第一篇：關于世界能源現狀和發展前景的報告

世界能源現狀及發展前景（包括化石能源可利用年限）

蓋概而言之，人類利用能源的歷史到目前為止大致經歷了三個時代：薪柴時代、煤炭時代、石油時代。

世界能源現狀

1． 受經濟發展和人口影響，世界一次能源消費不斷增加。在過去的30年來，能源消費不斷增長，增長率在1.8%左右。

2． 世界能源消費水平呈現不同的增長模式，發達國家增長率明顯。30年來，北美，中南美洲，歐洲，中東，非洲，亞太地區。OECD（經濟合作與反戰組織）統計發達國家能源消費水平占有率自1973的68%下降到2003的55.4%。

3． 世界能源消費水平趨于優勢化

石油，煤炭使用比例下降。天然氣上升。風能，水能，地熱能等新能源相繼出現。能源所占比例：石油37.3%天然氣23.9%煤26.5%，再生能源12.3%。

化石能源可用年限：石油45.5年天然氣64年煤炭219年鈾74年

世界能源展望

1.世界將在低碳技術研究、開發和示范方面資金投入不斷增長，實現世界能源結構的改變，特別是中國正在努力將體系由“以煤為基礎”的結構特征向“以煤油氣為主”轉化。這項國際的轉化也是我國實現基礎能源體系多元化戰略的必然選擇，中國的“十二五”也將能源的話題作為重點，擬定了《新能源產業規劃》。

2.作為“水黃金”的石油也是國際的焦點，而石油的消耗速度更是快得驚人，而如今很多大型汽車企業正在制造混合動力車和純電動車，許多國家也鼓勵消費者買這樣的產品，希望借此緩解石油危機。

3.《世界能源展望》分析到：在新政策下，2008—2035年世界一次能源需求將上升36%，從123億噸石油當量上升到167億噸石油當量，年增長量為1.2%。而之前的27年間，一次性能源需求年增長率為2%。在當前政策情景下年均增長率為1.4%。而在2008年世界能源展望中闡述的450情景中，增長率僅為0.7%，現在想實現0.7%是十分困難的！鑒于現今世界能源現狀，新能源諸如風能、太陽能、以及核能等將作為重點研究，有望緩解能源現狀帶來的問題。

4.總的來說，人們正在致力于尋找新的、可利用的、清潔的能源，在更加有效地利用現有能源的前提下，實現世界現在的能源現狀未來向“煤油氣為主”和發展新能源的方向發展，為地球、為人類謀取更好、更快、更具有可持續性的未來！

第二篇：俄羅斯電力工業現狀和發展前景

俄羅斯電力工業現狀和發展前景

俄羅斯的電力改革和發展歷經磨難、艱難曲折，一直倍受世界各國關注。俄總統普京今年4月26日在《國情咨文》中提出要大力發展國家的電力能源建設，計劃到2020年電力生產要增加2/3，需要國家和私營企業投資12萬億盧布（約4670億美元），建設新的電站和改擴建電網基礎設施。6月10日普京在圣彼得堡國際經濟論壇上宣稱，俄電力行業將全面對外開放，歡迎外國投資者參與俄電力建設。6月26日，俄“統一電力系統”股份公司總裁丘拜斯在被稱為最后一次的公司股東大會上宣稱，隨著俄曠日持久的電力改革任務的終結，俄“統一電力系統”股份公司也計劃在明年注銷，完成了其歷史使命。看來，俄電力市場化的步伐正在加快推進，與此同時，俄國家杜馬目前正在審議《國家電力監管法》，俄新型的電力發展和管理體系也正在形成。

一、俄羅斯電力工業概況

1991年2月前蘇聯成立了燃料動力部，同年12月前蘇聯解體后，在國有企業私有化股份化改造高潮中，于1992年8月在燃料動力部基礎上組建了俄羅斯統一電力系統股份公司。該公司擁有72個地方電力公司，37個州電力廠，供電服務遍及俄羅斯全部11個時區。俄統一電力系統由大區聯合電網組成。西北電網裝機1950萬千瓦，中部電網裝機5270萬千瓦，北高加索電網裝機1090萬千瓦，中伏爾加電網裝機2390萬千瓦，烏拉爾電網裝機4110萬千瓦，西伯利亞電網裝機4550萬千瓦，遠東尚未與全國聯網，裝機為1150萬千瓦。但地區聯合電網之間的聯絡線的輸送能力很薄弱，如西北電網與中部電網的聯絡線的輸送能力只有180萬千瓦，中部電網與北高加索之間的聯絡線的輸送能力只有190萬千瓦?！敖y一電力系統公司”現有職工約58萬名、440座發電廠和200萬英里的輸電線路，這個龐大的“電力帝國”，生產了俄羅斯所需電力的70%以上。

俄羅斯電力分布大致可分為三個區域：歐洲區、西伯利亞區、遠東區。俄羅斯電力工業裝機容量的72%在歐洲區部分，主要是火電和核電，以及伏爾加河上的梯級水電站；而西伯利亞區能源有一半是水電，還有7個100萬千瓦以上的火電廠；遠東區的電力裝機占整個俄羅斯裝機比重的7%，只有幾個小的火電廠。

1、裝機容量

根據俄聯邦國家統計局2006年統計年鑒資料，截至2005年底，俄羅斯電力工業的總裝機容量為2.19億千瓦。其中：火電1.50億千瓦，占68.5%；水電4590萬千瓦，占21.0％；核電2370萬千瓦，占12.5％。核電主要集中在歐洲區的中部地區、東伏爾加和西北地區，而近一半的水電位于西伯利亞地區。

2、電力生產

根據俄聯邦國家統計局2006年統計年鑒資料，2005年俄全口徑電力產量為9530億千瓦時（度）。其中：火電6290億度，占66.0％；水電1750億度，占18.4％；核電1490億度，占15.6％。2005年俄“統一電力系統”股份公司的電力建設投資為20億美元。

3、火電及燃料構成凝汽式發電廠占約48%，熱電廠約占52%，氣候寒冷的區域熱電廠分布較多，如在西北系統中，熱電占70%以上的比重。

歐洲部分的火電廠主要是燃用天然氣(80%)，西伯利亞和遠東地區的火電廠主要是燃煤(85%)。

4、供電、供熱情況

供電情況：大約54%為工業用電，其他占46%左右，其中約15%為居民用電；供熱情況：約43%為工業用熱，其他約占57%，其中約35%為居民生活用熱。

5、調度結構

俄羅斯統一電力系統采取分級調度結構：分為中央調度局、聯合電網調度所和地區電網調度所三級。

中央調度局除管轄下屬電網之外，還管轄裝機100萬千瓦以上的直調電廠以及調度聯合電網之間的聯絡線；下一級為聯合電網調度所。聯合電網有其所屬的容量為30萬以上的直調電廠，調度地區電網間的聯絡線和直屬電廠；再下一級為地區電網調度所，調度地區內的電廠，最下一級為發電廠和配電網的調度所。

二、俄羅斯電力工業改革

俄羅斯電力體制改革始于1992年，經歷了四個大的階段。1992年—1994年是第一階段，1995年—1997年是第二階段，2000年6月至2000年12月是第三階段，2000年12月至今是第四階段。

1、第一次電力改革

1992年俄羅斯電力系統經歷了一次激進式的改革，一夜之間實現了股份制，由國家所有制轉變成股份制，成立了“俄羅斯統一電力系統”股份公司(РАО “ЕАС России”)。該公司擁有100萬千瓦以上的火電廠、30萬千瓦以上的水電廠以及地區聯合電網之間聯絡線100%的股份，還擁有地區電力公司51%的股份(這種地區級的股份公司全國有71個)。電力系統的科研單位、設計單位和建設單位，還有大區的調度所也100%屬于РАО “ЕАС России”。其所有制結構為：國家股份占52.6%，私人占5.5%，外國投資者占30.7%，國內投資者占11.2%(大型用戶、缺電的公司)。

在此基礎上形成了兩個電力市場：躉售市場和零售市場。出售躉售電能的市場主體是火電廠、水電廠和功率過剩的地區電業局。在改革方案中，原則上大型用戶可直接向躉售市場按合同購電，但這種情況很少。國家成立了兩級調控單位，由聯邦調控委員會負責調控躉售電價，地區調控委員會負責調控零售／居民電價，每季度審核一次。買賣雙方在躉售市場的中央調度局訂立銷售合同，合同由聯邦委員會審核批準，聯邦委員會不僅審核合同，同時也調控電價。

2、第二次電力改革

1995年—1997年，俄又出臺了一個改革方案，但由于論證不夠充分，遭到社會各界的強烈反對，所以沒有得到實施。

3、第三次電力改革

2000年6月，俄統一電力系統股份公司出臺了一個新的改革方案。該方案打算放棄國家控股的統一電力公司的國家壟斷地位，將下屬發電廠出售改造為獨立的發電公司(核電除外)，國家只保留電網、調度控制權，停止干預電價，在電力的生產和銷售環節展開競爭，由市場自由定價，發電公司之間實行競價上網。該方案的出臺引起全國上下熱烈討論，并遭到許多專家的反對。

