第一篇：高速鐵路橋梁施工技術(shù)與裝備（范文）

高速鐵路橋梁施工技術(shù)與裝備

目錄

第1章高速鐵路橋梁發(fā)展動態(tài)和土建工程技術(shù)特點

1.1高速鐵路發(fā)展動態(tài)

1.2高速鐵路橋梁

第2章橋基、墩施工設(shè)備及其技術(shù)

2.1橋基主要類型及特點

2.2橋基施工的主要工藝

2.3橋基施工對施工機械的要求

2.4橋梁高墩施工工藝及設(shè)備

第3章提梁機

3.1提梁機的組成3.2提梁機實例介紹

第4章后張法預制梁場規(guī)劃設(shè)計及箱梁預制技術(shù)

4.1先預制后架設(shè)工法設(shè)計的特點

4.2制梁場地的選擇

4.3箱梁預制技術(shù)

第5章移動模架

5.1國內(nèi)外發(fā)展情況

5.2移動模架法施工的優(yōu)點

5.3移動模架的主要類型

5.4移動模架類型的選擇

5.5移動模架的構(gòu)造及工作原理

5.6移動模架造橋機的施工工藝

5.7施工周期及人員安排

5.8節(jié)段拼裝式造橋機介紹

第6章900t架橋機及架梁施工

6.1架橋機的概述

6.2典型架橋機的技術(shù)特點和組成結(jié)構(gòu)

6.3典型架橋機的作業(yè)流程

第7章900t運梁車

7.1組成結(jié)構(gòu)

7.2總體布置

7.3馱梁臺車

7.4液壓懸掛

7.5動力系統(tǒng)

7.6液壓系統(tǒng)

7.7電氣系統(tǒng)

7.8制動系統(tǒng)

7.9轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

7.10駕駛室

7.11TLC900主要技術(shù)特點

第8章連續(xù)梁橋懸臂施工造橋設(shè)備

8.1概述

8.2掛籃的結(jié)構(gòu)構(gòu)造及設(shè)計

8.3掛籃懸臂澆筑施工的主要工藝流程及特點

8.4對掛籃設(shè)計及應用的探討

8.5改進掛籃設(shè)計的建議

第9章工程機械的檢測診斷與維護保養(yǎng)

9.1概述

9.2常用診斷技術(shù)

9.3各種典型部件的診斷技術(shù)

9.4大型工程機械診斷

9.5設(shè)備的維護保養(yǎng)

第二篇：高速鐵路橋梁施工與維護3

高速鐵路橋梁施工與維護

（三）一、填空題（每題2分，共10題）

1、目前具有代表性的高速鐵路箱梁架橋機有三種主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁臺座由（）、（）以及（）構(gòu)成。

