第一篇：大風浪對船舶航行安全的影響

大風浪對船舶航行安全的影響

風浪對船舶安全的影響

一、大風浪對航行安全的影響

船舶進入大風浪區域航行時，船舶將出現較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩定，以及由此引發的其他操縱方面的困難，甚至出現難以預料的危險。主要有以下幾個方面：

1、大風帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產生劇烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉，使船舶尾部受到強烈震動，有時會造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用，發生中拱或中垂現象，使船體結構變形，受到嚴重損傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發生偏轉，使船體橫對風浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產生的橫搖在船舶尚未恢復正常狀態時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發生綁扎松動、脫開，嚴重時會倒落海中；貨艙內貨物移動，加重船舶傾斜；如果自由液面影響加大會使其穩性（GM）值下降，嚴重時可導致船舶傾覆的危險。

3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設備負荷大，航海儀器、通訊設備及其它設備有可能受到損壞和出現不正常狀況。船舶在大風浪中航行，左右搖晃常達單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸劇烈，機電設備負荷大，特別在壓載航行時，船舶吃水小，容易飛車，易發生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴重時船舶發主機失控狀況，導致船舶發生碰撞、擱淺、觸礁。

4、甲板上浪嚴重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。在寒冷的海區，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結冰，排放水困難；甲板上浪結冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩定性產生不利影響。

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二、大風浪中航行方法

1、頂浪航行

頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護車葉和舵不受海浪正面沖擊。

頂浪航行的關鍵是必須適當減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機會，保護船體結構不受損傷，這是一項很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現象（尤其輕載船），應使船首與風浪主要方向成一適當的角度（15度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現象，同時應讓船首左右交替頂浪，使船體均勻受力和保持船位在計劃航線附近。如航行時間長可采用“之”字航行。

偏頂浪航行應十分注意避免被風浪壓下打橫而造成危險，當發現有特大浪群撲來時，宜立即轉為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機突然超負荷。同時應注意，如船長等于或接近波長，當船身處于波峰或波谷時，船體受中垂的應力很大；當船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現打空車現象（輕載船尤甚），這時應進一步調整航向，航速，以減輕上述情況出現。

2、順浪航行

順浪航行船舶運動方向與波浪運動方向一致，航速與波速間的相對速度大大地減少了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為減少，船體細長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發現偏頂浪航行不利，經采取措施仍不能排除危險時，應即轉向改為順浪航行以策安全。

順浪航行的關鍵是使用車速要恰當，調整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起，航向難于保持時，應適當改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時應注意航速不宜太快（通常取中速），并應避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉，可能導致不測后果。

此外，順浪航行時要充分注意因風浪打尾易產生左右偏轉，尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發生首搖失控，船被風浪打橫而產生危險橫傾。

3、橫浪航行

橫浪航行容易發和嚴重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近一致產生諧搖時橫搖幅度加劇，容易造成險局，故船舶一般不宜航行，特別是中小型船舶更不適宜，但有資料介紹，對大型的船舶來說，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優點是波浪砰擊和偏轉都比較輕，改變航速通常不能明顯改變風浪對船舶的影響。

4、滯航

如果海況惡劣，海區環境復雜繼續頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再繼續再進時，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風浪放在船首2—3個羅經點的方位上迎浪前進的方法，這時的船舶實際上是處于緩進或不進，甚至是微退的狀態，而航向將隨著風向的改變需不斷調整。

這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉。對于下風側海域不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要根據風浪的情況選擇最佳的風浪舷角，以減輕船舶搖擺。并根據風浪的變化及時調整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。

5、漂航

船舶除了因主機或舵機發生故障而被迫“漂航”外，有時在大風浪中因不宜或不能采取上述航法而主動采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風浪向下風漂流的操縱方法。注意，在決定采取此法前，應對各方面情況因素進行全面分析研究，船舶必須有足夠穩性，海域要足夠寬闊且無障礙物，否則決不可貿然漂航，漂航中必要時可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風并減緩漂移速度，還可配合使用鎮浪油，抑制海浪破壞力。

三、大風浪中調頭轉向

1、決定調頭要慎重。

首先，在大風浪中不應盲目調頭轉向，或者情況確實非常需要。其次，在大風浪中調頭必須極為謹慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，掌握本船的穩性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機能夠正常運行使用。

