第一篇：公交車輛對道路通行能力的影響分析

公交車輛對道路通行能力的影響分析

摘要 隨著城市經濟的飛速發展，機動車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎設施建設相對滯后，使得交通擁擠成為嚴重影響城市居民生活的問題之一，而優先發展公共交通正是解決這一問題的有效途徑。本文是在前人的基礎上，總結分析現有的公交優先措施及其交通流特性，結合公交車的運行方式，分析對道路通行能力的影響。

本文首先介紹了國內外公交發展情況以及公交一些概念；然后分別對公交車輛在路段上、交叉口、公交停靠站三個地點道路通行能力的影響做了分析說明；最后得出了結論，又結合我國當前的公交運行現狀給出了一些改進措施。

關鍵詞 公交車輛 道路通行能力 交叉口 公交停靠站

第一章 緒論

1.1 研究意義

我國城市化進程逐步加快，城市入口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴峻的局勢。全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，如何解決城市交通問題己成為全社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬馬路不能完全解決問題的。因此建設一個高效率的城市公共交通體系成為了城市交通的發展方向。公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。但這并不說明實施公交優先就一定能夠解決城市交通擁堵問題，我們應該從兩個方面去分析這個問題：第一，公交優先措施與城市道路交通之間存在相互適應性的問題；第二，公交優先的實施對其他社會車輛運行的影響程度問題。這兩個方面都可以通過公交優先措施對道路通行能力的影響程度來體現，基于此，本文的研究目的在于：總結我國各 大城市常用的公交優先措施，分析各種優先技術對道路通行能力的影響程度，并進行量化，在此基礎上，得出道路通行能力計算的修正系數，為改善公共交通提供依據和方法。

1．2 國內外研究現狀 1．2．1國外研究現狀 通常認為，公共交通是20世紀60年代初法國巴黎最早提出的，后來很快在歐美等發達地區的大城市得以推廣，在技術、政策等各方面進行了四十多年的探索和實踐，取得了豐碩的成果。在公交優先技術應用方面，歐洲76％的城市擁有公交專用道系統，設公交專用道的道路總長

度超過30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國倫敦市、法國巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國柏林市等。德國奧地利和瑞士80％的城市，北歐國家45％的城市為公共汽車建立了公共汽車信號分離系統，近幾年托美地區主要以美國為代表，也實施了大量的公交信號優西南交通大學碩士研究生學位論文第2頁先項目，并廣泛應用了包括仿真模擬和試點項目等方法。積累了很多寶貴的經驗．國外發達國家的交通發展較早，對公共交通的研究發展較快，形成了比較系統的理論，對公共交通的各個方面都有深入的研究．在公交運行，停靠對交通流及道路和交叉口通行能力的影響方面。Jaime Gibson等在文獻12l針對公交流量大的發展中國家，研究討論了公交站點處的公交車輛、其他社會車輛和行人的延誤。Sam Yagar在根據信號交叉口的信號控制配時、公交車輛到達時間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點的公交車輛停靠對信號交叉口交通延誤的影響．J．P．Lebacque等人考慮了公交車的運行與其他車流的運行之間的區別：公交車有固定的線路；公交車與別的車輛在速度與加速度方面有較大的差異；公交車需在特定地點(公交停靠站)停靠以及公交車流不是連續車流等。Herbert S．Levinson等定性討論了當公交停靠站不能滿足公交車輛停靠需求時，出現的排隊長度及其對路段和交叉口通行能力的影響。在公交站點通行能力方面，國外研究的比較成熟，每一版本的《美國通行能力手冊》都有關于此內容的描述。Rodrigo Fernandez充分考慮了公交的運行特性、上下游交叉口的交通狀況等諸多影響因素，改進了計算公交停靠站通行能力的方法。

1．2．2國內研究現狀

20世紀80年代初，公交優先概念傳入我國。由于當時我國城市機動化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對較大。汽車化發展時期產生的諸如停車難，城市生態環境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時期內，機動車保有量以每年大約12％～15％的速度增加，在我國許多大城市都先后出現了嚴重的交通擁堵問題。于是，公交優先被提到了議事日程上來。

1997年北京市率先開辟了中國最早的公交優先車道；上海市也將建成協調運營的公共客運服務系統，優先保證公交合理用地、資金投入、高效運營和方便換乘等寫入‘上海市城市交通白皮書》；深圳市也提出了到2010年使公交分擔率達到50％以上的發展目標。同濟大學的支吁安首先給出了公交車停靠時間的分布，然后利用交通流返回波理論，計算出公交停靠對交通流的影響范圍，進而西南交通大學碩士研究生學位論文討論了公交停靠站的位置分布問題．香港理工大學的S．C．Wong與HaiYang通過利用交通模擬軟件MODSIM進行計算機模擬，討論了上游有公交車停靠站時信號交叉口的延誤，根據模擬數據的回歸建立了延誤和影響因素之間的模型，并對模型參數進行了標定，但是研究僅限于不能超車的單車道進口的信號交叉口．同濟大學的呂杰在其碩士針對機非分隔道路上的進口道非港灣式停靠站、進口道港灣式公交停靠站和出口道非港灣式公交停靠站的單個公交車輛停靠對交叉口的誤影響建立了模型，但建模的假設條件過多，模型過于理想化，麗且許多參數難以調查和確定，實用性不強。同期，華南理工大學的譚滿春等人針對交叉口處和筆直路段上的城市公交停靠站的選址給出了離散和連續型數學模型，但模型沒有考慮停靠站設置的道路交通條件以及停靠站與交叉口的距離約束。同濟大學的彭國雄與莫漢康針對目前城市公交停靠站設置的常見問題，根據道路橫斷面形式及交叉口的交通狀況，從減少公交車輛與其他車輛韻相互干擾出發，通過定性分析，給出了一些公交站點優化設置的解決方案。哈爾濱工業大學的伍拾煤在其碩士論文中，對公交站點處道路通行能力，公交站點對交叉口通行能力的影響以及公交停靠站的設置問題做了一些初步的研究。東南大學的王煒、楊新苗等人在其著作中專門研究了城市公交場站的規劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時間最小的站間距優化模型，同時還討論了設置多個同名站點時公交停靠站的通行能力計算方法。尹紅亮等在文獻中對實測數據進行分析研究，討論了公交車在站臺的停車情況對路段行駛車速有顯著的影響，并建立了以交通量和公交停車次數為自變量的二元線性回歸公式。臺灣大學的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文獻中，對于具有道路中間公交專用道的信號交叉口，當公交站點設置在交叉口上游且公交流量較大情況下，建立了一個公交優先信號控制模型，通過在臺北市某信號交叉口的應用分析，對公交優先影響效益進行了評價。東南大學的李娜、陳學武在文獻中通過對南京中心城區典型公交停靠站的調查，對調查數據進行線性和非線性回歸分析，分別建立了計算公交停靠站站長的回歸模型，并對參數進行了標定．東南大學的張衛華在其博士論文中基于調查，建立了不同道路路段公交停靠次數、停靠時間與交通流速度關系的模型。同濟大學的王茜和楊曉光在通過對公交到達停靠站時間的分類，較好的分析、建立了交叉口上游公交車輛停靠與交叉口延誤的理論西南交通大學碩士研究生學位模型，但也僅限于進口單車道，不允許超車的情況．自從溫家寶總理和曾培言副總理關于公交優先的批復之后，關于公交優先的研究又上了一個新臺階，公交優先理念逐漸在城市交通戰略規劃中體現出來。全國各交通院校和科研單位對公交優先的研究做了大量的工作，取得了較大成就．研究內容主要集中在公交線網的優化、公交系統的評價、公交樞紐布局、公交優先技術的實施等幾個方面，對通行能力的研究也主要集中在對公交線路和站點通行能力的研究(考慮社會車輛對公交車輛運行的延誤)。

