第一篇：船舶防風防凍及冰區航行注意事項

船舶防風防凍及冰區航行注意事項

建議wifi下觀看視頻 船舶冬季冰區大風中航行

一

船舶冬季防風 1 大風來臨前，船長和輪機長監督駕駛員和輪機員，電機員，水頭，銅匠等按公司管理體系《防風、防凍安全檢查表》進行檢查并記錄。2 駕駛臺應及時收聽分析有關氣象臺（站）的天氣預報和氣象傳真資料，掌握海上氣象及其發展變化情況，及早做好防風準備，并根據航區條件，選擇適宜航線。根據航區情況，船長可向公司提出并獲準后，申請氣象導航。要充分注意大風浪對船舶橫移的作用，大風浪中通過險要地段時，應比正常情況下留有較大的安全回旋余地，盡可能在巖礁或險惡地區的下風駛過。3 船舶出航前和航行前方大風前，船長督促部門領導親自檢查防御風浪的準備情況。大副、水手長應加強檢查甲板上一切可移動工具、屬具及重物、繩索、吊桿、小艇等的綁扎固定，并注意勿阻塞排水孔、各種測深管蓋及其它出入孔洞，緊閉一切有關水密門、窗及孔蓋。4 開航后，檢查確認錨已經收妥貼攏船殼，并用保險鋼絲加固錨鏈；打開錨鏈出海孔蓋板并妥善固定，同時蓋好錨鏈進錨鏈艙孔的蓋板，必要時用帆布綁扎以減小可能的錨鏈艙進水量；檢查艏樓甲板的開口，對相關蓋板進行加固，防止大風浪中艏部倉庫進水。5 如風浪過大，經船長許可值班駕駛員可適當調整航向與波浪的交角以減少波浪對船體的沖擊和防止諧搖；或調整主機轉速以減少推進器的空轉；必要時，船長可選擇就近覓地避風，并電告調度處。6 大風浪中，操舵要謹慎小心，防止因偏舵過多，船位被吹向下風；調頭時，如有困難，應選擇海面相對平靜的有利時機，慎用車舵，盡快轉調。謹防船被打橫，一旦發現即使用大角度操舵也不能保持航向時，就應當及時加快車速，以增加舵效防止出現打橫。7 大風浪中順浪航行容易損失穩性，不得已而采用順浪航行，為防止艉淹和波浪對船體的沖擊并保持航向，船長應特別考慮船長、船速與波長、波速的比例關系，要及時調整車速，使航速稍大于波浪的速度。當順浪航行不易保持航向時，應使航向與波浪約成30度交角航行。8 在大風浪中須密切注意甲板通道工作人員的操作安全，各走道應系妥牢固的安全扶手繩索，工作人員應戴安全帽，腰、領、袖和褲管處均應扎牢，著救生衣，在工作處系上安全帶、派專人全面照顧。9 大風浪中航行應在允許情況下盡量多測量水艙，檢查艏干貨艙、錨鏈艙及艏樓其他艙室，每天至少保持二次，發現異常應即報告船長，并進一步檢查和采取相應的安全措施。10 船舶航行于受大風影響的海域（如冬季北大西洋、北太平洋的中高緯度海域，夏季的北印度洋海域，好望角海域及比斯開灣等）前，船長應參照各項要求，完成《防風、防凍安全檢查表》并記錄。

