第一篇：交通走廊與城市發展形態

交通走廊與城市發展形態、產業布局、產業結構的互動關系

交通走廊也叫運輸通道。我國經濟地理學者蔡慶麟在其所撰寫的《運輸布局學》中給出了如下的定義：“在一寬闊的長條地帶，順著共同方向的交通流向前延伸，把主要交通流發生地聯系起來”我國另一位學者岳麗婷認為：“以客貨流為基礎，以承擔對國際民生起決定作用的客貨運輸為主、融各種交通方式為一體的全國骨干線”。

以上兩種解釋，基本上概括了交通走廊的基本特征，即某一帶狀區域，存在巨大的客貨運輸需求，是國家或者區域主要的運輸骨干線。但交通走廊在其演變的過程中，內涵和外延發生了較大的變化，增加了許多新的要素，主要表現在交通走廊與外部經濟系統的相互作用；交通走廊與區域城市化進程、城市發展形態的互動等方面。交通走廊與交通經濟帶理論 增長極理論（區域經濟發展非均衡理論之一）認為，區域經濟發展是以不同的強度出現在一些增長點和增長極上，再以交通走廊為媒介，通過輻射、對流等渠道向外擴散#增長極在區域發展中的作用，表現在集聚和擴散效應的交替，而交通走廊是這兩種作用的載體#經濟集聚和擴散的結果使得運輸設施不斷集中，成為工業集聚的軸線#隨著經濟的發展和工業化進程的加快，區域內部的產業分工更加細化，協作越來越密切，區域內部產生了很強的運輸聯系，促進了交通走廊的形成#交通經濟帶是點軸理論（區域經濟發展非均衡理論之一）應用于實踐的結果它是以交通走廊為發展軸，以軸上的大中城市為依托，建立在沿線經濟部門技術聯系和生產協作基礎上，由產業、人口、資源、信息、城鎮、客貨流等集聚而成的帶狀空間地域綜合體交通走廊對對經濟帶的影響主要體現在以下幾個方面：交通走廊主要線路走向決定經濟帶的空間分布范圍和走向；“運輸費用的下降和運輸時效性的提高，使產業布局在更大的范圍進行成為可能；交通走廊通過改變區域土地、自然資源、旅游資源的經濟區位，提高其開發效益；消除運輸瓶頸制約，發揮區域產業結構之間的聯動效應，拉長產業鏈條，加快區域經濟總量的擴張和產業結構的演進

鄭汴洛交通走廊的功能定位

鄭汴洛交通走廊要形成與區域經濟的互動，必須實現以下功能：!滿足走廊內客貨運輸任務；”促進產業結構的調整和升級，擴展產業布局的范圍；引導城鎮體系空間合理分布，避免城市的單極發展；促進交通優勢向流通和經濟優勢轉化；成為區域產業布局的主軸線，形成工業隆起帶!鄭汴洛經濟帶應依托交通走廊加快城市化進程和工業布局的調整!將工業園區化，并盡量靠近交通走廊入口和主軸附近!強化交通走廊與地方網路的銜接，使交通走廊的腹地范圍擴大，輻射至走廊內縣域經濟發達的中小城市!并最終使鄭汴洛交通走廊演變為城際運輸走廊!

第二篇：高中地理教案：城市的作用與形態

高三地理高考第一輪單元復習

城市的作用與形態

【教學目標】

1.了解城市在區域中的三大重要作用；

2.了解城市的服務范圍，基本了解我國城市體系的大致情況，知道我國城市行政等級的概況，熟悉自己所在省市的城市體系基本情況。

3.了解三種常見的城市形態，能分析不同的城市形態優點和缺點，理解自然條件對城市形態形成的影響。

【教學重點】

1.分析自己學校所在城鎮在交通、經濟、文化等方面發揮的作用。

2.不同等級城市服務范圍大小的差別在日常生活中的體現。

【教學難點】

1.如何理解城市是區域經濟的增長中心？

2.影響不同城市地域形態形成的自然地理因素是哪些？這些因素對城市的發展有哪些有利和不利因素？如何理解這些影響因素會受哪些其它因素影響而產生變化？

【教學過程】

導入新課：上個單元我們學習了關于人口遷移方面的知識，按照遷移的方向分類，我們知道其中就有一類是從農村遷移到城市的人口遷移，農村人口向城市人口的轉化我們稱之為……（城市化），隨著人口的增長，城市化的進程越來越快。地球上大部分地方的城市人口占總人口的比重正越來越高。為什么這么多的人都愿意（或不得不）涌向城市呢？

教師總結：現代生活，城市在地區的發展中發揮著越來越重要的作用。那么城市主要發揮著什么樣的作用呢？

一、城市在區域中的作用 1.城市是區域的管理中心

城市一般都是各級政權機構所在地，它對一定范圍內的政治、經濟和社會活動行使著領導與組織管理作用。例如各級省政府都在各省的省會。各個縣政府也一般在所在縣的城關鎮。為什么作為管理中心的政府都設置在相當大小的城市中？ 2.城市是區域的服務中心

城市集中了文化、教育、科研、體育、衛生等方面的重要設施。這些設施與我們的生活密切相關。各類設施的集中，使城市成為區域的服務中心。請你舉例說明學校所在城市為本區域提供了哪些服務？ 一定大小的城市總是服務于一定大小的區域。關于城市的服務單位大小我們在下面將更詳細地了解。3.城市是區域經濟的增長中心

城市在區域經濟發展中主要發揮著兩方面的作用：

（1）從第二產業（加工工業）的角度看：

（2）從第三產業的角度看：

這里教師可以引導學生分析：為什么農村不能成為區域經濟增長中心？加工工業的集中對促進第三產業的發達有什么影響？

4.討論：從交通、經濟、文化等方面，分析學校所在城鎮在區域發展中的作用。

二、城市的服務范圍

1.城市都有自己的服務范圍

本標題中提到的服務是廣義的服務，既然我們前面已經分析了城市在區域中的作用，城市能夠發揮這些作用的范圍是有限的，城市在這有限的范圍內發揮著管理、服務（狹義的服務）、經濟增長的作用。2.城市的等級決定城市服務范圍也有等級

城市的服務范圍有一個基本穩定的區域，這個范圍的形成受哪些因素影響呢？

教師總結：

（1）地域（一般總是鄰近）

（2）交通（交通越發達，影響范圍越大，例如某些港口城市能服務于十分遙遠的內陸城市。如天津對蘭州、秦皇島對大同、上海對長江沿岸的城市，香港對廣東省的許多城市等）

（3）政治、歷史等因素（例如北京對全國各大城市）

（4）其它因素。

3.不同等級的城市及其相互重疊交錯的服務范圍構成了層層嵌套的城市體系。

既然不同等級的城市有不同地域大小的服務范圍，我們就不難理解城市體系構成的服務范圍網絡。正是這個網絡讓我們不論是大城市、小城鎮、鄉村的所有人都能不同成都感受到城市給我們提供的服務。

城市服務范圍有一個特點：大城市既可以有服務于大范圍的服務項目（如高等院校），也可以有小范圍的服務項目（例如社區理發店），反過來則不然。小城市通常不具備像大城市那樣影響力大、服務范圍廣的服務項目。

4.討論：結合當地的實際，試舉例說明不同級別的城鎮服務范圍的不同。

三、城市的地域形態 1.城市形態與自然地理環境密切相關；如平原、山區的城市形態差別； 2.常見的城市形態：

? 集中式——例如成都市

? 組團式——例如重慶市

? 條帶式或放射狀——例如蘭州市、延安市

請舉出這三種城市形態的其它城市，并作簡要說明。（例如形成原因，有何影響？）

3.討論：請舉例說明不同城市地域形態對城市的建設和發展有哪些有利和不利因素？如何理解這些影響因素會受哪些其它因素影響而產生變化？ 教案點評：

本節內容相對比較抽象，該教案的涉及充分聯系學生的已有知識，為其理解本節相關的概念打下了良好基礎。穿插在教學過程中的問題，能幫助學生很好地理解本節內容，并在很大程度上能讓學生擁有比較開闊的思路，問題的設置考慮了多種回答的可能，為教師靈活掌握教學過程提供了很好的指導。

第三篇：城市鐵軌交通的發展及特點

城市軌道交通的發展及特點

一、城市軌道交通的定義

城市軌道交通：英文翻譯為Rail Transit，指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。

二、相關綜述

城市軌道交通是一個包含范圍較大的概念，在國際上沒有統一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。

城市軌道交通是屬于集多專業、多工種于一身的復雜系統。通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電、通信信號、指揮控制中心等組成。城市軌道交通的運輸組織、功能實現、安全保證均應遵循有軌道交通通的客觀規律。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車。在功能實現方面，各有關于專業如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常。

隨著社會與經濟的發展，城市化已成為當今世界發展的重要趨勢。在城市化的歷程中，不同規模及不同發展階段的城市產生了不同的交通需求，需要通過相應的交通技術水平及運輸工具來加以滿足。