4、第四次電力改革

2000年12月15日，俄政府為電力工業改革召開了專門的會議。2001年1月7日，俄總統普京決定成立電力工業改革工作組，工作組的成員來自各個不同單位，代表不同的利益集團，任務是在現有電力改革方案的基礎上，吸取國外改革的經驗，最終形成一個新的改革方案，還組成了一個六人總統顧問委員會。普京總統委托包括科學院、州政府、電力工業部、原子能工業部等在內的十一個代表不同利益的單位，提出十一個改革方案，考慮照顧到各方面的利益。在這十一個方案的基礎上，將討論形成最后的方案。工作組計劃2001年5月中下旬向普京總統提交工作組報告，以便確定最終的改革方案。直到2002年俄杜馬才一讀通過了統一電力系統公司提交的改革方案，并決定在2003年1月繼續審議該方案和有關電力改革的一攬子法律文件。

三.俄羅斯電力工業發展前景展望

俄羅斯經濟已經連續8年保持快速增長，帶動了國內電力的消費需求猛增。在俄一些經濟發達地區，特別是莫斯科市、莫斯科州等俄歐洲部分的幾個州區，以及烏拉爾和西西伯利亞一些地區，已出現了電力能源緊缺的情況。根據預測，2007年俄國內對電力的需求將會增長5.2%，而某些地區的電力需求將會增長10%以上。因此，俄電力市場化的步伐必須加快，以便吸引大量的國內外投資，新建和改擴建現有電力基礎設施，已滿足國內日益增長的電力需求。

俄政府已經通過了一項大規模電力建設計劃，到2010年俄將對電力建設投資1150億美元，新增發電能力將達到4100萬千瓦，而到2020年新增發電能力將達到1.8億千瓦。普京在今年的總統《國情咨文》中稱，俄將利用豐富的煤炭資源，大力發展新型的火電能源，并將在西伯利亞和遠東地區建設大型的水電站，在未來的12年內還將建設26座現代化的核電站（普京4月28日已經簽署命令，組建俄聯邦核工業集團，要求年底前組建完畢）。

俄政府為了吸引外國投資者和本國的私人投資大規模參與俄電力建設，提出了放開電力市場的時間表。市場化的核心，首先是出售俄羅斯的“非核發電廠”。這些發電廠將重新組合成21個新的電力公司，幾乎每一個電力公司（包括水力發電公司）都要實行私有化。新的電力公司包括14個地區性電力公司和7個跨地區的電力公司，其多數股份將進行公開投標出售。目前，一些世界著名的電業巨頭已經準備向俄羅斯的電力工業大規模投資。這些巨頭包括芬蘭的富騰集團、意大利的國家電力公司、德國的E.ON公司、西班牙的國家電力公司、法國電力公司、美國的AES能源公司。其中許多公司已經進入俄羅斯市場，國外專家預期，俄電力實行私有化之后，電力公司股票的價值總體上將上升，如果俄羅斯電力部門趕上其他國家電力部門的效率，它目前的股票價值將增加一倍。這一點似乎已經得到了驗證，據6月27日《俄羅斯報》報道，在剛剛于日前結束的俄統一電力系統公司股東大會上宣布，2006年該公司實現利潤7450億盧布（約合290億美元），而這利潤的絕大部分（7170億盧布）就是來自于公司資產重新評估的增值收益，而不是“現錢”。

今年3月俄首先出售了OGK－3電力公司，吸引了一些俄羅斯公司和外國公司參與投標，它們包括俄羅斯天然氣工業股份公司（Gazprom）、法國天然氣公司（Gaz de France）、意大利國家電力公司（Enel）、芬蘭的富騰能源公司（Fortum）和3個本地公司。最終獲勝者是俄羅斯煉鎳巨頭諾里爾斯克鎳公司（Norilsk Nickel），它支付了31億美元獲得了OGK－3電力公司38%的股份。但可以期待，不遠的將來會有大規模的外資參與到俄電力市場化改造的進程中來。

第三篇：電動汽車國內外現狀和發展前景

電動汽車國內外現狀和發展前景

汽車是人們生活的重要交通工具，隨著人們生活水平的提高，越來越多的人開始購買汽車。但是，汽車的大量使用帶來了能源消耗，資源短缺，環境污染等一系列問題，這些問題促使各大汽車公司競相研制各種新型無污染的的環保車。而電動汽車是以電能為能源，通過電動機將電能轉化為機械能，這完全符合研制零污染汽車的理念。因此，電動汽車作為解決資源短缺，環境污染等問題的重要途徑，得到了快速發展。

早在1830年，蘇格蘭發明家Robert Anderson就成功將電動馬達裝在一部馬車上。后來，1842年并與Thomas Davenport合作，打造出第一部以電池為動力的電動汽車，自此開創了電動車的歷史。隨著蓄電池技術的進步，很多西方國家陸續制造出了電動汽車。19世紀末20世紀初，電動汽車在歐美廣泛應用。但是，由于內燃機技術的大幅提高和石油的大規模開采，汽車市場迅速被內燃機車占領，電動汽車則因電池重量大、能量密度低、充電時間長、續航里程和使用壽命短以及制造成本高等原因逐漸淡出大眾視野。從20世紀80年代末起，節能與環保問題成為世界各國關注的主要社會問題，同時隨著科技的發展，特別是新型高能電池技術的發展，使電動汽車的續駛里程大大提高、充電時間大大縮短，電動汽車又進入了一個新的發展階段，并開始步入實用化階段。

一、國內外電動汽車的發展概況

國內外電動汽車發展從動力技術上來說，目前主要分為三種類型：純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車。純電動汽車完全由二次電池（蓄電池）提供動力；燃料電池汽車以燃料電池作為動力源，利用燃料和氧化劑在催化劑作用下直接經電化學反應產生電能；混合動力汽車則采用內燃機和電動機兩種動力，將內燃機與儲能器件通過先進控制系統相結合。近年來，隨著環境污染和能源危機的加劇，世界各國在電動汽車的研發布局中，出現了三者并駕齊驅的局面，電動汽車正朝產業化方向一步步邁進。

1、國外電動汽車發展概況

在美國、日本、歐洲等發達國家，由于新技術發展的推動和政府對汽車排放越來越苛刻，各大汽車公司投入了大量的人力、物力和財力用于電動汽車的開發，不斷推出自己的新產品。為了促進電動汽車的發展，有關國家分別制定了一系列政策，如對電動汽車購買者的優惠政策，對燃油汽車使用者的限制政策，還有對科研經費的投入和優惠政策等，這些政策都對電動汽車的發展有很大的促進作用。

（1）美國

美國電動汽車的研究和開發，得到了來自法律、政府的資金和科研力量的支持。1976年7月，美國國會通過《電動汽車和復合汽車的研究開發和樣車試用法令》，以立法、政府資助和財政補貼等手段加速發展電動汽車。1990年，加利福尼亞州在為防止大氣污染而制定的限制法規中規定：到1998年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的2%；到2000年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的5%；到2003年，“零污染”汽車的銷售額要占新車銷售額的10%。隨后，美國東部的10個州也都通過了相應的法規。法規的強力推行，促進了電動車小批量、商業化生產和實踐應用。此后，美國還出臺了一系列鼓勵開發生產電動汽車的政策。這些因素加快了美國電動汽車產業化的進程。

美國三大汽車公司在1991年簽訂協議，合作研究電動汽車車用先進電池，成立先進電池聯合體，同年7月美國電力研究院參加了美國先進電池聯合體，1992年，美國電力研究

院、克萊斯勒公司與南加州愛迪生公司共同開發50輛電動貨車。統計數據表明，美國1995年有190家電動汽車生產企業，共有電動汽車2000多輛。福特汽車公司投資1.5億英鎊開發電動汽車，1993年研制成功，分赴美國各地進行試運行，采用480個鈉硫單位電池，取代原來的鉛酸蓄電池。福特公司還在德國投資3500萬美元，成立歐洲研究中心，從事環保車的開發和研究，福特公司研制的燃料電池轎車P2000是以氫為燃料的電動汽車，它是用“質子交換膜”燃料電池。

通用公司1990年在洛杉磯展出“沖擊”牌電動轎車，1994年生產50輛。通用公司歐洲分公司還建立了一個全球代用燃料推進中心（GAPC），從事汽車燃料電池技術的開發和研究，他們在Opel Vauxhall Zafira轎車上裝上燃料電池，采用甲醇作為燃料。戴姆勒·克萊斯勒汽車公司成功利用燃料電池技術，制成首輛可駕駛的零污染環保汽車—“NECAR4”。該車在充電后可連續行駛450Km，最高時速可達145Km。

出于成本和技術可行性的考慮，美國政府似乎逐漸將重心從清潔能源和燃料電池汽車轉向充電式混合動力汽車和純電動汽車。在奧巴馬的倡導下，聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃出臺了一系列強力的措施，并斥資140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設以及消費者購車補貼和政府采購。美國政府還設立了一個總額為250億美元的基金，以低息貸款方式支持廠商在節能和新能源汽車領域的研發和生產。美國政府的新能源政策，進一步明確了研發汽車新產品的方向和目標。預計到2012年，美國聯邦政府購車中一半是充電式混合動力汽車或純電動汽車。到2015年，美國本土將有100萬輛混合動力汽車投入使用。

（2）日本

從世界范圍電動汽車產業化發展現狀看，日本是最早開始發展電動汽車的國家之一。日本國土狹小，石油資源匱乏，幾乎完全依賴進口，油價很高。同時，日本工業發達，人口密度很大，城市污染嚴重。因此，日本政府特別重視電動汽車的研究和開發，很早就對電動汽車的發展做出了具體的布置和計劃。日本政府將電動汽車、插電式混合動力汽車、清潔動力車、混合汽車、天然動力車都定義為新的下一代汽車。日本政府對購買環保車的消費者給予補貼，從日本政府對環保車的優惠政策來看，可以享受優惠政策的車型已經超過160種，占現在所有銷售車型的80%以上。

