第一篇：對于中國能源發展戰略的思考論文

形勢政策

對于中國能源發展戰略的思考

進入21世紀，全球經濟的變化越來越多端，經濟的下滑以及危機的出現也都在時刻警示著我們的發展。世界許多國家也都在積極應對自己所面臨的危機，更多地考慮尤其是在如何才能兼顧經濟的長期可持續發展上。

對于中國來說，長期以來，能源一直是我國經濟發展中的熱點和難點問題。能源問題解決得好不好，直接影響到國民經濟能否實現可持續發展。所以，從戰略高度全面分析能源形勢，深入研究能源發展問題，對我國國民經濟和社會發展的持續健康成長有著極其重要的意義。

近年來，我國以經濟的高度發展迅速在國際上占有了不可忽視的低位，但是隨著經濟的發展，必然也會帶來一系列連鎖問題的出現，尤其是在能源的可持續發展利用上，更是成為了我國甚至世界關注的焦點。中國未來的能源產業的戰略發展方向應如何重新定位才能促能源的可持續利用和經濟的可持續發展，結合中國目前的能源生產和費現狀，我們對中國能源的戰略發展方向和相關政策進行了思考。

長期堅持節能降耗，提高能源利用率的戰略。隨著經濟的增長，各個國家都已經把節能降耗，提高能源的利用率作為能源發展的目標。我國能源的利用率比較低，能源浪費的現象比比皆是。因此，在我國實行節能降耗和提高能效有著巨大的潛力和可能。中國要以較少能源投入實現經濟增長的目標，很大程度上取決于節能潛力的挖掘。因此，應將節能放在能源戰略的首要地位，持之以恒地堅持節能降耗，提高能源利用率的戰略。

加速能源結構調整，大力發展清潔能源的戰略。為了保護環境，實現能源、環境、經濟的協調發展，世界各國都非常重視潔凈能源的發展，以加速能源結構調整步伐。目前我國二氧化碳排放量已位居世界第二，其他溫室氣體排放量也居世界前列。如不加以控制，在將來受到具體減排指標約束時，很多行業會大受沖擊，不得不花費大量資金向排放量較小的國家購買排放權。《京都議定書》在更深層次上推動了我國能源結構的變革，為新能源產業的發展提供了很好的機遇，能源結構調整將是我國新世紀能源戰略的主題。

積極開發和利用可再生能源的戰略。隨著技術和管理水平的不斷提高、產業規模的不斷擴大，可再生能源在保障能源供應、實現可持續發展等方面將發揮越來越重要的作用，而且越來越受到各國政府的重視。開發利用可再生能源已經成為世界能源可持續發展戰略的重點，成為大多數發達國家和部分發展中國家21世紀能源發展戰略的重要組成部分。我國具有豐富的水能、風能、太陽能等可再生資源，而且已經具備了一定的技術積累，在中長期戰略上應做好大力發展可再生能源的部署。

同時，我們也要注意加大培養國民節能意識，調整企業的能耗結構，采用法律以及經濟手段對對能源發展戰略進行調整和實施。

我國在能源發展方面已經取得了巨大進展，但是面對中國現在的國情以及國際形勢，能源可持續發展仍然是一項艱巨的任務，我們不能忽視，要時刻投入精力去加以管理。能源作為支持一個國家的強有力的后盾，必須合理利用才能實現長期的依靠。相信在不久的將來，我國一定會將能源與發展的關系處理好，為我國的可持續發展打通道路。

第二篇：發展戰略論文.

一、中國新能源汽車產業發展現狀研究發展戰略論文

一、前言

本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。

二、中國新能源汽車產業的發展現狀

新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。

1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。

除了政策指導，我國政府還利用各種機會積極推廣新能源汽車的使用。我國曾有過兩次較大規模的新能源汽車投入使用，第一次是在奧運會期間。據統計，北京奧運會和殘奧會期間，共投入了自主研發的600余輛新能源汽車（鄭明橋，2009）。另一次是在2010年上海世博會期間。上海市與科技部合作開展純電動、混合動力、燃料電池等1017輛各類新能源車輛示范運行。這是繼2008年北京奧運會后，我國新能源汽車技術和成果的又一次集中展示，是目前世界最大規模的新能源汽車示范運營。

除了奧運會和世博會兩大盛會之外，近年舉辦的盛會如全國兩會、中博會、達沃斯論壇、博鰲論壇等都有新能源汽車示范運行。這些由政府推動的新能源汽車示范活動，不僅有利于推廣大眾的低碳環保意識，還提供給新能源汽車一個展示自我的平臺，成為眾多新能源車企推廣宣傳及自我提升的機遇。

2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。

在眾多汽車企業中，最具代表性的車企是比亞迪。由于擁有國際上領先的電池技術，目前比亞迪在新能源汽車的研發上處于領先地位。比亞迪掌門人王傳福表示：發展新能源汽車的核心技術是動力電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池做到了低成本、高容量、高安全等要求，目前該技術已經申請了國家22項專利。2008年12月15日，全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM雙模電動車上市，這標志著比亞迪電動汽車項目的成功。比亞

