第一篇：計算機IT行業職業現狀

綜合這么多年的觀察，對比，分析，和經歷,我這人愛好抽象看問題，不喜歡表面看問題，后來者可以參考，建議完善：

1/ 所有一切確實如你所說，這個行業人已經飽和，你出來用你就像一塊抹布似的，用過3--5年，就不用了，原因是因為國內這個行業就是初級價段，不需要那么多高深的人去寫操作系統、編譯器、接口（都是國外在做）;同時國內這個行業也很短視，別看說能比別的行業拿的多，其實你付出的比別行業更多，現在還有一個怪現象就是這一行80%要以外包方式用工，這樣更加速了這一行人員的不安全感，流動快，洗掉得也快，沒辦法，人多。

2/ 國人喜歡聽別人的話，一窩蜂做事，很極端，唯父母事從；可中國的父母水平大多就是不做調查，只從多數人口中說出來的消息做判斷給孩子選專業；說什么你看“這一行出來的很多7,8千一個月，還是坐辦公室的” 可不想想，很多這樣說的，是因為面子才這樣說的，背后的辛酸沒有說出來。這也是國人的劣根：死要面子活受罪，最后自己的孩子成了犧牲品。如果是負責的父母會自己收集一些信息，客觀地告訴孩子。當然很多父母也不愿意嘗試新東西，打電話到很多電視臺、電臺的欄目給幫忙求證一下。再就是可以嘗試一下用互聯網求證一下，總能給出一個客觀的結果，或引導孩子自己去證實，不要拿老了說事。

3/ 讀這個專業還不如讀一些實用的專業來得實在，這一行你拿8K也好，一萬也好，實際上只算得3K, 因為你腦子、精神上的付出要比

別的業行多，再說這一行你要時時學習,快速學習； 可別的行業，比如拿3千，他們生活相對平靜得多，有人說他不需要生活平靜，他需要挑戰，可這一行的所謂挑戰是工作量超負荷壓給你，讓你挑戰去吧，反正你不做，別人做，我就要像一塊抹布一樣用你，這就是這一行的資本家。

4/ 現在的技工，或者所謂的農民工少說也有2K---到3K, 人家現在企業都求著要，好的能拿5到8K了，可這一行也是農民工了，做的就是外國人留下的低端層面，更何況現在很多畢業生一出來在這個行業也是拿的民工的錢，可付出的并不民工少（當然不要看不起民工，民工怎么了，除了可能苦點，其它很多比讀書人的精神狀態好，沒那么勢利、活得累）。

5/ 這一行80%以外包方式用工，不交社會保險，這是行業的潛規則了，這也是減少成本的方式，最終是這一行走得快, 別看有的資本家說交，實際上是沒交或少交很多，讓你心里和那些交了的煎熬，變得法騙你。就算好點的外包也要以這種方式用你2年以上（可現在的一般技工現在企業都交保險了）。

6/ 如果眼睛、鼻子、腦子或呼吸系統有什么小毛病的也不要從事這一行了（包括高度近視），這一行的辦公室電腦多，不通風，要整天對著電腦，還有機子發出的嗡嗡聲很難受的，會有后遺癥的，眼睛流淚多呀，腦子有時會模糊，皮膚不好等，對下一代也有影響，電磁幅射呀，會讓你不舒服的；原因就我們國家的辦公室能使用的面積太小，就那2個平方米，可一個房間機器多，這個是我體會也是最深的，我想為什么學校老師在辦公室里用電腦沒這種感覺，而在公司有，就是因為這個，學校老師是20幾個平方米一個人一個房間一臺電腦，一個人呼吸，而公司那么多人同時呼出的二氧化碳和機子排出的夠嚇人的，更何況有很多房子不通風。

7/ 短視的行為導致員工這部機器超負荷運轉，身體肯定是要出問題的，比如說讓熬夜寫程序，為客戶解決Bug, 一個人當2個人或3個人用（別忘了給你是比別的行業高些呀，可資本家企業不考慮這么多，就這么表面認為）；用戶提出的需求本是3個人的工作量，可能要你加班加點干完，因為簡單，我給你錢就是比其它行業要多些，你就得干。這樣的結果員工身體出了問題，自己買單，他在到學校去拉一批過來，人多呀，表面呀，工資高呀，坐辦公室呀。