1991年通產省制動了“第3屆電動汽車普及計劃”，用于推動電動汽車的普及和應用。1996年，日本通產省制定的電動汽車購買鼓勵政策規定，電動汽車的購買者和租賃企業將獲得相當于電動汽車與普通燃油汽車價格之差50%的補貼。自1998年開始，由日本環境廳提供給地方政府和私人企業的另一項電動汽車購買津貼的補貼額，分別達到了車輛成本的50%和25%。此外，在日本凡購買電動汽車的用戶可減免汽車購置稅、固定資產稅、特別土地保護稅等。優惠政策實施后，日本新能源汽車的銷量現在出現了回升的勢頭，尤其是豐田的混合動力型汽車普瑞斯供不應求，年銷量在百萬輛以上。日本也通過法規刺激市場對電動汽車的需求，這主要體現在實施嚴格的車輛排放標準和制定嚴格的排放法規。

東京電力公司1988年聯合日本電池公司共同開發“Iza”電動汽車，體現了當時最新技術水平：空載量1573Kg，裝有288V鎳鎘電池，4臺直流無刷電機，輸出功率為100KW，最高車速176Km/h，每次充電后可以40Km/h行駛548Km。日本公司成功研制薄而輕的鎳鎘電池，用一組超薄電極配以高濃度溶液，散熱性能好、質量輕、充電時間短，6min可充至40%的額定容量，15min完全充滿。該電池已在日產公司的未來型電動汽車（FEV）上使用，該車一次充電后，能以72Km/h的速度行駛160Km。

1976~1991年日本大發公司生產各種電動汽車6253輛，成為擁有電動面包車生產線的惟一廠家，1993年已生產和銷售1300輛電動面包車。

目前，日本新能源汽車的研發重點是混合動力汽車。日本是國際上在混合動力汽車技術

方面最成熟的國家。日本混合動力汽車已形成產業化，目前，豐田、本田、日本等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。日本業界普遍認為，鋰離子電池作為未來的主流技術路線不容置疑，鋰離子電池將在今年開始逐步取代鎳氫電池。日本主要的汽車和電池企業紛紛投資建設車載鋰離子動力電池生產線。據日本汽車研究院預計，按照日本現在在混合動力車的普及程度推算，到2020年混合動力車將在日本國內將有360萬輛。如果高性能鋰電池在近幾年得到更多的推廣，到2020年，混合動力車與可能進一步到達720萬輛。

（3）歐洲

歐洲歷來重視節能和減排。歐盟委員會于2007年公布了“新歐洲能源政策”，其目標是2020年將溫室效應氣體排放降低20%，將可再生能源的比例提高到20%，同時將今后5年歐盟能源領域的研究開發預算提高50%。在替代燃料開發應用的發展方向上，生物燃料和氫燃料是重點。在亞洲、歐洲競爭對手對電動汽車熱情日益高漲的情況下，歐洲汽車廠商沒有固守自己的觀念。寶馬、奧迪相繼推出混合動力汽車，主要面向北美市場。除歐盟委員會外，歐盟各國政府也根據本國情況制定了大量政策和措施，推動電動汽車的開發和消費。

德國政府積極倡導電動汽車，早在1994年，德國技術研究部就對電動汽車人開發補助了1.5億馬克。以后進一步對在呂根島的新一代電動汽車試驗進行了補助，對電動汽車給予超價補貼、低息貸款及減稅等優惠。早在1972年，德國歐寶公司就開始研制電動汽車。

1981年與ABB公司合作改裝電動轎車。20世80年代初期，奔馳生產電動大客車。1997年9月，在法國克福汽車展覽會上推出一款燃料電池電動汽車，該車在奔馳A級轎車基礎上改裝而成，裝有燃料轉換裝置，可使用甲醇為燃料。此外，奔馳也與美國著名電動汽車企業特拉斯建立了合作伙伴關系，雙方將攜手研發電動版斯瑪特微車型。2009年8月19日，德國政府頒布了《國家電動汽車發展計劃》，目標是到2020年使德國擁有100萬輛電動汽車。德國政府希望借助這項計劃突破諸多技術和基礎設施瓶頸，使德國超過日本人成為電動汽車市場的領軍者。

法國電力供應充沛并且多用核能和水力發電，發電源清潔，電價也比較低。法國政府在政策上支持鼓勵開發電動汽車和充分利用電力資源，而且為電動汽車的發展提供資助。法國政府、法國電力公司、雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司簽署協議，共同開發和推廣電動汽車，并合資組建了電動汽車電池公司，由薩夫特(SAFT)公司承擔電動汽車高能電池的研究和開發，以及電池的租賃和維修等工作。1990年，J-5和C-25電動貨車投入生產，1995年，標致106和雪鐵龍AX電動車投入生產。法國政府還與汽車制造商簽訂協議，在20個城市推廣使用電動汽車。目前，法國已有10余個城市運行電動汽車，且具有比較完善的充電站等服務設施，政府機關則帶頭使用電動汽車。法國政府為了推廣電動汽車的使用，還采取了“企業購買電動汽車的第一年可以免稅”的政策。同時，電動汽車生產廠家每生產一輛電動汽車，法國電力公司將提供1萬法郎的補助，以擴大電力的使用范圍。目前，法國電動汽車的普及程度和保有量都位居世界前列。

英國是當今世界擁有較先進的電動汽車生產技術和電動汽車使用最廣泛的國家，該國使用電動汽車的歷史已有50年之久。英國政府投資2000多萬英鎊用于支持電動汽車的開發，實行多項電動汽車使用優惠政策，例如免收牌照稅、養路費，夜間充電只收50%的電費等。英國國際汽車設計公司（IAO）從1979年開始研制電動汽車。1991年克羅德里蓄電池公司投資建立電動汽車生產集團，研制成MOL C3型混合驅動電動汽車，行程130Km。英國新能源汽車研發推廣的重點是氫燃料汽車，政府對輕生產、氫能燃料汽車研制、燃料電池的研發進行直接投入。

其他國家和地區如瑞士、瑞典、丹麥、奧地利、捷克、匈牙利、俄羅斯、澳大利亞、墨西哥等都已開展和研制電動汽車。

2、國內電動汽車發展概況

國內電動汽車的研究始于20世紀60年代，但當時的研究開發都是零散和小規模的，投入也很少。自1980年開始，中國開始掀起電動汽車的研究高潮，電動汽車被國家列為“八五”、“九五”科技攻關項目。國內一些科研院所和生產企業相繼開始研究電動汽車，并取得了一些成果。如清華大學研制的16座電動中巴車，東風汽車公司研制的電動轎車，華南理工大學研制的輕型電動客車，遠望集團公司研制的電動大客車，長江動力公司研制的電動雙層大客車等都具有一定的水平，但與國外先進電動汽車相比還有一定差距。

近幾年，中國電動汽車的研究開發工作進入全面發展階段，電動汽車市場已出入端倪。2001年9月30日，科技部組織召開了“十五”國家“863”計劃電動汽車重大專項可行性論證會，會議研究通過了電動車專項可行性研究報告，標志著電動汽車專項正式啟動，這對中國汽車產業發展有重大戰略意義。專項確立了“三縱三橫”的研發布局，其中“三縱”是指燃料電動汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術，“三橫”指多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術。2006年《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》分別將“低能耗與新能源汽車”和“氫燃料電池技術”列入優先主題和前沿技術；2007年發布實施《新能源汽車生產準入管理規則》，將電動汽車正式納入國家汽車新產品公告管理；2008年北京奧運會應用了500多輛自主研發的電動汽車，發揮了大規模的示范作用。目前，中國已經初步建立了電動汽車的法規、標準與管理體系，為電動汽車的產業化、商業化發展奠定了基礎。

2009年1月，國務院通過《汽車產業調整和振興規劃》，明確實施新能源汽車戰略，推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化，提出“三年內形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的目標。2009年2月，科技部、財政部、發改委和工信部聯合召開節能和新能源汽車示范推廣試點工作會議，共同啟動“十城千輛”工程，計劃用3年左右時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。2010年6月，財政部、科技部、工信部和發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，對上海、長春、深圳、杭州、合肥五城市私人購買插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼，最高補貼金額分別達到5萬元和6萬元。

隨著示范運行的持續深入，企業對電動汽車的研發和產業化投入顯著增強，產業化步伐不斷加快。為了爭取政府的資源和政策傾斜以及“十城千輛”電動汽車示范應用工程的誘人訂單，國內各大汽車廠商爭先恐后地組建產業聯盟，一汽、東風、上汽、長安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動汽車產品研發和產業化規劃。與此同時，電池、電機等電動汽車關鍵零部件的產業化全面跟進，生產配套能力顯著增強。

經過不懈的努力，中國汽車研發呈現較好的發展局面，各大汽車廠商也通過積極投入人力、物力研發電動汽車，取得了較好的成績。

雖然電動汽車呈現良好的發展狀態，但是無論國內還是國外在電動汽車發展方面還存在一定的問題。

從國內外電動汽車研發進展來看，許多沒有完全解決的技術問題影響了電動汽車的整體性能，如驅動系統、電池供電系統等。從三種類型電動汽車的技術特點看，阻礙純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車產業化發展的主要原因也有所不同。其中最大的技術障礙是純電動汽車的動力蓄電池，燃料電池汽車的燃料電池，以及混合動力汽車的動力復合系統的優