迪的這款電動汽車，搭載了先進的DM雙模系統，可以使車輛在純電動和混合動力兩種模式之間自由切換。在純電動的模式下，F3DM雙模電動車實現目前世界上最長的續航里程100公里，最高時速可達150公里／小時，一次充滿油和電，總續航里程可達500公里以上。比亞迪的成功說明了我國汽車企業在新能源汽車核心技術的研發方面取得了令人可喜的進展，我國新能源汽車產業具備了與發達國家相抗衡的實力。

三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議

1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。

（1）新能源汽車產業發展戰略不明晰。新能源汽車產業的發展是一個戰略問題，不僅事關中國汽車產業的未來，也是決定我國能源和環境可持續發展的關鍵問題之一。目前，中國出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》，在《汽車產業調整和振興規劃》中也涉及到了新能源汽車產業的短期目標和任務。然而，這些政策都沒有足夠的戰略高度，缺少一個整體的中國新能源汽車產業發展規劃，沒有發展重點，沒有發展路線，“遍撒胡椒面兒”，這樣勢必會分散有限資源，讓整個產業的發展都找不到方向。

此外，新能源汽車技術標準也需要完善。目前出臺的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規定，需要完善的地方還有很多，比如：電池的壽命應該如何考核評定，是推廣該新能源汽車的一個關鍵問題。沒有統一的標準和集體的鼓勵政策，企業投入資金研發新能源技術會缺乏具體的指導而無法適從（潘建亮，2010）。

（2）新能源汽車核心技術水平仍然不高。從20世紀90年代起，國內的汽車生產企業就已經開始著手研發新能源汽車，到目前為止，應該說新能源汽車技術水平有了很大提高，個別領域，比如鋰電池開發還處于國際先進水平。然而整體來看，我國新能源汽車核心技術水平還是落后于國際先進水平。

①傳統汽車技術差距影響新能源汽車技術研發。目前我國研發的新能源汽車主要是對傳統汽車的動力系統做改動，對汽車底盤的穩定性、舒適性和耐久性等方面研究不多。混合動力汽車技術中仍有很多基礎技術來源于傳統汽車技術，比如整車電控系統和內燃機動力系統，而國內汽車工業在傳統技術上與國外相比還存在20年的差距。

②新能源汽車核心零部件技術有待提高。新能源汽車核心零部件包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術等，國內的汽車企業在這些方面還未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。

造成上述現象的原因是多方面的，其中最大的原因就是投入不足。汽車行業分析師賈新光指出，通用一家公司在新能源汽車上投入就高達十幾億美元，而我國企業實力遠遠達不到那個程度。雖然新能源汽車每年由國家大量經費投入，但是這種每人分一點的模式，讓很多企業和科研機構盲目申請科研項目，拿到審批后卻消極地研發，造成了相關項目的重復和延誤。這樣的研發模式，讓真正需要經費進行研究的單位投入不足，很難與外國廠商競爭。另一個原因是現有政策體制激勵方向不明確。在現有政策體制下，有的企業為獲得國家財政補助資金，不是加緊研發、積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式（陳清泰，2009）。2008年北美車展上，美國江森自控副總裁兼總經

理瑪麗·安·萊特告訴媒體，公司將分別向奇瑞和上汽的混合動力汽車提供鎳氫電池和鋰電池。她說：“這些中國企業希望快速進入市場，但本身又不具備所需的技術”（楊海霞，2009）。中國沒有資助國外關鍵部件驗證的責任，如果任由“拼裝”大行其道，自主創新就將滅亡。③新能源汽車的消費環境亟需改善。新能源汽車的產業化和規模化嚴重依賴于消費市場，沒有消費就沒有成產，沒有需求就沒有供給。日產汽車公司總裁卡洛斯·戈恩計劃在2012年在全球范圍內推廣電動車，他說，“我們正在降低電動車和電池的成本??我們需要做到規模化，但是如果沒有消費者需求，我們就不能做到規模化（卡洛斯·戈恩，2010）”。然而，中國和歐美日國家在新能源汽車的消費環境上存在較大差距，中國的消費者對新能源汽車的接受度還遠不如歐美日的消費者。全球首個實現量產且銷量最大的混合動力汽車豐田普銳斯自1997年上市以來，在全球的銷量已突破100萬輛，2008年普銳斯在日本市場的銷售量為7.3萬輛，在中國市場的銷量僅為558輛。2009年，由于日本政府出臺的減稅及補助金制度使環保車受青睞，普銳斯在日本國內的銷量相當于前一年的4倍，高達27.7萬輛（劉浩遠，2010）；而在中國，據豐田方面透露，月均銷售50輛左右（沈欣，2009）。

價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬~30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。

目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵（曾鵬，2009）。

2.發展新能源汽車產業的對策建議。（下轉第82頁）針對我國新能源汽車產業發展中所存在的問題，我們從政府政策角度提出一些建議，希望可以對我國新能源汽車產業的健康、快速發展提供借鑒。

第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和發布新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。

第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。

第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。

第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。

五、結語

可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。

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第三篇：發展戰略論文.