3、按支架的形式分，常用的支架現(xiàn)澆類型（是/否）包括門式支架法現(xiàn)澆 梁。

4、高速鐵路橋梁橋面防護防水層的保護層是（）材質(zhì)制成的。

5、鋼橋橋面防護體系由防腐層、防水層、連接層和保護層幾部分組成，使用年限為（）年。

6、錨固體系的拱圈轉(zhuǎn)至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣緊力。

7、傳力柱用于支承臺座兩端的張拉橫梁，是（）構(gòu)件。

8、連續(xù)橋梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）兩種。

10、鋼桁梁橋主桁架的主要尺寸包括桁架高度、節(jié)間長度（）和（）。

二、單項選擇（每題2分，共10題）

1、橋梁施工測量的主要內(nèi)容不包括（）。

A、橋梁控制測量B、墩臺定位及軸線測量C、變形觀測D、地形測量

2、連續(xù)剛構(gòu)橋的特點包括以下哪一點（）。

A、不需防腐B、行車平順C、養(yǎng)護工作量大D、有伸縮縫

3、高速鐵路涵洞最好不要分節(jié)，如必須分節(jié)，最小節(jié)長度以不短于（）m為限。

A、4B、5C、7D、94、對施工過程中丟失的樁點，在竣工測量時應（）。

A、補測B、重測C、忽略D、以其他點代替

5、由斜腹桿與弦桿組成（）形的桁架稱為三角形桁架。

A、梯形B、平行四邊形C、三角形D、矩形

6、中、小跨徑的桁架，上承式桁架的節(jié)間長度一般為（）m，下承式桁架的節(jié)間長度一般為6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、為防沉降縫滲水，自基礎(chǔ)頂面以下，縫內(nèi)應有彈性和不透水的材料，以下不屬于這種材料的是（）。

A、瀝青麻筋B、瀝青砂板C、瀝青木板D、瀝青

8、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器宜設(shè)在（）地段。

A、直線B、曲線C、圓曲線D、緩和曲線

9、鋼筋混凝土梁橋面板混凝土和道砟可以起到緩解列車活載的（）作用。

A、沖擊B、擠壓C、剪切D、破壞

10、普通鐵路橋梁對于跨度≤20m的鋼筋混凝土簡支梁用（）橡膠支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、（）全懸臂式縱向拖拉架梁法，是在橋孔內(nèi)設(shè)臨時支架，直接將橋梁拖至前方墩臺上。

2、（）吊索塔架全懸臂架梁，利用強大的吊索，使其水平分力對上弦桿產(chǎn)生壓力，抵消部分上弦桿在懸臂架設(shè)中產(chǎn)生的拉力，而垂直分力于鋼架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用鋼模板。

4、（）現(xiàn)澆梁的模板由側(cè)模、內(nèi)膜和底模組成的。

5、（）當施工階段的受力大于試用階段的受力時，不宜采用臨時索形式。

四、名詞解釋（每題3分，共5題）

1、連續(xù)鋼構(gòu)體系。

2、橋梁平轉(zhuǎn)法施工。

擴大基礎(chǔ)加固法。

5、鋼筋連接件。

五、簡答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結(jié)合梁的類型有哪些。

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項目。

3、地基梁施工作業(yè)，要求具有哪四個功能。

4、支座注漿有哪些注意事項。、豎向轉(zhuǎn)體施工。、3

4參考答案

一、填空題（每題2分，共10題）

1、步履式、導梁式、運架一體式

2、地基梁、導向裝置、模板系統(tǒng)

3、是

4、纖維混凝土5、256、錨固體系

7、偏心受壓

8、正交、斜交、單向曲線、反向曲線

9、上承式、下承式

10、斜桿傾角、兩片主桁架 的中心距

二、單項選擇（每題2分，共10題）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、錯（橋孔內(nèi)不設(shè)置任何臨時支架）

2、對

3、錯（其他部分可采用竹膠板）

4、錯（還有端模）

5、對

四、名詞解釋（每題3分，共5題）

1、連續(xù)鋼構(gòu)體系：墩身剛度較小、主梁結(jié)構(gòu)為連續(xù)梁的墩梁固結(jié)體系結(jié)構(gòu)。

2、橋梁平轉(zhuǎn)法施工：是利用兩側(cè)地形順著兩邊預制橋梁結(jié)構(gòu)，然后采用轉(zhuǎn)鉸和滑道組成的轉(zhuǎn)盤結(jié)構(gòu)，以簡單的設(shè)備將橋梁整體旋轉(zhuǎn)安裝到位的施工方法。

3、豎向轉(zhuǎn)體施工：在橋臺處先豎向或在橋臺前俯臥預制 半拱，然后再橋位平面內(nèi)繞拱腳將其轉(zhuǎn)動成拱。

4、擴大基礎(chǔ)加固法：擴大基礎(chǔ)的底面積以減輕基地壓力的加固方法。

5、鋼筋連接件：焊接在鋼板上的螺紋鋼筋能夠承擔鋼于混凝土間的剪力，稱為鋼筋連接件。

五、簡答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結(jié)合梁的類型有哪些：

（1）鋼板結(jié)合橋梁（2）鋼箱結(jié)合橋梁（3）鋼桁結(jié)合橋梁

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項目：

支座總高度、上下支座板的長度和寬度、上下支座板個螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直徑和外露高度、橡膠承壓板及鑄件裂縫情況。