化配置與控制。從環保節能角度看，電動汽車的節能減排具有相對性，并沒有完全達到所設想的理念。

中國電動汽車發展所存在的問題：①技術方面與國外還有一定的差距，技術瓶頸有待突破。中國電動汽車發展較國外而言，發展還是比較緩慢的，這幾年中國電動汽車研發領域是以孤軍奮戰，各自為政的模式開展，這造成了社會資源的極大浪費，而且不利于攻克關鍵技術。②汽車研發重點方向不明確，有的觀點認為傳統燃料汽車與電動汽車同步研發，堅持兩條腿走路，有的觀點認為應該把精力和資金放在電動汽車研發上。這造成了目標的不統一，制度的不完善。③發展電動汽車的配套設施不夠完善，大規?；A配套設施需要系統的籌劃和巨額投資。④電能并不是一次能源，中國電源結構以火電為主，電動汽車所用的能源實質上來自煤炭，同時間接也產生溫室氣體排放，也會造成資源危機，這就違背了電動汽車的理念—零排放、無污染、低能耗。所以，電動汽車的環保效益并不明顯。

國外電動汽車發展所存在的問題：①日本目前還面臨一些技術難題，而在日本普及程度最好的新能源汽車就是油電式混合動力汽車，如果改成插電式混合動力汽車就會有成本和重量的增加，還有純電動汽車存在電池成本問題、性能問題、行駛距離問題等，這些難題都需要加以解決。②美國電動汽車發展面臨一些挑戰：電池及其他相關技術尚未達到商業化的要求，美國不擁有高能電池所必需一些重金屬和稀土元素，如鉻、鎳和鋰等，這就有可能使美國從石油進口依賴走向對其他物資的進口依賴。電動汽車帶來新的安全和污染問題。還有汽車更新換代的速率相對較低。

二、電動汽車發展前景分析

由于電動汽車在成本和性能上與燃油汽車相比差距較大，市場更傾向于選擇后者，電動汽車目前尚不具備大規模商業化發展的條件，中長期發展也存在較大不確定性。盡管如此，目前社會各界對電動汽車都抱有極大熱情，政府仍在電動汽車的示范推廣中發揮著主導作用。電動汽車推廣的最核心問題是市場，這是政府支持難以解決的，必須依靠技術進步和降低成本。電動汽車的發展前景主要取決于電池技術的突破，然而技術發明需要一個過程，不是可以規劃的，也需要市場的推動。因此，電動汽車的發展之路還很漫長，需要市場的認可和時間的檢驗。

從中長期看，即使電池技術進一步成熟，燃油汽車和電動汽車兩條技術路線仍然是并行的，只是適用于不同的環境。電動汽車適合城區短途運輸，長途、大型客貨運輸仍將主要依賴燃油汽車。此外，隨著電動汽車的技術進步，燃油機的效率也在不斷提高。在僅考慮終端能源消耗的情況下，采用煤電作為能源來源的電動汽車與燃油汽車的能源效率和碳排放相差無幾，若考慮儲運、轉換等過程的損耗，電動汽車的表現要更差。電動汽車的商業化建立在新能源的產業化基礎之上，只有電動汽車的動力完全來自清潔能源時，其節能和環保優勢才能得到充分體現。有專家樂觀估計，2020年電動汽車在中國汽車市場的份額將超過15%，以此為基準，按照國內汽車年產銷量2000萬輛計算，屆時電動汽車保有量有望達到1000萬輛。按照這一估計，電動汽車盡管能夠替代上千萬噸成品油消費量，但與數億噸的成品油需求量相比，其比重尚不及5%。因此，借用美國前總統布什的說法，對于能源與環境問題而言，電動汽車“不是近期，也不是中期，而確實是遠期的解決辦法”。

發展的本質是新事物的產生和舊事物的滅亡，這需要一個過程。電動汽車發展的過程中，會遇到形形色色的難題，但總會出現新的方法來幫助解決難題，不能急于求成，腳踏實地一步一步，未來電動汽車的發展必定會有一個新的里程碑。

第四篇：影視文學現狀和發展前景

廣西南寧影視文化產業現狀及發展前景

隨著社會的發展，科技的進步，文化產業在國民經濟中占有著越來越重要的地位，具有巨大的經濟價值。影視產業是文化產業的一部分，是社會主義市場經濟體系和國民經濟中重要組成部分。本世紀來，國內外影視產業發展上升的勢頭，引起了各地的高度重視，不少地區為了借助影視產業的發展推動一方經濟，擴大區域影響，紛紛興建影視拍攝景地，介入影視行業。而南寧作為廣西的首府城市，是廣西區域的政治經濟和文化中心，具有得天獨厚的綜合優勢，其作為影視拍攝基地的氣候與氛圍，已經日漸濃厚。因此，我們有必要對其影視文化產業現狀及發展前景進行調查研究，這對廣西文化和經濟的發展有著重要的意義。

一、南寧影視產業的發展現狀及問題

近年來在政府的扶持下，廣西影視界充分利用廣西獨特的資源，大力打造廣西影視精品品牌，取得了不俗的成績，而最具代表性的是坐落于南寧的廣西電影制片廠。廣西電影始于1958年的廣西電影制片廠（簡稱廣西廠）建廠，而廣西拍攝的第一部電影故事片是廣西廠1975年拍攝的《主課》。50多年來，廣西廠共拍攝了電影故事片近130部，有19部獲中國電影華表獎、中宣部“五個一工程”入選作品獎、金雞獎、百花獎以及意大利威尼斯國際電影節金獅獎等62項國內國際獎項，培養了張藝謀等有重要影響的電影藝術家，被譽為中國電影“第五代”和“探索片”的搖籃之一。在2005年中國電影誕辰100周年紀念活動評選出的中國電影百年百部經典影片中，廣西有《一個和八個》、《黃土地》、《血戰臺兒莊》、《周恩來》等4部入選。廣西廠成為了廣西的一張亮麗名片，為廣西樹立了一個品牌，為廣西文化建設和繁榮我國電影事業做出了重要貢獻。2006年底，廣西廠完成了轉企改制，煥發出了新的生機與活力，2007年與民營影視公司聯合攝制影片三部；2008年自主攝制兩部、與民營影視公司聯合攝制一部，這是廣西廠自1998年以來首次自主攝制影片，其中精品影片《冰雪同行》是慶祝廣西壯族自治區成立50周年獻禮片，今年4月被中宣部、國家廣電總局列為迎接新中國成立60周年第一批10部重點國產影片之一；2009年將攝制影片五部。我區電影創作生產經過多年的低谷后得到了恢復，并步入了穩步的發展軌道。

為了適應影視業以數字化、網絡化為重點的高新技術應用和影視業規?；陌l展趨勢，2000年7月，由南寧電視臺引進的數字電視傳播技術獲得成功，實現了數字電視播放，為今后的跨越發展打下了技術基礎。為了應對中國加入WTO后的市場競爭，廣西注意整合資源,建造大艦隊，集中力量,形成競爭實力。2001年11月22日，由廣西電影公司聯動各地市的8個電影公司共同投資組建廣西新聯影業有限責任公司，廣西電視臺和廣西有線電視臺組建成新的廣西電視臺,以求增強競爭力。但是，以南寧影視產業為核心的廣西影視產業仍面臨著困境，主要是廣西影視產業面臨資金嚴重不足的困難；整體結構上缺乏影視業相關專業人才；電視節目的總體檔次和品位不高；影視廣告收入不高；本土民族特色優勢發揮不夠到位；影視媒體的產業規模、運作效率和科技含量上還遠遠落后于東部省市。這些因素已經成為制約南寧影視產業，乃至整個廣西影視產業快速、健康、穩定地持續發展的“瓶頸”。盡管南寧的影視產業發展仍然面臨著窘境，但其作為影視拍攝基地的優勢仍很顯著，發展前景較為樂觀，這使我們有足夠的信心把其建設成為具有全國影響力的影視基地，進而推動整個廣西影視文化產業的發展。

二、南寧影視產業的發展優勢(一)交通便利，自然環境優美。

作為影視基地的一個重要條件是便捷的交通，可以為劇組的外景拍攝節省時間，減少經費，同時可以避免劇組人員因交通不便而產生的困頓，進而提高工作效率。而作為大西南出海通道的樞紐城市，南寧已形成了航空、鐵路、公路、水路四通八達的立體交通網運輸網絡。空中走廊已開通飛往北京、上海、廣州、香港等國內各大城市及越南河內、泰國曼谷的20多條國內、國際及地區航線；鐵路運輸通過全國最先進的電氣化鐵路南昆線及湘桂線與京廣線等干線相通可直達全國各地，其中湘桂線終點號和越南接軌；公路運輸縱橫交錯，通達廣西各地、縣、市和全國的公路共161條，其中桂林經南寧直通北海的桂海高速公路已建成575公里，是目前全國最長的省內高速公路。南寧便捷的交通，使外景拍攝地不僅局限于南寧本地，還可以面向全國的各個影視拍攝基地，實現資源共享。同時，南寧還可以借助東盟博覽會這一個友好平臺，與東盟各國展開合作，便捷的交通是合作可以展開的首要條件。而南寧與東盟各國有著便利的交通連接，這正是它的優勢所在。