二.船舶冬季防凍 1 每年第一次寒流來臨前及以后每次寒流來襲，船長或船長指定的駕駛員按《防風、防凍安全檢查表》進行檢查并記錄。2 航經寒冷航區的船舶對露出艙面的水管、水柜應包扎防凍；裝有殘水閥者可不包扎，但必須確保放盡殘水。3 通到甲板上的蒸汽管、廢汽管的汽閥要保持汽密；甲板輔機及蒸汽管、廢汽管、甲板水管的殘水閥應處于良好狀態。4 液壓甲板機械和舵機按操作規程的要求保溫。5 舵機間、應急發電機室的門窗須保持常閉，并做好保溫防凍工作。6 泡沫滅火器，可用保暖物質包扎。7 救生艇艇機燃油使用低黏度燃油。8 甲板結冰或積雪時，應將主要通道的冰雪鏟除掃清，撒少許黃沙或加鋪草墊以防人員滑跌，并安裝安全扶手繩，確保安全。9 靠泊后，應將汽笛汽閥關閉，放盡殘水，防止冰凍。10 機艙做好防凍、保暖工作，防止燃油系統因溫度低而結蠟、堵塞。11 修理、停航船舶嚴禁在室內用電爐或其它取暖設備取暖，防止發生火災及人身傷亡事故。

三.冰區（冰群和流冰存在的港口和海域）航行冰區航行的船舶應當具備以下條件： 1.1 駕駛臺玻璃有旋轉掃雪器，新船駕駛臺玻璃還應當有加熱裝置。1.2 具有將生活區溫度保持在適當溫度的空調系統。1.3 甲板消防管、淡水管最低處具有放殘裝置。1.4 機艙海水進口閥具有加熱裝置或與加熱蒸汽連接的接頭。1.5 船員配備足夠的防寒衣服。2 進入冰區前應做好以下準備工作： 2.1 注意收聽“冰況警告”并與有關單位保持密切聯系。必要時，可要求派破冰船領航或經調度處同意后改駛其它港口。2.2 做好防寒防凍工作，放盡甲板消防管、泡沫管、加溫管及淡水管里面的積水，確認甲板貨油管、原油洗艙管里面沒有殘油，如果船舶處于壓載狀態，還應將貨油艙加溫管內的積水排凈。2.3 淡水艙及壓載艙的水量應控制在艙容的90%以下。

2.4 調整吃水，將螺旋槳及舵葉沒入水中一定深度，并保持1-2米的艉吃水差，以提高船舶的操縱性能與破冰能力。2.5 機艙選擇海水低位吸口，以防止碎冰堵住海水濾器。6.2.6 檢查并充實船上堵漏器材，如木材、快燥水泥、塞墊物等。3 駛進冰區時，應開啟雷達加強了望盡可能讓開漂流大冰塊。無法避免時，應降低航速，以緩和與冰相撞之沖擊力量。冰區航行應選擇冰隙或冰層脆薄處前進。4 駛入冰區時，應以船艏與冰緣成直角接近，防止船艏斜交駛向冰區，造成船艏滑開損及船殼或船艉甩向冰緣損壞舵扇及車葉。5 冰區航行船舶，要時刻考慮到冰對船速與操縱性能的影響，嚴重時會完全失去控制；遇來船時，應提前采取避讓措施，狹水道中對此更需注意。6 冰區航行應竭力設法不使船體凍結在冰內，因為冰的壓力對船殼造成的損壞，可能遠遠超過撞冰造成的損壞。7 當海面涌浪較大，或有8級以上橫風時，不宜進入冰區，可采取停航漂滯。8 船艏部被冰挾住不能退出時，可采用以下辦法使船脫出。8.1 全速前進，左右滿舵，使船艏左右擺動，松動挾冰，然后倒車退出。8.2 駁移左右、前后壓載艙的壓載水，設法使船體反復左右傾斜或使船艏、艉上下升降，松動挾冰后倒車退出。9 在冰區必須使用倒車時，應用正舵，先開慢倒車，待船艉冰塊松動再適當加速，以免車葉猛力擊冰受損。10 有破冰船領航時，兩船應保持本船船長的2─3倍距離，并密切注意破冰船航速的變化。11 冰區航行，應酌情增加艏尖艙的測量次數。12 盡量避免在冰區下錨。必須拋錨時，應選擇冰層最脆薄之處下錨，考慮海底電纜和海底輸油管道的情況，錨鏈長度以不超過水深的二倍為宜，常備主機，必要時立即起錨。