3、地基梁施工作業(yè)，要求具有的四個功能：

（1）承受混凝土梁在預制過程中的自重荷載。

（2）為模板系統(tǒng)提供工作面。

（3）固定預應力束轉(zhuǎn)向裝置。

（4）承受傳力柱、張拉橫梁的自重荷載，并允許傳力柱和張拉橫梁沿縱向作短距離滑動。

4、支座注漿的注意事項：

（1）在沒有可靠保溫措施且注漿材料保溫性能未進行實驗驗證時，嚴禁在負溫度條件下進行注漿施工。注漿材料達到強度后，拆除模板，對漏漿處進行補漿。

（2）最后擰緊下支座板地腳螺栓，拆除支座上下蓋板臨時連接角鋼。

（3）在注漿材料強度大于20MPa時才能拆除臨時千斤頂，在拆除臨時千斤頂前嚴禁架橋機過孔。

第三篇：高速鐵路橋梁

樁的混凝土表面質(zhì)量必須符合哪些規(guī)定？

1樁的棱角破損深度應在10mm以內(nèi)，其總長度不大于40cm；

2預應力混凝土樁不得有裂縫（表面收縮裂縫除外）；

3普通混凝土樁允許有表面裂縫，其橫向裂縫深度不大于7mm，裂縫寬度不大于0.2mm； 4橫向裂縫長度：方樁不大于邊長1/3，管樁及多角形樁不大于直徑或?qū)蔷€的1/3； 5縱向裂縫長度：方樁不大于邊長的1.5倍，管樁及多角形樁不大于直徑或?qū)蔷€的1.5倍。

模板安裝有哪些要求？

模板安裝必須穩(wěn)固牢靠，接縫嚴密，不得漏漿。模板與混凝土的接觸面必須清理干凈并涂刷隔離劑。澆筑混凝土前，模型內(nèi)的積水和雜物應清理干凈。

拆模時的梁體混凝土芯部與表層、表層與環(huán)境的溫差均不宜大于 15℃，氣溫急劇變化時不宜拆模。

旁站-----在工程的關(guān)鍵部位或關(guān)鍵工序施工過程中，由監(jiān)理人員在現(xiàn)場進行的監(jiān)督活動。平行檢驗-----監(jiān)理機構(gòu)利用一定的檢查或檢測手段，在施工單位自檢的基礎(chǔ)上，按照一定的比例獨立進行的檢查或檢測活動。

工后沉降-----有碴軌道鋪軌工程（包括鋪碴）開始時沉降量與最終形成的沉降量之差。

檢驗批應由施工單位自檢合格后報監(jiān)理單位，由監(jiān)理工程師組織施工單位專職質(zhì)量檢查員等進行驗收 監(jiān)理單位應對檢驗批的全部主控項目進行檢查。

基底處理有哪些規(guī)定？

1、巖層基底應清除巖面松碎石塊、淤泥、苔蘚，鑿出新鮮巖面，表面應清洗干凈。傾斜巖層，應將巖面鑿平或鑿成臺階；易風化的巖層基底，應按基礎(chǔ)尺寸鑿除已風化的表面巖層。在砌筑基礎(chǔ)時，應邊砌邊回填封閉。