優美的自然環境，可向劇組提供獨特、自然、便捷的外景拍攝資源。南寧是座美麗的城市，全市綠化覆蓋率近40%，被形容為“半城綠樹半城樓”，有著“綠城”的稱號。山、河、湖、溪與綠樹鮮花交相輝映，南亞熱帶自然風光與現代園林城市的風貌融為一體，形成一個獨具魅力的現代都市。同時，南寧也是一個旅游資源十分豐富的城市，有很多著名的景點，可向劇組提供獨特、自然、便捷的外景拍攝資源。如南寧的十大景觀：揚美古風、青山塔影、明山錦繡、望仙懷古、伊嶺神宮、南湖情韻、龍虎猴趣、邕江春泛、鳳江綠野、九龍戲珠，都可以為影視劇提供獨特的外景。而且還有大小公園、游園、風景區、廣場等供人們游玩的自然景觀和人文景觀50多處；有國家級文物保護單位1處（頂螄山貝丘遺址），自治區級文物保護單位16處，市、縣級文物保護單位116處，這些資源都為南寧影視產業的發展奠定了基礎。

(二)歷史悠久，文化底蘊深厚。

作為一座具有1680年歷史的城市，南寧經歷了從秦漢、三國南北朝、唐宋元明清時期的歷史演變。在發展的歷史長河中，在經歷了不同朝代更替、郡州縣隸屬的洗禮，形成了南寧獨特的開放創新性很強的文化。南寧有著豐富的歷史文化遺產資源，具有鮮明的嶺南文化和壯族文化特色，例如不孤書院、明秀園、黃氏古屋、揚美古鎮、新會書院、伏波煙嵐等都可為影視劇的制作提供外景拍攝。南寧還是一個多民族聚居的城市，主要居住著漢、壯、瑤、苗、侗、仫佬、毛南、回、京、水、彝、仡佬等12個世居民族。各個民族擁有個性鮮明的文化特色，而南寧則是融合了多個少數民族的文化，擁有眾多的歷史人物、歷史事件以及民俗風情等文化元素，特別是少數民族的人文內涵、神采風貌、風土人情、歌舞服飾等許多東部省區難得的文化資源。如對山歌、拋繡球、搶花炮、銅鼓舞和壯族歌圩、彝族跳弓舞、瑤族盤王節、京族哈節，以及壯劇、桂劇、彩調劇、邕劇等等。這些獨特的文化資源豐富了南寧的影視題材，為制作具有少數民族特色的影視片提供了獨具一格的創作素材，能使南寧影視異彩紛呈、賞心悅目，具有征服觀眾的極大魅力。

(三)文化創意，人才優勢明顯

南寧作為廣西的政治、經濟和文化中心，近幾年，伴隨著經濟的快速發展，吸引著來自各地的各類人才，其中不乏影視創作人才。影視產業是一種文化創意產業，需要不斷的創新和獨特的想法，這就需要有一大批具有創新意識的人才。而各類高校聚集的南寧在這一方面具有明顯的優勢，高校年輕的學生擁有著無限的創意，可以為影視劇本的創作提供新穎的構思，同時，還可以為影視產業培養優秀的演藝人員。如廣西大學、廣西民族大學、廣西藝術學院、廣西師范學院等高校都可以提供這方面的人才。高校是培養人才的搖籃，也是吸引人才的寶地，通過各類高校的發展，吸引更多的創作人才，這也是南寧成為影視拍攝基地的優勢條件之一，是廣西區內其他城市無法與之相比的。此外，影視產業的發展與文學有著千絲萬縷的聯系，而近幾年文壇“桂軍”的興起，給廣西影視產業帶來新的刺激，作家們也都欣然加入影視劇本的創作中，取得了一定的成績。如創作電影《天上的戀人》、《姐姐詞典》的新一代廣西劇作家東西，為張藝謀編劇《英雄》、《十面埋伏》的李馮，創作了電影《尋槍》、《理發師》的編劇凡一平，以及電影《幸福時光》的編劇鬼子等。他們的文學想象力為中國電影的新發展提供了強大的動力，這些優秀的作品已經成為廣西影視產業的名牌，而南寧也應該充分利用這個名牌，積極引進具有文學創作能力的人才。在人才引進方面，南寧有著明顯的優勢，首先是近幾年經濟的快速發展給人才的引進帶來楔機；其次，獨特的少數民族文化吸引了眾多的文藝創作者；再次，擁有創作者發揮才智的平臺，南寧最大的優勢是廣西電影制片廠近幾年的重新崛起，吸引了眾多的專業影視制作人才。而且《廣西文學》、《南方文壇》、《紅豆》等具有全國影響力的文學雜志也為南寧吸引了眾多的文學創作人才。因此，南寧在影視產業的發展上擁有區內其他城市無法比及的人才優勢。

三、南寧電影產業未來發展的思考

南寧影視產業的發展有其特有的優勢，但在優勢上的利用不足，又面臨著資金嚴重不足的困難；整體結構上缺乏影視業相關專業人才；電視節目的總體檔次和品位不高；影視廣告收入不高；本土民族特色優勢發揮不夠到位；影視媒體的產業規模、運作效率和科技含量上還遠遠落后于東部省市等問題，使其發展速度較為緩慢。針對南寧的影視產業發展現狀，我們必須對其未來的發展做出思考，進一步研究出對策對其進行合理規范和結構調整，促使其健康發展。

(一)進一步解放思想,強化市場觀念,積極推進南寧影視文化體制的深化改革。1.以市場化引導影視文化的產業化,使文化企業在市場中自主經營、公平競爭,成為真正的市場競爭主體。同時,要加快培育、發展和規范影視文化市場。實現影視劇生產的集團化,使高素質的專業人才、先進的技術設備和管理手段得到最大限度的利用,提高市場競爭力。

2.強化精品意識,鼓勵影視創作的創新,影視精品的文化定位要注意兼顧各文化層次觀眾的需要。逐步建立有利于優秀藝術人才脫穎而出的機制,實行精品劇目、電視節目的投標制,演職員、節目主持人競爭上崗制等。同時,還創造各種條件,有計劃、有目標地進行人才訓練和培養,重點培養創作骨干,特別是導演、編劇、策劃人等藝術帶頭人。

（二）充分利用本土獨特的文化資源，走有民族特色的可持續發展道路，大力開發民族影視產品。實現影視產品的民族化,就是要樹民族文化品牌,堅持走以少數民族文化為主的繼承與創新相結合的發展道路,挖掘南寧個性鮮明、形態豐富的文化資源,制作具有民族文化內蘊的影視作品,經過節目主持人明星化運作和南寧國際民歌節、旅游大篷車等大型活動的策劃宣傳,借助張藝謀、郭寶昌、陳凱歌等廣西影視文化名人的知名度,對特色鮮明的電視節目、電影片進行精品包裝和宣傳推廣,樹立民族知名品牌。

(三)合理調整產業結構，實現影視的產業集團化、傳播規?；l展，實行異質媒體之間的信息、傳播聯動與整合，實行跨媒體跨區域合并重組。1.南寧影視發展，可以在現有基礎上，借鑒東部發達省份以及國外的成功經驗,利用網絡經濟的提升作用，進一步優化電視資源配置，推行媒介聯動經營，戰略性地形成少數幾個大型電視電影傳播網。

2.實行異質媒體行業兼并，與報業、出版業、音像業兼并重組，形成多元化的經營模式，減少廣西媒介資源的內部競爭和資費，降低成本，提高對外競爭力。

3.遠期還可以實現西部跨省市大區域影視集團化戰略，避免與西部其他省區傳播“小而全”、平行機構過多、欄目趨同化的弊端，更利于電視頻道專業化，拓展頻道市場、網絡市場、節目市場、廣播電視技術市場、信息服務市場以及人力資源市場，從而實現大區域影視傳媒資本市場空間的有效配置。

（四）開展跨媒體的資本融合。進行資本運營,通過融資操作,迅速擴大媒體的控制力,增強競爭力和抗風險能力,把南寧影視產業做大做強。在這一點上可以解決面臨的資金不足問題。

（五）加快以數字化、網絡化為重點的高新技術應用，將成為提升南寧影視產業綜合競爭力的主要技術方向。抓緊實施影視數字化平臺方案和電影節目DVD生產線建設，著手建設電影電視數字化制作、數字素材庫、數字影院線和家庭影院傳送平臺三大系統，通過電子化市場推廣模式，發展多層次應用平臺,拓展電影電視市場。

（六）可以依托中國－東盟博覽會，在東盟博覽會上開設“中國－東盟影視展區”，對影視產品進行宣傳，拓寬國際市場。積極推進在南寧建立中國－東盟影視基地的提案，這對南寧乃至整個廣西的影視產業發展都有極其重要的意義。

第五篇：鋼鐵工業能源現狀和管理

鋼鐵工業能源現狀和管理

2004年中國能源消耗總量為19.7億噸標準煤,其中鋼鐵工業消耗2.99億噸標準煤(含礦山、鐵合金、焦化、耐材等行業)，占中國能源總消費量的15.18％。2007年鋼鐵工業總能源占全國能耗14.71%，工業廢水排放量占工業排放總量8.53%，工業粉塵排放量占工業總排放量15.18%。

1、鋼鐵工業用能結構

說明：

⑴鋼鐵工業的用能是以煤炭為主，占70％以上。鋼鐵工業用能發展趨勢是向多買煤，少買電力和石油類產品，不用天然氣方向發展。

⑵日本鋼鐵企業自發電量占企業總用電量50％，說明充分利用好副產煤氣對節能有重大意義。

⑶副產煤氣（高爐、焦爐、轉爐煤氣）的熱值是企業購煤總熱量的34.12％。數值巨大，煤氣使用好壞對企業能耗會產生重大影響。應高度重視 鋼鐵企業煤氣應用情況，盡最大限度科學、合理地發揮其作用。