從許多國際化大都市發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快的技術優勢已成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。城市軌道交通隨著城市化進程的深入，越來越成為城市客運交通的主體，因此明晰軌道交通的特點和作用對于指導城市軌道交通的建設和發展有重要意義。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。

三、我國城市軌道交通的發展

我國城市軌道交通的發展史，可以歸納為三個階段。第一階段為開始建設階段，從1980 年代末至1990 年代中期 以上海地鐵一號線（21公里）、北京地鐵復八線（13.6 公里）、北京地鐵一號線改造，廣州地鐵一號線（18.5公里）建設為標志，我國真正以交通為目的的地鐵項目開始建設。隨著上海、廣州地鐵項目的建設，大批城市包括沈陽、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開始上報建設軌道交通項目，紛紛要求國家進行審批。

第二階段為調整整頓階段，從1995 年至1998 年。

地鐵建設發展迅猛，許多地方不考慮經濟的承受能力和社會發展的需要，城市軌道交通建設帶有很大盲目性。針對工程造價很高、軌道交通車輛全部引進、大部分設備大量引進、城市地鐵每公里造價1 億美元左右等問題，1995 年國務院辦公廳60 號文件通知，除上海地鐵二號線項目外，所有地鐵項目一律暫停審批，并要求做好發展規劃和國產化工作。這期間近3 年國家沒有審批城市軌道交通項目。

1997 年底開始，國家計委研究城市軌道設備國產化實施方案，提出深圳地鐵一號線（19.5 公里）、上海明珠線（24.5 公里）、廣州地鐵二號線（23 公里）作為國產化依托項目，于1998 年批復3 個項目立項，軌道交通項目又開始啟動。

第三階段為蓬勃發展階段，從1999 年至今。

一是隨著國家積極財政政策的實施，國家從建設資金上給予有力支持；二是通過技術引進，國際先進制造企業同國內企業合作，實現了城市軌道交通車輛、設備本地化，使城市軌道交通建設造價大大降低。國家先后批準了深圳、上海、廣州、重慶、武漢、南京、杭州、成都、哈爾濱等10 多個城市軌道交通項目開工建設，并投入40 億元國債資金予以支持，我國軌道交通建設進入高速發展期。

四、我國城市交通的未來發展

根據國民經濟和社會發展，城鎮化進程加快的需要，城市及城際軌道交通在未來十幾年將處于網絡規模擴展，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，不斷提高裝備水平的大發展時期。到2020 年，我國將建成幾千公里城市和城際軌道交通系統，基本形成布局合理、功能完善、干支銜接、技術裝備優良的城際、城市軌道交通網，實現城際客運專線、城市輕軌、城市地鐵同鐵路客運專線之間的有機銜接，方便旅客換乘，更好地為廣大群眾服務。

五、城市軌道交通的特點

城市軌道交通的誕生和發展在世界已有100多年的歷史，十九世紀六十年代，世界上第一條地鐵在倫敦誕生，揭開了城市軌道交通發

展的序幕，發展剛ID奧交通成為混業城市交通問題的國際性大趨勢，城市軌道交通發展到現在，呈現出以下特點：

1.樣式的多樣性

根據軌道交通系統基本技術特征的不同，軌道交通系統主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨軌鐵路和有軌電車等類型。

（1）市郊鐵路

市郊鐵路又稱為通勤鐵路，是連接城市市區與郊區以及連接城市周圍幾十千米甚至更大范圍的衛星城鎮或城市圈的鐵路，服務于上下班乘客，一般站距較長，對疏散中心城市人口到周圍衛星城的作用十分明顯。根據日本的研究資料，市郊鐵路的投資大概是地鐵的1/10～ 1/5，每千米的能源消耗是汽車的1/7，是一種十分經濟可行的交通方式。

（2）地下鐵道

地鐵是由電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在全封閉的地下隧道內，或根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的大運量快速軌道交通系統。世界范圍內地鐵的地下部分約占70%，地面和高架部分約占30%，甚至有的地鐵系統全部采用高架形式，只有部分城市地鐵系統是完全在地下。地鐵造價昂貴，建設周期長。在目前狀況下，地鐵每千米造價高達7～9億元，而建設周期長又導致了投資回收期長，更加重了一般投資者的疑慮，給建設籌資造成了極大的困難。

（3）輕軌交通

輕軌交通是指以有軌電車為基礎發展起來的電氣牽引、輪軌導向、車輛編組運行在專用行車道上的中運量城市軌道交通系統。輕軌的涵義是指車輛對軌道施加的荷載而言,輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛相比相對較輕。輕軌交通的運量介于地鐵和常規公交之間，它可以根據城市的特點和具體情況，采用地下、地面及高架相結合的形式進行建設，具有很大的靈活性和適應性。輕軌可以根據客流的需要采用不同車型，如單車和鉸接車組成不同的編組方式。由于輕軌是介于地鐵和常規公交之間的一種交通方式，相對于地鐵的昂貴造價，輕軌是一種投資較少、建設較快的模式，一般每千米的造價僅為地鐵的25%～50%，而建設進度每年可達5～10km。

（4）獨軌交通

獨軌交通是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統。獨軌的線路采用高架結構，車輛大多采用橡膠輪胎。從構造形式上，獨軌可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種。跨騎式獨軌是列車跨坐在軌道梁上運行的形式，而懸掛式獨軌則是列車懸掛在軌道梁下運行的形式。

（5）有軌電車

有軌電車通常采用地面線，有時也有隔離的專用路基和軌道，而隧道或高架區間僅在交通擁擠的地帶才被采用。舊式的有軌電車由于其與公共汽車及行人共用街道路權，且平交道口多，因而其運行所受的干擾多，速度慢。現代有軌電車與性能較差的輕軌交通已很接近，只是車輛尺寸稍小些，運營速度接近20km/h。

（6）磁懸浮列車

磁懸浮列車是一種新型的有軌交通工具，它依靠電磁吸力或電動斥力將列車懸浮于軌面上，實現列車與地面軌道間的無機械接觸，再利用直線電機驅動列車運行。

2.規劃布局要求的科學性和合理性

世界級大城市在修建或者調整交通線路之前首先要對地區客流量和乘客需求的要素進行全面的調查和科學的分析，管理當局還根據新出現的交通問題籌劃建設新的線路。軌道交融線網規劃不僅與城市地面交通配合，還要與公路、鐵路、民航等大交通協調。因此，大城市交通系統一般以艱澀和發展軌道交通為主，再綜合布置高速公路和其他交通方式。與此同時，軌道交通應該考慮現有的交通規模和網絡，應該把在城市主要流量方向和主要經濟政治區域之間設置軌道交通作為布局的準則和依據。

3.建設和服務的高標準化

軌道交通的建設和運營必須與城市環境融為一體，相互協調，并提升環境的品味，以促進城市可持續發展。城市軌道交通廳建設按構筑物的形式或者軌道相對于地面的位置分為地下軌道、高架軌道、地面軌道三類，由于三種軌道敷設方對工程的建造成本有這較大的差別，因此在不同的周邊環境就地理位置情況下，選擇適當的敷設方式對節省工程投資有著積極的作用。但是為了減少對城市的干擾，達到環保的要求，有的城市即使在造價相對較低的輕軌也要進入地下，這樣造成的工程量的增加和成本的大幅度上升以及對城市地下結構的

破壞是否環保就見仁見智了。同時，我們應該在有舊線路時盡量進行舊線路的改造而應該避免新建，這也是達到環保的一個途徑。軌道交通帶來的不僅僅是科技和運力的提升，他同時帶來的是服務的高標準化。各大城市軌道交通的設計、建設、運營和管理都十分重視以優質的服務滿足城市的需求，滿足經濟的需求，滿足發展的需求，滿足不同乘客的需求，他比常規公交更加的迅捷方便舒適，這對于提升城市出行水平有很大作用。

4.發展性和復雜性

城市軌道交通與城市的形成、發展及城市化進程的初級階段、中級階段和高級階段相對應,城市交通的發展也分為初級、中級和高級三個階段;相應地,作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發展則經歷了生成期、成長期和成熟期三個階段，并且每個時期均有其獨特的技術特點。

（1）生成期特點

軌道交通設計簡單,技術裝備水平低；軌道交通在城市交通中所占份額有限。

（2）成長期特點

在硬件方面，先進技術的采用主要表現為城市軌道交通運輸工具的更新與完善。以工業革命驅動的城市化進程及現代城市的誕生,促使了人與物針對城市空間運動流量的迅速擴大及在城市內部流量積沉量的增大。與城市經濟功能及經濟結構的完善,城市規模的擴大及人與物在城市內部空間運動流量的增加相對應,城市公共交通系統得