2、碎石類及砂類土層基底承重面應修理平整，砌筑基礎(chǔ)時，先鋪上一層水泥砂漿。

3、粘性土層基底修理時，應在天然狀態(tài)下鏟平，不得用回填土夯平。必要時，可向基底夯入10cm以上厚度的碎石，碎石層頂面不得高于基底設(shè)計高程。

4、泉眼可用堵塞或排引的方法處理。

冬季施工混凝土養(yǎng)護采取哪些措施？-

采用暖棚法養(yǎng)護混凝土，棚內(nèi)底部溫度不得低于5℃，且混凝土表面應保持濕潤；采用燃煤加熱時，應將煙氣排出棚外。

第四篇：優(yōu)化鐵路橋梁施工技術(shù)的措施探討

優(yōu)化鐵路橋梁施工技術(shù)的措施探討

摘要：隨著社會的發(fā)展，鐵路橋梁的建設(shè)越來越受到重視，優(yōu)化鐵路橋梁施工技術(shù)能夠為工程的質(zhì)量提供一定的爆炸，因此加強對其的研究非常有必要，基于此本文分析了鐵路橋梁施工技術(shù)措施的相關(guān)方面。

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；施工技術(shù)；措施

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

1、鐵路橋梁工程施工過程應該具備的條件

1.1、具有較強的橋梁結(jié)構(gòu)動力性能

高速鐵路列車在高速運行的過程中會產(chǎn)生強大的作用力，這種強大作用力的直接作用對象是橋梁本身，會對橋梁產(chǎn)生劇烈的沖擊和震動。這種沖擊和震動會隨著車橋產(chǎn)生的共振而不斷地加大，這就要求橋梁本身要有很強的動力性能，這樣才可以有效地避免由于車橋共振而引起的重大事故的發(fā)生。這就要求在橋梁的設(shè)計上做出考慮。

1.2、具有較好的軌道平順性

軌道平順性可以很好的保證列車在橋梁上行駛的安全性，同樣也是保證旅客乘車舒適的重要因素。只有軌道平順性方面做的好，列車才可以在橋梁軌道上進行平穩(wěn)的運行，在運行中才不會出現(xiàn)顛簸的感覺，使旅客有著更加舒適的旅行體驗，并且可以很好地保障列車的運行安全。決定軌道平順性的兩個最為關(guān)鍵的因素就是徐變上拱度和工后沉降，這些都需要通過技術(shù)上的改進與創(chuàng)新來達到更高水平的要求。

1.3具備鋪設(shè)無碴軌道的條件

鋪設(shè)無碴軌道的橋梁要比鋪設(shè)碴軌道的橋梁有著更高的要求和更高的難度，因為無喳軌道在整個施工作業(yè)的過程中對線路的改變是微乎其微的，而且還要承受著鋼軌受力不均產(chǎn)生隆起或偏移的挑戰(zhàn)。

2、鐵路橋梁項目施工技術(shù)要點

2.1、施工前的準備工作

鐵路橋梁工程的籌備階段，需要先對建筑工程具體的策劃資料進行了解，并詳細對圖紙進行探討、策劃與審核，明確策劃目的，從而更好的對橋梁施工步驟與構(gòu)造等進行掌握。此外，還需要仔細審核檢驗施工圖紙，確保其能夠同其他組成部分不產(chǎn)生沖突，如果存在問題，需要及時的與設(shè)計機構(gòu)溝通，并進行處理。盡可能多的對相關(guān)原始材料進行搜集，并開展調(diào)查。在橋梁工程施工前需要做好物料檢驗工作，特別是混凝土配比實驗，并要對施工組織策劃進行記錄，從而為橋梁施工建設(shè)提供良好的籌備工作。

2.2、施工放樣

在進行鐵路橋梁施工之前應該首先整平現(xiàn)場，并且對水平點和控制點進行準確的測量后再展開精確的控制網(wǎng)，施工人員可以通過各種先進的儀器進行施工放樣，例如全站儀、水準儀等，務必要確保施工的精確性.另外，在施工放樣的過程中還要注意對橋墩的位置進行準確的放樣處理，確定邊線和出軸線達到地面標高，待監(jiān)理驗收合格后才可以進行之后的施工。