2、調頭前的準備工作。

調前沿前應做好以下準備工作：

（1）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；

（2）通知機艙做好變速和調頭的準備；

（3）通知電臺處于臨機狀態；

（4）改用熟練的舵工操舵；

（5）先減速，以減少船舶前沖量；

（6）調整航向，先向擬轉向的一側轉至偏頂浪航行，以減少正橫時與大風浪相遇的概率。

3、調頭轉向的時機選擇

大風浪中調頭操縱，最重要的一點是選擇時機。根據波浪運動的規律，每隔5-7個浪頭就會有一個較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數目各個海區有所不同（靠船長現場觀察）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達十分鐘或稍多一些，幾個大浪過后緊接著會出現向個小浪的海面相對平靜的時機，這正是調頭轉向的時機。

4、調頭操作

操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉舵的方向壓舵，當最后一個大浪將要過去時，立即加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當船首轉至接近90度觀察確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速（短時前進四），籍以增強舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達前調頭完畢轉至預定航向。

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5、應注意事項

大風浪中調頭轉向應注意以下幾點：

（1）調頭轉向中最危險的時機是船身轉至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調頭旋回時轉矩常嚴重受阻而延長遭受風浪側面襲擊的時間，致使船入非常被動的緊迫局面。所以，當船舶旋轉接近正橫觀察到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當加車，使船首重新迎上風，再作第二次調頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉至橫浪時受到第2個大浪群的襲擊而發生大橫傾，將招致傾覆危險。

（2）從頂浪航行轉為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用前進車來實現。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車調頭，或正車調頭船舶將會在長時間內正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風的特點，改用倒車轉向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉至順浪為止。

（3）從順浪航行轉為頂浪航行，一般來說比較困難和危險，特別是空船，輕載船及船首受風面積較大船舶，應注意避免，因為船往往被打橫而轉不到頂浪。

（4）一般右旋的車葉當使用進車時，以向左調頭為宜。如船體有傾側，一般向高的一側調頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。

（5）應注意避離諧搖區范圍。船舶在搖擺最劇烈時不宜調頭轉向。

綜觀上述的理論和以往的實踐經驗，對于不同噸位等級的船舶，由于結構強度、船舶大小、其抗風能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風浪中的措施也相應不同。一般大型船舶在大風浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風浪中以滯航為佳，即或在控制的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數量大，這類船舶視風浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。

第二篇：船舶大風浪中航行、錨泊處置措施

船舶大風浪中航行、錨泊 處置措施

從實踐的情況來看，當船舶的實測風速達到蒲氏7級風力時，應認為本船已處于大風浪中航行。

1、大風浪航行的管理

（1）在航行中遇大風浪時值班輪機長應在機艙操縱主機，并督促值班輪機員加強巡回檢查；

（2）值班輪機員不得遠離機艙，注意主機轉速變化，防止主機飛車和增壓器喘振，認真執行船長和輪機長的命令；

（3）根據海上風浪、船體搖擺情況及主機飛車和負荷變化情況，輪機長應適當降低主機負荷，并調好主機限速裝置；

（4）安排船員將管轄范圍內的門窗和通風道關好；

（5）綁扎好機艙的行車、工具、備件和可移動的物料和油桶等；

（6）燃油日用油柜要保持較高的油位和適當的油溫，盡量將分散在各燃油艙柜里的燃油駁到幾個或少數燃油艙柜中，以減少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止駁油時造成船體傾斜；

（7）注意主、副機燃油系統的壓力，酌情縮短清洗燃油濾器的時間，以免燃油濾器被堵而影響供油；

（8）主滑油循環油柜的油量應保持正常，不可過少；（9）確保全船通信系統正常工作；（10）要及時處理機艙底水；

(11)值班駕駛員應每小時和值班輪機員互通海況、主機狀況等信息。

2、大風浪中錨泊安全管理事項

（1）按航行狀態保持有效的駕駛臺和輪機值班；

（2）影響航行和備車的各項維修檢查工作必須立即完成，使所有與航行有關的機電設備保持良好的工作；

（3）仔細檢查所有運轉和備用的機器設備；（4）按駕駛臺的命令使主、副機處于備車狀態；

（5）采取措施防止本船污染周圍環境并遵守防污規則；（6）所有應急設備、安全設備和消防系統均處于備用狀態；

（7）注意做好大風浪航行的各項準備，加強對機艙動力設備的管理，經常巡回檢查，及時處理可能發生的故障。

第三篇：船舶干舷對航行安全的影響

【知識】船舶干舷對航行安全的影響

談到什么是船舶干舷，廣大船員都知道。然而，船舶干舷包括哪些內容？各有什么作用？對船舶航行安全有什么影響？有些船員不一定很清楚。本文想通俗地談談船舶“干舷”，弄清其涵義，真正從思想上高度重視船舶干舷的作用，以利船舶的航行安全。