而就公交優先對道路通行能力的影響研究不多．主要有哈工大的裴玉龍教授就公交停靠站對無信號交叉口通行能力的影響的研究呻；東南大學交通學院做的公交專用道設置前后路段交通流模型的比較研究I州；潘俊卿、鄧衛做的環形交叉口公交優先措施的影響研究，王茜、楊曉光教授關于信號控制交叉口進口道公共汽車停靠影響分析；長安大學的李平凡在其碩士論文中也就公交優先措施的影響做了一定的研究，但其主要是從概念上對公交優先措施進行了一個總體的把握，確定了當前急需解決的問題，同時對被動信號控制策略中信號配時方法進行了探討。

1．3 本文研究的主要內容 1．3．1論文研究的目標

本文的研究目的是探討公交優先措施對道路通行能力的影響程度，得到相應的計算公式，為改善城市交通狀況服務，并為公共交通系統的規劃及評價提供理論依據。

1．3．2論文研究的主要內容

道路通行能力是指單位時間內連續通過車輛的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鑒于此，本文主要從路段和路口兩個方面來總結分析公交優先措施，并就此兩個方面分析公交優先對道路通行能力的影響，得出計算公式。

1．3．3 擬解決的關鍵問題

本文的關鍵問題有以下兩個方面：一是交通流特性分析，特別是在實施公共交通優先以后，由于公交車的優先通行，對機動車以及非機動的運行速度、運行軌跡都造成了不同程度影響；二是通行能力的計算公式的確定，確定通行能力公式的關鍵在于修正系數計算方法的確定，這一環節以交通流特性分析為基礎。可見，分析交通流特性將是本文的重點和難點。1．3．4 研究方法

通過調查分析，總結我國大中城市常用的公交優先技術，并進行歸納分類；對交通運行的實際觀測或模擬，分析交通流特性；根據現有通行能力計算的方法并參考專家學者在相關問題的研究見解．得出新的通行能力計算公式。

第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又稱道路容量(Capacity)。簡言之，是指道路的某一斷面在單位時間內所能通過的最大車輛數。美國HCM對道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設施的通行能力，規定為在一定時段和通常道路、交通、管制條件下，能合理地期望人和車輛通過車道或道路的一點或均勻斷面上的最大小時流率。HCM還將通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和設計通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都處于理想條件下，由技術性能相同的一種標準車，以最小的車頭間距連續行駛的理想交通流，在單位時間內通過道路斷面的最大車輛數。也稱理論通行能力，因為它是假定理想條件下的通行能力，實際上不能達到。

可能通行能力，是指考慮到道路和交通條件的影響，并對基本通行能力進行修正后得到的通行能力，實際上是指道路所能承擔的最大交通量。

設計通行能力，是指用來作為道路規劃和設計的標準而要求道路承擔的通行能力。

通行能力的主要影響因素主要有：(1)道路條件

道路條件指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設施的類型及其所處的環境、每個方向的車道數、車道和路肩寬度、側向凈空、設計速度以及平、縱線形．其中，交通設施類型是關鍵，是否存在不問斷交通流，雙向交通流之間是否有中央分隔帶等都明顯地影響交通特性和通行能力。(2)交通條件

交通條件，是指交通流中車輛種類的分布(交通組織)，設施中可用車道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。車輛類型的分布是影響道路通行能力的主要交通流特性。如重型車輛，由于其動力性能校小客車差，尤其是加速、減速和保持上坡車速的能力不如小客車，因此在很多情況下不能保持跟上小客車，從而在車流中行程的大間隙很難由超車來填補，這就造成無法完全避免的道路空間的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度較大的上坡段要考慮爬坡車道。車道使用和方向性分布是影響通行能力的另外兩個因素。一般而言，每個方向的交通流各占50％左右時，交通運行條件最好。方向性分布很不平衡時，通行能力就會下降。車道分布則體現出靠路肩的車道承擔的交通量校其他車道少。(3)管制條件

間斷流設施(如平面交叉口)對交通流流向實行有效的時間管制，是影響道路通行能力的另一關鍵因素。這類交通設施中最關鍵的控制設施是交通信號。使用的控制設備、信號相位、綠燈時間分配和信號周期長度均影響車輛運行。停車和讓路標志也影響通行能力，但不起決定作用。停車或讓路標志將優先通行權永久分配給主要車道或街道，次要道路的車輛必須在主線交通流中尋找間隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取決于主要道路的交通條件．，能顯著影響通行能力的管制條件還有限制路邊停車，車輛轉彎限制以及車道使用管制等。如限制路邊停車能增加公路或街道的有效車道數，轉彎限制能消除交叉口車流的沖突點而提高通行能力，車道使用管制可給各種流向明確地分配有效道路空間．他們既可以在交叉口使用，也可以在關鍵的干道上開辟變向車道。2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析

路段上的公交優先措施主要是設置公交專用道和公交優先道，當設置公交專用道的時候，路段通行能力即為一條公共汽車道的通行能力與其他道路的通行能力之和。公交停靠站作為一種最基礎的公交設施，是公交系統面向乘客服務的窗口。雖然它只是城市道路中很短的一段，但公交車在此停靠占用的幾乎是一條車道，形成時空上的瓶頸，對道路通行能力的影響很大，它已經成為造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站設置對道路交通流和通行能力的影響是不同的，因此以下分析公交停靠站對道路通行能力的影響。

第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設置分類

不同的道路條件使得公交停靠站的設置存在著多種形式，具體可以歸納為以下幾種：設置在機非分隔帶上直線式、設置在機非分隔帶上港灣式、設置在人行道上直線式、設置在人行道上港灣式、有公交專用道設置人行道上港灣式、有公交專用到設置在機非分隔帶上港灣式。

為了便于分析，將以上的6種公交站點形式分為四類：

I類公交車站包括A類形式公交站，其特點為；公交車進站停靠時占用機動車道，形成時間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對相鄰機動車道的車輛運行產生較大影響。

Ⅱ類公交車站包括B類形式公交站，其特點為：當公交站點繁忙時，準備進站停靠的公交車輛在機動車道上進行排隊等待；公交車輛駛入原機動車道時，影響其他社會車輛的運行。

Ⅲ類公交站包括C、D兩種形式公交站，其特點為：公交車輛進站停靠占用非機動車道(直線式停靠站，公交車直接占用非機動車道；港灣式停靠站，當停車泊位不足時，公交車占用非機動車道)，非機動車為繞過障礙而占用相鄰的機動車道，對機動車的行駛造成影響。

Ⅳ類公交站包括E、F兩種形式公交站，按此種類型設置的公交車站，公交車在運行時對其他社會車輛的干擾并不十分明顯，但對公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。

3．2公交車輛在停靠站的運行分析

根據研究發現，公交車輛的到達時間分隔分布可以用負指數分布進行擬合，到達率為且：公交車輛在公交車站停靠的時間服從負指數分布，服務率為硒服務強度夕-Ⅳ∥。同對，公交車站的c個停靠泊位數可以看作c個服務臺，則公交站點的排隊現象可以用M／M／C系統進行近似分析““。其中：