一、中國新能源汽車產業發展現狀研究

發展戰略論文

一、前言

本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。

二、中國新能源汽車產業的發展現狀

新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。

1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。

除了政策指導，我國政府還利用各種機會積極推廣新能源汽車的使用。我國曾有過兩次較大規模的新能源汽車投入使用，第一次是在奧運會期間。據統計，北京奧運會和殘奧會期間，共投入了自主研發的600余輛新能源汽車（鄭明橋，2009）。另一次是在2010年上海世博會期間。上海市與科技部合作開展純電動、混合動力、燃料電池等1017輛各類新能源車輛示范運行。這是繼2008年北京奧運會后，我國新能源汽車技術和成果的又一次集中展示，是目前世界最大規模的新能源汽車示范運營。

除了奧運會和世博會兩大盛會之外，近年舉辦的盛會如全國兩會、中博會、達沃斯論壇、博鰲論壇等都有新能源汽車示范運行。這些由政府推動的新能源汽車示范活動，不僅有利于推廣大眾的低碳環保意識，還提供給新能源汽車一個展示自我的平臺，成為眾多新能源車企推廣宣傳及自我提升的機遇。

2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。

在眾多汽車企業中，最具代表性的車企是比亞迪。由于擁有國際上領先的電池技術，目前比亞迪在新能源汽車的研發上處于領先地位。比亞迪掌門人王傳福表示：發展新能源汽車的核心技術是動力電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池做到了低成本、高容量、高安全等要求，目前該技術已經申請了國家22項專利。2008年12月15日，全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM雙模電動車上市，這標志著比亞迪電動汽車項目的成功。比亞迪的這款電動汽車，搭載了先進的DM雙模系統，可以使車輛在純電動和混合動力兩種模式之間自由切換。在純電動的模式下，F3DM雙模電動車實現目前世界上最長的續航里程100公里，最高時速可達150公里／小時，一次充滿油和電，總續航里程可達500公里以上。比亞迪的成功說明了我國汽車企業在新能源汽車核心技術的研發方面取得了令人可喜的進展，我國新能源汽車產業具備了與發達國家相抗衡的實力。

三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議

1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。

（1）新能源汽車產業發展戰略不明晰。新能源汽車產業的發展是一個戰略問題，不僅事關中國汽車產業的未來，也是決定我國能源和環境可持續發展的關鍵問題之一。目前，中國出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》，在《汽車產業調整和振興規劃》中也涉及到了新能源汽車產業的短期目標和任務。然而，這些政策都沒有足夠的戰略高度，缺少一個整體的中國新能源汽車產業發展規劃，沒有發展重點，沒有發展路線，“遍撒胡椒面兒”，這樣勢必會分散有限資源，讓整個產業的發展都找不到方向。

此外，新能源汽車技術標準也需要完善。目前出臺的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規定，需要完善的地方還有很多，比如：電池的壽命應該如何考核評定，是推廣該新能源汽車的一個關鍵問題。沒有統一的標準和集體的鼓勵政策，企業投入資金研發新能源技術會缺乏具體的指導而無法適從（潘建亮，2010）。

（2）新能源汽車核心技術水平仍然不高。從20世紀90年代起，國內的汽車生產企業就已經開始著手研發新能源汽車，到目前為止，應該說新能源汽車技術水平有了很大提高，個別領域，比如鋰電池開發還處于國際先進水平。然而整體來看，我國新能源汽車核心技術水平還是落后于國際先進水平。

①傳統汽車技術差距影響新能源汽車技術研發。目前我國研發的新能源汽車主要是對傳統汽車的動力系統做改動，對汽車底盤的穩定性、舒適性和耐久性等方面研究不多。混合動力汽車技術中仍有很多基礎技術來源于傳統汽車技術，比如整車電控系統和內燃機動力系統，而國內汽車工業在傳統技術上與國外相比還存在20年的差距。

②新能源汽車核心零部件技術有待提高。新能源汽車核心零部件包括整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術、動力耦合技術等，國內的汽車企業在這些方面還未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。

造成上述現象的原因是多方面的，其中最大的原因就是投入不足。汽車行業分析師賈新光指出，通用一家公司在新能源汽車上投入就高達十幾億美元，而我國企業實力遠遠達不到那個程度。雖然新能源汽車每年由國家大量經費投入，但是這種每人分一點的模式，讓很多企業和科研機構盲目申請科研項目，拿到審批后卻消極地研發，造成了相關項目的重復和延誤。這樣的研發模式，讓真正需要經費進行研究的單位投入不足，很難與外國廠商競爭。

另一個原因是現有政策體制激勵方向不明確。在現有政策體制下，有的企業為獲得國家財政補助資金，不是加緊研發、積累自主知識產權，而是迫不及待地購買國外的電池、關鍵部件和控制系統進行拼裝，美其名曰“系統集成”。這是當前來得最快、短期成本最低、沒有更多技術含量的裝車方式（陳清泰，2009）。2008年北美車展上，美國江森自控副總裁兼總經理瑪麗·安·萊特告訴媒體，公司將分別向奇瑞和上汽的混合動力汽車提供鎳氫電池和鋰電池。她說：“這些中國企業希望快速進入市場，但本身又不具備所需的技術”（楊海霞，2009）。中國沒有資助國外關鍵部件驗證的責任，如果任由“拼裝”大行其道，自主創新就將滅亡。