第二篇：船舶消防演習程序及注意事項（最終版）

消防演習程序及注意事項

船舶火災普遍具有火點隱蔽、不易發現，處所狹小、施救艱難，對流傳導、極易蔓延等特點。一旦失火，很難及時得到外部消防力量的援助，如果不能迅速地組織船員正確利用船上的消防設備有效控制和及時撲滅初起之火，往往火勢會很快地蔓延。以致引發船損、貨損或人員傷亡的嚴重海難事故。船舶消防工作是一項關系到船舶安全的重要工作，只有引起足夠的重視，提高船員的船舶防火安全意識，同時加強消防演練以提高船員的滅火技術和戰術，才能消除船舶的火災隱患，才能真正地保障船舶的財產和人命的安全。

船舶消防的重要性和火災的嚴重危害性已引起了各國的高度重視，國際海事組織制定了SOLAS、STCW78/95等相關的公約，各國都加強了船舶的港口國檢查，公司領導對此非常重視，將提高船員的船舶防火安全意識和加強船舶的消防演習，以提高船員的滅火技術和戰術，并作為考核評級船舶的重點之一。公司根據船舶現場檢查評級的情況，及時總結了有關船舶消防演習中存在的缺陷，要求各輪船長組織船員認真地做好自查自糾的工作，根據近期現場檢查的情況，發現仍存在著如下不足： 演習前船長預先通知船員，使船員沒有應對消防應急的意識。消防演習流于形式、側重于集合，即從火警發出后有相當長時間沒有滅火的具體施。消防演習更換了假設的火災地點，有相當部份船員無法適應，整個場面出現了慌亂?，F場集合與指揮設計的不合理，有的離火災地點太遠，有的設在內走廊也是很不科學。今年6月份公司匯編下發了船舶評級檢查中提出的缺陷匯總，個別船舶領導重視不夠，仍有缺陷重復出現。

從目前現場船舶消防演習的實際情況看，絕大部份船舶領導是重視的，船員的船舶防火安全意識是好的，船員的個人職責是清楚的，但在船舶消防的逼真性和實效性方面部分船舶還存在著不足，船舶消防演習不僅可在白天進行，也可在晚上進行，不僅可在航行中進行，也可在停泊中進行，船長不應提前通知船員，并且要求應經常更換假設火災地點，以提高船員對船舶不同部位火災的應變能力。船舶消防程序和組織方面也存在著一些不足，以下是消防演習的程序及注意事項供各輪參考：

假設機艙著火的演習程序及注意事項：

1.發現火情時,首先應安排幾個人滅火（注意火的種類及采取滅火的辦法，若是生活區應同時關閉通風和電源）,但如果火勢加大無法控制,應就近按警鈴并馬上報告船長失火的地點及火情。2.船長施放消防信號和廣播通知全體船員著火的地點，同時安排駕駛員模擬向港口海事局和公司聯系，并做好整個消防演習過程的記錄。

3.船員在聽到消防信號后應迅速穿著非化纖的長衣褲、安全帽、工作鞋、毛巾和手套，并按應變的職責攜帶用具跑步到指定地點集合，途中應大聲呼叫相互提醒。

4.2分鐘內應按職責分類排成四隊，即消防隊、隔離（技術）隊、救護隊和探火隊，排隊時船員應集中精神面向指揮者，態度要嚴肅認真，匯報應大聲清楚。

5.集合完畢后按應變布置表下令關閉通風，備2條消防皮喉及安裝國際通岸接頭，啟動應急消防泵進行滅火及探火員進入火場。

6.5分鐘內啟動應急消防泵且至少有2根消防皮喉正常壓力出水，5分鐘內應穿帶好消防員裝備，穿帶前應檢查好呼吸器的空氣壓力、自動報警及面罩氣密等。

7.現場指揮者要認真清點人數（可以報人數少1人以便下步救人）和檢查穿著，匯報和下達指令應大聲和清晰明了，要沉著指揮使整個消防演習過程流暢嚴密。

8.探火員應2人一前一后可共享一根安全繩，該繩的外端應在外生根，消防隊應注意降溫，探火員進出火場應報告并記錄時間，探火員的聯系信號要清楚，行進的步伐要規范，應先將人員救出來，救護隊扶傷員上擔架時應注意避免造成二次傷害。