到了迅速的發展與完善。

在軟件方面,先進技術的采用主要表現在城市規劃與城市交通布局及軌道交通網絡的發展開始以先進的設計思想為指導。比如,索里亞在馬德里的城市改建方案中,就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出了較為科學的看法。他的“線狀城市”方案認為城市的形狀應采用線狀,同時軌道交通應以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。

（3）成熟期特點

城市交通體系不再單一,更注重公交協調合作的作用,強調大小公交的銜接和一體化,大容量快速軌道交通與傳統汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。

隨著城市化發展速度變慢,人與物向城市空間運動的加速度也變慢,導致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少,空間運動規模不再擴大,這樣,城市內部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。

5.城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

（1）建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米。

（2）技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。

（3）項目投資大，每千米造價達3-4億元。

（4）建設周期長，單線建設周期要4-5年，線網建設一般要30-50年。

（5）信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重。

（6）系統復雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

第四篇：文學評論的歷史形態與當代發展

文學評論的歷史形態與當代發展

在漢語新文學界，文學評論一直得到足夠的重視，幾乎任何時代都有重要的文學評論現象出現并施展其一定的影響。文學評論的建樹也與文學創作的收獲一樣，納入了各種文學史考察范疇。這就說明，文學評論從來就不應該是從文學創作那里衍生出來的，文學評論在社會形態和文化形態上有著自己無可置疑的獨立性。然而，正因為這樣的獨立性，圍繞著文學評論所暴露或衍生出來的問題便一向很多，并且有逐漸增多的趨勢。對于這些問題，需要進行理論的考察和論辯，而從文學評論的文體形態和主體意態這兩方面論證，可以為當代文學評論的發展前景提供一種理論探

討。

中國論文網 /5/view-4890095.htm

一、評論與文明的歷史

文學評論是一種批評的文明形態，而批評是人類文明的一個重要文化功能的體現。人類文明有創造本能，也有議述功能。所謂議述功能，即對于事物進行敘述，進行評議，以達到交流與評價的目的。后來的各種批評，包括文學評論，都是這種議述功能的體現。當然這是一種文化功能，不能說是本能，也就是說，議論和陳述往往是人類文明發展到一定程度的時候所產生的然而也是不可遏止的要求。人們可以進行文明批評，社會批評，也可以進行審美批評和文學評論。與文明批評和社會批評相比較，文學評論和審美批評超脫甚至可以遠離一定的社會功利性，因而具有某種特別明顯的安全感，這種安全感與某種自由性相伴而生，因而它的內涵會比較豐富，學理可以較為深入，作為批評文體可能也容易體現出批評的典型性，故而一般

提到批評，都往往可以舉文學評論的示例供言說。

批評可以看作是人類初期文明敘事的申述與概括，在文學意義上也是如此。中國上古時代的詩歌《擊壤歌》，其中歌吟道：“日出而作，日落而息，鑿井而飲，耕田而食。帝力于我何有哉？”如果這確實來自于上古的先民，則這首歌典型地表現了原初敘述與批評（議論）的關系：前四句是一般敘事，最后一句卻是申述和議論，具有某種傳達價值觀念的批評功能：“帝力于我何有哉？”表達了一種自尊、自由、自得的人生價值觀，包含著對王權的批判和對自由境界的肯定，這樣的人生觀和意識情調，在人類文明的上古時代非常難得，代表著一種很高的人生境界和審美自覺。這樣的境界和自覺是通過議論和批評的方式以及語調傳達出來的，顯然，如果光是敘述，很難傳達這樣復雜的人生觀念和文明觀念。

只要帶著比較的意識省思古代的

文化傳述，就會輕易地發現，作為原初形態的文學評論和藝術批評往往體現出比原初文學和原初藝術等等原初的創造物更加復雜和更加深厚，同時也可能更加富有境界的思想與精神。古代傳奇中關于“高山流水”的故事，講述俞伯牙對鐘子期琴音的評論：“巍巍乎志在高山，洋洋乎志在流水。”就是一種高于當時音樂創作水平的批評之論，無論這批評之論是表述為“善哉，峨峨兮若泰山，洋洋兮若江河”（列子），抑或表述為“善哉乎鼓琴，巍巍乎若泰山”“善哉乎鼓琴，洋洋乎若流水”（《呂氏春秋》），相對而言都是一種很高水平的批評之論，也是相當有藝術魅力的批評。再如孔子關于《詩經》首章《關雎》的評論：“樂而不淫，哀而不傷”，其批評水平即便是在兩千年以后的今天看來，也具有登峰造極的思想力量和審美內涵。這樣的批評之論其語言傳達既極為美輪美奐，其思想力度也足以感人感己，毫無疑問包含著原初批評沖動的某種快感。

當然，并非上古時代的所有文學評論都會如此精深、準確而富有力度，其中也多含有一些看似正確其實并不科學的批評意見。《春秋公羊傳解詁·宣公卷十六·十有五年》中有這樣的概括與批評：“男女有所怨恨，相從而歌，饑者歌其食，勞者歌其事。”以此解釋上古時代文學和歌謠產生的社會和心理契機。這種解釋有非常深刻和精切的判斷，如原初的“怨恨”說，可以成為文學評論和文學起源的基本學說。但“饑者歌其食”，就帶有某種主觀臆斷的意味。文學和藝術的起源與人生的余裕有直接的關系，魯迅即持有這樣的批評觀點。一個飯食無著的饑餓者不可能擁有足夠的余裕作而歌吟。其實古人早就注意到文學和藝術的起源與人生余裕之間的緊密聯系。《淮南子·道應訓》中有記：“今夫舉大木者，前呼邪許，后亦應之。此舉重勸力之歌也，豈無鄭、衛激楚之音哉？”被后人如魯迅等推崇的“舉大木”說確乎印證了認同度非常高的關于文學藝術起源的

“勞動說”，但更印證了文學藝術起源的余裕說。可接著通過翟煎的口，說出“然而不用者，不若此其宜也。治國有禮，不在文辯。”意思是說“文辯”不足以治國，文辯之類，應該發乎情而訴諸文字，但無關乎治國興禮。這就表明，文學藝術包括批評之類，可以遠離政治和社會管理，而且可以與禮儀文明拉開距離，它只可屬于文化事務。這是科學地、準確地、穩便地把握文學及文學評論與政治文本之間差異性的一種批評努力。

批評或者文辯，是人類文明到達一定程度之后必要的文化活動，體現著較為豐富的社會心理和人生內容，體現著文明社會普遍存在的議論和批評傾向。議論和批評的社會行為和文化功能發展和發達之后，迅速培養起人的思辨能力、表述能力和對事物的認知判斷能力，這無疑會更大地促進人類的文明進步。在這樣的意義上可以理解，孔子在《論語·陽貨》中說出的那句名言：“詩可以興，可以觀，可以群，可以怨：邇之事父，遠之事君，多識于鳥獸草木之名。”為什么“遠之事君”然后會跟著一句“多識于鳥獸草木之名”？這其實就是論說與文辯的需要，也就是在批評意義上進行表述的需要：如果將《詩經》中的鳥獸草木之名都信手拈來，信口道來，必然顯得言之鑿鑿，言之有物，言之有據，言之有力，能夠以強辯的姿態和實力顯示自己超卓的事君之能力。這確實是很重要的一種勢能。

這當然不是指一般的文學評論。這種在社會人生意義上甚至在世俗之用以以上的泛批評體現著人的社會價值實現的一種方式與途徑，體現著人們內在的一種申述、議論和論辯的欲望。如果說這樣的泛批評常常會令主體冒著巨大的風險，付出較大的代價，戰國時代的辯士雖然有腰懸六國帥印的赫赫榮耀，可也有身陷囹圄甚至身首異處的危險，那么，文學評論或者在文學范疇內的批評就安全得多，也自由得多。在文學尚未獨立為文學的時代，文學評論當然也就

失去了獨立于其他泛批評的依據，這是人們從批評起源的意義上言說文學評論必然面臨的尷尬境地。不過，明白了泛批評是人們在社會生活中發揮議述功能的必然結果，就能對各種批評包括文學評論的社會文化意義及其必然性有一個更加清晰的認識。

中國的文學評論至魏晉南北朝時期走向成熟，這種走向成熟的批評其顯著標志便是文學評論理論的體系性的形成。這樣的批評史觀并不影響我們對泛批評產生和發展的歷史性把握。中國的文學評論從來都是圍繞著一定社會條件下的述議功能展開的，體現著一定時期的人們言說文學以及言說文事的熱忱，也就是說，這種批評從不以建構文學評論理論及其系統性為指歸。正因如此，《文心雕龍》既可以就一系列理論命題展開論述和論證，也可以就《離騷》等作品進行辨析與分析。它滿足的不是理論建構的需要，而是借助文學作品和文學現象進行自由言說的述議功能的實現。有時候，這樣的文學

