的捆扎與焊接固定。需要注意，應錯開墩柱的主焊接頭，并確保接頭面積少于鋼筋的總面積的25%后，捆扎鋼筋時應將位于四角位置的箍筋錯開，預留彎鉤的長度應滿足抗震設計要求，同時保證中心點誤差距離少于2cm。

2.6、混凝土澆筑施工技術

鐵路橋梁施工時，如果將鋼筋結構比作工程的“骨架”，則混凝土就是工程的“血肉”，因此混凝土澆筑施工不但會給混凝土質量帶來嚴重影響，而且還會影響整個工程的使用壽命，因此，注意混凝土澆筑施工技術的應用，對保證鐵路鐵路橋梁混凝土質量具有重要意義。另外，澆筑時應持續(xù)進行，沒有特殊情況避免澆筑過程中長時間的停頓而出現(xiàn)工作縫，因此混凝土的運輸量應滿足澆筑的需要。

2.7、橋面施工

橋面的作用主要是保護橋梁結構，使橋梁能夠正常的使用。在對橋梁路面進行施工時，一般采取混凝土材料。對混凝土路面進行施工，需要在施工前對全路線進行水平測量、放中線、釘中樁以及量長度等處理，并根據(jù)線路對各路段縱坡進行設計。而混凝土水灰比應該嚴格的根據(jù)配比進行機械拌合，在運輸?shù)倪^程中應防止容器漏漿而出現(xiàn)離析現(xiàn)象，而安裝模板應該為鋼模，并根據(jù)設計坡度線實施安設，從而確保平縱坡度可以滿足需求。混凝土攤鋪需要在全部長度上實施，如果停工，則需要及時的設置施工縫。在做完混凝土板面后，需要及時的實施養(yǎng)護。

3、鐵路橋梁施工技術優(yōu)化措施

3.1、提高橋梁設計的質量

橋梁工程的基礎和前提就是要實現(xiàn)橋梁工程設計方案的合理。只有具備優(yōu)秀的設計才能據(jù)此建造出優(yōu)秀的工程。而優(yōu)秀的設計要強調(diào)規(guī)劃和勘測工作，要做到勘測數(shù)據(jù)的準確性，這樣設計出的建設方案才能科學合理，所以提高橋梁設計的質量還必須不斷提高勘測水平。

3.2、信息管理系統(tǒng)化

鐵路橋梁建設是一項系統(tǒng)的工程，其信息量是巨大的，包括設計方案、施工材料、工程進度等各個方面。通過信息技術的信息化手段，采用建立網(wǎng)站、應用工程軟件系統(tǒng)的方式來管理工程信息，使工程信息集中化、統(tǒng)一化，同時還實現(xiàn)了信息資源的共享。改變過去人工管理工程信息的落后方式，使工程信息的傳遞更加準確和有效，避免人工管理的失真、缺失等諸多弊端。

3.3、融合鐵路橋梁施工技術與信息技術

21世紀是信息技術的時代，在各個行業(yè)信息技術都有了不同程度的應用，但與鐵路橋梁施工技術的融合卻不是很充分。鐵路橋梁建設的未來是離不開信息技術的，這是今后的發(fā)展趨勢，我們必須順勢而為。在鐵路橋梁建設中可以使用優(yōu)化與建模技術以及信息仿真技術等來控制橋梁的整體質量。優(yōu)化與建模技術可以通過建模手段，規(guī)劃工程，參與施工管理，優(yōu)化包括資源投入、管理成本等在內(nèi)的施工成本，最大程度的提高施工單位的經(jīng)濟效益；信息仿真技術通過模擬計算施工現(xiàn)場收集到的數(shù)據(jù)來確定施工現(xiàn)場的數(shù)據(jù)是否與設計要求相符，確保工程質量。這項技術在現(xiàn)代化鐵路施工技術中已經(jīng)占有了重要的位置。

3.4、充分重視橋梁的超載問題

鐵路橋梁完工后投入使用，難免會遇到超載問題，這些在橋梁的設計過程中就應該考慮到。汽車超載主要有三種情況：（1）有些老橋年久失修，已經(jīng)過了試用期，仍然超齡負載運營；（2）由于現(xiàn)代交通擁堵，很多汽車會經(jīng)過橋梁，在高峰期汽車的流量很容易超過原設計；（3）人人都知道不對的車輛違規(guī)超載，這是司空見慣的現(xiàn)象，是違規(guī)的當然不應該提倡，但是這里面的深層原因也有很多的不得已，所以有很多的人冒著違規(guī)的危險超載行駛，也對橋梁的結構提出了挑戰(zhàn)。就前兩種原因而言，主要是設計載荷的變化和交通量的增加，最后一種原因在我國橋梁運輸中最為普遍。橋梁超載會引發(fā)眾多問題，（1）會引發(fā)疲勞問題，超載的汽車通過橋梁時對橋梁施加的應力超出了橋梁的承受范圍，會加大橋梁的損傷，有時甚至會引起整體結構的破壞。（2）超載造成的損傷是不可恢復性的損傷，也就是說沒有什么措施可以挽救，使得原本在正常載荷下可以正常工作的橋梁，一些工作狀態(tài)發(fā)生了變化，危害到的不僅是橋梁的安全性和耐久性問題，還有過橋者的人身安全問題。所以說，重視超載問題，是在橋梁設計中不可避免的問題，也是現(xiàn)實情況對設計者提出的要求。

3.5、完善技術管理組織機構

完善的技術管理組織機構需要相應的制度和措施的支持。在機構組織過程中可以就每個必要的項目成立專門的質量管理機構，實現(xiàn)監(jiān)理人員、設計人員和相關技術負責人員的科學合理配備。在機構內(nèi)還應建立測量、質檢和計劃統(tǒng)計的專職技術機構。除此之外，還要制定相應的監(jiān)督和獎懲制度，實現(xiàn)橋梁工程項目質量的好壞與其相應的責任人切身利益的掛鉤。

3.6、增強施工質量意識加強技術人才的培養(yǎng)

建設者的專業(yè)素質直接關系到工程建設所能達到的質量。要想建設一支高素質的技術人員隊伍就要重視建設人員的素質教育，可以通過培訓和學習的形式來增強技術人員的質量意識，還可以選派那些業(yè)務素質高且熟悉高鐵橋梁建設工作的人員來擔當技術領導，要重用那些有經(jīng)驗懂技術并且責任心強的專業(yè)人員。除此之外還要注重質量標準的培訓，通過培訓來實現(xiàn)專業(yè)人員對國際國內(nèi)質量標準的了解和掌握，以便能依據(jù)嚴格的質量標準來進行施工和驗收。

總之，鐵路橋梁建設工程質量的好壞涉及到廣大人民的生命財產(chǎn)安全，所以，相關施工單位一定要采取有效的措施來提鐵路橋梁施技術，從而保證鐵路路橋梁的質量。

參考文獻

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第二篇：鐵路橋梁施工安全強制性規(guī)定

一，總則

1，為貫徹“安全第一，預防為主，綜合自理”的安全生產(chǎn)方針，為了貫徹部署的“三保一促”“三整治一提高”活動，規(guī)范鐵路工程施工安全質量管理和施工作業(yè)行為，確保橋梁施工安全得到有效管控，預防事故發(fā)生而制定本規(guī)定。