一、何謂船舶干舷

船舶在航行中，為了防止波浪涌上甲板，船艏和船艉都制作成上翹形狀，形成艏艉舷弧，即船中部低，船艏船艉高，且船舶大都是船中部寬，艏艉窄，船體兩側呈雙向曲度的弧形，所以謂之“舷”?，F在的大型船舶，船舶平行中體很長，此類特征已經不明顯。船體兩側外板稱為舷側板，從船中部滿載水線量至相鄰水面的第一層全通甲板(主甲板)上緣，即滿載水線以上未被水浸濕的舷側板，稱為干舷。船舶干舷分為最小形狀干舷、強度干舷、穩性干舷三種。

二、三種“干舷”的作用

1.最小形狀干舷。考慮到船舶的形狀和不同的結構形式，防止船舶航行時甲板上浪，在沿船中部船舷最低處核定干舷，也是基于船舶具有一定儲備浮力，增強抗沉能力決定的。在船舶適航技術條件下，船舶干舷越高，船舶的儲備浮力越大，抗沉能力就越強；船舶干舷越低，船舶的儲備浮力越小，抗沉能力也越弱。有些運砂船舶，受利益因素驅動，裝砂時超載，甲板都上水了，甚至干舷呈負值，船舶的儲備浮力消失殆盡，抗沉能力極差。這樣的裝載狀況，遇風浪或會船時，受交會船舶的尾浪影響，船舶極易翻沉。船舶最小形狀干舷還受船舶主尺度、船型系數和艏、艉舷弧度，以及甲板開口水密程度諸因素影響。

2.強度干舷。滿足船舶建造規范對強度的要求，而確定的船舶設計吃水(即滿載水線)所對應的干舷，稱為強度干舷，船舶受載時保留這種干舷，船舶不會因強度不夠造成損壞。筆者所見，有些運砂船舶，受載后，從船中部斷裂沉沒，亦是船舶嚴重超載，船舶強度干舷高度值不夠所致。

3.穩性干舷。船舶穩性規范要求必須滿足的干舷值，稱為穩性干舷。它能保證船舶在風浪中航行發生傾斜時，具有足夠回復力矩使船舶回到正浮狀態，不至傾覆。

三、船舶干舷對航行安全的影響

以上三種“干舷”，有著各自不同的要求和作用，但其共同點，是必須具備一定的“干舷”高度，以保證船舶航行安全性。須指出的是，船舶核定干舷，若以上三方面確定的“干舷”值不一致時，應取其最大值來核定干舷，勘劃載重線。有的船員誤認為船舶勘劃載重線，應以最小形狀干舷為準，殊不知還應考慮“船舶穩性”、“船舶強度”兩個因素。曾有船東要求驗船部門為其船舶增加載貨噸位，理由是現有干舷比按載重線規范計算的最小形狀干舷大。他沒考慮到其現有干舷恰恰是基于船舶穩性或船舶強度核定的。核定干舷應該考慮“穩性”和“強度”的要求，可見“干舷”的概念弄清楚了，在船舶配載時，就不會盲目超載，以致釀成船毀人亡的慘劇發生。

綜上所述，“干舷”是確定船舶受載及安全航行的一個重要尺度值，船舶超載必定滿足不了所核“干舷”的要求，極易釀成船舶強度受損或船舶傾覆所造成的海損事故。因此，廣大船員弄清“干舷”的涵義，在現場核定船舶配載時，能根據船檢載重線證書所核定的干舷值，正確把握船舶是否按規定受載，自我監督檢查到位，對防止船舶超載和安全航行有著積極的意義

第四篇：影響船舶航行安全的因素

影響船舶航行安全因素分析

今年2月2日，載有近1400人的埃及 “薩拉姆98”號客輪在紅海海域沉沒，釀成了震驚世界的重大海難。400多人生還，近800人失蹤。據悉，惡劣天氣是造成客輪沉沒的主要因素。但駕駛人員玩忽職守、船齡嚴重老化、船員缺乏必要的應急訓練等等也是導致這次海難的重要原因。這次海難再次引起了各國政府對船舶航行安全的高度關注。加強影響船舶航行安全因素分析及對策研究,確保船舶航行更安全，成為海事部門面臨的重要課題。

影響船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航運界非常關注的問題,長期以來,世界各海運國家在船舶安全方面做了大量工作。然而，隨著近年來航運業的快速發展，全球范圍內的船舶碰撞、擱淺、火災、爆炸、污染等事故屢屢發生,并造成了嚴重后果。綜合分析這些事故，可以發現，影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環境因素三方面。1.人為因素