評論還是寫作主體個人才情顯露的結果。陸機的《文賦》便是如此。

二、文學評論的功能價值

漢語新文學的歷史逐步形成了十分重視文學評論的新傳統。《新青年》和《新潮》都從批評開始倡導新文化運動和文學革命，專門從事批評的文學期刊和文化期刊在新文學運作的初期也十分活躍，《語絲》甚至興起了頗有傳統的“語絲文體”，一發不可收拾地走上了以雜文及社會批評和文明批評為寫作主調的文學道路。標志著新文學創作最初實績的文學刊物如文學研究會的《小說月報》不僅重視文學評論，發表了沈雁冰、鄭振鐸等人連篇累牘的批評文字，對新文學初創時期的創作和運作起到了一定的導向作用，而且還刊載文學研究和文學史研究的大量成果。創造社以“異軍突起”的姿態崛現文壇，更以文學評論的推崇為其社旨方針，人們甚至認為，倡導浪漫與重視批評是創造社的本質特征，且正與倡導寫實和重視創作的文學研究

會相對應。新文學自《新青年》時期，經由文學研究會和創造社等社團運作期，直到革命文學的倡導，左翼文學的運動和抗戰文學的號召，都是理論批評為先導，有時甚至為旗幟。周揚、張道藩這樣的理論批評家，都分別在黨派政治的領域內發揮文學評論的作用，這同樣充分說明文學評論和文學理論在整個新文學運作過程中的重要性。

不同的時代不同的文學評論家對文學評論的重視往往從不同的角度攝入。文學評論之所以在文學事業中顯得比較重要，大概不外乎其所具有的這樣的功能意義：社會功能意義，文化功能意義和文學功能意義。不同的歷史時期，面對不同的文學家和文學評論家，文學評論所展開的意義可能完全不同。這種差異性在歷史上和在現實層面所構成的沖突常常引發巨大的能量，這種能量常常增添了文學史的喧鬧、精彩與無休無止的瑣碎的糾纏。從學理的角度而言，這種對于文學評論功能理解的參差顯露

出文學評論界基本認識的混亂。

政治功能意義少的文學評論是中國現代文學評論的基本價值體現。在特別重視文學的政治功能和意識形態意義的時候，文學評論和文學評論的作用異乎尋常，它可以為政治和意識形態制造許多話題、命題，同時也相應地衍生出許多理論，可以用來褒獎和鼓勵符合政治取向和意識形態的創作現象，也可以用來打壓和糾正偏離政治傾向抑或反對意識形態的文學現象。馬克思主義文藝批評以及蘇俄前后的文學評論，特別是車爾尼雪夫斯基、別林斯基、杜勃羅留波夫、普列漢諾夫、赫爾岑的文學評論在俄國歷史乃至在世界社會運動史上所起的作用和影響，幾乎令所有的作家都難以望其項背。中國現代文學史上，左翼文學評論所起的巨大作用，中國當代文學史上，姚文元等人的文學評論所激起的反響，無不超越于文學界而影響到當時社會生活的各個層面。如果能夠承認或者期盼文學評論可以發生對于社會

生活的有效號召和巨大影響，那么這就是從社會政治功能意義上理解和建構的文學評論。這樣的文學評論往往著眼于宏大的歷史觀察和深遠的政治寓意，其氣度和胸襟自非一般的文學評論可比。它們中的有些篇什，甚至能夠成為一定時期一定社會的政治文本和社會運作教科書。例如馬克思、恩格斯關于哈克納斯《城市姑娘》及典型環境論的批評，以及對拉薩爾的《弗蘭茨·馮·濟金根》批評及對悲劇的歷史性界定，其意義早就溢出了文學自身而成為一種政治文化理論長期指導著社會主義運動。在這個意義上，毛澤東《在延安文藝座談會上的講話》，甚至魯迅的《對于左翼作家聯盟的意見》等等，都體現出政治意義上的文學評論的價值。

當一種文學評論在政治功能意義上發揮作用的時候，它對于文學和文化的效用具有一種垂直型的自上而下的效應。這樣的文學評論很可能成為一定時期一定范圍內的文化原則的體現，甚至

可能成為文學創作者所必須遵循的理論依據。這是文學家普遍向往的一種境界，但這樣的境界并不是為文學評論家準備的。特雷·伊格爾頓在《二十世紀西方文學理論》一書的“結論：政治批評”章節中，反復強調文學評論的社會功能和“政治”作用，申明了文學評論“介入”現實的“政治”立場，突出文學的意識形態功能，放逐文學接受的個體維度、審美價值和精神功用，得出文學必需死亡才能得救的結論。①這是從政治功能意義上解讀文學評論的極端的論點。

文學評論除了政治功能價值，最主要的的當然是文化功能意義。這在某種意義上說是文學批評的本意。一個社會的文明運作離不開批評，一種文化的基本態勢與批評連在一起。批評可以在人類文明生活的所有領域展開，但在文學中展開時最安全，也是最自由的。但在文學中展開的批評活動，也就是文學評論，其功能指向常常不會局限在文學自身，而體現一種文化的評述。以西方新

批評為典型模態的文學評論雖然談論的是文學，但其價值功能則早已溢出文學的域限，而進入人們的文化視野之中。與文學評論相伴而行的一些后現代主義批評，后殖民主義批評等等，在當代思想史和文化史上建立的殊勛，早已超越了文學的功績。批評文化的發達是后現代文明的重要特征，而這樣的批評在文學領域展開的頻度和力度往往都超過其他領域。這樣的文學評論借助各種非文學的知識系統，例如心理學、社會學、歷史學、語言學、政治學，當然更有文化學等等，但它的建樹和貢獻也同樣耀眼地呈現在這些領域，并且放射出更加炫異的文學光芒。德里達的解構主義理論是從文學出發抵達文化層面巨大影響的典范，他的文學行動理論雖然談論的是文學，但卻完全疏離了文學創作，而是在文化甚至在文明的意義上談論文學這個客體，給予讀者的主要是文化認知上的快感。類似的情形還可以追溯到弗羅伊德和榮格對于文學的批評與解讀。

沃爾夫岡·伊塞爾早就意識到文學評論甚至語文學自身的社會文化屬性“文學作為一種獨特文化的產物，它產生于一種文化背景，它的活力來自這一背景的緊張關系以及對這一背景所施加的影響。它尤其強調與決定自身環境有關的不同物，以此介入自己真正的環境并確定自己的獨特性。文學以這種方式顯示出自己位于業已制定的文化地圖上新的區域。”②文學評論作為文學的一種衍生物，其文化功能意義也在于此。

文學事業早已進入到這樣的文化時代，文學創作雖然并不會在意文學評論，文學評論也躍躍欲試地擺脫文學創作的拘囿，而試圖在更開闊的文化話題上建立自己的話語場，以此構成一種獨特的文化現象甚至是文化熱點。在這樣的話語場中，文學已經不再是純粹以創作為中心的閱讀對象和欣賞對象，而是文化言說的一個題材，是文化傳播的一種手段，是文化討論的一個契機。這樣的文學可以是傳統意義上的創作，也可

以是一種文學行為③，包括文學評論乃至于文學家的批評本體的寫作。文學評論和純粹的文學評論在這樣的意義上具有某種原則性的差異，雖然它們之間聯系仍然那么牢不可破。

文學評論最基本的還應該是文學功能意義上的價值呈現，是文學的內在美感和外在價值得以理論揭示和學理評判的文本樣式。這是文學評論的本源形態，也是文學評論在其余功能意義上進行價值發揮的基礎。這也不妨被稱之為純粹的文學評論。人們所喜見常聞的也多是這樣的批評。這樣的文學評論對文學的文本及其制造者——作家負責，它的理想狀態在于體現、描述、論證文學的審美性能和美學規律。這樣的文學評論其理想的狀態應該是藝術的和審美的，也只有這樣的文學評論可能是文學的筆法和審美的感悟。

文學評論的文體形態實際上應該由其不同的功能意義來決定。政治社會功能意義上的文學評論應該是氣勢磅礴 的論文，是邏輯嚴謹的辯論和步步為營的立論，其中充滿著政治的激情和社會批判的張力。文化功能意義上的文學評論可以使社會批評和文明批評的典型模板，可以是魯迅式的雜文，甚至可以是與文學關系不大的理論闡述和現象評論。文學功能意義上的文學評論則最好是文學性的寫作，顯露著批評家的激情和靈悟，體現著寫作者的才情和理論及語言的魅力。文學評論主體的價值定位決定著文學評論文本的理想的文體形態。

由于主體價值感的差異導致文學評論文體形態的必然差異，這一文化規律決定了人們無法也無理由將所有的文學評論主體一視同仁，更無法也無理由用一種文學評論文體的特性、功能要求另一種批評文體。也就是說，要求政治功能意義上的文學評論寫出文學功能意義上的批評文體的美感和靈悟，顯然是很荒唐的，同樣，也不應要求文化功能意義上的批評承載政治意義上的功能，甚至能夠起到相應的社會動員作用。文學功能意義上的文學評論可以發揮文學的審美作用，可以在文學鑒賞和文學價值的內部認定方面有所作為，但并不能要求它起到文化功能意義上的某種示范作用，更不應要求它在社會政治功能方面發揮作用。