式中：λ一研究站點的公交車輛到達率(veh／s)；

μ一公交站點對公交車輛的服務率(veh／s)； ．

Ρi一經過研究站點的第f條公交線路的發車頻率(veh／s)； m一經過研究站點的公交線路總數。td一公交車輛的駐車時間(s)：

td=t1+t2 式中：t1一乘客上下車占用時間(s)；

t2一車輛開門和關門的時間，為3～4s。

3．3公交停靠站對道路通行能力的影響

20世紀80年代初，我國開始大力發展公共交通，每個城市都建立起自己的公共交通系統，并呈逐年發展的趨勢，作為公交系統重要組成部分的停靠站分布在任何有公交車運行的道路上，它不但影響著公交車輛的運行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會車輛的通行能力。道路設計通行能力是指要求道路承擔的通行能力，它的計算可以根據

一個車道的理論通行能力修正而得。其計算公式為：

式中： C d一設計通行能力(pcu／h)；

C一理論通行能力(pcu／h)； γ一自行車影響修正系數； η一車道寬影響修正系數； β一交叉口影響修正系數； n’一車道數修正系數。

由上面的公式可以看出，在傳統道路通行能力的計算中，并沒有考慮公交停靠站對道路通行能力的影響，顯然不能很好地適應現今的道路規劃與設計，因此，在新的時期，對道路通行能力的計算有必要加入公交停靠站的影響修正系數． ．公交停靠站對道路通行能力的影響主要體現在公交車輛在停靠時對其他車輛運行產生延誤．而不同形式的公交車站對通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對此進行具體的探討。

1.I類公交車站對通行能力的影響

I類公交車站對道路通行能力的影響主要表現在公交車輛停靠上下客 時對機動車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點的消耗 時間?1。本文正是以此為基礎，利用車道的時間利用率(即扣除因公交停 靠時間影響后，車道實際用來通行的時間比率)來確定I類公交車站對道 路通行能力的修正系數，設相鄰機動車到流量為Q(veh／h)，駐車時間為td(s)。當td<=3600／Q時，即當社會車輛到達公交站點時，公交車輛已經完成上下客，公交車輛停靠對社會車輛沒有影響；當td>3600／Q時．公交車停靠占用機動車道時間t=λ(td-3600／Q)則I類公交車站對道路通行能力的修正系數fj可用下式計算：

2.Ⅱ類公交車站對通行能力的影響

Ⅱ類公交車站內，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機動車道時，公交車輛于相鄰機動車道的直行車流側向摩擦、合流，駕駛員為了避免發生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機動車道公交車數量的模型可以轉化為無信號交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對通行能力的影響，并確定修正系數f2。設交通流中公交車比例為口，相鄰機動車道交通流量為q(veh／s)，則H類公交車站對通行能力的修正系數f2可用下式計算：

式中：t一公交車輛匯入機動車流的臨界間隙時間(s)。3.Ⅲ類公交車站對通行能力的影響

按照Ⅲ類公交車站類型設置的車站，公交車在進站停靠時占用非機動車道，非機動車道在公交站點處變窄，當非機動車流飽和時，非機動車為避開障礙而不得不占用與其I旌近的機動車道，從而影響了機動車的運行。鑒于此，參照非機動車對道路通行能力的影響系數的計算方法，得出Ⅲ類公交車站對通行能力的修正系數f3。

式中；Q一自行車交通量(輛／h)；

C一每米寬自行車道的使用通行能力(輛／h)； W2一單向非機動車道寬度m： W1一單向機動車道寬度m； L一公交車輛寬度m；

一公交車輛占用非機動車道概率，3.4 公交停靠站通行能力的分析計算

前面分析了不同形式的公交停靠站對道路通行能力的影響，此情況很大一部分原因是在公交車在停靠站出現排隊現象，由于不能及時消散而對后面的社會車輛造成阻塞，那么解決這個問題，加大停靠站的通行能力是一個途徑，使公交車輛能夠及時停靠駛出，減少對道路通行能力的影響。然而在各大、中城市常常可以看到這樣的現象；在公交停靠站(主要是在交叉口附近)由于有多條公交運營咎路在此停靠，雖然已經停滿公交車輛，但依然有相當多的公交車在等待停靠，造成大量車輛排隊，直接影響到道路的正常交通運行，嚴重削弱了道路通行能力．停靠站中公交車輛的停靠有如下特征：

(1)公交車輛到達隨機性大．原因是公交車輛的運行受行駛路段交通量、信號控制的擾動，使得原本是按均勻時間問隔發車的公交車流形成了潮汐式的公交車群。這樣很容易造成車輛的排隊停靠，使得站臺長度不能滿足到達車輛停靠及乘客上下車的要求。

(2)在主要的公交換乘站，乘客上下車時間較長，公交車輛在站的滯留時間加長，后繼公交車輛到達容易形成排隊停靠，因此在站滯留時間長成為造成公交車輛在站排隊停靠的因素。

(3)在公交專用道的中途停靠站，公交車輛的運行受到路段車流擾動的影響相對小些不易形成潮汐式公交車流。這一方面是因為各公交線路在調度安排時沒有協調考慮，但更主要的原因是公交停靠站處能夠通過多條線路的公交車數量不夠，也就是說公交停靠站的通行能力不夠。解決這～問題可以采用建設港灣式停車站的方法。這個方法由于一次性投資較大，建成后難以調整，所以在重點地段的港灣式停車站的建設一定要進行通行能力驗算，否則一個通行能力嚴重不足的港灣式停車站反而不如不建設。根據公交中途停靠站的上述停靠特征，可知產生公交停靠需求是由公交車流狀和停靠時間長短決定的。而公交車流由公交車流量和路段交通狀況產生，路段交通狀況是由路段流量、信號控制和交通管制方式決定的。進站公交車流量受該站公交線路的多少、每條營運線路的車輛數和發車頻率影響；在站平均停滯時間反映了乘客上下車數量及時間。車站公交車的停靠需求，就是停靠排隊長度的問題。因此研究站臺長度適應性，就是通過路段交通量、進站公交車流量和在站平均停滯時間計算高峰期最大平均，停靠長度，設計的站臺長度應該滿足這個停靠需求。所謂公交停靠站的通行能力是指在現有通常的道路、交通及管理條件下，在一定時間所能通過停靠站斷面的最大公交車輛數。我國城市交通在很多情況下是混合交通，在這種交通條件下，公交車與其說是通過停靠站斷面，不如說是要通過一個包括停靠站斷面在內的干擾區。這個干擾區實際上是一個阻塞段，在這個阻塞段內，公交車必須花費的時間是在停靠站的停靠時間，而其余受阻的時間就是通常意義上所說的延誤。這個延誤和停靠時問的大小，在很大程度上決定了公交停靠站的通行能力． 公交停靠站的通行能力的計算方法如下：

式中：Qb一公交停靠站的通行能力(輛m)；

Nb-一公交停靠站能提供的有效泊位數；

tc一連續兩輛公交車的最小車頭時距，通常可取5s；

ts一公交車在停靠站的停靠時間，取決于上下車的乘客流量； dB一公交車在干擾區的延誤(s)td一公交車減速進站的時間(s)； ta一一公交車加速出站的時間(s)；

to一公交車在正常條件下加減速時間之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的綠燈時間與該交叉口信號周期之比；