8/ 有人說可以轉行當經理，其實經理除了薪水高點，在這種短視的環境上也不好過，有時也是培著員工解決問題，起碼是2線，3線管理者是如此；身體也是超支，不過他們肯定是有社保的，可受罪的還是身體。

9/ 當然我也到過外企, 相對人性化一些，可別忘了，現在的老外也精得很，大部份采用外包用工，起碼在北京，上海、深圳是這樣的，當然南京也是，美其名是發展外包產業，實際就是短視行為，一個長期的工作崗位也是這樣用工，而外包用工半年到一年流動很快，這就更短視了，因為外包公司為的是上市好看，只能壓榨員工了,他們沒有產品，服務；其它的我不清楚。

其它的這一行的毛病可以大家補上，供后來人做客觀參考，打倒表面現象，減少不必要的后悔，當然有哪些熱心的其它行業的人，也歡迎總結開出貼子出來！

第二篇：計算機行業求職信

求職信

（計算機專業）

尊敬的領導：

懷著一份誠摯的心情寫下這封信，請領導耐心看完。也許會有人笑我不知天高地厚，給電視臺領導寫信，但是我不怕，因為我是有夢想的熱血青年。拙筆寫不出華麗的語言，只希望樸實真誠能換來奇跡。希望領導能在百忙之中看完這份簡短的自薦信。我是一名即將畢業學生，學歷不高，但我酷愛影視。我一直堅信我不是不能，而是差一次機會，所以想到貴電視臺展露疏才。（實習也可以）

我高中畢業于許昌高中，大學就讀于信陽職院，學習多媒體編輯專業。在校學習或自學了色彩構成，構圖知識，攝影知識，鏡頭語言，鏡頭蒙太奇等。又學了After Effects后期特效軟件，premier ,flash,photoshop等應用軟件。

我擅長視頻后期，視頻剪輯。熱愛鏡頭語言，想用鏡頭表達自己心中的感情。因為年輕，所以我不懷疑自己的創造力，想象力；因為年輕，我就不怕失敗，我有信心做好自己的工作。我相信熱愛，激情可以帶來靈感創造奇跡。