⑷鋼鐵企業尚沒有向社會上供電的能力，也沒有必要克求。

2、鋼鐵企業煤氣性能和使用情況

說明：

(1)從表2可看出轉爐煤氣熱值是高爐煤氣的熱值1倍多，但全

國重點鋼鐵企業（79個單位）有20個單位沒有進行回收利用，這是個很大的浪費。國外工業發達國家轉爐煤氣回收量在100m3／t鋼左右，而我國在56 m3／t鋼這也是個浪費。

存在的主要問題是：

（a）轉爐容積偏小，回收投資大，難于管理。

（b）轉爐除塵技術部份企業尚未過關。

（c）轉爐煤氣回收后，沒有設置煤氣儲存柜，用戶沒能落實。

（d）企業管理尚存在缺陷。

轉爐煤氣回收量大于100 m3／t鋼，煤氣顯熱可回收90㎏／t鋼蒸汽，且能使回收的物質得到充分利用，就可以實現負能煉鋼。

(2)焦爐煤氣合H2大于55％，去燒掉太可惜了，應當提取H2去做清潔燃料（技術已過關，儲存方法也解決了，只是經濟問題），也可再轉換為二甲醚，可代替汽油，還可以去用作直接還原煉鐵（最好的還原劑），首鋼已在可行性研究。

（3）煤氣要先得到充分利用，最后有富余量才去發電。因為煤氣用于發電能量轉化率不高。煤氣－蒸汽－發電工藝能源轉化率在25％左右，煤氣－燃氣輪機－發電工藝能源轉化率在45％左右。

（4）采用蓄熱式燃燒技術（在熱風爐、軋鋼加熱爐等）可以將低熱值的高爐煤氣得到充分利用，可發替換出高熱值的焦爐煤氣，去創造出更多的經濟價值。3.近年全國重點鋼鐵企業各工序能耗情況

說明：

（1）2006年全國產鋼4.21億噸，年增長率在18.48％，但噸鋼可比能耗是下降6.2%。由于鋼鐵工業節能成績顯著，能源年增長率低于鋼產量增長率。

（2）從2007年上半年統計數據可看出鋼鐵企業之間能耗的先進水平與落后水平之間的差距甚大，說明企業的節能潛力巨大。

（3）工業發達國家的噸鋼可比能耗為642㎏ce／t與我國重點鋼鐵企業平均值相比差11.2％，是因能源統計和能源介質析標系數等方面出現問題，出現數據失真情況。本人認為我國鋼鐵工業總體能耗水平與國際先進水平之間的差距在15％左右。

（4）2006年以后國家規定電力折標煤系數從0.404Kgce/kwh改為0.1229Kgce/kwh致使全行業能耗指標約下降18%。

說明：

（1）煉鐵系統占鋼鐵工業總能耗的78.87％。所以鋼鐵聯合企業的節能工作重點應在煉鐵系統，同時又是環境治理的重點。

（2）據統計2007年上半年我國有13個單位燒結工序能耗達到國際先進水平，新余為38.04Kgce/t，煉鐵有38個單位，焦化有5個單位。說明我國在一些鋼鐵企業中主要工序的節能技術裝備水平已經達到了國際先進水平,在能源管理和生產技術操作水平等方面已經有能力達到國際先進水平。對 于全行業來講是需要加強節能的普級與提高工作。

（3）”十五”以來，全國重點鋼鐵企業加大節能工作力度，噸鋼可比能耗下降6.04%，煉鐵工序能耗下降1.66%，焦化工序下降1.08%，燒結工序下降6。72%。

（4）我國煉鋼系統能耗與國際先進水平的差距最大，是目前鋼鐵行業節能工作應加強的地方。煉鋼節能在工藝、技術、裝備和操作上是技術難點、只是在投資和管理上要做工作。

1、鋼鐵企業能源分類

（1）一次性能源：自然界原來就存在，沒有經過加工或轉換。

品種：煤炭、石油、天然氣、電力。

（2）二次性能源（或為再生能源）；以多種形式由其它載能體轉換而來的。

品種：煤氣、蒸汽、壓縮空氣、物體顯熱、液體或氣體的壓力能。

2、鋼鐵企業的能源管理

（1）節能概念

·節能含義；包括減少浪費和增加回收兩個部份。

減少浪費：加強對用能的質量和數量的管理，優化用能結構，減少物流損失，能源介質的無謂排放等。

增加回收：大力回收生產過程中產生的二次能源（包括余壓、余熱、余能和煤氣等）。·節能工作的內容；直接節能和間接節能

直接節能：減量化用能，提高能源利用效率、降低產品單位能耗。

間接節能；工藝結構調整、優化工藝流程、減少生產中間環節、提高產品性能和壽命等。

（1）節能工作的內涵

鋼鐵企業節能工作包括；管理節能、結構節能和技術節能

·管理節能；通過對企業現代化管理，建立相應的節能工作制度和實施細則，設立監管機構（如能源管理中心），最終實現所制訂的節能目標。

鋼鐵企業能源管理中心的工作內容是；監測、控制、調整、故障分析診斷、能源平衡等。如能夠實現現代企業管理，就可以產生節約公司總能耗的5％的效果。公司能源管理中心的工作目標為：

（1）提高各類能源的使用效率，實現各類能源介質的優化調控，促進節能降耗；

（2）以減少能源中心定員，節約成本，提高工作效率；

（3）調度管理人員可以更全面地了解能源系統，提高能源管理水平；

（4）及時發現能源系統故障，加快故障處理速度，使能源系統更安全；

（5）使能源系統的運行監視、操作控制、數據查詢、信息管理實現圖形化、直觀化和定量化。

馬鋼、寶鋼、鞍鋼、本鋼、上

一、梅山等企業均有好的工作業績。能源管理中心的工作是與生產一線同步進行。而不應是離開生產，事后再統計分析。這就要求調控要科學、及時、有效。

要樹立系統節能的觀點，打破工序之間的專業界限，站在高層次上來深入研究企業整體節能的科學性、合理性、實用性。要在三個層次上（單體設備、各生產工序、鋼鐵聯合企業）進行綜合研究，目標是提高能源利用率。如寶鋼高爐可以噴煤比達260㎏／t，但高煤比會使高爐煤氣發熱值貧化，造成充分利用低熱值高爐煤氣產生負面影響。但是，高噴煤比是煉鐵技術發展方向。要研究各企業在不同條件下煤氣發熱值和高爐煤氣利用率的最佳方案，以最終全公司有最佳節能效果為基準。寶鋼就訂出高爐噴煤比在200㎏／t左右。

《十一五科技發展規劃》中指出鋼鐵工業有三大功能，完成各類鋼鐵產品的制造、能源轉換、消納社會上部份廢物。做為能源轉換功能是要進行科學分析、優化操作、精細管理。

國內外鋼鐵工業的用能結構均向多買煤、少買電、提高能源轉化率和使用效率方向發展。大力回收鋼鐵企業的二次能源，并要得到科學、合理的應用已成為鋼鐵企業節能降耗的工作重點。為此，各企業要根據實際情況制訂出科學、可行的企業節能規劃。

·結構節能

調整鋼鐵工業生產工藝結構，用能結構可以實現節能。如提高煉鐵噴煤比、增加球團配比、采用連續鑄鋼工藝，采用薄板坯連鑄連軋工藝，軋鋼坯料熱裝工藝等技術均可實現節能效果。

焦化工序能耗是142.21㎏／t，噴吹煤粉工序能耗為20～35㎏ce／t，多噴吹煤粉，改變了高爐煉鐵用能源結構，少用焦炭可節能1.5％。這是高爐煉鐵工序結構調整中心環節。

球團工序能耗42㎏ce／t、燒結工序能耗66.38％，多用球團，少用燒結就可節能。同時球團含鐵品位高于燒結，又可以實現提高入爐礦品位的效果。

連鑄比模鑄減少能耗25％～50％，薄板坯連鑄連軋要比傳統的模鑄－開坯－熱軋節能70％，連鑄坯熱裝熱送和直接軋制技術可節能35％。

采用短流程電爐生產工藝，就會節省了燒結、球團、焦化、高爐工序能耗。鋼鐵比每升高0.1，噸鋼綜合能耗會上升約20Kgce/t。

·技術節能

采用先進的工藝、技術、裝備、淘汰落后，可以促進節能工作。這里只介紹幾項關鍵節能技術，詳細的分專業技術節能內容如下：

A）干法熄焦技術（CDQ）

從焦爐出來的紅焦炭（950～1050℃）所含顯熱相當于煉焦生產消耗總熱量35％～40％。采用干法熄焦可回收紅焦顯熱的80％，噸焦可產生3.9Mpa的蒸汽口0.45t（先進的可達0.6t）。寶鋼干熄焦可降低焦化工序能耗68㎏ce／t。這是鋼鐵工業可回收余能所占比例的最大項目，約占可回收余能的一半。

干熄焦的焦炭質量得到提高，熱反應性降低10％～13％，M40提高了3％～4％，M10改善0.3％～0.8％；在焦炭質量不變條件下，可多配10％～20％弱粘結性煤，可節水0.38t/t焦；高爐使用干熄焦的焦炭可降低焦炭質量不變化條件下，可多配10％～20％弱粘結性煤，可節水0.38t/t焦；高爐使用干熄焦炭可降低焦比2％，產量提高1％。

鞍山華泰公司對引進干熄焦技術裝備進行消化、吸收、創新已能設計、制造150t/h的熄焦裝置，其投資比國外同類設備低一半，其技術性能已達國外同類設備水平。這對我國推廣應用干熄焦起到了積極作用。目前我國在建和建成的干熄焦已達94套。