R一由于誤點等原因產生的折減系數，美國道路通行能力手冊建議取R=0．833，在我國，R可能會更低； ．

n一在此停靠站停靠的公交線路數。

3.5 公交停靠通行能力的檢驗及題例

一條線路的公交車交通量可以按下式計算：

式中：Qmax一線路最大斷面客流量(人／h)； r一公交車滿載率，高峰時取0．85； R一公交車輛定載客數,與車型有關。

通常，一個路段上有多條公交線路通過，并在同一路段上設站，此時該路段的公交車交通量為停靠在此的各條線路交通量之和。所以，一個港灣式停車站的通行能力與在此停靠的公交車交通量必須滿足如下關系：

式中：m一在該港灣式停車站停靠的公交線路數． 則該港灣式停車站應提供的有效泊位數為：

公交停靠站要盡量滿足多個公交線路的停車上下客需求，從而盡量避免出現站外排隊現象，減少對旁側交通的影響，提高道路通行能力．

某路段單向楓動車道寬為8m，交叉口間距為300m，兩端交叉口采用信號控制，綠信比為0．48，機動車道與非機動車道之間設有隔離帶。已知：相鄰機動車道流量為800veh／h，交通流中公交車比例為0．2，公交車匯入臨界問隙為7s。計算得到該條道路的設計通行能力為2239pcu／h；按照B類設置公交停靠站如下圖，這類公交停靠站屬于劃分的II類，在考慮到公交停靠站的影響時，根據II類公交車站對通行能力的修正系數計算：

其他的停靠站可以參照此方法來計算。通過比較可以看出，傳統的方法計算得到的數值明顯偏大，使得在規劃設計中對道路的能力期望過高，給今后的運行造成不利的影響。而在計算中加入公交停靠站的修正系數恰恰可以在一定程度上消除這方面的影響，具有一定的現實意義。

第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

交叉口預信號設置圖

4．1交叉口預信號優先方案說明 1.設置條件

（1)道路條件為單向具備3條以上機動車道．，（2)交通條件為公交車流量達到一定的標準(大于總流量的20％)，一方 面應使交叉口綠燈信號能得到較為充分的利用；另一方面應保證公交車在 交叉口前能消除兩次排隊現象。2.原則及關鍵

（1)力求使公交锝到優先保障。

（2)盡量充分利用道路時空資源，減少工程量。（3)盡量減少對其它車輛的干擾．

方案中，在停車線前布置一段“公交車專用候駛區”，即圖中的A—B，供公交車在紅燈期間等候通過使用，在交叉口紅燈信號期間不允許其他機 動車占用．另外，該車道候駛區上游方向增設一條停車線，并在停車線前 布設一個車道信號燈，采取與其它車道不同的信號控制方案。3.方案說明

公交候駛區前的停車線僅對社會車輛起作用，與車道燈一起，具有在 交叉口紅燈信號到來前清空公交候駛區的作用。當交叉口綠燈亮時，車道 上首先是候駛區內的公交車通過交叉口停車線，進入交叉口，同時允許在 候駛區前停車線處排隊的社會車輛尾隨在公交車后通過交叉口．但在交叉 口綠燈相位結束前，公交候駛區前的車道燈提前一段時間T亮紅燈，不允 許尚未通過公交候駛區停車線的車輛行駛。在時段T內，公交候駛區內社 會車輛將陸續駛入交叉口，候駛區季導以清空．在交叉口紅燈末期，公交候 駛區提前亮綠燈，允許候駛區停車線后的車輛提前駛入公交候駛區，將候 駛區內未利用的道路空間加以利用。

4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析

預信號設置在中間直行車道上，因此以下分析該措施對一條直行車道 的通行能力的影響。一條直行車道的通行能力：

式中：Cs—直行車道通行能力(輛／h);tg一在一個周期內開放綠燈的時間(s);ts一直行車輛通過交叉口的速度(m／s);tc一信號周期長(s);a一車輛起動時的平均加速度(m／s2)。

當預信號為紅燈時，直行社會車輛在B處停止候車，停車候駛區內清空，右轉車道中的直行公交車輛此時進入停車候駛區，排隊等候，社會車輛不得進入，當主信號為綠燈時，公交車可以直行通過，這樣就節省了公交車的時間延誤。但是，公交車的到達率是變化的，也就是說，公交候駛區內的道路空間不能得到充分利用，當公交車候駛占用的長度為L時，就會有的區間是空閑的，這就造成了通行能力的損失。

假設公交候駛區的長度為L(m)，公交車的平均到達率為O(輛／11)，在一個周期內，紅燈期問到達公交候駛區的車輛數為N，則：

N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交車的長度(m)；

Ls一平均車距(m)

所以空閑的區間長度為L2=L-L1，一個周期內損失的時間為t=L2/v

第五章 結論

公交線路所經過的城市道路的等級、車道數是由城市總的交通網絡結構決定的，屬不可控條件，而且實際情況表明，拓寬道路往往會吸引更多的交通量，對改善公共汽車的行駛狀況效果并不明顯，因此，不能依靠拓寬道路來提高公共汽車的行駛速度，但是可以嚴格控制占用道路，通過設置一些特定的專用道來讓公共汽車享有更多的優先權，提高道路通行能力。具體方法有： 1．設置專用車道

在公交線路數較多、交通量不大的路段設置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權，自行車可根據實際情況規定）。專用路設計需要留意的是，在專用路進口之前社會車輛的分流和轉向問題，避免處理不當引起具體阻塞。在交通量隨時間變化較大的路段，可以根據道路自身條件考慮設置公共汽車優先道。公共汽車享有優先行駛此道的權利，其他社會車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經常發生交通阻塞的干線一側設置公共汽車專用道（在特定路段上，通過標志、標線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時享有在其他車道行駛的權利）。根據實際情況設置公交專用進口道（在交叉口進口，專門為公交車設置的進口道，包括允許公交車轉向的管理措施），如果條件允許，公交專用進口道應盡量和路段上的公交專用道結合起來。2.對公共汽車的改進主要有以下幾個方面：

首先就是公共汽車的動力性能。包括車輛的啟動性能和變速性能，城市公共汽車啟動和停車頻繁，從技術上改進這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時，車架低，車輛穩定性好。據前蘇聯汽車科學研究部門得出的一個結論：對公交車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時間節省50％，從而可提高定線平均運輸速度7.5％。同時低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數和車門的位置。合適的車門數和車門位置，有利于減少乘客上下車時間。改進IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數，也可以減少乘客的上車時間。3.對交叉口進行渠化

由于交叉口延誤在整個公交車運行時間中占的比例較大，因此，對交叉口進行優化是十分重要的。對其優化的關鍵在于減少公交車等待綠燈信號的時間。具體方法有：

①調整信號周期。②使用公共汽車感應信號。③使用公共汽車放行專用信號。4.公交站點的改進

從公交站點這個角度減少運行時間，主要從以下幾方面著手：

① 車站密度、站距要適中。②站臺形式。③停靠方式的組織規劃。④對于公交停靠線路數較多的站點，可以對各站點各線路客流量進行分析，將部分線路設置成大站快線。

5.引進智能公交管理系統

采用公交管理的自動車輛監測系統（AVM）等先進技術系統。國外正在擴大使用這一系統。它主要通過中心計算機跟蹤線上的每一公交車，并識別出每一次延誤及其它情況。當一有問題出現時，它能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達到最小，然后管理者又幫助公交車司機選擇合適的運行線路，進而減少公交車的延誤。