2，橋梁施工要嚴格按照設計文件進行，全面貫徹設計意圖，達到設計要求的安全使用功能。

3，橋梁施工組織設計應包含安全保障措施。對于高墩，大跨連續(xù)梁，基礎，跨既有線鐵路，高等級公路的危險性較大橋梁工程應編制專項施工方案和安全防范措施，并按有關規(guī)定經(jīng)審核，審批后實施，必要時要進行專家論證。

4，按照部有關規(guī)定對結構復雜，安全危險性較大，工期較緊的橋梁工程進行安全風險評估。，橋梁墩臺，梁模板剛度，強度，厚度必須經(jīng)過檢算設計。

6，提，運，架梁設備及塔吊等設備必須經(jīng)國家，當?shù)靥胤N設備檢驗合格，頒發(fā)準用證和安全合格證后才能投入使用，所有操作人員須專業(yè)培訓專業(yè)合格持證上崗。

7，應建立健全各種安全管理制度，成立各級安全領導小組：安全生產(chǎn)管理必須實行提前規(guī)范，過程控制，痕跡化管理。加強施工安全技術交底及對管理人員和作業(yè)人員的安全培訓和考核：定期進行安全檢查，對事故隱患必須及時采取整改措施。

8，對重大危險源應編制應急預案，成立應急組織，配備應急物資，并按規(guī)定組織培訓和演練。

二，橋梁基坑施工

1，基坑開挖前必須按地質，水文資料和環(huán)保要求結合現(xiàn)場實際情況制定施工專項方案，并經(jīng)監(jiān)理審批后方可實施。

2，基坑開挖可采取放坡開挖，坡度根據(jù)土質情況，深度決定：如受場地限制，可采取坑壁支護開挖或圍堰施工方法。護壁支護結構和圍堰必須進行專業(yè)設計，強度，剛度，穩(wěn)定性必須滿足支護要求

深基礎開挖及支護施工作業(yè)過程應符合以下規(guī)定：

（1），開挖基坑應自上而下，從中間到四周分層進行。嚴禁采用局部 開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。如地下水位較高，也可采取井點降水的辦法降低地下水位。

（2），基坑開挖出的土方要及時運走，不得大量堆在基坑邊沿：鋼筋，模板，施工機具等其他荷載也不得集中在基坑邊沿。

（3），及時將基坑四周用鋼管護欄圍封，基坑旁邊施工便道處，應距離基坑邊緣4米處，設置路障和警示標志，防止行車靠近基坑，發(fā)生邊坡垮塌事故。

（4），土質深基坑開挖時，要有專業(yè)安全員現(xiàn)場值班，隨時觀測坡面穩(wěn)定情況。當發(fā)現(xiàn)坑沿頂面出現(xiàn)裂縫，坑壁松塌或遇涌水，涌砂時，應立即停止施工，加固處理后，方可繼續(xù)施工。

4，深基坑施工應對支護結構的位移和 應力，鄰近建筑物的沉降與位移，地下水位變化，基地隆起等項目開展系統(tǒng)的監(jiān)測，及時進行分析并采取可靠措施，預防基坑安全事故的發(fā)生。

5，在雨季，應采取措施防止基坑壁被雨水沖刷和雨水流進基坑：處于河道范圍的基礎開挖要重點監(jiān)控，監(jiān)理，指揮部要加強定期巡視。三，墩臺施工安全規(guī)定

（1），一般墩臺模板及支架應進行專項檢算 設計，附結構受力計算單，其應具有足夠的強度，剛度與穩(wěn)定性，能可靠地承受施工過程中可能產(chǎn)生的各項荷載，保證結構物各部形狀尺寸準確和施工安全。施工過程必須嚴格按照設計，工藝進行模板，支架安裝，安裝完畢，分別由施工單位，監(jiān)理進行檢查，驗收，簽證，符合要求后才能進行混凝土澆筑施工。

（2），高度小于20米的實體橋墩要采用整體鋼模板一次支模到頂，一次整體澆筑：20米以下空心墩，外模采用一次支模到頂，內(nèi)模采用分次立模，分次澆注混凝土。

（3），墩臺身模板必須采用大塊鋼模板，有足夠的厚度，強度，和鋼度，鋼模板的表面應平整光滑，接縫嚴密，確保不漏漿，保證施工質量和安全。

（4），墩身要采用大塊拼裝式定型鋼模板。模板設計：面板厚度應不小于6 mm 鋼板，豎肋采用不小于12#槽鋼（間距不大于30cm）橫圍檁采用雙拼型鋼（32b或雙12槽鋼）或桁架結構進行四周緊箍，采用桁架結構時應對桁架進行豎向連結：模板采用

D 38的精軋螺紋鋼或者D40圓鋼斜拉雙螺母鎖 緊。此大塊拼裝式定型鋼模板取消了墩模內(nèi)拉桿，采取雙拼型鋼或桁架作強力支撐，既確保墩身 砼澆筑時模板不變形，又保證了墩身砼表面質量。對標段已使用的內(nèi)拉桿式定型模板的剛度，強度再進行檢查，并進行必要的外部框架及拉桿的加強，確保模板的受力安全，防止墩身爆模。

（5），混凝土澆筑灌注前應對模板支撐系統(tǒng)和連接錨固件進行嚴格檢查，實行復檢制度。

（6），混凝土施工中應嚴格按照模板設計及檢算時的泵送混凝土塌落度（入模時不大于150mm）,澆筑速度（小于2m/h)及模板內(nèi)

串筒（或砼布料帶）懸空高度（不大于1·5米）

等做好過程控制，螺栓緊固要到位：派專人進行值班，觀察模板，切實防止變形過大及崩?，F(xiàn)象發(fā)生。

（7），大體積的承臺和墩身，應有降低混凝土水化熱的措施（進行專項設計，布置冷卻水管），并進行溫度監(jiān)控。

（8）模板，墩（臺）身鋼筋安裝內(nèi)外應采取固定措施，防止傾覆。

2，高墩施工

（1）大于60m 高墩主要采用滑模，爬模及翻模法施工，滑模系統(tǒng)主要由模板，圍圈。支撐桿，千斤頂，頂架，操作平臺和吊架等組成。懸臂爬模系統(tǒng)主要由模板，上平臺，主背楞桁架，斜撐，后移裝置，受力三腳架，主平臺，吊平臺，埋件系統(tǒng)組成，滑模和爬模應進行專項設計，模板應有足夠的強度，剛度和穩(wěn)定性，能承受施工過程中可能產(chǎn)生的各項荷載?；Ｏ到y(tǒng)組裝完成后必須經(jīng)監(jiān)理檢驗合格方準灌注混凝土。

（2）滑模和爬模施工前，應編制專項施工方案和安全防范措施，并經(jīng)審核批準后方準實施，對于大于60m的高墩施工方案要進行專家論證。

（3）高墩施工一般要設置塔吊（或電梯），塔吊基礎應滿足塔吊抗傾翻穩(wěn)定性的要求，四周應排水通暢：塔吊與橋墩應進行可靠連接。塔吊等起重設在投入使用前，必須經(jīng)過當?shù)赜嬃考夹g監(jiān)督部門的檢驗，并頒發(fā)合格證后才能使用，在使用過程中嚴禁超載運行.(4)高墩施工必須設置上下梯通道，通道的踏步，護欄要滿足規(guī)定要求，嚴禁以吊梯替代人梯通道。腳手架，工作平臺應搭設牢固，不得與模板及其支撐體聯(lián)接：平臺，步梯應設圍欄，周邊應張掛密目安全網(wǎng)。