③新能源汽車的消費環境亟需改善。新能源汽車的產業化和規模化嚴重依賴于消費市場，沒有消費就沒有成產，沒有需求就沒有供給。日產汽車公司總裁卡洛斯·戈恩計劃在2012年在全球范圍內推廣電動車，他說，“我們正在降低電動車和電池的成本??我們需要做到規模化，但是如果沒有消費者需求，我們就不能做到規模化（卡洛斯·戈恩，2010）”。然而，中國和歐美日國家在新能源汽車的消費環境上存在較大差距，中國的消費者對新能源汽車的接受度還遠不如歐美日的消費者。全球首個實現量產且銷量最大的混合動力汽車豐田普銳斯自1997年上市以來，在全球的銷量已突破100萬輛，2008年普銳斯在日本市場的銷售量為7.3萬輛，在中國市場的銷量僅為558輛。2009年，由于日本政府出臺的減稅及補助金制度使環保車受青睞，普銳斯在日本國內的銷量相當于前一年的4倍，高達27.7萬輛（劉浩遠，2010）；而在中國，據豐田方面透露，月均銷售50輛左右（沈欣，2009）。

價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬~30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。

目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵（曾鵬，2009）。

2.發展新能源汽車產業的對策建議。（下轉第82頁）針對我國新能源汽車產業發展中所存在的問題，我們從政府政策角度提出一些建議，希望可以對我國新能源汽車產業的健康、快速發展提供借鑒。

第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和發布新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。

第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。

第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。

第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。

五、結語

可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。

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第四篇：南寧市電子商務發展戰略思考

內容摘要：

作者：杜文宏 王煒華 黃慶風[摘要] 南寧市是我國西南出海大通道樞紐城市和區域性核心城市，同時是我國面向東南亞的前沿城市。應根據本區域 發展 戰略的需求和南寧市城市定位情況，立足南寧信息化建設的現狀，制定 電子 商務發展戰略，提升 經濟 的發展水平。

作者：杜文宏 王煒華 黃慶風

[摘要] 南寧市是我國西南出海大通道樞紐城市和區域性核心城市，同時是我國面向東南亞的前沿城市。應根據本區域 發展 戰略的需求和南寧市城市定位情況，立足南寧信息化建設的現狀，制定 電子 商務發展戰略，提升 經濟 的發展水平。

[關鍵詞] 南寧 電子商務 發展戰略

南寧市是廣西壯族自治區首府，位于廣西南部，毗鄰粵港澳，背靠大西南，面向東南亞，是我國西南出海大通道樞紐城市和區域性核心城市，是 中國 走向東盟的前沿城市。土地面積22112平方公里，市區面積6479平方公里，全市總人口648萬人，其中市區人口245萬人。自2003年我國與東盟各國確定今后每年在南寧召開“中國—東盟博覽會”之后，南寧市在國民經濟和社會事業各領域得到了新的發展機遇，在各個方面都取得了長足的進步；2006年廣西提出了加快推動泛北部灣區域經濟合作的“ｍ”型戰略，又給予了南寧市更大的經濟發展空間。電子商務對于增強 企業 競爭力、提高政府效率、降低社會運營成本等方面發揮著越來越重要的作用，因此，如何根據廣西的整體發展戰略和南寧市的城市定位，立足本市信息化建設的現狀，制定電子商務發展戰略，是南寧市提升經濟發展水平的一個重要課題。

一、南寧市電子商務發展現狀

南寧市電子商務發展狀況可以通過企業電子商務發展水平和信息化狀況、企業電子商務的模式、單位與個人對電子商務的任知程度以及電子商務對單位經營管理的影響等指標進行描述。

1.從電子商務發展水平看，南寧市企業信息化程度低，電子商務層次低，整體處于起步階段

2.南寧市企業參與電子商務程度低，電子商務呈現以b2b和b2c為主，g2b和g2c為輔的發展模式

3.南寧市企業與個人對電子商務的認知程度不高

4.以傳統產業為基礎，在傳統商務上衍生電子商務，促進產業結構調整

5.采用多元化的交易手段

6.電子商務對企業經營與管理已經產生積極的影響

大多數南寧市企業都認為電子商務作為一種 現代 化的商務活動方式，會對傳統業務有促進作用。超過30%的企業認為實施電子商務后,給企業帶來的明顯效果是生產成本下降、生產周期縮短、質量管理能力加強、工作流程優化、訂單管理水平提高、員工工作效率提高、資金周轉加快、收入和利潤增加、數據標準化程度提高、信息獲取效率提高、信息交流更及時方便、企業規模擴大、企業競爭能力加強、使客戶管理水平提高和企業文化更加開放。