6.對司機和乘客的要求

司機要具備熟練的駕駛技術，對線路道路的情況熟悉，減少操作時間；乘客上車后要主動往下車門走，不堵在上客門處，提前做好下車準備，減少上下車時間。

參考文獻：

[1] 任福田.道路通行能力手冊[M].北京: 中國建筑工業出版社,1991 [2] 陸化普.交通規劃理論與方法.北京：清華大學出版社，2006 [3] 張起森，張亞平.道路通行能力分析[M].北京: 人民交通出版社，2002 [4] 劉燦齊.車流在交叉口分流向延誤的最短路徑．同濟大學學報 2002 [5] 《交通規劃與設計》《交通管理與控制》，《交通工程設施設計》 [6]《城市軌道交通研究》 “城市公共交通的整合與協調” 2005年第3期 [7] 《綜合交通規劃》 同濟大學出版社

王小鳴

2006年4月

[8] 呂杰．公交停靠站對信號交叉口通行能力的影響分析[D]：【碩士學位

論文1．上海：同濟大學，1999 目錄

摘要---------1 第一章 緒論

1.1 研究意義-----------1 1.2 1國內外研究現狀----1 1．2．2國內研究現狀-----2 1．3 本文研究的主要內容3 第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析------------------5 第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設置分類6 3．2公交車輛在停靠站的運行分析-------------------------6 3．3公交停靠站對道路通行能力的影響---------------------7 3.4 公交停靠站通行能力的分析計算----------------------8 3.5 公交停靠通行能力的檢驗及題例-----------------------10 第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

4．1交叉口預信號優先方案說明--------------------------11 4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析----------------12 第五章 結論

第二篇：道路通行能力計算

第二節 道路通行能力

第３．２．１條 路段通行能力分為可能通行能力與設計通行能力。

在城市一般道路與一般交通的條件下，并在不受平面交叉口影響時，一條機動車車道的可能通行能力按下式計算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）

式中 Ｎｐ——一條機動車車道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——連續車流平均車頭間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）。

當本市沒有ｔｉ的觀測值時，可能通行能力可采用表３．２．１-１的數值。

不受平面交叉口影響的機動車車道設計通行能力計算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）

式中 Ｎｍ——一條機動車車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——機動車道通行能力的道路分類系數，見表３．２．１-２。

受平面交叉口影響的機動車車道設計通行能力應根據不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。

第３．２．２條 一條自行車車道寬１ｍ。不受平面交叉口影響時，一條自行車車道的路段可能通行能力按下公式計算：

Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中 Ｎｐｂ——一條自行車車道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——連續車流通過觀測斷面的時間段（Ｓ）；

Ｎｂｔ——在ｔｆ時間段內通過觀測斷面的自行車輛數（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行車車道路面寬度（ｍ）。

路段可能通行能力推薦值，有分隔設施時為２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；無分隔設施時為１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

不受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設計通行能力按下式計算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）

式中 Ｎｂ——一條自行車車道的路段設計通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行車道的道路分類系數，見表３．２．２。

受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設計通行能力，設有分隔設施時，推薦值為１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面標線劃分機動車道與非機動車道時，推薦值為８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行車交通量大的城市采用大值，小的采用小值。

第３．２．３條 信號燈管制十字形交叉口的設計通行能力按停止線法計算。十字形交叉口的設計通行能力為各進口道設計通行能力之和。進口道設計通行能力為各車道設計通行能力之和。

一、各種直行車道的設計通行能力。１．直行車道設計通行能力應按下式計算：

Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１）式中 Ｎｓ——一條直行車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｃ——信號周期（ｓ）；

ｔｇ——信號周期內的綠燈時間（ｓ）；

ｔ１——變為綠燈后第一輛車啟動并通過停止線的時間（ｓ），可采用２．３ｓ； ｔｉｓ——直行或右行車輛通過停止線的平均間隔時間（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行車道通行能力折減系數，可采用０．９。２．直右車道設計通行能力應按下式計算； Ｎｓｒ＝Ｎｓ（３．２．３-２）

式中 Ｎｓｒ——一條直右車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．直左車道設計通行能力應按下式計算： Ｎｓｌ＝Ｎｓ（１-β′１/２）（３．２．３-３）

式中 Ｎｓｌ——一條直左車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； β′１——直左車道中左轉車所占比例。４．直左右車道設計通行能力應按下式計算： Ｎｓｌｒ＝Ｎｓｌ（３．２．３-４）

式中 Ｎｓｌｒ——一條直左右車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

二、進口道設有專用左轉與專用右轉車道時，設計通行能力應按照本面車輛左、右轉比例計算。先計算本面進口道的設計通行能力，再計算專用左轉及專用右轉車道的設計通行能力。

１．進口道設計通行能力應按下式計算：

Ｎｅｌｒ＝ΣＮｓ/（１-β１-βｒ）（３．２．３-５）

式中 Ｎｅｌｒ——設有專用左轉與專用右轉車道時，本面進口道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓ——本面直行車道設計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）； β１——左轉車占本面進口道車輛的比例； βｒ——右轉車占本面進口道車輛的比例。２．專用左轉車道設計通行能力應按下式計算： Ｎ１＝Ｎｅｌｒ·β１（３．２．３-６）

式中 Ｎ１——專用左轉車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。３．專用右轉車道設計通行能力

Ｎｒ＝Ｎｅｌｒ·βｒ（３．２．３-７）

式中 Ｎｒ——專用右轉車道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）。

三、進口道設有專用左轉車道而未設專用右轉車道時，專用左轉車道的設計通行能力Ｎ１應按本面左轉車輛比例β１計算，如下式： １．Ｎｅ１＝ΣＮｓｒ/（１-βｌ）（３．２．３-８）

式中 Ｎｅ１——設有專用左轉車道時，本面進口道設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ΣＮｓｒ——本面直行車道及直右車道設計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎ１＝Ｎｅ１·β１（３．２．３-９）

四、進口道設有專用右轉車道而未設專用左轉車道時，專用右轉車道的設計通行能力Ｎｒ按本面右轉車輛比例βｒ計算，如下式： １．Ｎｅｒ＝ΣＮｓｌ/（１-βｒ）（３．２．３-１０）

式中 Ｎｅｒ——設有專用右轉車道時，本面進口道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；

ΣＮｓｌ——本面直行車道及直左車道設計通行能力之和（ｐｃｕ/ｈ）。２．Ｎｒ＝Ｎｅｒ·βｒ（３．２．３-１１）

五、在一個信號周期內，對面到達的左轉車超過３～４ｐｃｕ時，應折減本面各種直行車道（包括直行、直左、直右及直左右等車道）的設計通行能力。當Ｎｌｅ＞Ｎ’ｌｅ時，本面進口道的設計通行能力按下式折減： Ｎ’ｅ＝Ｎｅ-ｎｓ（Ｎｌｅ-Ｎ’ｌｅ）（３．２．３-１２）式中 Ｎ’ｅ——折減后本面進口道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｅ——本面進口道的設計通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｎｓ——本面各種直行車道數；

Ｎｌｅ——本面進口道左轉車的設計通過量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｌｅ＝Ｎｅ·βｌ（３．２．３-１３）