（5）混凝土澆筑灌注前應對模板支撐系統(tǒng)和連接錨固件進行嚴格檢查，實行復檢制度：在混凝土澆筑過程中要嚴格控制混凝土入模塌落度，澆筑速度及灌注高度，防止模板受力過大變形而引起崩模。

（6）滑模，爬模操作平臺的荷載應均衡，不得堆放鋼筋，模板或大型機具，以防止超載不得超載，嚴禁混凝土吊斗碰撞平臺：澆筑混凝土時，應避免振動器接觸模板，對拉螺栓，鋼筋或空心支撐。

（7）高處作業(yè)，應盡量避免上下重疊施工，否則，應按規(guī)定設置防護棚等安全防護措施。墩臺施工靠近既有道路時應采取可靠的安全防護措施，確保過往行人和車輛的安全。

（8）搭 拆腳手架時，施工區(qū)域應設警戒

標志。嚴禁將模板支架，攬風繩，混凝土輸送泵管等固定在腳手架上。在腳手架使用期間，嚴禁松動 或拆除任何受力桿件。模板及腳手架拆除順序必須符合安全要求，應遵循自上而下，分節(jié)分塊，先支后拆，后支先拆的原則進行，并有專人現(xiàn)場指揮，且監(jiān)理要到場監(jiān)控。

（9）

惡劣，雨雪，大風天氣進行高處作業(yè)時，必須采取可靠的防雷，防滑，防寒，防凍措施，及時清除雨，雪，冰，霜：當遇到雷雨，風力達到六級以上時，不得進行作業(yè).四，連續(xù)梁懸灌施工安全規(guī)定（剛構）施工前應編制專項施工方案，并經(jīng)評審批準后方可實施，由指揮部組織評審。對30噸 zhu重量載打垮連續(xù)梁（大于80m）施工專項方案進行專家論證。

2懸臂澆注梁段所用的掛系籃 統(tǒng)要符合《客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南》11·3·12規(guī)定。施工作業(yè)應符合以下規(guī)定：

（1）嚴格大型非標設備及掛籃 系統(tǒng)的設計，制造，驗收。掛籃桿件及使用的機具設備（如千斤頂，滑道，手拉葫蘆，鋼絲繩等），應進行檢定和檢查，不合格的嚴禁使用。

（2）墩頂及安裝掛籃前梁段的施工托架或支架，必須經(jīng)過設計計算，且具有足夠的強度，剛度，穩(wěn)定性，頂面長度，寬帶要滿足施工操作需要。施工單位認真做好技術交底，監(jiān)理進行嚴格的審核和檢查。

（3）懸臂梁段（0號塊）和邊跨現(xiàn)澆段采用托（支）架搭設完畢應進行預壓以消除非彈性變形和測量彈性變形，預壓荷載不能滿足設計要求不得使用。

（4）掛籃錨固系統(tǒng)的精軋螺紋鋼的承載能力不小于設計兩倍，錨固系統(tǒng)的螺栓采用雙螺母鎖緊。

（5）掛籃應安裝位移限位裝置，防止失控：預應力張拉應設穩(wěn)固平臺和防護屏障。

（6）

墩頂0號塊托架施工時，應對各部件的焊接質量進行嚴格檢查。

（7）掛籃拼裝過程中，嚴格隨意對螺栓孔進行切割擴孔，確需 擴孔時，必須征得掛籃設計單位同意。嚴禁電焊，氣焊，氣割對精軋螺紋鋼筋吊桿損傷，應采用pvc管，絕緣膠帶紙等對精軋螺紋鋼吊桿進行包扎防護，所有精軋螺紋鋼筋吊桿錨固必須使用雙螺母鎖緊。

（8）掛籃現(xiàn)場組拼后，應全面檢查安裝質量，并進行荷載試驗，以測定掛籃彈性變形，消除非彈性變形，并檢驗掛籃承載能力。預壓過程中如發(fā)現(xiàn)局部位置變形過大，應立即停止加載，及時查找原因，采取補救措施。

4，梁段混凝土澆筑及走行時的抗傾覆安全系數(shù)，自錨固系統(tǒng)的安全系數(shù)，均不應小于2·0.墩兩側掛籃應對稱移位，尾部設制動裝置，移動速度應控制在0·1m/min以內(nèi)。

5，高墩梁作業(yè)應有防風措施：雨季施工應有防雷擊措施。

6，懸臂澆筑應符合下列規(guī)定：

（1）混凝土澆筑前，應對掛籃的錨固系統(tǒng)，吊掛系統(tǒng)和限位裝置等進行全面檢查。

（2）梁段應對稱澆筑，不平衡重不得大于設計容許值。

（3）合龍段，體系轉換施工應按設計等有關規(guī)定的要求執(zhí)行。

7，筋張拉順序必須符合設計要求。當設計無要求時，應先縱向，次橫向，后豎向順序進行梁體預應力張拉，并一次張拉控制到位。符合設計要求即進行錨固，確保梁體的受力安全性。，連續(xù)梁拆除梁端臨時支座，應對稱，均衡進行施作，并應觀測梁體高度變化，發(fā)現(xiàn)異常情況立即停止作業(yè)，査找原因保證施工安全。

9，跨越 電氣化營業(yè)線鐵路施工時，必須制定掛籃防電安全方案并由專業(yè)防電公司實施。

五，滿堂支架與拱架現(xiàn)澆梁施工安全規(guī)定

1滿堂支架與拱架現(xiàn)澆梁施工安全專項方案必須經(jīng)審核批準。

2，支架施工前應進行專項支架設計，對其強度，剛度，撓度及穩(wěn)定性進行檢算，從而確定基礎的形式，桿件的間距，數(shù)量和預留起拱度。支架（扣件）強度安全系數(shù)應大于1·4，穩(wěn)定性安全系數(shù)應大于1·5.3，支架，鋼管力學性能和質量應符合國家現(xiàn)行標準的規(guī)定，嚴禁采用非標鋼管和扣件：扣件應有生產(chǎn)許可證，法定檢測單位的檢測報告和產(chǎn)品質量合格證：舊扣件使用前應進行嚴格質量檢查，有裂縫，變形的嚴禁使用，出現(xiàn)滑絲的螺栓必須更換。

4，梁模板應具有足夠的強度，剛度及穩(wěn)定性，能夠承受施工過程中可能產(chǎn)生的各項荷載及振動作用。梁底模采用大塊鋼模板，分塊拼裝，外，側模采用整體模板，若箱梁內(nèi)模采取大組合鋼模板拼裝而成，特殊部位做定型模板。

支（拱）架基礎必須具有足夠的承載力，不得出現(xiàn)不均勻沉降，并做好地面的縱向和橫向排水處理。軟土地基應采取地基加固措施，凍土地基上應采取防脹融措施。

6支（拱）架

應嚴格按照設計確定的步距搭設，設置足夠的斜撐，剪刀撐，攬風繩和落架設施，應有施工平臺，欄桿，梯子，安全網(wǎng)等防護設施。

7支（拱）架應采用不小于1·1倍施工總荷載的荷載進行預壓。預壓應分級加載，分級卸載，以消除支架的非彈性變形，并檢驗支架的穩(wěn)定性。采用砂袋預壓應注意防雨。必須經(jīng)監(jiān)理工程師驗收。