二、南寧市電子商務發展優劣勢分析

1.優勢

(1)南寧市已經建立了一定的信息基礎設施和政策法規體系

南寧市已先后出臺了《關于全面推進信息化，建設“數字南寧”的決定》、《南寧市“十五”信息化發展規劃》、《南寧市信息化項目建設管理暫行辦法》等10多個信息化政策法規文件，逐步建立和完善信息化政策法規體系，使全市信息化建設、管理工作逐步走向 科學 化、規范化和系統化。同時建立了信息化培訓保障工作機制，形成了多形式多種類多層次的信息化管理及技術人才培訓機制，信息化人才隊伍不斷壯大。

2.較高的經濟發展水平和信息消費能力為南寧市電子商務發展創造了發展空間

3.中國—東盟博覽會永久落戶南寧和國家關于把廣西建設成區域性的物流基地、生產加工基地、商貿基地和信息交流中心的戰略方針是南寧市電子商務發展的巨大推動力量

第五篇：中國企業國際化發展戰略思考

中國企業國際化發展戰略思考

中國國際跨國公司研究會常務副會長兼秘書長 張笑宇

企業國際化發展戰略，是指在經濟全球化的背景下，企業積極參與世界分工體系，由國內經營向全球經營發展的過程中所做出的戰略選擇。從宏觀上來看，企業國際化發展戰略是指以培育核心競爭力為目標，通過企業的制度創新、技術創新、品牌創新以及培育人才來融入國際化的過程。從微觀上來看，企業國際化戰略是指國外市場目標的選擇、進入市場的方式選擇、競爭方式選擇等具體市場戰略。

一、中國企業確立國際化發展戰略的必要性

中國企業走國際化發展戰略是應對經濟全球化的必然選擇。當前，世界性的社會化大生產網絡已經形成，傳統的以自然資源、產品為基礎的分工格局已被打破，跨國公司在世界經濟活動中的突出作用日益明顯，“國內市場國際化、國際競爭國內化”的新競爭格局已經形成。全球化的趨勢要求企業成為國際化的企業。這種趨勢不可逆轉，也無可回避。要么跨國公司走進來戰勝我們，要么我們迎戰跨國公司。張瑞敏指出：“應對跨國公司的挑戰，最好的辦法是你自己要成為跨國公司，既然要?與狼共舞?，你自己就必須成為?狼?，否則等待你的結果只有一個：被吃掉。”中國企業實施國際化戰略已經刻不容緩。

中國企業的國際化發展也是企業發展的必然結果。隨著一些行業的國內市場日趨飽和，價格疲弱導致市場機會越來越少，而企業積累的資本、技術、和產品需要更新、更大的市場容量。加入WTO之后，中國企業的經營環境發生了巨大變化，進入國際市場的障礙大為減少，大大改善了中國企業的國際經營環境，為企業開展國際化經營提供更大的發展空間。同時，中國必須遵照市場準入原則向世界貿易組織成員方逐步開放市場，中國企業全球競爭時代已經到來。企業的國際化戰略將是未來企業生存與發展的關鍵舉措。

二、中國企業國際化發展戰略的經驗與存在的問題

中國企業在國際化發展戰略方面，已有了許多成功的經驗，也不乏失敗的例證。總結成功的經驗，發現問題，汲取失敗的教訓，對于促進我國企業國際化發展，是非常重要的。

（一）成功經驗

改革開放以來，我國許多企業積極投身于國際市場競爭，拓展對外貿易，發展跨國經營，使我國經濟國際化程度不斷提高。在確立國際化發展戰略方面，比較成功的有海爾、格蘭仕等企業。

1、海爾國際化發展戰略。

海爾集團是在1984年引進德國利勃海爾電冰箱生產技術成立的，在青島電冰箱總廠基礎上發展起來的產品多元化、經營規模化、市場國際化的國家特大型企業。海爾的發展經歷了三個戰略階段。第一是名牌發展戰略階段。自1990年以來，海爾采取“先難后易”的出口戰略，即首先進入發達國家建立信譽，創出牌子，然后再以高屋建瓴之勢占領發展中國家的市場，取得了顯著成效。以海爾產品的高質量樹立了國際市場信譽，并堅持在發展中對國際市場布局進行多元化戰略調整，因此創出了在國內市場穩固發展的同時，有力地開拓了國際市場的大好局面。海爾在走向國際市場時由于堅持了創中國自己的國際名牌的戰略，因此，出口產品都打海爾自己的品牌，并努力通過質量、售后服務等樹立海爾品牌的國際形象。第二是多元化發展戰略階段。第三是國際化發展戰略階段。在做海爾的國際化的時候，就是要海爾的各項工作都能達到國際標準，主要是三方面：質量、財務、營銷。質量要達到國際標準；財務的運行指標、運行規則應該和西方財務制度一致起來；營銷觀念、營銷網絡應達到國際標準。

2、格蘭仕國際化發展戰略。

格蘭仕從一個不知名的鄉鎮企業，在經過不到十年的發展之后成為全球最大的微波爐生產企業。格蘭仕通過貼牌生產開始創業，也通過貼牌生產走向海外市場，并創出了一條與眾不同的、以成為“全球最大的微波爐制造中心”為目標的國際化經營之路。格蘭仕堅持低成本戰略，逐步形成了以低成本為核心的競爭優勢。格蘭仕一方面發展低成本的比較優勢，另一方面積極謀求新的競爭優勢。格蘭仕不斷關注全球微波爐等家電業的產品、市場和管理發展動態，力求集成全世界最先進的技術、工藝、裝備和管理。