Ｎ’ｌｅ——不折減本面各種直行車道設計通行能力的對面左轉車數（ｐｃｕ/ｈ）。當交叉口小時為３ｎ，大時為４ｎ，ｎ為每小時信號周期數。

第３．２．４條 信號燈管制Ｔ形交叉口的設計通行能力為各進口道設計通行能力之和。典型計算圖式見圖３．２．４-１及圖３．２．４-２。

一、圖３．２．４-１中Ｔ形交叉口設計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進口道通行能力之和，還應驗算Ｃ進口道左轉車對Ｂ進口道通行能力的折減。按以下規定計算：

１．Ａ進口道的設計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進口道為直右車道，其設計通行能力用式（３．２．３-２）計算。３．Ｃ進口道為直左車道，其設計通行能力用式（３．２．３-３）計算。當Ｃ進口道每個信號周期的左轉車超過３～４ｐｃｕ時，應折減Ｂ進口道的設計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

二、圖３．２．４-２中Ｔ形交叉口設計通行能力為Ａ、Ｂ、Ｃ各進口道通行能力之和。應驗算Ｃ進口道左轉車對Ｂ進口道設計通行能力的折減、按以下規定計算：

１．Ａ進口道的設計通行能力用式（３．２．３-１）計算。

２．Ｂ進口道的設計通行能力用式（３．２．３-１０）計算，式中Ｎｓｌ為本面直行車道的設計通行能力。３．Ｃ進口道的直行車輛不受紅燈信號控制，通行能力有較大提高，但交叉口的設計通行能力應受交通特性的制約。如直行車道的車流與對向車流大致相等時，則Ｃ進口道的設計通行能力可采用Ｂ進口道的數值。

當Ｃ進口道每個信號周期的左轉車超過３～４ｐｃｕ時，應折減Ｂ進口道的設計通行能力，用式（３．２．３-１２）計算。

第３．２．５條 信號燈管制交叉口進口道的一條自行車車道的設計通行能力為１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

第３．２．６條 環形交叉口機動車車行道的設計通行能力與相應非機動車數見表３．２．６。

表列數值適用于交織長度為ｌｗ＝２５～３０ｍ。當ｌｗ＝３０～６０ｍ時，表中機動車車行道的設計通行能力應進行修正。修正系數ψｗ按下式計算： ψｗ＝３ｌｗ/（２ｌｗ＋３０）（３．２．６）

第三篇：車道被占用對城市道路通行能力的影響

車道被占用對城市道路通行能力的影響

摘要

本文針對城市道路具有交通流密度大、連續性強等特點，分析了城市交通中道路發生事故，道路發生堵塞時，事故路段道路通行能力及堵塞排隊長度隨時間的變化過程，建立了堵塞排隊長度與時間及車流密度（亦可理解為堵塞密度）的數學模型。

針對問題一：我們通過統計視頻1上游和事故所處橫斷面單位時間內的車流量，以及每次綠燈亮時堵塞路段內滯留的各類型車輛數，交通流壓力差函數P(t)來描述實際通行能力的變化，并分析了滯留車輛的車當量數N(t)隨時間的變化過程，滯留車輛的車當量數隨時間的推移而變大，由此可知，事故所處橫斷面的實際通行能力隨時間推移而降低。

針對問題二：通過視頻1的分析，我們著重分析了視頻2滯留車輛的車當量數N(t)隨時間的變化過程，通過與視頻1的比較，視頻2滯留車輛的車當量數的增長趨勢較慢，可知，同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力會產生影響，分析可知其產生的主要原因是下游車流轉流量所占比例不同。針對問題三：參照流體力學一維管道的突發堵塞模型，我們建立了交通流動力學的模型，建立了分析道路內任意截面車流量和車流密度的函數關系式：

???q??0;?t?x通過方程：

dN?q(b,t)?q(a,t)dtq(x,t)?u(x,t)??(x,t)

N(t)???(x,t)dx；

ab利用一階線性方程的特征線解法以及數據擬合最優化求得?(x,t)與N(t)的函數表達式，來間接描述q(b,t)、q(a,t)與N(t)的函數關系，建立了N(t)關于?(x,t)的數學模型。并通過滯留車輛數N(t)和排隊長度L(t)的線性關系來求得排隊長度。

針對問題四：我們主要是用建立的模型對其進行了預測。

關鍵字：車流量 交通流動力學模型 特征線解法 數據擬合

一． 問題重述

車道被占用是指因交通事故、路邊停車、占道施工等因素，導致車道或道路 橫斷面通行能力在單位時間內降低的現象。由于城市道路具有交通流密度大、連續性強等特點，一條車道被占用，也可能降低路段所有車道的通行能力，即使時間短，也可能引起車輛排隊，出現交通阻塞。如處理不當，甚至出現區域性擁堵。

車道被占用的情況種類繁多、復雜，正確估算車道被占用對城市道路通行能力的影響程度，將為交通管理部門正確引導車輛行駛、審批占道施工、設計道路渠化方案、設置路邊停車位和設置非港灣式公交車站等提供理論依據。

視頻1（附件1）和視頻2（附件2）中的兩個交通事故處于同一路段的同一橫斷面，且完全占用兩條車道。請研究以下問題：

1.根據視頻1（附件1），描述視頻中交通事故發生至撤離期間,事故所處橫斷面實際通行能力的變化過程。

2.根據問題1所得結論，結合視頻2（附件2），分析說明同一橫斷面交通事故所占車道不同對該橫斷面實際通行能力影響的差異。

3.構建數學模型，分析視頻1（附件1）中交通事故所影響的路段車輛排隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量間的關系。

二． 模型假設

1.假設上游交通十字路口右轉向相位變化受信號燈控制。

2.忽略小區路口車輛對流量影響，假設其跟上游十字路口一致

3.假設車流（即）交通流與流體管流的運動相似，并且忽略交通流波的變化

三． 符號說明

t x 時間

以事故截面為原點沿車道建立x軸

qin(t)上游入口t時刻車當量流量 下游出口t時刻車當量流量 qout(t)

P(t)交通流壓力差函數

N(t)t時刻滯留車輛的車當量數；

?(x,t)：t時刻x處車流密度；

u(x,t)：t時刻x處的車流速度： q(x,t)：t時刻x處的車流量;L(x,t):t時刻的堵塞的排隊長度；

四． 模型建立

4.1 關于實際通行能力的統計分析

按30秒一次的交通燈換燈頻率，我們對上下游車流量進行了的統計。由于不同類型的車的標準車當量數（pcu）不同，我們查閱資料，取一個比較適中的換算標準[1]，取小汽車的標準車當量數為1.0、公交車的標準車當量數為 2.0。我們給的車流量是車的當量流量。

4.1.1 對視頻1進行統計分析 統計數據如下表1所示

表1

時間

t/min 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 流入車當量流量

流出車當量流量qin/(pcu/min)16 13 17 15 21 18 18 21 29 20 24 14 14

qout/(pcu/min)21 16 17 15 20 21 21 21 17 15 18 19 32

交通流壓力差

P(t)-5-3 0 0 1-3-3 0 12 5 6-5-18

運用Datafit軟件對時間和出入率差的數據按如下函數進行非線性擬合。

P(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖1 其中

a=-0.1006958728 b=2.112497796 c=-12.13246068

d=16.77822178 擬合曲線圖如圖2：

圖1

圖2

從圖像的趨勢，可以定性的分析；在未發生事故時，一個紅綠燈周期道路交通流壓力差幾乎為零，道路實際通行能力是非常大的；當發生交通事故，以分鐘為單位，交通流壓力差增大，道路的實際通行能力改變減弱。由于交通流的波動性，實際交通量是波動的，導致了交通流壓力差曲線的波動。