8，梁體混凝土澆筑過程中，應設專人對支（拱）架和基礎進行觀察和觀測，發(fā)現(xiàn)較大變形時，應立即采取措施。

9，靠近交通要道和過渡道路兩端應按規(guī)定設防護欄及警示標志，夜間應掛警示燈，以防止被碰撞。

10，模板上架設的電線和使用的電動設備，應采取36v的低壓電源或采取其他有效的安全措施。

六，橋梁跨既有線鐵路施工安全規(guī)定

1，既有線施工方案未經(jīng)有關部門審查批準，各種程序未履行不得開工，這是施工安全紅線，必須嚴格遵守。既有線施工前，建設單位聯(lián)系鐵路局對施工單位編制的跨既有線施工方案共同進行審查：審查通過后，依法合規(guī)辦理施工許可。施工單位在開工前，施工單位應與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協(xié)議和配合協(xié)議，未簽訂協(xié)議的不得開工。

2，跨既有線施工前，施工單位應向作業(yè)人員進行詳細的安全和技術交底，經(jīng)鐵路局培訓及考試合格后方能上崗：施工單位必須制定既有線施工危及行車安全時的緊急預案，并進行必要的演練。

3，施工時施工現(xiàn)場必須有相應級別的施工負責人，安全負責人，民工施工必須有職工帶領，嚴格按有關安全操作要求進行：相關設備管理單位的安全防護人員配合施工，不到位不準施工。

七，橋梁跨等級公路施工安全規(guī)定

1，跨越道路施工前，施工單位應編制跨越道路專項施工方案及安全防護防范措施，報監(jiān)理和建設單位審查批準，并報相關道路主管部門，公安機關交通管理部門審查，并協(xié)商辦理施工或封鎖道路的相關手續(xù)。

2，跨越道路施工應符合以下規(guī)定：

（1）支架法施工應根據(jù)道路交通的實際需要設置施工標志，路欄，錐形交通路標等安全措施，夜間應有反光或施工警告燈光信號，必要時應使用信號或派旗手管制交通。行車道前方應設置限位門架，禁止超高，超寬車輛通行，支架支墩應設置防撞墩加以保護，（2）跨越公路架設橋梁時，梁體落位前，應封鎖該行車交通，落位穩(wěn)定后恢復交通。

（3），懸灌梁法施工應采取防護棚等防墜落設施以防止落物傷及行人和車輛：防護棚支墩應設置防撞墩加以保護。

八，提運架梁大型機械及剛桁梁吊機施工安全規(guī)定 1，提運架大型設備安裝和梁提運架作業(yè)，應編制專項施工操作方案，并監(jiān)理，指揮部審查批準。

2大型提梁移動龍門吊及架橋機工地安裝完成后，應按照現(xiàn)行國家標準進行荷載試驗，自檢合格后，經(jīng)當?shù)刂鞴懿块T檢定驗收合格后方可投入使用：并進行定期檢驗和自行檢查記錄。

3施工單位在架梁作業(yè)前，應組織有關人員對橋墩，橋頭路基線路，架橋機走行徑路，架空管線路及特殊地段的地形地貌等情況進行全面的調(diào)查了解，消滅安全事故隱患。

4起重指揮應由安全技術培訓合格的專職人員擔任，無指揮或信號不清時嚴禁起吊。

5吊裝，架梁時，起重機和架橋機應定位準確，起重能力應滿足作業(yè)半徑，吊重等安全要求，起重索具安全系數(shù)應符合現(xiàn)行《鐵路架橋機架梁暫行規(guī)程》的規(guī)定。

6已經(jīng)吊裝就位后構件，梁應擺放穩(wěn)固。穩(wěn)定性較差，迎風面積較大的梁，構件，在封鎖時間內(nèi)不能做永久性固定時，必須增加臨時支撐，使其穩(wěn)固或將其捆綁牢固，防止梁或構件滾翻或跌落。

7提運架大型設備拆卸要有副經(jīng)理以上領導現(xiàn)場指揮，確保拆卸過程中的安全。

8剛桁梁拼裝架設使用的龍門吊機，纜索吊機等非標準起重設備應經(jīng)結構設計計算，確認其具有足夠的強度，剛度及穩(wěn)定性和起重能力及吊裝高度，以確保吊裝施工安全。任何吊機在使用前均應進行組裝質量檢驗和吊重試運轉檢查，確認符合設計后方可使用。

第三篇：鐵路橋梁人行道施工技術

參評論文 交通土建

包西鐵路橋梁人行道施工技術 工程概況。包西項目位于榆林市綏德縣境內(nèi)，共承建3km的橋梁工程,橋梁類型為時速160km/200km客貨共線鐵路預制后張法間支T梁橋。此類橋梁橋面系人行道為鋼結構懸挑，涉及鋼結構、混凝土等工程。按工藝流程分構件的制作、運輸和安裝等過程，而安裝施工屬于高空作業(yè)尤為重要，所以這里主要對人行道構件安裝施工技術做以總結。構件安裝。構件安裝包括人行道支架安裝、步板安裝和扶手欄安裝三部分。

2.1 人行道支架安裝。人行道支架安裝是將重達80kg的鋼支架通過4顆螺栓固定到擋碴墻內(nèi)預埋的T型角鐵上。整個支架比較重又是高空作業(yè)，作業(yè)空間受限。若采用吊車安裝則速度慢、效率低、成本高，不合理。針對施工現(xiàn)場情況制作了專門的簡易懸掛設備（圖1）。采用這種設備4人一組便能安全高效施工。

2.2 步板安裝。人行道步板安裝是將每塊尺寸為980x505x80mm，重達100kg的預制鋼筋混凝土板安放在倆支架上。步板尺寸大、質量重且高空作業(yè)，也必須采用專門的設備進行安裝（圖2），設備由平板車和鋼管支架組 成，由6人一組鋪板安裝。

2.3 扶手欄安裝。扶手欄安裝包括扶手角鋼安裝和欄桿鋼筋安裝。扶手角鋼是通過螺栓固定在支架立柱上的，欄桿鋼筋是串在立柱預留孔里電焊連接的。扶手欄角鋼安裝要在支架上鋪設人行道步板或施工作業(yè)木板，安全施工；由于施工中存在擋碴墻上預埋T形鐵的位置偏差和支架的制作變形等因素，以免兩節(jié)扶手欄角鐵錯位導致連接塊無法安裝或連接部位不平順，扶手欄角鐵連接時要先將連接塊安裝在已經(jīng)固定好的扶手欄角鐵上，然后將新要連接的扶手欄角鐵安裝在連接塊上，接著再把扶手欄角鐵固定到立柱上。串欄桿鋼筋是最后的過程，此時的支架、步板、扶手欄角鐵已安裝完成，已有安全的作業(yè)空間。在串欄桿鋼筋之前要將鋼筋頭部用大錘砸圓滑或用磨光機磨去棱角，串鋼筋時要一邊串一邊焊接，截斷多余的鋼筋要及時重新運用，以免造成最后接頭集中或浪費。3 安裝施工順序。