9.若火勢太大應下令關閉速閉閥，切斷電源及啟動應急發電機，撤離人員及清點人數，準備施放CO2滅火。

10.準備就緒后下令施放CO2，接著應檢查關閉情況和墻壁溫度情況，必要時使用海水進行降溫，封閉24小時后再安排探火員進入火場進行探火。

11.如果火已撲滅應下令進行自然通風，并啟動風機進行強制通風，注意氧氣含量，清理火場及恢復各機械設備運作，接著集中講評、施放解除信號及宣布演習結束。

12.要求每位船員對自己的職責要清楚，并能正確使用手提滅火筒,機艙人員和駕駛員都會正確使用機艙大型移動式滅火器，駕駛員和輪機員都應熟悉CO2滅火系統的操作程序、原理及應釋放的數量。

13.消防的培訓課程應在新船員上船后不遲于2星期內,盡早對其講授本船消防設備的使用方法,其間隔與演習間隔相同,消防演習和培訓課程的詳細情況均應記入航海日志和相關的記錄本中。

第三篇：談影響船舶航行安全的因素及相關措施

影響船舶航行安全的因素及相關措施

【內容摘要】：為了切實推進船舶航行安全工作，保障安全形勢的穩定，減少人民群眾生命財產損失，達到航行更安全、海洋更清潔的目標,本文從“人、船、環境、管理”四個方面來具體分析船舶航行安全狀況，并提出相應的措施。

[關鍵詞]：船舶、航行安全、人、船、環境、管理、對策。

[Abstract]: in order to promote the safe navigation work, to guarantee the stability of the security situation, and reduce the loss of the lives and property of the people, achieve more security, the sea voyage more clean target, this paper, from the “people, ship, environment and management” four aspects of the voyage to the analysis of the security situation, and put forward the corresponding countermeasure.[Keywords]: ships, navigation safety, people, ship, environment and management, strategy.(一)影響船舶航行安全的因素及原因

1.人的因素

（1）船員安全意識淡薄

船舶海上航行時，船員沒有嚴格遵守《霧航規則》、《72海規》等規定，安全意識淡薄、責任心不強、思想麻痹、心存僥幸或以想當然的態度對船舶實施操縱。如2010年4月3日“SN HO.1”輪在澳大利亞大堡礁海洋公園附近水域擱淺事故就是因為大副接二副班后，大幅并沒有測量到轉向點的距離也沒有測量到轉向點的時間，只是想當然地認為到1700時轉向075°就可以避開危險，在加上他非常疲勞，安全意識的淡薄促成了事故的發生。

（2）船員心理素質差

在船舶遇到緊迫局面或異常情況下，船員應急能力差，驚慌失措，沒有那種頑強的戰勝困難的意志與毅力，既不能運用良好的船藝，也不能采取果斷有效的手段避免事故發生或減少事故的損失，一味的盲目地采取措施，或以消極的方式坐等事故的發生。

（3）船員技能不熟練

雖然技能與知識素有密切的關系，然而在本質上卻各有其特殊的內容與要求。即使理論知識學得特別好，但沒有從事船舶操縱的實際經驗，不能安全駕馭船舶的。當然，只有一些實際技能而無足夠的理論知識，也將對自己的工作帶來極大的局限性。一般說來，這些操作技能只能通過實際技術訓練或實踐才能獲得，他們必須能適應不斷變化的外界條件的要求，還必須能滿足不斷更新的技術與設備的發展的需要。如：對雷達的使用，有的往往僅憑不充分雷達資料主觀判斷來船的動態，盲目采取避讓行動而導致事故的發生。有的駕駛員甚至認為來船的雷達回波出現在艏向線左邊即右轉，出現在右邊即左轉避讓，雷達反而成了助碰儀器。再如對GPS的使用，只知道用其定位，卻不會使用其它功能，如設定航線，設置偏航報警等。