人為因素主要是船員的誤操作、責任心不強或人員素質不高等造成的事故。IMO在ISM規則中指出，海上事故的發生約有80%是由于人為因素引起的。因此，研究人為因素，客觀分析航運中人員操作行為的風險并采取相應預防措施顯得至關重要。筆者認為，人為因素主要表現為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問題，導致事故的發生成為可能。當駕駛員在船舶航行中處于不良的心理狀態，如緊張、激動、孤獨，就很容易造成感知錯誤，繼而錯誤判斷，再就是操作失誤。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。船舶長期在海上航行，船員不僅要能夠長時間持續工作，還要承受不同航區氣候的變化。因此，船員的身體健康與否會對船舶航行安全構成直接影響。同時，駕駛員的大腦疲勞在生理上表現為感覺遲鈍，動作不準確且靈敏性降低，在心理上表現為注意力不集中，思維遲緩，反應慢，心情煩躁等，因此,疲勞會使不安全行為增加，船舶操縱質量下降，避碰反應速度變慢，導致船舶安全事故或潛在安全事故增加。

人的行為能力則較集中地體現在船員的專業技能上，它不僅與船員的知識有關，而且與經驗、工作崗位和語言能力有關。如對航路不熟悉，錯誤使用儀器等，容易給航行帶來潛在危險。隨著船舶本身導航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復雜化，航運業對航海人員知識要求越來越高。而且，船員需要理解避碰規則等法規。很多海難事故的發生僅僅是因為船員對避碰規則的不理解造成的。駕駛員還必需具備一定的航行經驗。STCW公約對船員發證時要求必需具備一定的海上服務資歷。2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質量、船舶適航是船舶安全航行的前提。當然，船舶自身因素還包括機艙各種消防和救生、機械電氣設備、安全措施、駕駛室的導航設備及各種自動化系統等是否正常運行等。

前面已經提到，海上事故約有80%是由于人為因素引起，而人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制的，即通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制。海事檢查發現，地方和民營船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多于國家骨干航運企業所屬船舶。只有有效的管理，才能使公司的各個部門、船上各個環節和不同的個體，有機的聯系在一起，減少事故的發生。3.環境因素

環境因素是指天氣、海況、水域等。也包括船舶自身環境。影響海運安全的氣象海況條件包括能見度、風（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由選擇航路的水域，但海域航道寬度、航道深度、航道彎曲角度、航道交叉狀況等對海運安全有一定的影響。海域交通環境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通環境的重要指標。大量數據表明，離岸10海里左右的海域最易發生海事，原因除了由于航道條件不好及絕大部分的淺灘、暗礁、沉船等礙航物都分布在沿海區域，造成船舶操縱困難發生事故外，另一個重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發生碰撞事故的機率增大。

船舶自身環境包括工作環境和生活環境。長航線的航行中有的在短期內經歷不同的季節變化，以及各種油類、化學品揮發產生的污染，都加重了船員的生理、心理負荷等等。由于船上生活空間狹小，人群單一，角色固定，加上較長時間與社會、家庭分離，使得船員的生活單調、枯燥。因此，創造一個安全、舒適的生活環境對提高工效、減少疲勞和消除人的不安全行為、杜絕或減少事故發生非常重要。

相關對策及建議

綜合分析影響船舶航行安全的三方面因素，結合海事工作實際，筆者提出建議如下：

1.強化船員素質培養和管理機制

船舶航行安全中人為因素是目前水上交通事故預防的重點。因此，要加強各環節的預防，強化船員素質培養和管理機制。首先在選拔駕駛人員時，應注意候選人的心理因素。船員公司應把駕駛人員按氣質等因素分類，對駕駛人員的心理因素要做到心中有數。這樣在一定程度上減少駕駛人員由于心理因素所造成的失誤。其次要減少疲勞對駕駛人員的影響，建立合理的工作及生活節律，充分休息和睡眠，豐富船員的業余生活，加強勞動時間管理，提高船舶作業效率，以減少水上事故。再次，減少駕駛人員因技能因素造成的失誤。建立船員培訓、發證和跟蹤管理的監督機制，強化安全管理體系審核，加強培訓管理，提高培訓質量，嚴把考試評估和發證關，注重船員知識更新和水上資歷的要求，以提高船員的適任能力。還要提高高級船員的管理能力。船舶管理專業人才不僅僅需要豐富的船舶實踐經驗，還需要掌握現代國際航運和管理的理論知識，具有良好的綜合素質。2.實施船舶安全管理體系

IS M規則實施的目標是保證海上安全，防止人身傷害或生命損失，避免對海洋環境和財產造成損害。我國大部分船公司己初步建立了安全管理體系。由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執行者，船員對實施 IS M規則的責任感、熱情和實際業務能力對實施效果起著決定性的作用。所以加強對船員的監督管理，使其不斷學習，更新知識，熟識各種情況下的應急操作，從而達到安全和環境保護的目的。3.繼續開展安全誠信船舶評選