3.1 順序施工。順序施工是指先安裝鋼支架接著安裝人行道步板最后安裝扶手欄。具體施工過程:1)安裝鋼支架。2)以一片梁為單位調(diào)平支架。3)鋪設人行道步板。4)以一片梁為單位調(diào)平調(diào)齊支架立柱。5)安裝扶手角鋼。6)安裝欄桿鋼筋。

3.2 插序施工。插序施工是指安裝完成鋼支架后接著就安裝扶手角鋼然后再安裝人行道步板和欄桿鋼筋。具體施工過程:1)安裝鋼支架。2)安裝扶手角鋼。3)以一片梁為單位調(diào)平支架調(diào)齊支架立柱。4)鋪設人行道 步板。5)安裝欄桿鋼筋。

3.3 方案比較。順序施工優(yōu)點為工序順接,前一工序為后一工序提供工作面。缺點為工序多,調(diào)平工作重復繁瑣、費工費時。而插序施工的優(yōu)點為工序少，調(diào)平工作一次完成工作簡化節(jié)省人工、節(jié)約時間。缺點為在上扶手角鋼時要在鋼支架上搭設施工作業(yè)模板。整體比較還是插序施工方案更為優(yōu)秀，因為在順序施工中兩次調(diào)平會消耗大量人工，特別是第二次調(diào)平時很多時候需要去掉支架部分螺栓重新調(diào)平，這時就必須把鋪設好的步板揭起來等調(diào)好后再重新鋪好。而在插序施工方案中就很好的避免了只一點且一次調(diào)平成功，雖然需要搭設木板，但木板輕靈活度大易操作使用。所以綜合比較還是采用插序施工方案更加合理優(yōu)越。施工總結。對于該項目的人行道施工方法也是在不斷地探索學習中總結出來的，時速160km/200km客貨共線鐵路還是這幾年才設計修建的，所以也是第一次面對時速160km/200km客貨共線鐵路橋面系人行道的施工，剛開始憑借以往時速120km客貨共線鐵路橋面系人行道的施工方法即順序施工方法施工，碰到了許多的問題且施工效率太低，因為時速160km/200km鐵路人行道在支架連接形式、支架和步板的形狀和重量上相比時速120km鐵路都發(fā)生了重大變化，所以針對相應的變化作出了插序施工的方案。最后采用這種方案施工節(jié)約了成本、提高了效率、縮短了工期，同時施工質量、安全都達標。

第四篇：鐵路橋梁病害整治施工安全經(jīng)驗總結

文章標題：鐵路橋梁病害整治施工安全經(jīng)驗總結 精心組織提升信譽推動鐵路既有線施工順利進行

___線病害橋整治工程項目部共有職工__人，民工_名。一線施工人員最高峰時達到_多人。項目部管理層有工程技術部、設備物資部、勞人部、財務部、后勤部等5個部門。作業(yè)層有橋梁作業(yè)隊、護砌作業(yè)隊、路基軌道作業(yè)隊。

自2005年6月23日開工以來，項目部以掃除征地拆遷障礙為先導、以過程控制為中心、以挑戰(zhàn)極限精神為動力，確保鐵路既有營業(yè)線施工順利進行，于2006年9月25日一次驗交使用。

一、以掃除征地拆遷障礙為先導，為工程全面開工創(chuàng)造條件

綏佳線晨明至威嶺既有線路曲線半徑小、既有橋梁均為1961年以前建成。由于建設年代久遠和當時技術條件所限，存在許多病害。建成通車前，客車時速每小時60公里、貨車每小時45公里。為滿足列車提速到每小時160公里的要求，晨明至威嶺病害橋整治工程上馬。該工程包括路基工程、橋涵工程、軌道工程及附屬工程，工程總造價1.47億元?？梢哉f，除沒有隧道施工，這是一個非常典型的鐵道工程項目。其中，路基地處小興安嶺，地形比較復雜，4次跨越湯旺河，最大填高11.8米，路塹最大挖深24米。路基從晨明車站到威嶺車站，區(qū)間長度14.732公里，改造后路基為雙線。路基填方49萬立方米、挖方89萬立方米；橋涵工程包括4座大橋、2座中橋、2座蓋板涵。4座大橋每隔2公里一座，承臺與墩身交角15度。除4號橋長度447米外，其它3座大橋長度近350米；軌道工程包含鋪軌22.621公里、拆除線路23.645公里、鋪碎石面碴49163立方米、鋪混砂底碴17827立方米。附屬工程漿砌片石64315立方米、干砌片石12305立方米。

一是積極協(xié)助業(yè)主征地拆遷，打開施工工作面。永久征地及障礙拆遷的及時與否，是既有線改擴建工程施工中制約施工進度的主要因素，是造成施工安全、質量問題的重要環(huán)節(jié)。為此，項目部組建之初就把永久征地及障礙拆遷當作頭等大事來抓，成立了專門機構進行該項工作，積極協(xié)助哈局工管中心做好調(diào)查、測量、繪圖前期準備工作；開展走訪政府、林業(yè)主管部門和產(chǎn)權人的確認工作；對永久征地的批復手續(xù)、臨時用地占用手續(xù)，項目部指派專人與當?shù)卣啻螠贤ㄟ_成協(xié)議，力爭在永久征地手續(xù)批復前進行路基施工及施工便道修建工作。同時對障礙拆遷的房屋主動與產(chǎn)權人直接取得聯(lián)系，與施工同步進行。該段施工涉及晨明鎮(zhèn)寶泉村民房拆遷14戶。項目部從工程進度要求出發(fā)，在征得業(yè)主同意后，積極與當?shù)卣畢f(xié)商和溝通，直至與被拆遷戶逐一達成協(xié)議，直接將拆遷費下發(fā)到被拆遷戶手中，使房屋拆遷僅在開工一個月內(nèi)全部結束。

在征地拆遷過程中，我們也常常被不知詳情和借機“撈一把”的村民謾罵、圍攻、指責、推搡，甚至遭遇一些地方部門的冷言冷語和惡意提高補償標準的無理要求。但是，這一切絲毫沒有動搖我們戰(zhàn)勝困難的信心。在公鐵立交橋施工時，我們碰到了2個“釘子戶”。這2戶村民要求將自家房屋按市區(qū)標準進行拆遷補償。在無理要求得不到滿足后，這2戶村民讓二位上了年紀的老太太躺在施工現(xiàn)場阻止施工。我們請來派出所民警，將2個老太太強行攙扶到轎車上，并護送到當?shù)卣?。這邊耐心細致做老太太工作，那邊正常組織施工。村民見這招不靈，只好作罷。從2005年6月下旬至7月末，征地拆遷工作初戰(zhàn)告捷，圓滿完成征地671.7畝，拆遷21戶當?shù)孛裾烊涣?127株、人工林3509株的任務。

二是嚴格執(zhí)行征地拆遷補償標準。新建路基DK271 700～DK273 100段將威嶺村唯一的道路占用。為此，村政府和村民反響很大，并多次阻止該段路基正常施工。針對這種情況，項目部積極與村政府、村民協(xié)商，并向村民廣泛宣傳政策和征地情況，取得他們的理解與信任。項目部還嚴格按照補償標準對村民給予了補償，不但為建設單位節(jié)約了資金，而且順利地將該段村路改移。哈局工管中心對我們的征地拆遷工作非常滿意，并提出獎勵有功人員。