如果能換來這次機會，我將好好把握，我愿意從最基礎做起，不怕苦，不怕累。踏實虛心向前輩學習。希望領導給我這個機會，懇請示意。不管成功與否，我都會學習接受。

第三篇：計算機行業座右銘

20條激勵你前進的人生座右銘

1、每個人都有遇到順境和逆境，不要為暫時的榮耀沾沾自喜，也不要為一時的挫折而悲觀失望，人生可以是喜劇，也可以是悲劇，導演就是你自己。

2、傾聽是對他人的一種恭敬，一種尊重，一分理解，一分虔誠，是對友人最寶貴的饋贈。

3、沒有敵人能比自己的貪婪，憎恨，妒忌，沮喪，恐懼等負面情緒更能傷害自己的。

4、若能像看別人的缺點一樣，如此準確的發現自己的缺點，你的生命將會變的不平凡。

5、擁有豐富內容的人，就能夠享受到單獨的美好。

6、真正的愛情是一種精神的愛，它不怕時間的考驗，兩個追求思想及心靈的溝通，即使在逆境中，仍能令人積極向上，并由心底感受到幸福。

7、當別人激怒你，最快平息你的怒火方法，就是想象自己變成對方，以他的立場看法去重新檢視事情，你會有更高層的領悟。

8、修行的人要有耐性，甘于淡薄，美的最高境界就是安詳。

9、內心安靜，理智冷靜，不為外物所動，能夠適可而止，就不會有災難。

10、快樂和不快樂沒有絕對的概念，真正的快樂只是一種心理感受，它與財富，權利是無關的！

11、在人生的路上，我們不需要在乎太多，用心去感受生活，忽略那些沉重的包袱，這樣才會活的精彩。

12、幸福的味道不是甜蜜而是平淡，不是濃烈的芬芳而是淡淡的幽香，在這個世界上，每個人有自己的位置，每一個人也有自己的追求，選擇適合自己的生活，便是真正的幸福。

13、真正的朋友，應該是在共同的思想基礎和奮斗目標上，一起追求，一起進步，如果沒有內在精神的默契，只有表面上的親熱，這樣的朋友是無法真正溝通和理解的。

14、人世間有些事情是不可避免的，有些事情是無力改變的，有些事情是無法預測的，能補救的則盡力補救，無法改變的就坦然接受，調整好自己的心態去做應該做的事情。

15、等待是一種經歷，學會慢慢體會人生才能懂得幸福，切莫在追逐夢想的旅途中走的太快，走的太急，忘了在途中欣賞美麗的風景，體味人生的真諦。

16、一個人如果明白他想要什麼并有堅強的信念，那麼整個世界都會為他讓步。

17、經常做自我反省的人，能從所接觸的每一件事中得到教益，喜歡抱怨別人的人，一思考就會傷害自己。

18、“氣”便是別人吐出，而你卻接到口里的那種東西，生氣便是用別人的過錯來懲罰自己的一種蠢行。

19、眾口難調，你永遠無法滿足所有人的胃口，高明的人會引導大家跟著自己的感覺走，而不是讓自己跟著別人走。

20、命運有時候會同人開玩笑，你又何必太認真呢？大家都是赤條條來，赤條條去，把得失看成一種人生體驗吧。篇二：激勵人潛能的話,最出色的座右銘大全

激勵人潛能的話，最出色的座右銘大全

生活不是林黛玉，不會因為憂傷而風情萬種。

人生寂寞是一種力量。人經得起寂寞，就能獲得自由；耐不住寂寞，就會受人牽制

沒有崇高信仰的人就如同一潭死水，永遠蕩不起壯闊的波瀾

生活中并不是全是艱辛和困難，它同時存在舒適與歡樂；就象我們經歷的季節，嚴冬過后是春天，風雪過后艷陽天

人不怕走在黑夜里，就怕心中沒有陽光。

高尚的目標用卑鄙的手段來實現，同樣不是高尚的行為

人來到這個世界就是受罪來的，從出生到進墳墓，都在莫名其妙地奮斗著。

沒有云的天空，還是天空；沒有天空的云，卻不再是云了。這個世界就是這么不公平、上帝說：“我要光！”于是有了白天；美女說：“我要鉆戒！”于是她有了鉆戒！富豪說：“我要女人！”于是他有了女人；我說：“我要洗澡！”居然停水了。