2.船舶因素

(1)建造質量存在缺陷

有些船東追求經濟利益，安全設備投入甚少，或購置舊設備以及舊鋼板，或安裝非船用設備使用。有些即使發現船上存在事故安全隱患，但忙于生產，心存僥幸，無暇顧及修理，帶“病”航行。根據浙江轄區2004年水上交通事故年報統計，全年船舶自沉23艘次，占事故總數的28.6%。部分新建的沿海小型船舶無設計圖紙，或設計圖不送船檢部門審批；或擅自更改已審批的船體結構，不嚴格按照圖紙進行建造；或未到認可等級的船廠建造。申請檢驗時，隨便掛個有證船廠的照牌，或者干脆不申請檢驗，無證營運等。

(2)船舶技術狀況差

主要集中在沿海200總噸以下的小型船舶中間。例如，有的購入時就資料不齊，特別是影響適航性能的船舶設備，如主機、推進器及舵機等。有的貪圖價格低廉，購置灘涂造船企業產品；有的船稍微座淺裝卸就變形；有的船靠泊時倒車來不了，舵機不靈；有的船舶為過船檢關，配設備擺形式。據浙江轄區2004年水上交通事故年報統計，全年200總噸以下的小型船舶事故52起，占事故總數的57.1%；死亡43人，占事故總數的62.3%；沉船38艘，占事故總數的64.4%。

(3)漁船原因

①漁網漁具影響航道暢通

漁民擅自在航道上設置網具，造成航道漁網密布，特別是捕鰻苗期間，嚴重威脅船舶航行安全的現象，在東部沿海水域已呈蔓延之勢，是當前造成重大水上交通事故的一大隱患。1996年2月9日，“浙三機××號”客輪航行至漁網密布的蛇盤山以東海域，為避讓船艏方向漁網，向右急轉避讓，發生較大左傾，遇橫浪客艙左舷進水，旅客紛紛奔至右舷，客艙棚頂裝載的部分貨物發生滑移，船舶隨后向右傾斜，并很快翻沉，造成25人死亡，41人失蹤的特大海難事故。②商船與漁船之間碰撞事故頻發

1998年12月至1999年1月短短一個月時間里，浙江臺州沿海水域連續發生五起商船與漁船碰撞事故，5條漁船沉沒，16人死亡或失蹤，在航海界引起了很大的震驚。主要原因：一是海上交通運輸業和海洋捕撈業的飛速發展。二是漁業船舶搶越船頭。三是片面的認為運輸船應避讓漁船。人們通常所稱的“漁船”概念，并不是《避碰規則》中“從事捕魚的船舶”。正在捕魚作業的漁船也并不一定屬于《避碰規則》含義上的“從事捕魚的船舶”。四是漁業船舶在作業或航行時，常不顯示或不正確顯示號燈、號型和聲號。不利于雙方及早發現來船，以便采取正確的避讓措施。五是商船普遍存在了望疏忽和對漁汛、漁場情況不了解的缺點，加上能見度不良或風浪影響，往往由于發現來船過晚而導致緊迫局面。

3．環境因素

(1)氣候原因

①對寒潮大風的危害性估計不足

冬季大風浪的特點是海域范圍大，時間長，船舶難以繞航。人們對寒潮大風可能造成的危害普遍缺乏認識，有時總認為風力不是很大，憑經驗船舶可以挺過去，不到萬不得已不拋錨避風。因此往往會出現這樣的情況：同在錨地避風的船舶，有的船舶為了搶船頭，見風浪稍一減小即匆忙起錨出航，結果由于風大浪急而船沉人亡；有的則等待風力減小，天氣轉好后才起錨續航，則平安無事。真可謂“讓半日海闊天空，搶一潮船毀人亡。”這種教訓是很深刻的?！?1.24”事故即是典型的由于寒潮大風造成的海難事故。