二、以過程控制為中心，確保工期質量安全滿足業(yè)主要求

我們界定了“一協(xié)調(diào)、三控制”項目管理的主要內(nèi)容，即：組織協(xié)調(diào)、進度控制、質量控制、安全控制。在協(xié)調(diào)各作業(yè)隊與項目部關系同時，重點與業(yè)主、監(jiān)理、供應商、安監(jiān)、公安、環(huán)保等部門和單位溝通協(xié)調(diào)，處理好方方面面的關系。一是進度控制。我們制定了進度計劃，編制出月（旬）作業(yè)計劃和施工任務書，安排落實到班組，布置到位，調(diào)配好人力、物資和資金，創(chuàng)造條件早開工。在施工期間，管區(qū)內(nèi)南岔國土部門和南岔林業(yè)資源專員辦下發(fā)了《違法占地通知書》：“要求業(yè)主立即辦理永久征地的相關手續(xù)；全線橋涵馬上停止施工，聽候處理?！笔艽烁蓴_，所有路基工程施工機械被迫停滯在現(xiàn)場。為盡早恢復正常施工狀態(tài)，項目部配合哈局工管中心到伊春國土部門和南岔國土資源局解決工程開工問題。協(xié)調(diào)省國土資源廳統(tǒng)征站、伊春市國土局及南岔分局多次到工地組織現(xiàn)場聽證會。項目部還指派專人每日奔跑于地方政府各部門之間，地方政府相關部門主管人員被項目部工作人員的真情所感動，默許局部動工不追究。在征占地相關正式手續(xù)批復前，路基土方完成填、挖方合計38萬立方米。

抵御洪災保進度。開工當年7月下旬開始，綏佳線連續(xù)降雨，尤其是7月2 8日湯旺河上游的伊春地區(qū)普降大雨，導致湯旺河水位迅速上漲。汛情就是命令，項目部緊急啟動防洪預案，各工區(qū)做出快速反應，立即行動起來，在確保人身安全的前提下，各工區(qū)組成的搶險突擊隊緊張有序地對各自的施工設備、到場物資進行緊急搶運，向事先選好的高地轉移，難以移動的大型設備如混凝土攪拌站、焊接好的鋼筋籠子用鐵線和鋼絲繩連接加固，盡量減少水害造成的直接損失。盡管如此，2#橋、3#橋、4#橋、5#橋各項目工區(qū)施工成型的筑島土方頃刻間被洪水淹沒，部分重型設備被浸泡在洪水中，已鉆好和尚未鉆好的鉆孔樁被泥砂碎石灌滿，現(xiàn)場部分備料（混砂、碎石）被水沖走，水氣和潮濕使部分水泥失效。洪水過后，為了搶回洪水耽誤的工期，項目部果斷組織進場勞力160多人，新增鉆機、空氣壓縮機、發(fā)電機組30多臺套，采取加班加點，人歇機不歇等趕工措施，確保每日工作量按照計劃兌現(xiàn)，搶回了因洪水災害影響的進度。量化分工保工期。既有營業(yè)線施工的工期要求如同軍令，期到必成。為確保業(yè)主哈局進度工期要求，項目部按照產(chǎn)值對應的實物工作量逐日逐月進行分解，讓參戰(zhàn)的每名職工都清楚自己要完成的工作量，做到心中有數(shù)；我們還加大人力、物力、機械設備的投入。在既有人力、物力資源基礎上，增加勞力200多人、鉆孔機2臺、運輸車25臺、挖掘機3臺、混凝土攪拌站4臺、發(fā)電機組5臺以及空氣壓縮機、水泵等，以滿足每天實物工作量的需要，為確保工期打下了堅實基礎；增加施工作業(yè)強度，實行滿負荷工作法，對路基土石方施工采取晴天24小時不間斷施工，歇人不歇機，雨天搶時間維修設備，路基排水，做施工準備。在橋涵施工上，采取機械鉆孔和人工挖孔同時作業(yè)，全面開花，能開的作業(yè)面一律搶開，能搶一小時搶一小時，能搶一天搶一天。對不能開工的路基地段的施工隊伍進行適當調(diào)整，最大限度的調(diào)配好人力資源。隨著每天實物量、人員、作業(yè)設備的增加，作業(yè)時間的增長，相應帶來的消耗增大和物資供應困難，加之公路封閉，全靠既有營業(yè)線鐵路運輸“途中待卸”。對此，項目部加強物資供應的組織工作，派專人蹲守在水泥廠、沙廠、采石場和鋼材廠等物資供應部門，確保物資供應的落實。哈局要求提前一個月時間上報批準本月施工封鎖計劃及“途中待卸”運輸方案，項目部根據(jù)多年施工經(jīng)驗，在運輸方案上指派2名專業(yè)人員專項協(xié)調(diào)哈局、佳木斯車務段和晨明火車站有關方案審批人員關系，及時上報封鎖作業(yè)及“途中待卸”運輸方案，在最短時間內(nèi)解決現(xiàn)場突發(fā)事件對封鎖施工計劃和“途中待卸”運輸方案帶來的影響，確保了當日、當月各類施工運輸計劃的兌現(xiàn)。

二是質量控制。在工程開工之初，我們確立了單位及分項工程合格率達到100，確保哈爾濱鐵路局優(yōu)質工程，爭創(chuàng)鐵道部優(yōu)質工程的目標。建立了以項目經(jīng)理為組長，項目總工、副經(jīng)理為副組長，項目部業(yè)務部門負責人為組員的創(chuàng)優(yōu)領導小組，全面負責工程質量創(chuàng)優(yōu)措施的實施，組織工程創(chuàng)優(yōu)活動。根據(jù)人、機、料、法、環(huán)五大要素，對工程施工全過程進行一般性的分析，明確項目質量控制的內(nèi)容，做到七有：工序交接有檢查（抽查）；施工分項有方案；技術措施有交底；圖紙會審有記錄；設計變更有手續(xù)；質量處理有復查；質量文件有檔案。

強化檢測，突出一個“細”字。針對當?shù)赝临|特點，組織試驗人員對土質進行仔細化驗分析，通過試驗段的施工，取得最佳含水量和壓實度數(shù)據(jù)。在路基工程開始施工前，對路基填料的土質按照《施工規(guī)范》、《質量驗收標準》和設計要求的規(guī)定取樣送試驗室進行檢驗，合格后報監(jiān)理工程師復檢。在施工過程中嚴格按規(guī)范和驗收標準進行監(jiān)控，對土方填筑、碾壓的密實度每層用K30平板載荷儀自檢，合格后填筑下一層土方，每三層監(jiān)理單位復檢一次，復檢頻率嚴格按照部頒《驗收標準》的規(guī)定，經(jīng)抽檢合格率達到100。