采用高壓鍋爐發電技術，可以使CDQ的發電效率提高10％。其蒸汽壓力從5.4Kpa升到9.5Kpa，蒸汽溫度從450℃升高到580℃，并可進一步采用二級蒸汽發電工藝。

B）高爐爐頂煤氣壓差發電技術（TRT）

理論上高爐爐頂煤氣壓力在80 Kpa，TRT所發的電能與所用的電能平衡，煤氣壓力在100 Kpa時會有經濟效益，而煤氣壓力大于120 Kpa時會有明顯的經濟效益。

TRT發電能力是隨爐頂煤氣壓力而變化，一般每噸生鐵可發20～40度電。采用干法除塵，可提高發電量30％左右。因煤氣溫度每提高10℃，發電透平機出力可提高3％。最高發電量可達54度電。

高爐鼓風能耗約占煉鐵工序能耗10％～15％，采用TRT裝置可回收高爐鼓風機能量的30％左右，可降低煉鐵工序能耗11～18㎏ce／t。

從技術政策上講，爐頂壓力大于120Kpa的高爐均應當有TRT裝置。我國已有220多套TRT設施。

C）轉爐負能煉鋼技術

噸鋼回收轉爐煤氣100m3t鋼，煤氣顯熱回收蒸汽50㎏／t鋼，并使回收的熱能得到充分利用就可發實現負能煉鋼。國外大型轉爐基本上均是負能煉鋼運行。我國寶鋼、武鋼、鞍鋼、本鋼等鋼企業也實現了負能煉鋼。所謂負能煉鋼一般是指轉爐工序，而鐵水預處、連鑄、爐外精煉工序能耗不在內。2007年上半年太鋼轉爐工序能耗為-16.07㎏ce／t，太鋼為-13.24㎏ce／t。2005年寶鋼是包括鐵水預處理，轉爐工序能耗為-3.54㎏ce／t，連鑄能耗為15.9㎏ce／t。

D）冶金爐窯高效燃燒技術

采用蓄熱式高效高溫空氣燃燒技術可以使爐室節能15％。熱風爐采用空氣、煤氣雙預熱可從實現使用低熱值高爐煤氣，實現1200℃以上高風溫。軋鋼加熱爐采用此技術可使軋鋼工序能耗降低19㎏ce／t。目前全國已有270座加熱爐使用了該技術。

E）燒結礦余熱回收技術

用熱空氣冷卻熱燃結礦（燒結設計規范要求生產冷燒結礦），高溫空氣使鍋爐產生高壓和中壓蒸汽，再進行發電；高溫空氣可以用于熱風燒結，可使燒結工序能耗降低10㎏ce／t。對于300㎡燒結機可配置12500KW的電站，蒸汽壓力4Kpa,，溫度在425℃，提高發電效率。

F）燒結工序節能

·固體燃料消耗占燒結工序總能耗75%～80%，電力消耗占13%～20%，點火能耗占5%～10%。

·燒結礦含鐵品位由±1.0%降到±0.5%，高爐系數升高2%，焦比降1.0%，堿度波動由±1.0降到±0.05，高爐系數提高2.5%，焦比降1.3%。

·小球燒結、燃料分加、厚料層（650mm左右），可減少料消耗15～20Kg/t，降低燒結工序能耗5Kg/t，還可提高燒結質量。

燒結料層每提高10mm，燃耗可降低1～3Kg/t，FeO含量下降0.22%～0.5%。

·燒結尾礦在600～800℃，進行余熱回收，可降工序能耗10Kgce/t。馬鋼、濟鋼、已投入生產。

·對燒結機廢氣進行回收利用（其熱值占燒結總能耗10%～20%），特別是1～5風箱廢氣溫度高，用于熱風燒結。寶鋼、南鋼等企業已運行，降燃耗10%。100℃熱風，降燃耗5%。

·使用催化助燃劑可使燒結降低固體燃耗13%，增產5%。

·燒結機漏風減少10%，節電2度/t，減少燒結礦殘碳損失。

·減少燒結固體燃耗的辦法： 生石灰活性度每提高10ml，可降低燃耗1.5Kg/t，提高產量1%。

合理配礦：少用赤鐵礦和石灰石，配加鋼渣。焦粉粒度0.5～3.0mm。

提高料溫：每提高10℃，燃耗減少2Kg/t，提高一、二混溫度。

強化制粒：改善料層透氣性，增加料層厚度

提高成品率，減少返礦：返礦減少1.5%～3%，節焦粉0.6Kg/t。

偏析布料、雙層配碳燒結：使大顆粒料布在下層、燃料在上層。

固體燃料分加：一次混合加20～30%的細焦粉，其余在二混。

熱返礦量在30%，固體燃耗降10.4Kg/t。

FeO含量降低0.22%～0.5%。

配加軋鋼氧化鐵皮1Kg/t，可節燃耗0.2Kg/t。

燒結含粉率變化1%，影響焦比0.5%，影響產量0.5%～1.0%。

燒結直接還原度增加10%，焦比上升8～9%，產量下降8%～9%。

燒結間接還原度提高5%，高爐煤氣中CO2升高，煤氣利用率（ηco）升高0.66%。

配加5%左右鋼渣，可降低固體燃耗3Kg/t。

·燒結礦的低溫還原強度（RDI）每升高5%，煤氣利用率降低0.5%，焦比上升1.55%，產量下降1.5%。

·燒結余熱鍋爐（在點火器之后）進行蒸汽回收，可節能2.5Kg/t。

·降低點火熱耗：控制點火負壓，降燃耗6～12%，降能耗5～6%。采用節能型點火爐（帶狀火焰、熱風）

·低溫燒結

燒結溫度由1300℃降至1150～1250℃，可降低固體燃耗7%～8%。

·降低燒結礦中FeO含量：FeO含量升高1%，能耗上升0.68Kgce/t，高爐焦比也會升高1%～1.5%。

·節約氣體燃料消耗：雙斜式點火器，ML型幕式點火器對煤氣、空氣雙預熱

·節電：燒結主風機和除塵風機采用變頻調速技術。

G）高爐煉鐵節能：

·提高風溫：風溫升高100℃，可降焦比15Kg/t，多噴20～30Kg/t煤粉，提高產量4%。熱風帶入的熱量占高爐輸入總熱量的16%～19%。

·富氧鼓風：富氧1%，增產4.76%，風口理論溫度升高35～45℃，允許多噴煤10～15Kg/t。節焦比1%，煤氣發熱值升3.4%。

·脫濕鼓風：鼓風溫度由13%降到6%，可增加風量14%，節能10%，降焦比0.7 Kg/t。風中減少1g/m3水，可提高風溫9℃。

·煤氣中CO2含量提高0.5%，可降燃耗10 Kg/t，降工序能耗8.5 Kgce/t。

·生鐵含Si降低0.1%，可降焦比4～5 Kg/t。

·提高爐頂煤氣壓力1Kpa，可增產10±2%，降焦比3～5%，有利于冶煉低Si鐵，提高TRT發電能力?！じ郀t冷卻采用軟水窯閉循環設施，可節水和節電。

·熱風爐廢氣綜合利用。可用于煤粉干燥，對空氣和煤氣雙預熱，還可用于煤的脫濕和風選。

·對冷風管道進行保溫，可提高風溫9～17℃。

·鐵礦石還原度每增加1%，可節省碳素消耗6～7Kg/t。

·高爐采用全風操作，由鼓風機方面控制風量，高爐不放風。

·高爐煉鐵降低燃料比會減少噸鐵風耗。燃料1Kg標煤，鼓風量要2.5 m3，消耗風機能耗0.85Kg標煤。寶鋼噸鐵風耗為930m3/t左右。

·提高焦炭質量，煉鐵節能：

·焦炭熱反應性增加一位時，每噸鐵燃料消耗要增加5%～11%。

·噸鐵渣量減少100 Kg/t，可降低燃料比20～50 Kg/t，增產8%。

·煉鐵少用石灰石100 Kg/t，降焦比30 Kg/t。H）高爐煉鐵精料技術對節能的影響

·高品位是精料技術的核心：

入爐品位提高1%，煉鐵焦比下降1.5%，生鐵產量提高2.5% ·提高原燃料強度可降低煉鐵燃料消耗。

燒結、球團轉鼓強度提高1%，高爐產量升高1.9%，焦比下降。

·熟料比提高1%，煉鐵焦比下降2～3 Kg/t。

·原料成分要穩定：燒結礦設計規范要求品位波動＜±0.5%，堿度波動＜±0.5%，含鐵品位波動1%，高爐產量會影響3.9～9.7%，焦比變化2.5～4.6%；堿度波動0.1，高爐產量會影響2.0～4.0%，焦比變化1.2～2.0%。

·原燃料粒度要均勻，減少爐料填充效應，提高煤氣透汽性和爐料間接還原度。間接還原度每增加1%，煉鐵焦比下降6～7 Kg/t。

將燒結礦12.7～38mm粒度與6.4～12.7mm粒度進行分級入爐，可降比6%。塊礦入爐粒度由10～40mm降到8～35mm可降焦比3%。武鋼3200 m3高爐已開始用不同粒度爐料分級入爐。

·鐵礦石冶金性能影響

礦石還原度提高10%，焦比可下降8～9%。礦石低溫還原粉化率升高5%，產量下降1.5%，焦比升高。

·減少入爐料粉末：<5mm的粉末爐料所占比例要控制在5%以內，粒度在5～10mm的比例要小于30%。入爐粉末減少1%，焦比下降0.5%，生鐵產量提高0.4～1.0%。