②冒險霧航

我國沿海年霧季最多時可達60來天，其中3-6月份月霧日可達10-20天，大

霧嚴重影響了船舶的通航安全。據統計，約有三分之二的碰撞事故發生在能見度不到一海里的海況下。浙江沿海至長江口一帶常出現突發性的濃霧，給船舶航行安全帶來很大影響

(2)航道原因

水上交通流的增長，工程建設項目增多，以及養殖、采砂和航道變遷的日新月異，而通航環境建設卻未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等設施，不能實時監控，一定程度上影響了通航能力的提高。

4．管理因素

(1)委托性經營企業（掛靠公司）管理脫節

委托性經營企業（掛靠公司）“代而不管”。1998年以后，為了有效納軌個體經營船舶，減少事故發生，各級交通主管部門和航運管理機構采取納入公司化管理等做法，由此產生了一批船舶掛靠公司。從而導致經營與管理相脫節，所有權與管理權相分離的情況。

信息渠道不暢。船舶在海上航行通過通訊聯系從船公司獲取安全信息是保障安全航行的重要渠道之一，也是公司對船舶管理的重要手段?，F在的情況是，船舶遠距離無線通訊設備基本達到要求，而有的船公司主要是掛靠公司反而沒有設備，或不會使用，或使用不正常，沒有及時向船舶告知有關航海安全信息。管理人員不懂管理。管理人員平均文化程度初中以下，基本不懂航海知識和企業管理知識，有的企業為了應付交通部門、航管機構對企業資質檢查需要，表面上聘請幾名退休船長、輪機長作為公司技術管理人員撐門面，出現“公司有名無人”的管理脫節現象。

(2)船東對船舶管理的盲目性

船東對船舶管理最大的問題是無視安全，片面追求效益。不按規定配員，不按時維修保養，帶病航行。許多船東在人員拼湊不齊的情況下，臨時到勞動市場招聘外來民工充當船員，未經上崗培訓，語言不通，冒險航行。

(3)船長對船舶管理的缺位

船東在聘請船員時，無暇顧及船員責任心、心理個性、組織能力或不良航海記錄，只要有證書就行，甚至人不來也行。船東為了自身經濟利益，派不懂航海的親屬充當船代表，瞎指揮，亂指派，剝奪了船長的法定指揮權，損害了船舶安全航行的合作氛圍和船員安全效率投入的積極性。

二.相應的防范措施

1．提高行業準入門檻

有關部門按照《國內船舶運輸經營資質管理規定》，對不具備NSM認證要求的航運企業進行整頓。對在規定的時間內達不到整頓要求的企業，依法撤并。通過優勝劣汰，培育有規模、有實力、制度健全、責任落實的航運企業，促使委托性經營企業（掛靠公司）向規范化方向發展。

2．大力弘揚安全文化

企業應教育和督促全體員工，不折不扣地，扎扎實實地落實各級主管部門，執法監督部門的各項要求，嚴格執行各種安全生產規章制度，操作規程，嚴格執行勞動紀律，杜絕“三違”現象，消除事故隱患，強化船員的應變能力，克服安全生產中的麻痹思想和僥幸心理。全社會要大力普及群眾安全知識，廣泛開展安全教育和宣傳活動，增強廣大船員的社會責任感，努力營造人人關心安全，人人重視安全的氛圍。

3．發展船員職業教育

整合船員教育資源，加大設備投入，開設航海、輪機職業大專班。加強船員培訓發證管理，對于文化程度、海上資歷、身體健康達不到要求的人員要嚴格控制。培訓考試過程中要盡可能增加實操演練內容。企業要解放思想、轉變觀念，積極引進交通院校航海類畢業生，充實各船員隊伍，優化和改善船員結構，提高船員隊伍的整體素質。

4．加強規范造船行業

依靠科技進步，改善造船工藝，規范造船企業，加強造船企業資質管理。規范船檢行為，堅持“誰檢驗，誰負責”的原則，實行驗船質量責任追究制。堅決杜絕舊鋼板、舊設備造船。海事部門要利用安檢、登記和事故調處等手段，監督造船和檢驗質量，對于明顯違反規定的，一經查實，予以曝光，并給予一定的行政處理。