2.3、墩柱施工

在對墩柱進行施工的過程中，需要對立模過程中保護層的設(shè)置、高程控制以及柱子豎向垂直度進行重視。鋼筋籠要具備一定的剛度，在安裝的過程中保持豎直，并通過錨索拉進行固定。在對模板進行安裝的過程中，嚴格的對墩柱中心位置進行確定，并對加固模板所涉及到的地樁進行牢固處理。在施工的過程中，應隨時的觀測記錄，并采取相應措施使墩頂位移現(xiàn)象得到校正。混凝土施工要定時的對塌落度進行測量，有效的對實施連續(xù)分層澆筑與振搗過程中水灰比進行控制。在完成混凝土澆筑且初凝以后，要把土工布覆蓋在混凝土表面進行灑水養(yǎng)護，并在拆模以后，通過塑料膜包裹來實施養(yǎng)護。

2.4、基礎(chǔ)施工作

其為鐵路橋梁構(gòu)造的重要組成部分，其施工實質(zhì)為對支撐橋跨構(gòu)造與系統(tǒng)構(gòu)造進行維護，并把上面構(gòu)造、墩臺自身重量以及車輛負荷等輸送至地面。橋梁基本項目的施工建設(shè)程序比較繁瑣，非常容易受到一些客觀自然環(huán)境的影響，因此在施工的過程中要降低安全隱患，以此為后期的保養(yǎng)與使用提供更加堅實的基礎(chǔ)，從而對橋梁施工品質(zhì)進行保證。

2.5、鋼筋工程施工技術(shù)

鐵路橋梁工程中，鋼筋結(jié)構(gòu)可謂是鋼筋混凝土工程的骨架，因此鋼筋工程施工技術(shù)是整個工程施工的關(guān)鍵。為此，實際施工時應重點把握以下幾點：首先，根據(jù)通過監(jiān)理工程師審批合格的支架方案進行搭設(shè)，并嚴格遵守規(guī)范標準進行施工。其次，加工鋼筋時需要嚴格按照施工工藝要求進行，即應在同一工棚下完成鋼筋的調(diào)直、切割、焊接等操作。當按照相關(guān)技術(shù)標準完成鋼筋加工工作后，將其進行編號，并統(tǒng)一堆放在干燥、整潔環(huán)境條件下；再次，按照施工要求將合適規(guī)格的鋼筋吊裝到相關(guān)位置，在進行鋼筋的捆扎與焊接固定。需要注意，應錯開墩柱的主焊接頭，并確保接頭面積少于鋼筋的總面積的25%后，捆扎鋼筋時應將位于四角位置的箍筋錯開，預留彎鉤的長度應滿足抗震設(shè)計要求，同時保證中心點誤差距離少于2cm。

2.6、混凝土澆筑施工技術(shù)

鐵路橋梁施工時，如果將鋼筋結(jié)構(gòu)比作工程的“骨架”，則混凝土就是工程的“血肉”，因此混凝土澆筑施工不但會給混凝土質(zhì)量帶來嚴重影響，而且還會影響整個工程的使用壽命，因此，注意混凝土澆筑施工技術(shù)的應用，對保證鐵路鐵路橋梁混凝土質(zhì)量具有重要意義。另外，澆筑時應持續(xù)進行，沒有特殊情況避免澆筑過程中長時間的停頓而出現(xiàn)工作縫，因此混凝土的運輸量應滿足澆筑的需要。

2.7、橋面施工

橋面的作用主要是保護橋梁結(jié)構(gòu)，使橋梁能夠正常的使用。在對橋梁路面進行施工時，一般采取混凝土材料。對混凝土路面進行施工，需要在施工前對全路線進行水平測量、放中線、釘中樁以及量長度等處理，并根據(jù)線路對各路段縱坡進行設(shè)計。而混凝土水灰比應該嚴格的根據(jù)配比進行機械拌合，在運輸?shù)倪^程中應防止容器漏漿而出現(xiàn)離析現(xiàn)象，而安裝模板應該為鋼模，并根據(jù)設(shè)計坡度線實施安設(shè)，從而確保平縱坡度可以滿足需求。混凝土攤鋪需要在全部長度上實施，如果停工，則需要及時的設(shè)置施工縫。在做完混凝土板面后，需要及時的實施養(yǎng)護。