L）焦化工序節能

·焦爐型煤配比增加10%，M40可提高0.7%～1.1%，反應后強度提高2.2%。當型煤配到30%時，M40可提高2%～3%，M10改善2%～4%。

·焦化用鍋爐要合理選型，定額負荷在80%～90%。鍋爐容量比實際用汽量大10%即可?？刂婆滹L，降低空氣過剩系數，減少爐門等部位漏風。

·充分利用水資源，分級、分質供水，擴大循環水使用范圍。

·用高壓氨水代替蒸汽噴射裝置，可節省蒸汽，又省電。以65孔焦爐為例每年可節約蒸汽1.7萬噸。

·用高壓氨水代替蒸汽清掃集水管，可節約蒸汽。

·焦油蒸餾后的尾氣，可送到黃血鹽工序生產黃血鹽，其冷凝水可回用給鍋爐作補充水。

·加強焦爐熱工調節可節能。用焦爐煤氣加熱時，α值從1.45降到1.2；用高爐煤氣加熱時，α值從1.25降至1.15后，可節省煉焦能耗5.91～11.82kJ/kg濕煤。

·采用硅酸鋁隔熱板，可減少爐體散熱，節約煉焦耗3.5kJ/kg濕煤。

·對煙道空氣過剩系數進行自動控制，可降10%煉焦能耗。

·采用新型蓄熱室格子磚、加大換熱面積，其高度降低30%，廢氣溫度不變，（蓄熱室高度不變），煉焦能耗降52.2kJ/kg煤。

·減薄炭化室爐墻，若煉焦周期不變時，立火道溫度允許降50～60℃，能耗降低7%。

·對煤進行調濕，水分從9%～10%降至5%～6%，可節能8%。

·提高裝爐煤密度（用型煤或搗固）7%～11%，結焦時間減少4%～6%，增產5%～7%，允許增配8%～10%弱粘結性煤，有節能效果。

·對荒煤氣上升管進行汽化冷卻（由600～800℃降至200℃），可回收能源8kgce/t焦，每噸干煤可產生0.1kg的蒸汽（壓力0.3～0.6MPa）。

（2）鋼鐵企業節能潛力有多大

據統計分析，國內聯合鋼鐵企業生產過程中可回收的二次能源量占本企業能耗總量的15％左右，（是扣除各種煤氣熱值之后）一般鋼鐵聯合企業其能源費用是占鋼鐵產品總成本的20％左右，而對于一些獨產的煉鐵產品成本的30％以上。

·余熱回收的溫度限制

依據現有的科學技術水平，又具備有先進、可靠、實用裝備，且要有一定經濟效益的條件下，各種余熱載體回收余熱的下限溫度是：固體載體500℃，液態載體80℃，氣態載體200℃。（2）國內外鋼鐵企業余熱余能回收情況

日本新日鐵鋼鐵公司的余熱余能回收率在92％以上。其企業的購能源費用占產品成本的14％。我國技術裝備水平最高水平的寶山鋼鐵股份公司的余熱余能回收率在73％，其能源費用占產品成本的21.3％。邯鄲鋼鐵公司能源費用占產品成本的26.55％。我國大多數鋼鐵企業余熱余能回收率在50％以下，其能源費用占產品成本的30％以上。這說明我國鋼鐵企業的節能潛力還是較大的。

·鋼鐵工業實行的技術路線 A)鋼鐵工業發展以連鑄為中心

B）煉鐵系統結構調整是以提高噴煤比為中心

C）軋鋼系統是實現串聯式高速軋制，一火成材生產

·新修訂的各專業設計規范均有一些強制性執行條款，積極采用的技術和限制使用的相關內容。

·關注2006年10月公布的《2006－2020年中國鋼鐵工業科學技術發展指南》。

3.鋼鐵企業能源發展規劃的制訂 3.1編制原則

·要和本企業整體發展規劃一致，在指導思想上要統一。

·全面系統地調查好企業能耗的現狀（要計量準確、數據可靠、真實、購能和用能數值接近等）。

·做好本企業的能源平衡表（原冶金部文件有格式、內容、方法、計量等方面的具體要求）。重申折算系數。

掌握國內外鋼鐵企業先進節能技術、指標、措施、方法等以利進行對比分析。

·科學、合理、先進、可行地提出本企業能耗各項指標。

·生產條件論。鋼鐵工業的各項技術經濟指標是有條件下才能實現的。每個能耗指標的實現是要有一定條件下來完成。所以，要研究好每項指標完成所要求的是什么條件，什么方法?？蓞⒖几郊?/p>

·要有階段性目標，如2007年、2010年、2015年不同時期的不同目標值。

·貫徹國家產業政策、產業技術路線和新修訂的各工序設計規范（附2）。3.2 企業能源發展規劃的目錄。詳見附件

（1）編制依據（2）企業概況（3）指導思想和基本原則

（4）規劃的目標（5）主要措施規劃（6）節能篇

（7）環境保護（8）經濟效益分析（9）結論

（10）論證材料（11）附件 4.鋼鐵企業能源管理

技術和管理是企業行走的兩個輪子，要同步運行，車子才能直線行走。要重視企業管理上的作用。

鋼鐵企業的能源管理是聯合鋼鐵企業管理的一部份。總體上，能源管理原則要服從企業整體管理，但也應有自己的特色。企業應有專職的能源管理人員和獨立的部門，要有能源工作部門的崗位職責，工作標準和管理標準，建立企業能源標準化工作系統（企業能源管理中心）。

4.1 聯合鋼鐵企業總的能源指標要分解落實到各二級廠礦、車間、班組。要有定額、措施、方法。

4.2 建立完善的計量器具和檢測手段。做好計量工作的定級工作，逐步實現檢測手段和計量技術的自動化、現代化。原始記錄、憑證、臺賬、統計報表和用戶信息要妥善保存，以利進行技術分析和指導今后工作。

4.3 對企業和能源信息要及時收集、整理、分析，及時提出指導性的意見和建議，并能及早發現重大變化，找出主要原因，提出相應對策。4.4 重視采購各類能源的數量、質量、批次、時間，物流去向等等方面工作。節能要從源頭抓起。鋼鐵企業要從產品經營轉向資本經營，注重企業整體經濟效益。采購能源要用技術與經濟相結合，技術與管理相結合的觀點出發，找出企業采購的最佳經濟結合點在那兒，4.5 以提高產品質量，降低物質消耗做為企業節能工作重點。要與企業相關部門作好協調工作。建立企業完善統一的經濟責任制，實行責、權、利相結合的機制。在遵守國家的各項政策前提下，最大限度地調動每個職工的積極性、創造性和主動性。經濟上要向對節能工作做出重大貢獻的單位和個人傾斜。

4.6 要對職工開展節能工作培訓，不斷補充和更新知識、提高勞動者素質。鼓勵節能技術創新活動積極開展節能降耗的研究和開發工作。5.鋼鐵企業能源系統的運行 在建立專門能源管理部門，有相關完善的工作條例和建立聯合鋼鐵企業能源管理網絡。網絡要通暢、功能齊全、運行靈活。信息要科學、準確、及時、能反映出生產過程發生的重大變化。5.1 對進廠的各種能源要及時進行質量、數量、批次進行檢驗。嚴防采購中的灰色經濟、質量變化、重量失準，大批量貨物的多種波動等方面的負面現象發生。要建立互相監督制約機制，采購部門、質檢部門和使用部門的三本賬要大體上一致，其誤差不能太大。出現問題應及時進行分析、處理。要做到日清月結，一個季度要小結一次，年終進行一次清庫大盤點。要建立有效的能源進廠檢驗制度。

5.2 建立幾個系統的分項工作體系。對煤、煤氣、油水、蒸汽、壓縮空氣、電力等內容的工作報表和工作原則。

上述能源介質的采購量和使用量要能對應，也要結合本公司各工序生產技術經濟指標進行銜接，按照原冶金部公布的折算標準煤系數，進行計算，是否能大體上合拍。出現大的誤差要找出原因。

5.3 定期開展專項技術經濟分析、專項評估、預測等活動。

要把握幾個工作要點：

能源利用率應在不斷提高

各能源介質分配是否合理、經濟。

堅持使用公布的折標系數

公司整體和各工序能耗是否在下降

大中修、技術改造中是否有節能項目

監測完成節能規劃內容執行情況和進度

新上項目（設備）的能耗評估，技改后節能效果驗證

5.4 定期編制企業能源運行情況報告（可按月、季、半年、全年）

內容包括：能源平衡情況、能源利用的說明、能源利用中重大問題分析、能源使用預測。

5.5 企業正常生產中的能源優化分配、大中修和技改項目的能源管理、突發事件中的能源調度等。

上述活動要在日常工作積累、分析相關數據的基礎上進行的。要設定全公司、各工序、各階段的能耗標準值，允許上下浮動的范圍，相關領域對本崗位的能源影響的分寸有多大。要做到能源管理心中有數，突發事件心中有數，處理問題有原則，鼓勵技術創新、講求實效。

公司所有能源管理人員要成為技術上的明白人，領導要成為該領域的行家、專家。在技術上要有科學、創新、求實、認真的理念。要對每項能耗的技術指標含義，指標的先進性在那和達到先進指標所要求的條件是什么等內容有所了解，或開展相關工作。

6．提高企業技術創新能力

技術創新是企業生存和發展的靈魂。要加大對技術創新的力度。技術是要應用一代，開發一代，存儲一代，使企業永保青春活力。企業經營不能只維持簡單再生產。長春一汽例子。(中國鋼鐵新聞網)