安全誠信船舶制度是一項引導航運公司遵守安全法規，加強船舶安全管理，并優化國家海事管理資源的活動。2003年中國海事局發布規定，開展安全誠信船舶評比活動，2005年修訂評選規定，補充增加評選安全誠信船長內容。根據評選規定，航運公司和船長分別提交評選申報表和相關材料，由海事局組織評選，符合規定條件的，頒發安全誠信船舶或安全誠信船長證書，并予以公告。安全誠信船舶免除24個月安全檢查；安全誠信船舶由安全誠信船長連續擔任船長的，免除36個月的船舶安全檢查并優先辦理進出港手續。4.繼續實施NSM規則

交通部海事局于2001年發布了《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規則》，即《國內安全管理規則》（以下簡稱“NSM規則”），于2003年1月1日起對第一批船舶（包括載客定額50人及以上跨省航行的客滾船、旅游船、高速客船和150總噸及以上的氣體運輸船和散裝化學品船）生效，2004年7月1日起對第二批船舶，即載客定額50人及以上所有跨省航行的客船（內河客渡船除外）和500總噸及以上的油船（港內作業的除外）生效。NSM規則實施以來，多數航運公司建立、完善了安全管理體系，促進了安全和防污染管理責任的落實。同時，通過海事主管機關的審核、監控，促進了適用船舶安全和防污染管理水平，航運公司的安全管理日趨規范，成效明顯，水上交通安全長效管理機制逐步形成。5.開展綜合安全評估方法（FSA）應用

該方法是近年來在國內外海運界已在應用的一種結構化和系統化的安全評估方法。該方法運用安全經濟學的基本原理，通過規范化的評估步驟,得出合理的并能有效控制風險的建議與措施,從而達到改進安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中國船級社等的研究人員已在FSA 的應用方面展開了一些研究工作。中國船級社制定了“中國船級社綜合安全評估應用指南”。此后，又應用FSA 對長江高速船作了風險評估,并對渤海灣客滾船進行全面的FSA 研究。最近，國內有些航運單位已開始將FSA 應用于特定航區船舶航行安全保障系統的研究工作。

第五篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

為了確保船舶安全，更好的發展本船經濟，現經甲、雙方友好協商，本著自覺自愿，相互坦誠互利的原則，特制訂以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁萬柒仟伍佰元人民幣的（其中包括伙食費）總費用將本船的開船、機艙、水手，司務伙食等全權承包給乙方，費用甲方每月付三萬元給乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘請人員與甲方不存在勞動合同關系或雇主雇工關系。人員安全乙方自己負全責與甲方無關。

二、乙方在合同期內必須無條件服從甲方的領導，全心全意服務好本船，絕對確保本船的航行安全，同時要愛護船舶及其機械等一切物體，定期不定期的保養本船機械等。

三、乙方安排在本船服務人員不得少于五人，其中開船最少兩人，機艙最少一人，燒飯一人等，中途如有人休息需有人頂班。不得在船上酗酒賭博。

四、乙方要保證本船航次，不得怠工，每月平均跑滿五個航次后，每多跑一個航次提取其純利潤的五分之一為乙方獎金。

五、乙方平時要自覺配合甲方留守人員做好平時船體等方面的維護保養。

六、乙方對本船的維護修理要做到勤儉節約，能修則修，實在不行提前報于甲方購買。

七、乙方在裝卸貨物和拋錨期間要絕對安排有人員值班，確保船舶安全，要絕對保證船上電話通訊等暢通，要做到24小時有人在駕駛室值班接聽。

八、乙方如果不按規定造成本船損失，照價賠償。平時要自覺接受甲方留守人員監督。乙方在船舶運行過程中不按規定所遭受的罰款等處罰，由乙方自行承擔。

九、甲方在合同實施過程中如發現有乙方不合適人員，乙方要及時換員。甲方有權隨時清退乙方不合適人員

十、甲方所付的年承包費用肆拾伍萬圓人民幣內含國家規定的所有勞保福利及保險在內，望承包人自己主動辦理，一切后果與甲方本船船東無關。

以上規定甲乙雙方要自覺遵守，嚴格執行，甲方保證每月按時支付乙方叁萬元，乙方保證認真履行職責，否則經濟制裁并自覺接受。本合同一式兩份，甲乙雙方各執一份，本合同自簽訂之日起生效。

甲方簽字：乙方簽字：

二○一二年月日