當然，一定的文學評論文本未必都為了對應一定的文學評論功能而產生的，在眾多文學評論文本中，人們很可能很難找到一個非常典型的屬于哪一種功能意義的批評文本。但明確這三種文學評論的功能屬性，有助于在一種科學的可框架中確認文學評論的屬種與歸宿。

三、關于文學評論文體的多樣化

文學評論的歷史、類型及其社會文化機制的分析，直接導致我們對批評文體形態的考察。毫無疑問，那種要求千篇一律、千部一腔的文學評論文體形態的觀念早已被列入勢在破除之列，因為它違反了文學評論的歷史及規律，也不

符合文學評論功能架構的格局。文學評論文體形態的多樣化，是文學批評學應該集中思考的問題，也是文學評論家們應在學術實踐中不斷探討并加以解決的問題。

經過數十年來學術學院化的運作，文學評論的文體到今天也已經學院化到僵硬甚至僵死的地步。所有的文學評論都伴著一副學院派的面孔在那里裝腔作勢，煞有介事，在那里故作姿態，莫測高深。文學評論的從業人員中，有一些其實并未受過系統的學院訓練，但偏偏就是這樣的人員特喜歡端起架勢。這樣的風氣挾持著近些年文學學科評估以及論文分等的勢頭，愈演愈烈，沸反盈天，使得好端端的文學評論，在這種莫名其妙的學院化潮勢中變得灰頭鼠臉，死氣沉沉，不三不四，了無生意。要改變這樣的狀況，必須明確文學評論文體多樣化的必要性，同時必須從學術認知上區分文學評論、認清文學評論與文學的學術研究之間的必然聯系與必要區別。

我提出過將文學評論和文學的學術研究進行學理區分的意見，④并在許多場合講述過類似的觀點。我認為文學研究界一直都沒有形成一個清晰的概念：文學的學術研究與文學評論并不是一回事。這兩者之間沒有形成必要的學理分野，嚴重地影響了文學研究的學術規范性建構，特別是中國現當代文學研究領域，造成了許多觀念的混亂。全國現當代文學研究類的專業刊物，所發表的論文便常常是文學評論與學術研究相含混，一篇隨意性的作品評論完全可以與一篇嚴謹的文學史研究論文置于同一檔次，在各種評價體系中，這樣的兩篇文章也常常處于同一檔次。

文學評論是對各種文學現象和文學作品進行富有個性的評介性文字，文學的學術研究則是對文學現象包括作家作品進行學理分析或歷史價值判斷的學術性闡論；前者鼓勵批評家自陳好惡，后者卻要求研究者盡量掩藏自己的好惡；前者強調批評家批評視野和觀點見

識的獨特性，后者強調研究者研究結論的正確性與可信度。一般而言，“一千個人有一千個哈姆雷特”是概括的文學評論現象，文學的學術研究則以盡可能還原歷史的真確為價值旨歸，無論多少個研究者，研究結論應該指向同一個莎士比亞。

注重這兩者之間的分野，有助于加強文學研究的規范性建設，使得現當代文學的學術研究有別于文學評論的隨意性；有利于遏制現當代文學研究論文“文章化”的勢頭，使得現當代文學論文在其規范性上朝著古典文學研究等較為成熟的學科趨近。同時，這種分野的注重有助于提高文學研究的門坎，讓那種從未進行過良好的學術訓練的學術投機者在文學研究的殿堂之外有所忌憚。

顯然，我發表這樣的意見時，秉持的是所謂學院的立場，選取的是學術規范的角度。然而對于文學及其批評事業而言，學院立場和學術規范并不是一切，甚至并不十分重要。文學事業大而言之乃由

文學創作、文學評論和文學的學術研究三種本體構成，學院立場和學術規范僅僅在文學的學術研究層面應有用武之地。從這樣的意義上說，文學評論離學院立場和一般而言的學術規范越遠越好。因此，有必要從文學評論的本體意義上再作一番闡論。

在文學評論文體的多樣化這個話題上，除了區分文學評論與文學的學術研究之間的差異性二外，還需要旗幟鮮明地強調，文學評論在文體形態上可以拉開與文學的學術論文之間的距離，將文學評論寫成充滿靈性與活力的文字，寫成非一般論文可以相提并論的靈動文字。事實上，我們的文學評論已經成為：文學評論家發表一般意見的文體，而不是發表思想顯露才情的文體；已經成為作家尋求一般社會反響的一種學術證據，而不是對理論和學術批評的一種聆聽途徑。我們的文學評論失去了它存在的本來意義。而且，正在與文學史論文相混淆。

文學評論本身從來就不應是低水平低檔次的，出色的文學評論充滿著批評家的聰明和感悟，充滿著富于激情的筆墨并給人以靈性的享樂或精神的愉悅，從這個意義上說，文學評論所需要的天才和悟性超過文學的學術研究，對于普通讀者的重要性也大大超過后者。說文學評論更富有創造力，更需要才力和悟性，它應能引領讀者的靈魂，向一個更加美好、完善的方位進行文學伸展運動。甚至，文學評論和文學創作具有同等重要的價值，大可以成為讀者欣賞的對象，讓人從中感到一種美、一種抒情，讀精彩的文學評論就像讀好的抒情散文一樣。丹麥批評家勃蘭兌斯的《十九世紀文學主流》就是這樣一種廣受歡迎的文學評論專著，文筆非常優美，加上中文翻譯的精彩表達，使它成為一種完美的批評文本。洋洋六巨冊，它幾乎就不是在批評，而是作者自我靈魂的一種自語和對話，使批評家借助于10世紀文學現象在做審美的深呼吸運動，充滿

了文學的情感，經常有大段的抒情。如在談到英國感傷主義作家繆塞的時候，他幾乎是帶著眼淚在訴說：“那時候的天才，他被由來自他自己內心的苦悶壓扁了，我們就再也找不到苦悶的靈魂，因為他們臉上都擦了玫瑰制的胭脂”。評論家這時已經進入了角色，他是在和作家對話，他自己也在對話中坦露自己的心靈，他同樣在塑造自己的形象與靈魂，這時候的評論者實際上成了名副其實的創作者。魯迅先生很推崇勃蘭兌斯，他在寫《新文學大系》小說二集導言時就常常采用這種筆法。他關于世紀末果汁的精彩論述，對于沉鐘社用詩歌表達他們內心難以名言的隱曲之歌的描述，都充滿著感性和靈異的悟解，讀來就如同讀一段優美精致的散文。李健吾先生的批評經常令作家不服，卞之琳等都對這位批評家提出過質疑乃至抗議，但他們哪里知道，李健吾在進入某些作品的批評之際，他完全進入了自我表現的精神境界，批評的語氣說是作品還不如說是

在披露自己的心靈隱曲。

文學的這種批評文體可以稱之為詩性批評。波德萊爾認為這是最好的文學評論：“最好的文學評論是那種既有趣又有詩意的批評，而不是那種冷冰冰的、代數式的批評，以解釋一切為名，既沒有恨，也沒有愛。”⑤所謂代數式的批評，可以模擬為學院化的批評，它不是沒有價值，但顯然不是理想的。英國的批評家利瓦伊斯這樣解釋他的理想的批評文體：“理想的批評家就是理想的讀者，……哲學是‘抽象的’，而詩歌是‘具體的’……文學評論家的工作是要取得一種完全的（讀詩）反應，并盡可能將他的反應展現為評論”。⑥

在這樣的意義上，文學評論應該與創作一樣可貴，而且也應該是文學的一種特殊的本體文本，需要表達鮮明的思想，需要顯露批評的才情，需要讓人讀后有一種感喟，有一種震撼，有一種回味甚至反省的力道。文學評論可以是散文，甚至是詩意的散文。如上文提及的

丹麥勃蘭兌斯《十九世紀文學主流》，也如魯迅寫的許多評論（至少是他的《中國新文學大系》小說二集導言），又如李健吾的評論，胡蘭成的評論，評論的是文學現象，表述的卻是自己的靈性感悟，自己個性化強烈的思想悸動，自己的生命感受和審美感受，自己的心靈嘆息和情感愉悅。文學評論應該是文學作品中的一個獨特的文體，它應該屬于文學，而應該遠離學術。

這就是我常常講到的文學的學術研究與文學評論的分野。表面上看我似乎尊重學術不尊重評論，實際上相反，我覺得評論，好的評論，有份量有價值的評論，能夠作為文學的獨立文體留存下去的評論，更需要才情，更需要文字表述的魅力，更需要功夫和功力。

為什么文學評論一定要寫成論文，搞那么多注釋，征引那么多別人的理論，為什么不是自己的理論加上自己的審美體驗？隨著大學越來越重視論文，文學評論論文化的傾向越來越重，最后是既