當然，我們可以考慮，用t時刻滯留車輛的當量數 N(t)來反映道路的通行能力，我們的統計數據如下表2所示

表2 時間t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

滯留車輛當量數N(t)10 15 12 17 16 21 23 26 27 35 33 26 26

用Datafit作非線性分析，按如下函數關系擬合

N(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖3： 其中

a=-0.06986151104 b=1.562268614 c=-8.167070674

d=24.93306693 擬合曲線圖如圖4：

圖3

圖4 顯然，從上圖擬合曲線的走勢，路段車輛的滯留車輛當量數隨時間變化擬合相關性，可以判斷，路段車輛滯留車輛當量數是時間的函數，且滯留車輛當量數隨事故時間的持續，越來越大。我們知道車輛的滯留數越打，交通流的壓力越大，實際交通能力下降。

4.1.2 對視頻2進行統計分析

統計數據如下表3：

考慮用t時刻滯留車當量 N(t)來反映道路的通行能力

表3 時間t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 公交車數 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2

小汽車數 5 9 4 3 3 5 10 6 2 4 6 2 7 9 15 21 25 12

滯留車當量數N(t)7 9 4 3 3 5 10 8 2 4 8 2 9 9 17 23 27 16

運用Datafit作非線性分析，按如下函數關系擬合

N(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖5： 其中

a=0.002521343466 b=0.06168831169 c=-1.345115798

d=9.799019608 擬合曲線圖如圖6：

圖5 觀察擬合曲線圖4與圖6，我們會發現視頻2中滯留車當量數N(t)隨時間的變化相對要平緩些，且并沒有太大的波動；可以推測，當如視頻2中的交通事故占道情況時，道路的實際通行能力變化并沒有視屏1中交通事故占道情況變化劇烈。為何會出現這種情況呢？我們給3個車道進行編號G1、G2、G3，我們分析認為如附件3所示，當事故占道靠近路中線時即占用G2和G3，由于G1道靠近人行路邊，必定留有一些非機動車空間，再者，三車道的下游流量比率不同，且從附件3中我們可以看到G1道的下游流量比率是最低的，當然占用G2和G3道時，上游車的換道比例要大一些。因此，在視頻1事故區間中的滯留阻力要大一些，道路區間的單位時間滯留車標準車當量要大與視頻2中的，且波動要大些。用Exce畫視頻1和視頻2滯留車當量數N(t)與t的散點圖如下圖7：

圖6

視頻1與視頻2單位時間滯留車標準車當量比較40N(t)(pcu/min)30201000510t/min1520單位時間滯留車標準車當量N(t)2單位時間滯留車標準車當量N(t)1圖7

4.2 交通流動力學模型

考慮到在車流密度?a??m時（?m為道路暢行時的最大車流密度），且公路的長度遠大于汽車的間距，因而我們把公路上的行駛的離散的一輛一輛的汽車看作連續流，公路就可以看作一個連續的流場，進而我們把0?x?240的這段公路作為研究對象，u(x,t)表示t時刻流場在x點的流速，流量q(x,t)表示單位時間通過x點處的車輛數，?(x,t)表示表示t時刻流場在x點的汽車密度。顯然，我們有

q(x,t)?u(x,t)??(x,t)

觀察視頻可知，進入研究對象a?x?b的這段公路上的所有汽車只能通過事故斷面處離開，因此我們假定此段公路無岔口，且不發生超車，掉隊等情況，設t時刻在研究路段??0,240?內車數為N(t)，由車輛守恒的角度考慮，?t時間內進入研究路段的車輛減去離開研究路段的車輛等于研究路段內車輛數的增量。

N(t??t)?N(t)?q(b,t??t)??t?q(b,t)??t

在上式中我們取極限令?t?0，則有

dN

?q(b,t)?q(a,t)dt

又由于N(t)是?(x,t)關于x的積分，故有

N(t)???(x,t)dx

ba將上面的兩式聯立，可以得到

?ba?? dx?q(b,t)?q(a,t)?t

在上式中利用積分中值定理，并令b?a，易得

???q??0 ?t?x考慮到車道數的影響，我們加入了修正因子A,A表示車道數，而且我們知道車流量q???u，上式可以表達為

??(?A)?(?uA)?0 ?t?x

該方程可以表示研究路段內任意截面處車流密度?和車流速度u關于時間t與距離x的關系。

上面的模型雖然是基于連續流的基礎上建立的，但由于交通事故造成的道路堵塞是突然發生的，平穩均勻的交通流會在交通事故處出現堵塞，出現累積。之前在連續流基礎上得到的守恒定則依舊是成立的，??方程(?A)?(?uA)?0可進一步得到：

?t?x?????u?u?????0 ?t?x?x

我們注意到這樣一個事實：車流密度?越小，車流速度u越大，車流密度 ?越大，車流速度越小，當車流密度?達到其極限值時，車流速度u?0，道路就出現了阻塞。且隨著堵塞時間t的增長，車流速度u越來越小，而隨著車輛從上游向事故發生地點的靠近，車速會越來越近，在此我們假定車速u與t、x呈線性關系：

u(x,t)?ax?bt

將此關系式代入常微分方程中，化為一階線性的偏微分方程，利用一階線性方程的特征線解法，利用邊界條件解一階線性常微分方程。得到?(x,t)關于x，t的函數表達式：

?(x,t)?f(x,t)

顯而易見，研究路段內車輛堵塞的長度L(t)與研究路段??a,b?內車數N(t)成線性關系。

L(t)?cN(t)?d

又由前面的敘述可知

dN?q(b,t)?q(a,t)dtt10N(t)??q(b,t)?q(a,t)dt

由N(t)及?(x,t)的含義，有

N(t)???(x,t)dx

ab即：

?則：

ba?(x,t)dx??q(b,t)?q(a,t)dt

ot1L(t)?c??(x,t)dx?d

ab觀察視頻資料，我們可知，在發生事故前，道路是暢通的，我們考慮一定長度的均勻路段0?x?240, 起初交通是均勻的, 擁有車流密度?a、流量qa。假設事故在位置x = 0 處發生, 起始時間t = 0, 結束時間t=t0。在事故持續過程中, 通過x = 0 的流量減少到q= qf< qa , 密度增加到???f??a；在時間t=t0 后, 在位置x = 0 處的通行能力恢復到正常狀況。t?0,???a,q?qa;x?0,???f??a,q?qf?qa,(0?t0?t0);x?0,???a,q?qa,(t?to).這是交通流動力學模型的全部方程。，五． 模型求解

5.1 第一階段模型的求解：

通過對視頻的分析易知：由于堵塞時車輛換車道時，所產生的同時占據兩道車道問題及堵塞時車輛排隊車道數不確定等問題所產生的隨機效應嚴重影響了堵塞長度L與研究路段?故我們在此假定：堵塞排隊?a,b?內車數N(t)的線性關系。時，車輛按三列進行排隊，且兩輛車之間除了安全距離外不存在其它距離，并且將所有車輛轉換成以PCU為單位的值來進行計算。我們記錄了事故視頻中排隊距離達到120m時堵塞的車輛數和排隊列數，此三次車輛排布比較密集，且排隊數為三列：