3、鐵路橋梁施工技術(shù)優(yōu)化措施

3.1、提高橋梁設(shè)計的質(zhì)量

橋梁工程的基礎(chǔ)和前提就是要實現(xiàn)橋梁工程設(shè)計方案的合理。只有具備優(yōu)秀的設(shè)計才能據(jù)此建造出優(yōu)秀的工程。而優(yōu)秀的設(shè)計要強調(diào)規(guī)劃和勘測工作，要做到勘測數(shù)據(jù)的準確性，這樣設(shè)計出的建設(shè)方案才能科學合理，所以提高橋梁設(shè)計的質(zhì)量還必須不斷提高勘測水平。

3.2、信息管理系統(tǒng)化

鐵路橋梁建設(shè)是一項系統(tǒng)的工程，其信息量是巨大的，包括設(shè)計方案、施工材料、工程進度等各個方面。通過信息技術(shù)的信息化手段，采用建立網(wǎng)站、應用工程軟件系統(tǒng)的方式來管理工程信息，使工程信息集中化、統(tǒng)一化，同時還實現(xiàn)了信息資源的共享。改變過去人工管理工程信息的落后方式，使工程信息的傳遞更加準確和有效，避免人工管理的失真、缺失等諸多弊端。

3.3、融合鐵路橋梁施工技術(shù)與信息技術(shù)

21世紀是信息技術(shù)的時代，在各個行業(yè)信息技術(shù)都有了不同程度的應用，但與鐵路橋梁施工技術(shù)的融合卻不是很充分。鐵路橋梁建設(shè)的未來是離不開信息技術(shù)的，這是今后的發(fā)展趨勢，我們必須順勢而為。在鐵路橋梁建設(shè)中可以使用優(yōu)化與建模技術(shù)以及信息仿真技術(shù)等來控制橋梁的整體質(zhì)量。優(yōu)化與建模技術(shù)可以通過建模手段，規(guī)劃工程，參與施工管理，優(yōu)化包括資源投入、管理成本等在內(nèi)的施工成本，最大程度的提高施工單位的經(jīng)濟效益；信息仿真技術(shù)通過模擬計算施工現(xiàn)場收集到的數(shù)據(jù)來確定施工現(xiàn)場的數(shù)據(jù)是否與設(shè)計要求相符，確保工程質(zhì)量。這項技術(shù)在現(xiàn)代化鐵路施工技術(shù)中已經(jīng)占有了重要的位置。

3.4、充分重視橋梁的超載問題

鐵路橋梁完工后投入使用，難免會遇到超載問題，這些在橋梁的設(shè)計過程中就應該考慮到。汽車超載主要有三種情況：（1）有些老橋年久失修，已經(jīng)過了試用期，仍然超齡負載運營；（2）由于現(xiàn)代交通擁堵，很多汽車會經(jīng)過橋梁，在高峰期汽車的流量很容易超過原設(shè)計；（3）人人都知道不對的車輛違規(guī)超載，這是司空見慣的現(xiàn)象，是違規(guī)的當然不應該提倡，但是這里面的深層原因也有很多的不得已，所以有很多的人冒著違規(guī)的危險超載行駛，也對橋梁的結(jié)構(gòu)提出了挑戰(zhàn)。就前兩種原因而言，主要是設(shè)計載荷的變化和交通量的增加，最后一種原因在我國橋梁運輸中最為普遍。橋梁超載會引發(fā)眾多問題，（1）會引發(fā)疲勞問題，超載的汽車通過橋梁時對橋梁施加的應力超出了橋梁的承受范圍，會加大橋梁的損傷，有時甚至會引起整體結(jié)構(gòu)的破壞。（2）超載造成的損傷是不可恢復性的損傷，也就是說沒有什么措施可以挽救，使得原本在正常載荷下可以正常工作的橋梁，一些工作狀態(tài)發(fā)生了變化，危害到的不僅是橋梁的安全性和耐久性問題，還有過橋者的人身安全問題。所以說，重視超載問題，是在橋梁設(shè)計中不可避免的問題，也是現(xiàn)實情況對設(shè)計者提出的要求。