格蘭仕與外國跨國公司在組織形態方面大多是“啞鈴型”結構——兩頭（研發、營銷）大、中間（生產制造）小——的模式不同，格蘭仕以兩頭小中間大的“橄欖型”模式與跨國公司的“啞鈴型”模式形成了很強的互補關系，體現出我國勞動力資源成本較低的特點，突出了企業以低成本為核心的競爭優勢，同時也彌補了國際經營能力、經驗以及人才不足的弱勢，從而使得格蘭仕作為一個發展中國家的企業，巧妙地避開了與外國巨型跨國公司的正面交鋒，進而在競爭實力懸殊的情況下，找到了企業生存機遇和較大的發展空間。同時，通過OEM參與國際競爭的方式以及逐步向外滲透“格蘭仕”品牌的策略，又為將來一旦資源和能力積累達到一定水平時以自身品牌自行開展跨國經營做好了準備。

3、我國企業國際化發展戰略的特點。

漸進發展是我國企業國際化戰略選擇的一個顯著特征。從市場選擇來看，成功進行國際化戰略轉型的企業往往都是先占據國內市場，然后是周邊及發展中國家市場，最后成功打入發達國家市場。從經營方式的演變來看，往往都經歷了從技術引進到出口，然后戰略聯盟，最后實現“走出去”目標這樣一個過程。現實中我國許多成功企業在國際化的進程中也都無形中遵循著這一過程，例如海爾的國際化戰略歷程就是一個典型的例證。

通過一些企業在國際化戰略選擇的失誤，也可以從反面來說明漸進性國際化戰略的現實性。一些企業在國際化的進程中選擇了跨階段發展戰略，但結果不甚理想，不得不做出一定的調整。如嘉陵摩托在1993年進入美國市場，與美國ＴＮＣ國際公司合資組建嘉陵摩托車(美洲)有限公司，但是在美國市場上連年虧損，并接近破產邊緣。后來，嘉陵摩托美洲公司將視線轉移到拉美市場，在多米尼加、哥倫比亞和阿根廷等國設立加工裝配廠，以其產品質量較好，價格相對便宜，迅速打破日本廠商的壟斷格局，開拓了拉美市場，并扭轉了嘉陵摩托車(美洲)有限公司虧損的局面。還有一些企業超越現階段自身的實力，在海外盲目地進行多元化投資，全面出擊，進入自身不熟悉的領域，不僅海外投資失敗，并影響到國內業務。

（二）中國企業國際化發展戰略方面存在的問題

1、戰略不清晰。

許多中國公司向海外擴張時沒有形成一個清晰的戰略重點，一些投資決策帶有濃厚的機會主義色彩，有的企業由于投資決策失誤，不僅沒有獲得預想的收益，反而付出了巨大代價。從國際化發展戰略目標來看，很多中國企業創品牌的目的是為了榮譽、名聲，而不是可持續發展，這肯定創造不出國際品牌。品牌管理是個復雜的、科學的過程，需要用嚴謹的手段和務實的精神來塑造品牌。中國企業在國際化進程中應該有明確的發展戰略。如海爾走的是分銷戰略，它在美國找到了一個很好的合作伙伴為其作分銷，通過分銷方式打進國際市場，在國際市場上分得了一杯羹。現在我國的企業戰略雖然做得不少，但真正達到國際水平，能夠按照現代戰略理論、結合中國國情，把成為跨國公司、超越競爭對手作為目標的企業發展戰略，還不多見。

2、管理體制落后。

中國企業的海外投資管理體制，是改革開放以來隨著海外投資事業從無到有、從小到大的發展歷程逐步形成的，已經不能滿足目前海外投資和企業跨國經營業務發展的需要。近些年來，海外投資經濟效益較低、重大投資損失事件時有發生，正是管理體制落后的直接反應。如果說戰略規劃從根本上決定了中國企業國際化的大方向，管理體制則在更廣泛的操作層面上左右著企業國際化的興衰成敗。

3、對文化差異不夠重視。

中國企業在確立國際化發展戰略過程中所面臨的另一項巨大挑戰則是文化無法兼融的風險。這包含了企業文化的不同和跨國、跨地域文化的巨大差異。對國外企業并購后整合過程絕不可能僅僅是一小部分領導參與便可以完成的，必須需要大量的從總部到運營層面的人員的積極參與才能成功，企業必須面對突破文化障礙的艱巨挑戰。

4、人才問題。

人才問題可能是國內企業走向世界所面臨的最大障礙。國際運作相當復雜，而國內的企業經理人普遍缺乏相關的財務和法律經驗，更缺少這方面的專業人才，往往過于依賴國外的銀行、律師和一些國外中介機構，這不僅影響到中國企業的正確、及時、科學的決策，有時候還會因合同缺陷等原因上當受騙。目前國內無論國企還是民企，不少涉外管理人員大多只是有外語專長或在國外行政事務部門有過工作經歷，但缺乏國際貿易、投資、金融等方面的專業知識和技能，實際上很難有效實施企業的國際化戰略，甚至還造成了企業商業風險的增加。對文化差異重視不足，加上僵化的薪酬和聘用制度，我國企業很難吸引國際頂尖人才，而由于缺乏高素質的管理人才，國際化發展戰略到目前為止很多以失敗告終。