~ 26 ~

毀壞了評論，同時也毀壞了學術論文。我們這個時代對文學的學術論文與文學評論的含混化處理，導致了沒有精彩的文學評論，同時也使得學術論文的質量大受影響。

所以，應該重新認識文學評論，重新建構文學評論的文體品格，重新恢復文學評論應有的尊嚴和魅力。

在強調文學的詩性批評或文學評論文體的靈性的同時，也不宜形成獨尊此體，罷黜別家的專制型思維。文學評論是自由的，文學評論的文體也應相應地自由，至少關于文學評論文體的認知應有充分的自由。當我們帶著某種向往的神色談論文學的詩性批評之際，也應考慮到這樣的聲音，例如巴赫金的觀點：“要克服藝術研究領域中方法論上紛呈的歧說，不能走創造新方法的路子，即再加一種獨特的利用藝術事實性的方法，參與到多種方法的共同斗爭中去，而應該在人類文化的整體中通過系統哲學來論證藝術事實及藝術的特殊性。”⑦

~ 27 ~

充分考慮到各種批評文體的特殊性，才能充分尊重批評文體的多樣性。

注釋：

①引自牛寒婷：《重返文學評論的場域》，《文藝評論》2011年第6期。

②沃爾夫岡·伊塞爾著，王曉路譯：《走向文學人類學》，拉爾夫·科恩主編：《文學理論的未來》，中國社會科學出版社1993年版，第297-298頁。

③德里達的命題“Literary Action”，漢語翻譯為“文學行動”。考慮到“行動”一詞的動作性強調因素，似譯為“文學行為”更妥。

④代表性的文章是《文學研究：批評與學術的乖謬》，《探索與爭鳴》2009年第2期。

⑤波德萊爾： 《波德萊爾美學論文選》，人民文學出版社1987年版，第215頁。

⑥F.R.Leavis：“Literary Criticism and Philosophy，”Scrutiny 6：（1937）：60一61

~ 28 ~

⑦巴赫金：《巴赫金全集》

（一），河北教育出版社1998年版，第308頁。

~ 29 ~

第五篇：長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃

長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃

（2014—2020年）

為統籌長江經濟帶交通基礎設施建設，加強各種運輸方式有機銜接，完善綜合交通運輸體系，特編制長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃。規劃期為2014—2020年。

一、規劃基礎

（一）現實條件。

改革開放以來，長江經濟帶交通基礎設施建設成效顯著，路網規模持續擴大，結構布局不斷改善，技術水平明顯提升，運輸能力大幅增強，初步形成了以長江黃金水道為依托，水路、鐵路、公路、民航、管道等多種運輸方式協同發展的綜合交通網絡。

與推動長江經濟帶發展要求相比，綜合交通網建設仍然存在較大差距，主要表現在：一是長江航運潛能尚未充分發揮，高等級航道比重不高，中上游航道梗阻問題突出，高效集疏運體系尚未形成。二是東西向鐵路、公路運輸能力不足，南北向通道能力緊張，向西開放的國際通道能力薄弱。三是網絡結構不完善，覆蓋廣度不夠，通達深度不足，技術等級偏低。四是各種運輸方式銜接不暢，鐵水、公水、空鐵等尚未實現有效銜接。綜合交通樞紐建設亟待加強。五是城際鐵路建設滯后，城際交通網絡功能不完善，不適應城鎮化格局和城市群空間布局。

（二）發展要求。

依托黃金水道，推動長江經濟帶發展，對現代化綜合交通運輸體系建設提出新的更高要求。

1.為內河經濟帶建設提供支撐。長江經濟帶建設將推動產業轉型升級，提升整體實力和國際競爭力，深入推進新型城鎮化，形成以城市群為主體形態的城鎮化格局，要求加快構建綜合運輸大通道，打造高效快捷的交通走廊，加快完善城際交通網絡，提高運輸能力和服務水平。

2.為東中西協調發展奠定基礎。長江經濟帶橫跨我國東中西三大地帶，是實現區域協調發展的重要載體。促進長江經濟帶上中下游協調發展，要求提高東部地區交通網絡暢通水平，擴大中西部地區交通網絡覆蓋范圍，為引導要素合理流動和優化配置，縮小地區發展差距，形成優勢互補、分工合作、協同發展的區域格局提供保障。

3.為陸海雙向開放創造條件。長江經濟帶建設充分發揮沿海沿江沿邊的區位優勢，深化向東開放，加快向西開放，培育開放型經濟新格局，全面提升對外開放水平，要求統籌推進沿海沿江港口建設，充分發揮上海國際航運中心的引領作用，加快國際運輸通道建設，實現與周邊國家基礎設施互聯互通，為海陸雙向開放創造交通先行條件。

4.為生態文明建設做好示范。長江經濟帶是我國重要的人口密集區和產業承載區，隨著經濟社會快速發展，土地、能源、岸線等資源日益緊缺，生態環境壓力持續增大。加強資源節約和環境保護，要求加快轉變交通發展方式，節約集約利用交通運輸資源，優化綜合交通網絡結構，發揮水運和鐵路的節能環保優勢，實現交通綠色低碳發展。

二、總體思路和發展目標

（一）總體思路。

按照全面建成小康社會的總體部署和推動長江經濟帶發展的戰略要求，加快打造長江黃金水道，擴大交通網絡規模，優化交通運輸結構，強化各種運輸方式的銜接，提升綜合運輸能力，率先建成網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊，為建設中國經濟新支撐帶提供有力保障。

（二）基本原則。

合理布局。區域間實現高效暢通，城市間實現快速通達，鄉村實現便捷聯通，城市體現公交優先，形成層次分明、覆蓋廣泛、功能完善的綜合交通網絡。

優化結構。統籌水路、鐵路、公路、民航和管道發展，以提高主要通道運輸能力為重點，加快水路和鐵路建設，提升設施技術等級水平，強化綜合交通樞紐功能，充分發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率。

適度超前。順應經濟轉型升級、全面對外開放等趨勢，在滿足客貨運輸需求基礎上，適當擴大運力余量，預留技術標準提升空間，加快基礎設施建設，發揮交通運輸基礎保障和先行引導作用。

平安綠色。將安全第一、資源節約和環境保護貫穿于規劃、設計、建設和運營全過程，著力提升安全性、可靠性和應急保障能力。節約集約利用土地、岸線、線位等資源，避讓環境敏感區和生態脆弱區，實現安全、低碳、永續發展。

（三）發展目標。

到2020年，建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經濟帶綜合立體交通走廊。

——建成暢通的黃金水道。形成以上海國際航運中心為龍頭、長江干線為骨干、干支流網絡銜接、集疏運體系完善的長江黃金水道，高等級航道里程達到1.2萬公里。

——建成高效的鐵路網絡。形成以沿江、滬昆高速鐵路為骨架的快速鐵路網和以沿江、衢（州）麗（江）、滬昆鐵路為骨架的普通鐵路網。

——建成便捷的公路網絡。形成以滬蓉、滬渝、滬昆、杭瑞高速公路為骨架的國家高速公路網和覆蓋所有縣城的普通國道網，實現具備條件的鄉鎮、建制村通瀝青（水泥）路。

——建成發達的航空網絡。形成以上海國際航空樞紐和重慶、成都、昆明、貴陽、長沙、武漢、南京、杭州等區域航空樞紐為核心的民用航空網。

——基本建成區域相連的油氣管網。形成以沿江干線管道為主軸，連接成渝城市群、長江中游城市群、長江三角洲城市群的油氣管網。

——基本建成一體發展的城際交通網。形成以快速鐵路、高速公路等為骨干的城際交通網，實現中心城市之間以及中心城市與周邊城市之間1—2小時交通圈。

三、打造長江黃金水道

充分發揮長江水運運能大、成本低、能耗少等優勢，加快推進長江干線航道系統治理，整治浚深下游航道，有效緩解中上游瓶頸，改善支流通航條件，優化港口功能布局，加強集疏運體系建設，打造暢通、高效、平安、綠色的黃金水道。

（一）全面推進長江干線航道系統化治理。加快實施重大航道整治工程，充分利用航道自然水深條件和信息化技術，進一步提升干線航道通航能力。下游重點實施12.5米深水航道延伸至南京工程；中游重點實施荊江河段航道整治工程，抓緊開展宜昌至安慶段航道工程模型試驗研究；上游重點實施重慶至宜賓段航道整治工程，研究論證宜賓至水富段航道整治工程。

（二）統籌推進支線航道建設。積極推進航道整治和梯級渠化，提高支流航道等級，形成與長江干線有機銜接的支線網絡。加快建設合裕線、信江、贛江、江漢運河、漢江、沅水、湘江、烏江、岷江等高等級航道，抓緊實施京杭運河航道建設和船閘擴能工程，系統建設長江三角洲地區高等級航道網絡。研究論證金沙江攀枝花至水富、引江濟淮通航和長江水系具有開發潛力航道升級改造的可能性。統籌推進其他支線航道建設。