5．開展整治通航環境

結合轄區實際，制定通航水域水產養殖、捕撈，施工作業安全管理規定，依法管理。加強宣傳，尤其要加強對漁民的法制宣傳教育，不斷提高漁民的法制觀念和大局意識。對不聽勸阻，擅自在航道、錨地及禁捕區設置的網具都將依法拆除；對嚴重違反通航規定造成海損事故的船員，將依法處理。通航秩序的維護，僅靠交通、海事部門的力量難以奏效，必須聯合相關部門的力量，綜合治理。

6．創新監管手段

首先要設立警示機制。充分發揮廣大新聞媒體作用，使之介入海上交通事故調處，爭取發生一個，查處一個，教育一片。重大事故結案后，將事故的調查報告公開，讓社會各界、廣大船員了解事故的真正原因，從而提高安全工作的針對性、時效性；其次設立跟蹤機制。要深入現場，通過“跟蹤檢查”、“專項檢查”等行之有效方法，確保避免因監督管理不到位而發生水上重特大安全責任事故。監督機制。根據《安全生產法》第六十三條之規定，各級海事機構要建立舉報制度并設立舉報電話。

7．努力提升救助能力

有關部門進一步健全海上搜救應急反應機制的建設，加大重要設備的投入,加強解決防污染措施的落實，整合現有的應急搜救資源，大力提升處置海上險情的救助能力，確保把好事故的最后一道防線，最大限度地減少人民生命和財產損失。

8．建立有效的合作組織

通過區域海上安全聯席會議制度、碰頭會會議制度、信息互通制度和聯合執法等形式，建立由政府牽頭，交通、海事、港務、船檢、海洋、漁監、邊防、新聞等單位參加的合作組織。努力建設形成以“溝通信息，協調關系，形成合力，共策安全”的多邊合作組織。

第四篇：船舶分段涂裝時的技巧及注意事項

船舶分段涂裝時的技巧及注意事項

核心提示：船舶分段涂裝時的技巧及注意事項：（1）涂裝前，鋼板的前處理嚴格達到二次除銹的有關標準，除油、除污，用溶劑擦拭表面，并應盡船舶分段涂裝時的技巧及注意事項：

第五篇：區人大代表候選人與選民見面會具體安排及注意事項

區人大代表候選人與選民見面會相關事項

一、見面會的議程安排

見面會應包括兩項內容：一是代表候選人作自我介紹以及當選代表后的表態發言；二是代表候選人聽取選民意見并回答選民的提問。大致有以下議程：

1、主持人宣布開會，說明出席會議人員的情況。

2、主持人按公布的正式代表候選人名單順序介紹代表候選人基本情況。

3、代表候選人按正式代表候選人名單的順序發言。（代表候選人的發言應圍繞介紹自己的基本情況并說明自己如何當好代表）。

4、選民代表向候選人提出問題，代表候選人回答問題。（主持人引導選民代表正確提問，不得提出與之無關的問題，代表候選人應認真回答選民關于當選后如何履職的提問。選民不能要求代表候選人現場處理自己職務范圍內的具體公務，對超出范圍的提問，主持人應予制止，代表候選人可不予回答。代表候選人也不能在見面會上承諾為選民個人處理具體事務，解決具體問題，以維護見面會的公正和公平）

二、見面會的注意事項：

1、各選區應組織50名以上選民代表參加見面會；

2、代表候選人按正式代表候選人名單的順序依次發言，介紹自己的基本情況；

3、各選區應事先做好選民提問相關工作，哪些選民提問，選民提哪些問題要大致掌握，并事先與代表候選人進行溝通，稍作準備，避免現場尷尬；

4、見面會要突出主題，時間安排要緊湊有序（1小時左右）；

5、指定專人做好會議記錄，會后及時報街道選舉辦。