此外，因為對當地法律的疏忽和不了解而遭遇法律麻煩，在中國企業的國際化發展中也不鮮見。后發劣勢問題也不容忽視。種種問題歸結到一點，就是我國企業核心競爭力的缺乏。

三、國家產業政策導向：我國與日、韓企業國際化發展戰略比較

日本和韓國為代表的東亞經濟體在企業成長的道路上突出地表現出重化工業為主和出口導向的特點。產品的國際化以及后來的國際貿易和國際投資一體化成為企業的優先戰略選擇。中國在經濟發展中走出了一條與日本和韓國企業十分不同的國際化道路。雖然中國也是沿著開放和貿易促進工業化的道路發展，但是與日本和韓國相比較，中國大量和持續地吸納了以加工貿易為主的外商直接投資（FDI），吸引外商在中國投資辦廠或者將生產基地從母國轉移到中國。由此帶來中國目前加工貿易的爆炸式增長，進出口貿易結構呈現“兩個半數以上”的特點，即半數以上的進出口貿易是加工貿易，半數以上的進出口貿易來自于外資企業。

日本和韓國以產品的國際化作為優先選擇的戰略為出口導向的國際化戰略，而把以吸收外商直接投資為主的中國道路稱之為轉口貿易的國際化戰略。這兩種不同的國際化戰略化模式區別主要體現在以下幾個方面：

首先，出口導向的國際化戰略的目的，是要在國際市場（特別是美國市場）和商品的出口上占領制高點，塑造本國國際化的企業形象和世界品牌；而轉口貿易的國際化戰略的直接目的，是為了最大限度地利用本國廉價的生產要素，特別是利用接近于無限供給的勞動力資源，其戰略的結果雖然也表現為產品出口和在國際市場上的競爭，但是這些產品是外商投資企業在中國獨立投資生產制造的，是“在中國制造的”而不是“由中國制造的”，它們原來絕大多數都已經是跨國公司的國際知名品牌，中國自己的企業并沒有獲得國際化的機會，更沒有形成自己的世界著名品牌。

其次，出口導向的國際化戰略既利用了自己的廉價勞動力和土地等生產要素，又使自己的企業培育了在國際市場上的競爭能力，本國企業可以充分利用兩種資源和兩種市場；而中國實施轉口貿易的國際化戰略，最初是跨國公司想利用中國廉價的生產要素開發中國市場的潛力，后來演化為跨國公司全球競爭戰略安排的一部分，是其全球生產、全球營銷、全球采購戰略的一個節點，是跨國公司根據比較利益原則把中國的比較優勢轉化為自己的競爭優勢的重要戰略部署。

第三，出口導向的國際化戰略使實施該戰略的國家的貿易量激增，同時GNP 要大大高于GDP，本國國民收入得到迅速提高；而實施轉口貿易的國際化戰略雖然也使中國的貿易總量巨大，但是由于這些貿易總量絕大部分表現為三資企業的進出口量，所以盡管中國以GDP 表現的貿易依存度很高，但是GNP 卻大大低于GDP。

第四，出口導向的國際化戰略的采用，會鼓勵所在國企業加快走出去的步伐，走出去的企業與本國國內企業之間存在緊密的產業前后向關聯關系，這種縱向經濟國際化的模式與一體化或者縱向約束的產業的前端，是馳騁于國際市場的貿易型企業，產業鏈的后端是國際生產制造基地；而實施純粹轉口貿易的國際化戰略，則無法使本國的企業直接走出去，外國投資企業在本國獨立運作，它們與本國企業之間缺乏技術經濟聯系和產業前后相聯系機制，雖然外國直接投資企業的聚集也會形成所謂的國際生產制造基地，但是充其量也只是“世界加工廠”。

最后，出口導向模式會在一定程度上造成所在國對國際市場的高度依賴，因而國際經濟的任何風吹草動都會強烈地影響所在國經濟的穩定性。另一方面，實施轉口貿易的國際化戰略在應對發達國家的經濟衰退造成的沖擊時，由于國際貿易中的原產地原則，也會造成大量的貿易摩擦和糾紛。

出口導向的國際化戰略與轉口貿易的國際化戰略之間，在價值判斷上并沒有優劣之分。它們都是適應當時的國際背景和所在國具體的經濟發展階段的產物。

四、對策與建議

（一）從宏觀戰略上，應以培育企業核心競爭力為中心，確立國際化發展戰略

國際化戰略的中心環節就是要通過不斷的創新提高企業的國際競爭力。提高企業的競爭力，不僅是企業自身發展的要求，也是經濟全球化趨勢下提高國家競爭力的需要，其核心是培育別人所沒有或別人具有但力所不及的能力，也就是企業的核心競爭力。當前，國際范圍內各大跨國公司的競爭也都在圍繞提升核心競爭力而展開。企業核心競爭力是企業獨具的，長期形成的，蘊含于企業內質中的，支撐企業過去、現在和未來競爭優勢，使企業長時間在競爭環境中取得主導的核心性能力。這種能力可以使企業不斷對各種資源、要素進行優化配置、組合，從而使企業獲得比競爭對手更高的市場份額和利潤或更高的投資回報。要培育企業核心競爭力，就需要做好以下幾個方面的工作：