（三）促進港口合理布局。優化港口功能，加強分工合作，積極推進專業化、規模化和現代化建設，大力發展現代航運服務業。加快上海國際航運中心、武漢長江中游航運中心、重慶長江上游航運中心和南京區域性航運物流中心建設。推進上海港、寧波—舟山港、江蘇沿江港口功能提升，有序推進內河主要港口建設，完善集裝箱、大宗散貨、汽車滾裝及江海中轉運輸系統。

（四）加強集疏運體系建設。以航運中心和主要港口為重點，加快鐵路、高等級公路等與重要港區的連接線建設，強化集疏運服務功能，提升貨物中轉能力和效率，有效解決“最后一公里”問題。推進港口與沿江開發區、物流園區的通道建設，擴大港口運輸服務的覆蓋范圍。

（五）擴大三峽樞紐通過能力。挖掘既有船閘潛力，啟動三峽及葛洲壩既有船閘擴能和三峽至葛洲壩兩壩間航道整治工程。加快完善公路水路無縫銜接的翻壩轉運系統，大力推進鐵路水路有效連接的聯運系統建設，抓緊建設三峽樞紐貨運分流油氣管道，積極實施貨源地分流。加強三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程前期研究工作。

（六）增強長江干線過江能力。統籌規劃、合理布局過江通道，做好隧道橋梁方案比選、洪水影響評價等論證工作，充分利用江上和水下空間，著力推進鐵路、公路、城市交通合并過江，節約集約利用土地和岸線資源。優化整合渡口渡線，加強渡運安全管理。促進過江通道與長江航運、防洪安全和生態環境協調發展，實現長江兩岸區域間、城市間以及城市組團間便捷順暢連接，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統。

四、建設綜合立體交通走廊

依托長江黃金水道，統籌發展水路、鐵路、公路、航空、管道等各種運輸方式，加快綜合交通樞紐和國際通道建設，建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊，增強對長江經濟帶發展的戰略支撐力。

（一）強化鐵路運輸網絡。加強快速鐵路建設，重點建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路和上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路，建設商丘經合肥至杭州、重慶至貴陽等南北向高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網。

加快普通鐵路新建和既有線路改擴建，改擴建沿長江普通鐵路。新建衢州至麗江鐵路，進一步提高滬昆鐵路既有運能，加快南北向鐵路、中西部干線建設，加強既有鐵路擴能改造，形成覆蓋20萬人口以上城市客貨共線的普通鐵路網。

（二）優化公路運輸網絡。積極推進國家高速公路建設。以上海至成都、上海至重慶、上海至昆明、杭州至瑞麗等國家高速公路為重點，統籌推進高速公路建設，消除省際間“斷頭路”，盡快形成連通20萬人口以上城市、地級行政中心、重點經濟區、主要港口和重要邊境口岸的高速公路網絡。在科學論證和規劃基礎上，建設必要的地方高速公路，作為國家高速公路網的延伸和補充。

加大普通國省道改造力度。加快普通國道建設，消除瓶頸路段制約，提高技術等級和安全水平，使東中部地區普通國道二級及以上公路比重達到90%以上，西部地區普通國道二級及以上公路比重達到70%以上。配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備。加強省際通道和連接重要口岸、旅游景區、礦產資源基地等的公路建設，實現主要港口、民航機場、鐵路樞紐、重要邊境口岸、省級以上工業園區基本通二級及以上公路。

（三）拓展航空運輸網絡。加快上海國際航空樞紐建設，強化重慶、成都、昆明、貴陽、長沙、武漢、南京、杭州等機場的區域樞紐功能，發揮南昌、合肥、寧波、溫州、無錫、麗江、西雙版納等干線機場作用，完善支線機場布局，形成長江上、中、下游機場群。優化航線網絡，科學論證，提高主要城市間航班密度，增加國際運輸航線。深化低空空域管理改革，發展通用航空。依托空港資源，發展臨空經濟。

（四）完善油氣管道布局。統籌規劃、合理布局沿江油氣管網，加快建設主干管道，配套建設輸配體系和儲備設施，提高原油、成品油管輸比例，增加天然氣供應能力。完善長江三角洲、長江中游、川渝云貴地區原油、成品油輸送管道以及區域天然氣管網，加快油氣管道互聯互通，形成以沿江干線管道為主軸，連接成渝城市群、長江中游城市群、長江三角洲城市群的油氣供應保障體系。

（五）加強綜合交通樞紐建設。按照“零距離換乘、無縫化銜接”要求，加快建設14個全國性綜合交通樞紐（節點城市）和重要區域性綜合交通樞紐（節點城市）。

加強客運樞紐一體化銜接。根據城市空間形態、旅客出行等特征，合理布局不同層次、不同功能的客運樞紐。實現城市軌道交通、地面公共交通、市郊鐵路、私人交通等設施與干線鐵路、城際鐵路、干線公路、機場等緊密銜接。鼓勵采取開放式、立體化方式建設交通樞紐，盡可能實現同站換乘。

完善貨運樞紐集疏運功能。統籌貨運樞紐與開發區、物流園區等的空間布局。按照“無縫化銜接”要求，建設能力匹配的公路、鐵路連接線和換裝設施，提高貨物換裝的便捷性、兼容性和安全性，降低物流成本。

加快綜合交通樞紐規劃工作，做好與省域城鎮體系規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃等的銜接與協調。統籌綜合交通樞紐與產業布局、城市功能布局的關系，以綜合交通樞紐為核心，協調樞紐與通道的發展。

（六）建設國際運輸通道。建設孟中印緬通道、中老泰通道和中越通道，加快基礎設施互聯互通。推進昆明至緬甸鐵路、公路和油氣管道建設，形成至南亞的國際運輸通道。推進昆明至越南、老撾的鐵路和公路建設，形成至東南亞的國際運輸通道。開發利用國際河流航運資源，建設瀾滄江、紅河等水路國際運輸通道。配套建設與國際通道相關的基礎設施，完善口岸功能。

五、加快城市群交通網絡建設

以快速鐵路和高速公路為骨干，以國省干線公路為補充，建設長江三角洲、長江中游、成渝、滇中和黔中城市群城際交通網絡，實現城市群內中心城市之間、中心城市與周邊城市之間的快速通達，完善城市公共交通和鄉村交通網絡，促進新型城鎮化有序發展。

（一）完善長江三角洲城市群城際交通網絡。打造以上海為中心，南京、杭州、合肥為副中心，城際鐵路為主通道的“多三角、放射狀”城際交通網絡。建設以上海為中心，南京、杭州、合肥、寧波、南通為節點的“多三角”城際交通網。建設以上海為中心，連通南通、蘇州、嘉興、寧波等城市的放射狀城際交通網。建設以南京為中心，連通蘇州、無錫、常州、鎮江、南通、泰州、揚州等城市的放射狀城際交通網。建設以杭州為中心，連通紹興、寧波、舟山、臺州、湖州、嘉興等城市的放射狀城際交通網。建設以合肥為中心，連通蕪湖、馬鞍山、宣城、銅陵、池州、安慶、淮南、蚌埠、滁洲等城市的放射狀城際交通網。實現城市群內中心城市之間以及中心城市與周邊城市之間1—2小時通達。

（二）擴大長江中游城市群城際交通網絡。打造長江中游城市群“三角形、放射狀”城際交通網絡。建設以武漢、長沙、南昌為中心，快速鐵路為主通道的“三角形”城際交通網。建設以武漢為中心，連通黃石、鄂州、咸寧、宜昌、荊州、荊門、潛江、仙桃、天門、孝感、黃岡等城市的放射狀城際交通網。建設以長沙為中心，連通株洲、湘潭、衡陽、婁底、岳陽、益陽、常德等城市的放射狀城際交通網。建設以南昌為中心，連通九江、景德鎮、鷹潭、撫州、新余、宜春、萍鄉等城市的放射狀城際交通網。實現武漢、長沙、南昌之間2小時通達，武漢、長沙、南昌與周邊城市之間1—2小時通達。

（三）構建成渝城市群城際交通網絡。打造以重慶、成都為中心的“一主軸、放射狀”城際交通網絡。建設以重慶至成都鐵路客運專線為主通道的運輸主軸，重慶中心城區連通萬州、涪陵、江津、永川、合川等區（縣）的放射狀城際交通網，成都連通德陽、綿陽、遂寧、南充、廣安、達州、資陽、內江、自貢、瀘州、宜賓、樂山、眉山、雅安等城市的放射狀城際交通網。實現重慶、成都之間以及與周邊城市之間1—2小時通達。

（四）建設黔中、滇中城市群城際交通網絡。建設以貴陽為中心，連通安順、遵義、畢節、都勻、凱里的放射狀城際交通網絡，實現貴陽與周邊城市之間1小時通達。建設以昆明為中心，連通曲靖、玉溪、楚雄等城市的放射狀城際交通網，實現昆明與周邊城市之間1小時通達。