日常檢查，突出一個“實”字。項目部確定了由材料采購員、工程技術員、操作人員把好三道關。即：讓有一定專業(yè)知識，職業(yè)道德好的同志任采購員，廣泛掌握質量、價格、供貨能力的信息，優(yōu)先選擇有國家認證許可，有一定技術和資金保證的送貨廠家，同時選購有產(chǎn)品合格證，有社會信譽的產(chǎn)品；技術人員嚴格把好原材料、構件、半成品的質量關。所有的進場材料,必須經(jīng)外觀檢查合格并有出廠合格證明。對進場水泥、混砂、道碴等材料必須及時進行二次檢驗,在施工中發(fā)現(xiàn)不合格品立即挑出，單獨堆碼，做好標識，清除出作業(yè)現(xiàn)場，防止在作業(yè)中使用，同時通知生產(chǎn)廠家到場解決；操作人員把關。操作人員每完成一道工序，由安質員每天對施工完的項目進行檢查，抓好過程控制，并在工序質量交接記錄上簽字，雙方確認并得到監(jiān)理認可后進行下道工序的施工，不合格必須返工。對發(fā)現(xiàn)違規(guī)操作影響質量的立即停工處理，并對所作業(yè)的項目位置做好標識，由總工負責組織進行技術鑒定，確保施工質量。質量檢查組對施工作業(yè)還進行不定期的檢查，每月不少于4次。獎優(yōu)罰劣，突出一個“嚴”字。項目部嚴格執(zhí)行公司《質量管理辦法》、《質量管理制度》、《質量管理措施》、《路基“五度一線”作業(yè)程序》等一系列作業(yè)標準、制度，落實到工班。加強現(xiàn)場施工人員《工程質量施工規(guī)范》、《工程質量驗收標準》的學習教育。每月對各分部質量工作全面系統(tǒng)的綜合性檢查，根據(jù)檢查結果進行排序和計件工資掛鉤，獎優(yōu)罰劣，提高班組高質量作業(yè)的積極性。由于項目部始終如一地堅持質量第一的宗旨，從開工到2006年8月31日，路基分項工程檢查657項，橋梁分項工程檢查3893項，軌道分項工程檢查72項，附屬分項工程檢查1202項，檢查合格均為100。

三是安全控制。隨著既有營業(yè)線行車密度的越來越大，行車速度的愈來愈快，留給施工單位封鎖作業(yè)時間的愈來愈短，單位時間內(nèi)需作業(yè)量的愈來愈大。為此，我們制訂了有針對性的既有營業(yè)線封鎖施工方案，采取了一系列措施確保既有線施工安全。項目部指派一名專業(yè)技術副經(jīng)理負責實施封鎖作業(yè)施工方案。卸車時設2名專職領車員、距離封鎖地點800米設1名防護員、駐哈爾濱鐵路局聯(lián)絡員1名、現(xiàn)場設監(jiān)控員5名、加上項目經(jīng)理、副經(jīng)理、工長、領工員、安全員，形成一個組織嚴密、各負其責、措施有力的安全網(wǎng)絡。項目部還嚴格要求作業(yè)人員執(zhí)行運輸方案或電報的規(guī)定日期，封鎖時刻、作業(yè)內(nèi)容、開通后慢行速度等。嚴禁擴大準備范圍，以減少封鎖時間內(nèi)的作業(yè)量；落實好通訊工具，用對講機派專人在施工地點和車站間進行不間斷聯(lián)系，確保達到良好通話要求；防護信號牌符合線路信號標志、標準、顏色、字跡清晰，響墩經(jīng)過試驗合格后方可使用；指派責任心強，具有安全生產(chǎn)知識，熟知防護方法，身體健康，經(jīng)過培訓考試合格的路工擔任防護員；施工負責人和班長必須在施工前對職工進行安全教育，執(zhí)行規(guī)章制度，并設立安全生產(chǎn)組織，班組設有安全員，做到人人管安全，個個反違章；駐站聯(lián)絡員按運輸方案規(guī)定向車站值班員提出申請，接到車站批準施工封鎖調(diào)度命令后，確認施工起止時間，立即通知現(xiàn)場聯(lián)絡員。并在車站行車登記薄上登記；現(xiàn)場聯(lián)絡員向施工負責人報告調(diào)度命令號，施工起止時刻及施工注意事項。雖然轉線次數(shù)頻繁、新建線路與既有線路橫切地點多（最多時達到7處）、行車和人身安全任務繁重，但是科學的施工組織實現(xiàn)了一事不出、一列不晚、一人不傷的目標。為嚴防挖斷電信、通訊電纜事故發(fā)生，項目部首先與當?shù)氐蔫F通公司、晨明工務工區(qū)、南岔電務段、威嶺工務工區(qū)取得了密切的聯(lián)系，召開專業(yè)會議，充分調(diào)動專業(yè)單位積極性，利用專業(yè)協(xié)作單位的優(yōu)勢為施工服務。在此基礎上，項目部將地下所有的確認好光（電）纜位置做出明顯的標記，開工前統(tǒng)一到現(xiàn)場進行簽認。對無法確認具體位置的，用電纜探測儀結合人工挖探坑，確認位置、做好警示標記。我們還定期約請專業(yè)協(xié)作單位有關人員進行施工后線路全線檢查，當發(fā)現(xiàn)問題，在全線檢查通報中提出來，并明確處理時間，復檢時間。由于措施得力，收到了非常好效果，沒有發(fā)生一起由施工責任導致的損壞光（電）纜事件。綏佳線病害橋整治工程，地處小興安嶺山脈，三橋路基施工石方爆破總量為13萬立方米，如此大的石方爆破工程量，爆破方案是否切實可行至關重要。為吸取其他建筑同行在爆炸物品管理上失誤造成人員傷亡的教訓，落實局集團公司有關加強施工用爆炸物品管理的電報文件要求，項目經(jīng)理部查閱了大量與爆破施工有關的資料，認真組織學習了國家《爆破安全操作規(guī)程GB6722-2003》和鐵道部《鐵路施工單位爆破物品安全管理辦法》等相關法規(guī)及操作規(guī)程，在對爆破方案進行了五次修改并取得了公司以及監(jiān)理公司批準后，向所有參加施工人員進行《爆破方案》講解。在爆破隊爆破施工起爆前1小時通知三橋施工人員，三橋施工人員在接到通知后立即將設備在確保安全的情況下進行防護，作業(yè)人員在爆破前3分鐘之內(nèi)必須撤離施工現(xiàn)場退到警戒線以外。爆破隊派安全員與三橋安全員聯(lián)系，由三橋安全員確認人員設備都處于安全狀態(tài)后通知爆破隊安全員，再由爆破隊安全員通知爆破隊長方可起爆。起爆后，三橋安全員在接到爆破隊安全員的解除警戒通知后，方可通知恢復生產(chǎn)。對于炸藥、雷管的采購、運輸、保管、使用等嚴格按照國家有關部門規(guī)定和炸藥雷管使用有關管理條令，在臨時彈藥庫的炸藥、雷管分別存放設專人管理，嚴格規(guī)章制度，保管員在任何情況下不準擅自離開彈藥庫，在安全警戒范圍內(nèi)，不許任何人入內(nèi)，炸藥雷管的發(fā)放由放炮員專人領取。由于彈藥庫距施工現(xiàn)場距離為5公里，為了取送炸藥和雷管的安全，項目部配備一臺汽車，設專人取送炸藥和雷管，并嚴格執(zhí)行炸藥和雷管單獨取送的規(guī)定并進行登記。對當日消耗量進行統(tǒng)計，剩余雷管、炸藥交給庫房保管員進行登記入庫。有效的防控措施，達到了一人未傷、一事未出的效果。