首先，要堅持進行制度創新，激發企業競爭活力。制度創新是企業整個創新活動體系的基礎。它不斷調整和優化企業所有者、經營者和勞動者三者之間的關系。競爭力需要主客體聯動，建立能給企業造成動力和壓力的體制和機制，使企業有一個培育競爭力的基礎條件和成長環境。基于這一點，就市場競爭而言，就是要制度創新，通過建立現代企業制度變革體制、轉換機制、激發自身提高競爭力的內動力。

其次，要大力推進科技創新，增強企業競爭能力。企業競爭能力取決于多方面的因素，在核心競爭力的各種能力中，最根本、最關鍵的是具有領先技術且不斷創新的核心產品，要具備強大的自主開發能力，是要形成自主知識產權的核心技術和實力雄厚的企業品牌形象。

第三，要培育塑造文化精神，打造企業競爭優勢。在市場經濟條件下，企業文化正日益成為體現企業競爭實力，增強企業凝聚力的內在需求。可以說，文化競爭是市場競爭的載體，市場競爭是文化競爭的表現，企業的核心競爭力最終集中表現在文化競爭力這個層面上來。

最后，要大力推進人才戰略。在加快引進國外資金、先進的技術、管理的同時，要強化人才的引進和本土人才的培養，增強企業綜合實力，提高國際競爭力，形成企業的核心競爭優勢。

（二）在具體市場戰略上，應從目標市場、進入方式、競爭戰略選擇三個方面做好工作

首先，做好海外目標市場的選擇工作。結合國內企業的實際情況來看，目前企業的產品能夠更好地滿足廣大發展中國家市場的需求，在技術的適用性上更強。同時，從動態的角度看，在企業實力得到積累的前提下，國內企業也可以將目光轉向發達國家，去滿足更高層次的需求。因此，“從邊緣到中心”“農村包圍城市”可以說是海外目標市場篩選過程中的首選之策。

其次，要采取循序漸進的市場進入方式。就國內企業而言，缺乏對于海外市場競爭情況的了解以及資金和人力資源的匱乏是困擾其海外擴張的主要瓶頸。因此，國內企業在海外市場進入方式的選擇上，就采用了漸進性的策略，從低風險、低控制的進入方式，逐漸向高風險、高控制的進入方式過渡。對于眾多中小企業而言，貿易方式(間接出口和直接出口)仍然是進入海外市場的首選。這不僅有利于控制出口渠道和出口產品的價格，同時還有利于及時掌握海外市場信息，積累國際營銷經驗，培養國際經營人才。

第三，充分運用利基戰略。國內企業本身也是一個從比較優勢向競爭優勢的變遷過程。這一變遷過程，利基戰略常常是一種有效突破國外市場的競爭戰略。利基戰略是以專業化戰略為基礎的一種復合戰略，可以看成企業跨國經營，并不斷成長壯大的競爭戰略選擇。該戰略的實質就是結合自身優勢，尋找市場縫隙，集中力量進入，專業化發展，并成為領先者，實現市場滲透，同時建立各種壁壘，不斷提升企業的國際競爭力。例如，海爾集團在美國市場上就恰當地運用了利基戰略，它并未直接向ＧＥ、惠爾浦等企業占優勢的200Ｌ以上的大型冰柜發起攻擊，而是在美國市場開發出了從60Ｌ到160Ｌ的各種類型的小型冰柜和設計新穎的酒柜，然后再考慮市場的全面滲透。再如，格蘭仕的微波爐制造、萬向集團的萬向節生產，都成功地運用了這一戰略。這一戰略選擇對廣大中小企業的跨國經營更具借鑒意義。

（三）組織行業集團，培育中國具有核心競爭力的跨國公司

在進入國際市場時，單個企業的力量都比較薄弱，對于我國這樣的發展中國家而言，更是如此，后發劣勢非常明顯。關聯企業之間可以結成企業聯盟，充分利用企業外部的“共享”要素，發揮各自異質的技術優勢和管理經驗，形成一種新的國際競爭優勢。當前一個可行的方案就是由非政府組織出面，在政府部門的指導下，組織中國同行業的領先企業，組建行業集團，盡快培育出幾十家具有自主知識產權、核心競爭力和相當規模的本土跨國公司。由非政府組織出面，在政府的指導下組建行業集團，具有獨特的優勢。因為所有的活動策劃、方案運作等是完全市場化行為，不會給一些國家否認我國的市場經濟地位以借口。同時，由民間組織出面組建行業集團具有很強的靈活機動性，有利于從分散的公司向大企業集團逐步平穩過渡。