（五）提升城市公共交通網絡能力。貫徹落實公共交通優先政策，統籌城市發展與重大交通基礎設施建設。有序發展城市軌道交通，上海、南京、武漢、重慶、成都等建成城市軌道交通網絡，杭州、合肥、南昌、長沙、貴陽、昆明、寧波、蘇州、無錫等建成城市軌道交通主骨架。充分利用現有鐵路資源，積極推進市郊鐵路建設。提升公共交通樞紐場站規劃建設水平，基本實現大城市中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通占機動化出行比例達到60%左右。強化城市主干道路建設，完善路網結構，改善微循環系統，優化交通組織，廣泛應用智能交通技術，提高道路通行效率。加強靜態交通管理。進一步推動城市步行和自行車交通系統建設。

（六）改善鄉村交通條件。以滿足農村交通需求為出發點，繼續實施以通瀝青（水泥）路為重點的通暢工程，加快集中連片特殊困難地區農村公路建設，形成以縣城為中心，輻射鄉鎮，覆蓋行政村的鄉村公路網絡，實現上中下游地區具備條件的鄉鎮、建制村通瀝青（水泥）路率達到100%。實施縣鄉道改造和連通工程，提高鄉村公路骨架網絡質量。實施鄉村公路的橋涵建設、危橋改造以及客運場站等公交配套工程，加強鄉村公路的標識、標線、護欄等設施建設，提高鄉村公路安全保障水平。大力發展農村客運，實現鄉鎮、建制村通客車率達到100%。

六、保障措施

（一）深化交通投融資體制改革。創新交通發展投融資方式，進一步完善國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資的投融資機制。深化鐵路投融資體制改革，擴大鐵路發展基金募集規模，優化結構和投向。創新軌道交通導向型土地綜合開發模式。完善普通公路投融資體制，建立以公共財政為基礎，各級政府責任清晰、事權和支出責任相適應的投融資長效機制，加大財政性資金對普通公路建設的支持力度。繼續加大中央資金對內河航道和中西部支線機場的投入。開展綜合交通樞紐開發試點工作，并給予必要政策支持。

（二）拓寬交通建設融資渠道。抓緊制定鼓勵包括民營資本在內的社會資本投資交通基礎設施建設的政策措施，破解融資瓶頸。鼓勵政策性金融機構加大對交通基礎設施建設的支持力度，鼓勵保險和各類融資性擔保機構提供信用支持。推進經營性內河水運工程市場化融資，支持符合條件的企業通過發行債券滿足城際鐵路、普通公路、內河航道等建設資金需求。

（三）加快推進船型標準化。加大專項資金投入，創新金融業務和產品，鼓勵開展融資租賃業務，大力推進長江干線船型標準化。積極推廣應用節能環保、經濟高效船舶，加快淘汰低效率高污染老舊船型；堅持安全第一，嚴格按照有關規定使用專業化船舶運輸危險品。抓緊推廣三峽船型，充分釋放三峽船閘通航潛力。根據跨江橋梁凈空高度、航道水深和運輸需求等條件，積極發展江海直達船型，進一步提高運輸效率和效益。

（四）大力發展多式聯運。加快推進鐵水、空鐵、公水等聯運發展，擴大輻射范圍，提高聯運比重。抓緊制定多式聯運標準規范，完善運輸裝備技術標準體系，推廣標準合同范本，統一多式聯運單證。培育多式聯運經營人，鼓勵大型港航、鐵路和公路運輸企業以長江為依托開展多式聯運業務，構筑長江黃金水道快捷高效的進出口貨運大通道。充分發揮“渝新歐”、“蓉新歐”、“義新歐”等既有通道作用，優化整合中歐通道國際集裝箱班列，打造具有國際影響力的運輸平臺。整合航空貨運資源，加快發展現代航空物流。推動聯運企業信息系統互聯互通，提高聯運效率。

（五）提升智能服務和安全保障水平。建立全面感知、廣泛互聯、深度融合、機制完善的智能航道技術體系，健全高速公路聯網收費和不停車收費系統。全面推動鐵路、公路、水運、民航、城市交通等客運綜合服務信息平臺建設，加快智能物流網絡發展。提升交通行業安全監管和應急保障水平，加快建設長江干線全方位覆蓋、全天候運行、具備快速反應能力的水上安全監管和應急救助體系。

（六）強化資源節約和環境保護。加強長江干線岸線管理和保護，嚴格水域岸線用途管制和河道管理范圍內建設項目審批，探索以公開招標方式確定岸線使用人和港口岸線有償使用辦法。鼓勵大型港航企業以資本為紐帶整合沿江港口資源。對規劃通航河流，水利水電梯級開發應同步建設或改造現有通航設施。進一步優化運輸組織，改進船舶技術條件，推進節能減排。鼓勵內河船舶使用液化天然氣等清潔燃料。完善船舶污染防治標準，加強水上危險品運輸監管、船舶溢油防治和污染物處理，嚴格控制船舶污染排放。確立公共交通在城市交通中的主體地位，加快新能源、清潔能源車輛在城市公共交通、出租運營和城市配送等方面的推廣應用。

（七）科學組織項目實施。統籌規劃，科學論證，突出重點，區分輕重緩急，有序推進項目實施，避免一哄而上。加快暢通長江黃金水道項目建設，優先實施消除鐵路“卡脖子”和公路“斷頭路”、“瓶頸路段”工程。抓好鐵路公路連接線建設，解決進港鐵路、高等級公路“最后一公里”問題。加強過江通道研究論證，通道選址、過江方式（隧道或橋梁）和建設方案等均應滿足通航、岸線利用、防洪等要求。

七、規劃環評

（一）規劃實施環境影響分析。本規劃實施對環境的影響主要體現在資源占用、生態影響、污染排放和社會經濟影響等四個方面。交通基礎設施建設和運營會消耗土地和大量物資資源，并可能對局部地區地理生態環境產生影響。同時，運輸裝備運營和服務系統運行向周邊環境排放廢氣、污水、噪聲和固體廢物等污染物，影響環境質量。規劃期間，預計長江經濟帶將新增交通用地約50萬公頃；新增能源消耗2600萬噸標準煤，年均增速5%左右。

（二）規劃實施環境影響評價。本規劃與國家相關政策和發展戰略規劃保持一致，以建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的綜合立體交通走廊為目標，發揮交通對長江經濟帶的重要引導和支撐作用。從與國家相關戰略規劃的協調性看，本規劃較好地體現了與《全國主體功能區規劃》、《國家新型城鎮化規劃（2014—2020年）》、《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》、《國家環境保護“十二五”規劃》、《全國重要江河湖泊水功能區劃（2011—2030年）》、《節能中長期專項規劃》、《綜合交通網中長期發展規劃》、《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》、《國家公路網規劃（2013—2030年）》、《全國內河航道與港口布局規劃》、《全國民用機場布局規劃》以及沿江有關城市總體規劃等的銜接。本規劃提出的項目將在國家“十三五”時期有關建設規劃中進一步落實，同時充分吸納相關專項規劃環評工作的成果，不突破相應環評結論，并將有關環評結論作為后續規劃實施的依據。

（三）預防和降低環境不良影響的措施。優化交通運輸結構，優先發展軌道交通、水路等資源節約型、環境友好型運輸方式。鼓勵軌道交通、公路等共用線位、橋位資源，減少土地占用。鼓勵建設公用碼頭，提高岸線資源利用效率。發展先進適用的運輸節能減排技術，采用新型節能的運輸工具，推行更高的排放標準，鼓勵使用清潔能源，逐步淘汰落后技術和高能耗、低效率的運輸設備，提高鐵路電氣化水平，實施營運車船燃料排放消耗限制標準，推廣清潔環保車輛。

積極開展生態環境恢復和污染治理。切實采取措施，防止水土流失，做好地形、地貌、生態環境恢復和土地復墾工作。合理設計項目線路走向和場站選址，避繞水源地、自然保護區、風景名勝等環境敏感區域，保護生態環境。注重景觀修復，積極推動生態恢復工程和綠色通道建設，積極恢復和改善交通建設中遭破壞的生態環境和自然景觀。大力推廣采用環保新技術，促進廢氣、廢水和固體廢物的循環使用和綜合利用。鼓勵運輸企業采用清潔生產工藝，加強交通運輸領域工業“三廢”和生活廢物的資源化利用，積極開展煙氣脫硫脫硝除塵、機動車尾氣凈化工作。

完善環境監控體系。嚴格執行《中華人民共和國環境保護法》和《中華人民共和國環境影響評價法》等法律法規，嚴格項目論證審核和土地、環保準入。規范管理制度和監測方法，強化建設項目全過程環境管理，建立完善、統一、高效的環境監控體系。

附圖：1.長江經濟帶地理位置示意圖

2.長江黃金水道布局示意圖

3.長江經濟帶鐵路網規劃示意圖

4.長江經濟帶國家高速公路網布局示意圖