3.5、完善技術(shù)管理組織機構(gòu)

完善的技術(shù)管理組織機構(gòu)需要相應的制度和措施的支持。在機構(gòu)組織過程中可以就每個必要的項目成立專門的質(zhì)量管理機構(gòu)，實現(xiàn)監(jiān)理人員、設(shè)計人員和相關(guān)技術(shù)負責人員的科學合理配備。在機構(gòu)內(nèi)還應建立測量、質(zhì)檢和計劃統(tǒng)計的專職技術(shù)機構(gòu)。除此之外，還要制定相應的監(jiān)督和獎懲制度，實現(xiàn)橋梁工程項目質(zhì)量的好壞與其相應的責任人切身利益的掛鉤。

3.6、增強施工質(zhì)量意識加強技術(shù)人才的培養(yǎng)

建設(shè)者的專業(yè)素質(zhì)直接關(guān)系到工程建設(shè)所能達到的質(zhì)量。要想建設(shè)一支高素質(zhì)的技術(shù)人員隊伍就要重視建設(shè)人員的素質(zhì)教育，可以通過培訓和學習的形式來增強技術(shù)人員的質(zhì)量意識，還可以選派那些業(yè)務素質(zhì)高且熟悉高鐵橋梁建設(shè)工作的人員來擔當技術(shù)領(lǐng)導，要重用那些有經(jīng)驗懂技術(shù)并且責任心強的專業(yè)人員。除此之外還要注重質(zhì)量標準的培訓，通過培訓來實現(xiàn)專業(yè)人員對國際國內(nèi)質(zhì)量標準的了解和掌握，以便能依據(jù)嚴格的質(zhì)量標準來進行施工和驗收。

總之，鐵路橋梁建設(shè)工程質(zhì)量的好壞涉及到廣大人民的生命財產(chǎn)安全，所以，相關(guān)施工單位一定要采取有效的措施來提鐵路橋梁施技術(shù)，從而保證鐵路路橋梁的質(zhì)量。

參考文獻

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第五篇：鐵路橋梁人行道施工技術(shù)

參評論文 交通土建

包西鐵路橋梁人行道施工技術(shù) 工程概況。包西項目位于榆林市綏德縣境內(nèi)，共承建3km的橋梁工程,橋梁類型為時速160km/200km客貨共線鐵路預制后張法間支T梁橋。此類橋梁橋面系人行道為鋼結(jié)構(gòu)懸挑，涉及鋼結(jié)構(gòu)、混凝土等工程。按工藝流程分構(gòu)件的制作、運輸和安裝等過程，而安裝施工屬于高空作業(yè)尤為重要，所以這里主要對人行道構(gòu)件安裝施工技術(shù)做以總結(jié)。構(gòu)件安裝。構(gòu)件安裝包括人行道支架安裝、步板安裝和扶手欄安裝三部分。

2.1 人行道支架安裝。人行道支架安裝是將重達80kg的鋼支架通過4顆螺栓固定到擋碴墻內(nèi)預埋的T型角鐵上。整個支架比較重又是高空作業(yè)，作業(yè)空間受限。若采用吊車安裝則速度慢、效率低、成本高，不合理。針對施工現(xiàn)場情況制作了專門的簡易懸掛設(shè)備（圖1）。采用這種設(shè)備4人一組便能安全高效施工。

2.2 步板安裝。人行道步板安裝是將每塊尺寸為980x505x80mm，重達100kg的預制鋼筋混凝土板安放在倆支架上。步板尺寸大、質(zhì)量重且高空作業(yè)，也必須采用專門的設(shè)備進行安裝（圖2），設(shè)備由平板車和鋼管支架組 成，由6人一組鋪板安裝。