丑，丑惡但是丑得特別，也就是特別的丑。

鐵飯碗的真正含義不是在一個地方吃一輩子飯，而是一輩子到哪兒都有飯吃。

精神失常的瘋子不可怕，可怕的是精神正常的瘋子。

人生奮斗的訣竅就是經營自己的長處。經營自己的長處能給你的人生增值，經營自己的短處必然使你的人生貶值。勵志座右銘

攀比是產生煩惱的根源。

不知不覺中人就發霉了，所以千萬不要不知不覺。

如果做某一件事能給我帶來好心情，那么無論遇到什么樣的挫折，我都會竭力去做。

好的，壞的??一切都是你的，有必要自卑嗎？

在攀登人生階梯的旅途中，我們不怕慢，只怕停。只要不停止，再慢的速度也能達到頂峰。

等待的時候，時間照樣過，但卻被我們的思想給拉長了。

人生要敢于接受挑戰，經受得起挑戰的人才能夠領悟人生非凡的真諦，才能夠實現自我無限的超越，才能夠創造魅力永恒的價值。

黑暗總會過去，黎明終會到來。

在各自崗位上盡職盡責，無需豪言壯語，默默行動會詮釋一切。

山頂對我們半山腰的人來說并不遙遠。篇三：勵志座右銘,照亮你前面的道路

船停在港灣是最安全的，但這不是造船的目的；人待在家里最舒服，但這不是做人的目的；只有不斷自我挑戰，自我突破，一 定能實現人生的價值。

人生的奮斗目標不要太大，認準了一件事情，投入興趣與熱情堅持去做，人們總是在努力珍惜未得到的，而遺忘了所擁有的。

窮人由于缺乏教育，使得人窮的同時，不僅志窮還有著更多的智窮。

誰不向前看，誰就會面臨許多困難。

凡事回歸原點，不懂就不懂，努力學習；懂了也要相信人外有人，放下架子，謙虛，能力提升方可最大化！

犯錯，就誠實地認錯。狡辨、諉過只會害了你自己。

換一個角度就能得到快樂，丟掉生活的負面情緒，要有一種認識挫折和煩惱的胸懷。祝您快樂每一天！

機會總在懷疑猶豫中產生 在叫好后悔中結束

經歷的人生越長久，我就越堅信人與人之間，強者與弱者之間，偉人與凡人之間，最重要的區別就在于無敵的決心 一旦確 定目標，就不要輕言放棄，堅持到底，直到成功。xx 與您分享

努力了不一定就能成功，但放棄就一定失敗。

人生的關鍵在于思想、精神和心情，努力讓自己的思想明澈，讓自己的精神充實而有所支撐，讓自己每天都有一個害達、平和、開朗的心情，這很重要。

窮人缺的是錢而不是時間，富人缺的是時間而不是錢。

漂亮的臉孔是給別人看的，而有智慧的頭腦才是給自己利用的。

你沒有必要期望要誰聽到，但那綿綿長悠遠的回音，就是生活對你最好的回報，新 的一周愉快！

每一個成功者都有一個開始。勇于開始，才能找到成功的路。

沒有天生的信心，只有不斷培養的信心。

歷經幾雨洗禮，盼你始終堅強如昔。我把思念化為祝福，伴隨你三百六十五天。前方充滿著未知，但我必須得走！！

人生多有福，想開就知足。思量愚昧苦，聰明就是福。思量饑寒若，飽暖就是福。思量勞累苦，清閑就是福。思量孤獨苦，友多就是福。福祿系于心，心正得大福。座右銘大全 勵志照亮人生，創業改變命運

很多年輕人是晚上想想千條路，早上起來走原路，而中國人的創業，不是因為你有出色的idea（理想、夢想、想法），而是你是不是愿意為此付出一切代價，全力以赴地去做它一直證明它是對的。”

選擇？選擇這個詞對我來說太奢侈了

人生就像一條河，你趟過去就沒有了

人生短短幾十年，不要給自己留下了什么遺憾，想笑就笑，想哭就哭，該愛的時候就去愛，無謂壓抑自己。

干不干是態度 干不好是水平

多數人總想著為了賺錢作點什么，所以賺不到。賺錢是作了什么才賺來了錢。

第四篇：造船行業現狀

造船行業現狀

一、造船行業特點

（一）產業關聯性強

船舶行業是國民經濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業是一個龐大的社會系統工程，它所處的產業鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業、修理服務業和休閑娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。由于船舶行業的產業關聯性強，能夠快速帶動地方經濟的發展，在中央的《船舶工業調整振興規劃》出臺后，產業基礎較好的地區和省份紛紛根據自身發展條件制定相關發展規劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業與飛機制造業類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備制造業等。同時，船舶行業涉及的技術環節多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業，對工人的專業素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統精密、價格昂貴等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地做出調節。航運業主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業的金融屬性加強，造船行業的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業的高負債是由其行業本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業發展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域。總的來說，中國造船業仍屬于世界造船業的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業盈利，整個行業大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發后，進入2009年導致全行業虧損。到2010年，中國由于實行經濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業產能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標市場份額繼續保持世界領先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。

中國造船業的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業企業嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業加強跟蹤監測，制定風險防控方案；落實行業限額管理，受限行業信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹的造船合同（比如嚴格要求收取預付款的比例，有些規定至少15%），來作為發放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創新產品解決造船企業融資難的問題。國開行已經研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續加大金融創新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創新促進船舶工業提升競爭力，推動我國航運業調整運力結構、造船業轉型升級。

四、造船行業未來的發展方向

受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，我國船舶工業發展面臨前所未有的嚴峻挑戰。國家也相應出臺了一系列的政策來化解船舶的產能過剩。