三、以“挑戰(zhàn)極限精神”為動力，在既有線施工中展風采

綏佳線病害橋整治工程項目部在既有營業(yè)線改擴建施工中克服環(huán)境極其艱苦、不安全因素錯綜復雜、外界干擾多等種種困難，使各項施工都在有序可控的狀態(tài)下進行施工。創(chuàng)下了5天完成砌石5000立米；226次轉線一事不出的好成績。以轉線施工為例：按照施工封鎖計劃，工人們每天凌晨1點50分開始封鎖施工。窗外滿天繁星，工人們手提充電燈、7人一伙展開卸車大戰(zhàn)，滿頭大汗順著臉頰滴在了碎石上、鋼軌上??一雙雙長滿老繭的手將一列列滿載材料的車皮排空，幾乎天天如此。最多時一天要封鎖轉線3次。工人們戲稱，天天被撥來撥去的鋼軌都從堅硬變疲軟了，碴石都快變成河卵石了。用哈局檢查組和駐地總監(jiān)理的話說：“真是不一樣，看得出來，你們是一支有干勁，能打硬仗，組織有序、素質高的隊伍，這樣的隊伍我們已經(jīng)多年沒看到了?！?/p>

今年5月，哈局對全局在建工程進行了安全質量大檢查。綏佳線病害橋整治工程內(nèi)業(yè)、外業(yè)均列前茅，列入先進單位行列。

第五篇：高速鐵路橋梁施工與維護3

高速鐵路橋梁施工與維護

（三）一、填空題（每題2分，共10題）

1、目前具有代表性的高速鐵路箱梁架橋機有三種主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁臺座由（）、（）以及（）構成。

3、按支架的形式分，常用的支架現(xiàn)澆類型（是/否）包括門式支架法現(xiàn)澆 梁。

4、高速鐵路橋梁橋面防護防水層的保護層是（）材質制成的。

5、鋼橋橋面防護體系由防腐層、防水層、連接層和保護層幾部分組成，使用年限為（）年。

6、錨固體系的拱圈轉至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣緊力。

7、傳力柱用于支承臺座兩端的張拉橫梁，是（）構件。

8、連續(xù)橋梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）兩種。

10、鋼桁梁橋主桁架的主要尺寸包括桁架高度、節(jié)間長度（）和（）。

二、單項選擇（每題2分，共10題）

1、橋梁施工測量的主要內(nèi)容不包括（）。

A、橋梁控制測量B、墩臺定位及軸線測量C、變形觀測D、地形測量

2、連續(xù)剛構橋的特點包括以下哪一點（）。

A、不需防腐B、行車平順C、養(yǎng)護工作量大D、有伸縮縫

3、高速鐵路涵洞最好不要分節(jié)，如必須分節(jié)，最小節(jié)長度以不短于（）m為限。

A、4B、5C、7D、94、對施工過程中丟失的樁點，在竣工測量時應（）。

A、補測B、重測C、忽略D、以其他點代替

5、由斜腹桿與弦桿組成（）形的桁架稱為三角形桁架。

A、梯形B、平行四邊形C、三角形D、矩形

6、中、小跨徑的桁架，上承式桁架的節(jié)間長度一般為（）m，下承式桁架的節(jié)間長度一般為6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、為防沉降縫滲水，自基礎頂面以下，縫內(nèi)應有彈性和不透水的材料，以下不屬于這種材料的是（）。

A、瀝青麻筋B、瀝青砂板C、瀝青木板D、瀝青

8、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器宜設在（）地段。

A、直線B、曲線C、圓曲線D、緩和曲線

9、鋼筋混凝土梁橋面板混凝土和道砟可以起到緩解列車活載的（）作用。

A、沖擊B、擠壓C、剪切D、破壞

10、普通鐵路橋梁對于跨度≤20m的鋼筋混凝土簡支梁用（）橡膠支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、（）全懸臂式縱向拖拉架梁法，是在橋孔內(nèi)設臨時支架，直接將橋梁拖至前方墩臺上。

2、（）吊索塔架全懸臂架梁，利用強大的吊索，使其水平分力對上弦桿產(chǎn)生壓力，抵消部分上弦桿在懸臂架設中產(chǎn)生的拉力，而垂直分力于鋼架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用鋼模板。

4、（）現(xiàn)澆梁的模板由側模、內(nèi)膜和底模組成的。

5、（）當施工階段的受力大于試用階段的受力時，不宜采用臨時索形式。

四、名詞解釋（每題3分，共5題）

1、連續(xù)鋼構體系。

2、橋梁平轉法施工。

擴大基礎加固法。

5、鋼筋連接件。

五、簡答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結合梁的類型有哪些。

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項目。

3、地基梁施工作業(yè)，要求具有哪四個功能。

4、支座注漿有哪些注意事項。、豎向轉體施工。、3

4參考答案

一、填空題（每題2分，共10題）

1、步履式、導梁式、運架一體式

2、地基梁、導向裝置、模板系統(tǒng)

3、是

4、纖維混凝土5、256、錨固體系

7、偏心受壓

8、正交、斜交、單向曲線、反向曲線

9、上承式、下承式

10、斜桿傾角、兩片主桁架 的中心距

二、單項選擇（每題2分，共10題）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、錯（橋孔內(nèi)不設置任何臨時支架）

2、對

3、錯（其他部分可采用竹膠板）

4、錯（還有端模）

5、對

四、名詞解釋（每題3分，共5題）

1、連續(xù)鋼構體系：墩身剛度較小、主梁結構為連續(xù)梁的墩梁固結體系結構。

2、橋梁平轉法施工：是利用兩側地形順著兩邊預制橋梁結構，然后采用轉鉸和滑道組成的轉盤結構，以簡單的設備將橋梁整體旋轉安裝到位的施工方法。

3、豎向轉體施工：在橋臺處先豎向或在橋臺前俯臥預制 半拱，然后再橋位平面內(nèi)繞拱腳將其轉動成拱。

4、擴大基礎加固法：擴大基礎的底面積以減輕基地壓力的加固方法。

5、鋼筋連接件：焊接在鋼板上的螺紋鋼筋能夠承擔鋼于混凝土間的剪力，稱為鋼筋連接件。

五、簡答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結合梁的類型有哪些：

（1）鋼板結合橋梁（2）鋼箱結合橋梁（3）鋼桁結合橋梁

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項目：

支座總高度、上下支座板的長度和寬度、上下支座板個螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直徑和外露高度、橡膠承壓板及鑄件裂縫情況。

3、地基梁施工作業(yè)，要求具有的四個功能：

（1）承受混凝土梁在預制過程中的自重荷載。

（2）為模板系統(tǒng)提供工作面。

（3）固定預應力束轉向裝置。

（4）承受傳力柱、張拉橫梁的自重荷載，并允許傳力柱和張拉橫梁沿縱向作短距離滑動。

4、支座注漿的注意事項：

（1）在沒有可靠保溫措施且注漿材料保溫性能未進行實驗驗證時，嚴禁在負溫度條件下進行注漿施工。注漿材料達到強度后，拆除模板，對漏漿處進行補漿。

（2）最后擰緊下支座板地腳螺栓，拆除支座上下蓋板臨時連接角鋼。

（3）在注漿材料強度大于20MPa時才能拆除臨時千斤頂，在拆除臨時千斤頂前嚴禁架橋機過孔。