2.3 扶手欄安裝。扶手欄安裝包括扶手角鋼安裝和欄桿鋼筋安裝。扶手角鋼是通過螺栓固定在支架立柱上的，欄桿鋼筋是串在立柱預留孔里電焊連接的。扶手欄角鋼安裝要在支架上鋪設(shè)人行道步板或施工作業(yè)木板，安全施工；由于施工中存在擋碴墻上預埋T形鐵的位置偏差和支架的制作變形等因素，以免兩節(jié)扶手欄角鐵錯位導致連接塊無法安裝或連接部位不平順，扶手欄角鐵連接時要先將連接塊安裝在已經(jīng)固定好的扶手欄角鐵上，然后將新要連接的扶手欄角鐵安裝在連接塊上，接著再把扶手欄角鐵固定到立柱上。串欄桿鋼筋是最后的過程，此時的支架、步板、扶手欄角鐵已安裝完成，已有安全的作業(yè)空間。在串欄桿鋼筋之前要將鋼筋頭部用大錘砸圓滑或用磨光機磨去棱角，串鋼筋時要一邊串一邊焊接，截斷多余的鋼筋要及時重新運用，以免造成最后接頭集中或浪費。3 安裝施工順序。

3.1 順序施工。順序施工是指先安裝鋼支架接著安裝人行道步板最后安裝扶手欄。具體施工過程:1)安裝鋼支架。2)以一片梁為單位調(diào)平支架。3)鋪設(shè)人行道步板。4)以一片梁為單位調(diào)平調(diào)齊支架立柱。5)安裝扶手角鋼。6)安裝欄桿鋼筋。

3.2 插序施工。插序施工是指安裝完成鋼支架后接著就安裝扶手角鋼然后再安裝人行道步板和欄桿鋼筋。具體施工過程:1)安裝鋼支架。2)安裝扶手角鋼。3)以一片梁為單位調(diào)平支架調(diào)齊支架立柱。4)鋪設(shè)人行道 步板。5)安裝欄桿鋼筋。

3.3 方案比較。順序施工優(yōu)點為工序順接,前一工序為后一工序提供工作面。缺點為工序多,調(diào)平工作重復繁瑣、費工費時。而插序施工的優(yōu)點為工序少，調(diào)平工作一次完成工作簡化節(jié)省人工、節(jié)約時間。缺點為在上扶手角鋼時要在鋼支架上搭設(shè)施工作業(yè)模板。整體比較還是插序施工方案更為優(yōu)秀，因為在順序施工中兩次調(diào)平會消耗大量人工，特別是第二次調(diào)平時很多時候需要去掉支架部分螺栓重新調(diào)平，這時就必須把鋪設(shè)好的步板揭起來等調(diào)好后再重新鋪好。而在插序施工方案中就很好的避免了只一點且一次調(diào)平成功，雖然需要搭設(shè)木板，但木板輕靈活度大易操作使用。所以綜合比較還是采用插序施工方案更加合理優(yōu)越。施工總結(jié)。對于該項目的人行道施工方法也是在不斷地探索學習中總結(jié)出來的，時速160km/200km客貨共線鐵路還是這幾年才設(shè)計修建的，所以也是第一次面對時速160km/200km客貨共線鐵路橋面系人行道的施工，剛開始憑借以往時速120km客貨共線鐵路橋面系人行道的施工方法即順序施工方法施工，碰到了許多的問題且施工效率太低，因為時速160km/200km鐵路人行道在支架連接形式、支架和步板的形狀和重量上相比時速120km鐵路都發(fā)生了重大變化，所以針對相應的變化作出了插序施工的方案。最后采用這種方案施工節(jié)約了成本、提高了效率、縮短了工期，同時施工質(zhì)量、安全都達標。