（一）政策指導

《國務院關于印發船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴把市場準入關口，嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。通過調整中小船廠業務結構，發展中間產品制造、修船、拆船等業務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環保等部門不得辦理土地和岸線供應、環評審批等相關業務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發[2013]11號）指出堅持嚴格控制增量與調整優化存量相結合提高海洋開發裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優化船舶產品結構。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業建立海外銷售服務基地。提高滿足國際新規范、新公約、新標準的船舶產品研發和建造能力，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業轉型轉產，提升高端產能比重。提高行業準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業實施差別化政策。支持企業兼并重組，提高產業集中度。《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕41號文件化解過剩產能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業、青島揚帆船舶等骨干造船企業和中集來福士等海洋工程裝備優勢企業做大做強，鞏固和擴大國際市場份額。

《山東省人民政府關于貫徹國發〔2013〕29號文件加快船舶工業結構調整促進轉型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導建立以市場為導向的多元化融資渠道，豐富融資業務品種，不斷拓展對船舶工業結構調整和轉型升級的資金支持渠道。支持金融機構通過開展船舶買方信貸等業務，加大對在省內骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業貸款證券化業務。積極引導支持骨干船舶企業發行非金融企業債務融資工具、企業債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業轉型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統成本管理方法，也是解決當前大多數航運企業所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產中的消耗都納入成本控制系統，在不同的階段和不同的部門設置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進軍高附加值板塊（有技術基礎，有魄力投入研發資金），并提高環保船型，降低能耗。三是規范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。

（三）轉型升級勢在必行

全球金融危機背景下，產能過剩、結構過于單一化、產業附加值低等矛盾導致船舶工業面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術、高附加值船舶產品及船舶導航定位系統、船舶售后服務等配套設備將會是傳統造船企業轉型的方向。另外，高端海洋工程準備也是未來發展方向。另外需要加強研發投入，因為當前,多數船舶的核心部件、核心技術仍掌握在國外,中國企業的話語權明顯不足。比如船舶用發動機，船東傾向于使用日韓產品。

綜上所述，短期內，我公司對政策規定支持的大中型船舶企業可以適當介入，但應嚴格審查其現有負債程度，生產的船舶類型、造船模式的先進性、船東的資質和預付款比例、國家支持的力度等。嚴格杜絕介入偏中小型造船企業，對申保人關聯企業中涉及該類造船企業或該類造船企業提供反擔保的項目也應審慎運作。

第五篇：船舶行業現狀

1、造船行業現狀

一、造船行業特點

（一）產業關聯性強

船舶行業是國民經濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業是一個龐大的社會系統工程，它所處的產業鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業、修理服務業和休閑娛樂業等，它可以極大地促進與之相關的各個產業的發展。由于船舶行業的產業關聯性強，能夠快速帶動地方經濟的發展，在中央的《船舶工業調整振興規劃》出臺后，產業基礎較好的地區和省份紛紛根據自身發展條件制定相關發展規劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業與飛機制造業類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業配套，如修船業和配套設備制造業等。同時，船舶行業涉及的技術環節多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業，對工人的專業素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統精密、價格昂貴等特點，船舶行業一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業的運力增減無法根據市場需求靈活地做出調節。航運業主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經濟的走勢密切相關。因此，產業鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業對經濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經變得慘淡，船舶行業容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業的金融屬性加強，造船行業的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環節的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業的高負債是由其行業本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業發展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排第 13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域。總的來說，中國造船業仍屬于世界造船業的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業規模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業的主管部門國防科工委提出的目標--成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業呈現跨越式發展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別

占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環保船型，優化和研發了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數船型獲得批量訂單。

中國造船業的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經濟出現回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發低價競爭，造船行業復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業企業嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業加強跟蹤監測，制定風險防控方案；落實行業限額管理，受限行業信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹的造船合同（比如嚴格要求收取預付款的比例，有些規定至少15%），來作為發放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創新產品解決造船企業融資難的問題。國開行已經研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續加大金融創新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創新促進船舶工業提升競爭力，推動我國航運業調整運力結構、造船業轉型升級。