時間 16:50:42 16:51:41 16:52:46

車輛數 22 24 26

由于數據較少且其中一組數據排隊組數雖為三組，但其中一組未排滿。數據較少無法得出其最優解，我們聯系實際車長、車距，并觀察視頻中排隊長度隨滯留車輛數的變化，結合單隊列時排隊長度達到120m時的車輛數，綜上我們可以得到：

L(t)?4.5N(t)?12

5.2 第二階段模型的求解：

根據交通流守恒方程：

?(?A)?(?uA)??0.?t?x 因為A為路段寬度或車道數，故可認為A為常數，從而交通流守恒方程可簡化為：

???(?u)?????u??0 ??u???0

?t?x?t?x?x 又因為u?ax?bt，故上式可化為：

?????(ax?bt)?a??0。?t?x根據初值條件，列寫方程組 ??????ax?bt?a??0,?120?x?120,t?0,??? ?t?x????x,0??x,?120?x?120.?1，解上面方程組 2，求特征線

?dx??ax?bt,t?0, ?dt

?x(0)?c.?解得x(t)??bat(a?1)?ce。2a 2.令P(t)??(x(t),t)

b?dP(t)at?P(t)??(a?1)?ce? ?dt a2??P(0)??(x(0),0)??(c,0)?c.?(ca2?b)atb?112a2?bbb?te?(??c)e?(1??2)（1）解得： P(t)?32232a?aaa?aaa 由x(t)??bat(a?1)?ce 2a?b??b?b得c??x(t)??t?2??e?at?2（2）

a?aa??? 將（2）式代入（1）式并略去a和b的高階無窮小量化簡得：

25lnt ?(x(t),t)?P(t)??(a?b)x(t)?t?1?e?t?(a?b)x(t)t?(?b)lnx(t)?b。

52at25lnt即 ?(x,t)?P(t)??(a?b)x?t?1?e?t?(a?b)xt?(?b)lnx?b。

52at又因為 N(t)???(x,t)dx。

0x0 根據視頻1中每次綠燈亮時滯留的車輛數和時間等數據，通過擬合求得最優解

?a??0.64 ?

?b?0.65344故 u(x,t)??0.64x?065344t

車流密度

1lnt 2tx01lntdx

N(t)??(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?02t?(x,t)?(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?13 最終得到排隊長度 L(t)?4.5N(t)?12

5.3 問題四：

現已知交通事故所處橫斷面距上游路口距離為140米，且路段下游方向需求不變，以事故所處橫斷面距上游的路段為對象。求解如下：

問題四：現已知交通事故所處橫斷面距上游路口距離為140米，且路段下游方向需求不變，路段上游車流量恒定為1500pcu/h,以事故所處橫斷面距上游的路段為對象。求解如下： 當x0?140時，有： N(t)??1400(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?1lntdx，2t解上述方程可得

N(t)?96.769e?t?70lnt?1.53t?0.0893（4）t 因為L(t)?140，將（4）式代入（3）式可得：

lnt?? 140?4.5?96.769e?t?70?1.53t?0.0893??12。

t??解得：

t?5.387

六． 模型優缺點分析

1.本模型利用車流密度隨時間的變化來反映上游車流量和事故橫斷面實際通行能力對路段車輛排隊長度的影響。進而對車流密度進行距離上的積分求得堵塞車輛數，最終利用堵塞車輛數與排隊長度的線性關系求得排隊長度。

2.本模型較好的實現了與視頻排隊長度的擬合。但是本模型是基于交通流是連續流的基礎之上的，而本題中所處的城市交通環境下，由于紅綠燈的周期性，交通流是非連續的，是離散的，本模型是在連續流基礎上進行模擬和預測的，可能與實際情況存在差異，本模型更適用于高速公路等交通流更加趨向于連續流的狀況。

參考文獻: [1]沈繼紅，高振濱，張曉威 《數學建模》 北京：清華大學出版社，2011； [2]吳正 《高速交通中堵塞形成階段的交通流模型》

交通運輸工程學報 第三卷 第二期 2003年

[3]2002年上海交通大學博士學位論文《交通流的數學模型、數值模擬及其臨界想變行為的研究》 作者：薛郁 專業：流體力學 附件3

視頻1中交通事故位置示意圖

所使用的軟件：

Datafit 二維曲線專家 Mathematica SPAW Statistice

第四篇：地鐵的發展對公交影響的調查與分析

南京農業大學SRT計劃（項目編號0510B03）結題論文

地鐵的發展對公交影響的調查與分析

摘 要：本文以地鐵、公交為兩條主線，用介紹篇，分析篇和結論篇三個部分對地鐵對公交的影響做了事實性介紹和數據性分析。文章主體是對由調查問卷得來的數據、訪談內容以及查閱的二手資料進行詳細的事實性分析，并考慮地鐵的運營成本和效益，嘗試而建立數學模型，即，對地鐵的運營進行理論性分析（由于數據不詳，此部分僅作了理論構思）。在此基礎上，得出我們的結論：地鐵的發展使得公交公流成為必然；但從長遠看，二者將共存、雙贏。

關鍵詞：地鐵運營 公交 預測模型

城市交通對城市的經濟發展，人們的日常生活產生重要的影響，是城市發展不可或缺的動力來源。公交系統是城市交通的命脈，地鐵則是公交系統的新的方式。南京市城市經濟的高速發展，對交通運輸提出了新的更高的要求，伴隨著公交運輸的日益緊張，現有的地面公交汽車運輸已不能滿足人民乘車的需要，加快建設立體化將是以后城市交通發展的方向，地鐵運輸志無疑將是其中最重要的方式。

南京市地鐵的建設和運營，對傳統的公交汽車有什么樣的影響，公交公司如何面對，長期來看，二者將走向何種形式，是本SRT項目的主要內容。

上篇 介紹篇

一、南京地鐵建設的發展情況介紹

(一)南京人21年的地鐵夢

2005年9月3日，星期六，南京地鐵正式試運營，700萬南京人終于在這個秋天圓了一個21年的地鐵夢。

南京建設地鐵的動議始于1984年玄武區20位市人大代表的議案《南京市興建地鐵的設想》：議案中提出，大城市人口超過100萬和每小時單向客流量超過1.5萬到3萬人次的線路，修建地鐵是必需和合算的。

1986年3月，南京市政府成立綜合交通規劃領導小組，下設地鐵專業組，南京地鐵前期規劃由此正式開始；1989年，市政府組建了地鐵籌建處；1992年，三山街地鐵實驗站結合中山南路南下工程開始建設；1994年，國家計委發出南京地鐵“預立項”的批文；1999年4月15日，國家批準南京地鐵正式立項，使得南京成為全國第五個拿到地鐵開工報告的城市，并迅速申請了3億國債；2000年12月12日，持續四年零九個月的南京市地鐵一號線在時任省委書記回良玉的聲令下正式開工。

(二)地鐵一號線、二號線概況

南京地鐵一號線一期工程全長21.72公里。南起于奧體中心，北至邁皋橋（5個出入站口），途徑元通、中勝、小行、安德門、中華門、三山街、張府園、新街口（16個出入站口）、珠江路、鼓樓、玄武門（四個出入站口）、新模范馬路、火車站（4個出入站口）、紅山動物園（4個出入站口），共16個站。

一期工程投資105億元的南京地鐵二號線計劃全長42.845公里，將連接河西新城區和仙林大學城。分三期建設。一期工程將于2009年建成通車，2011年全線開通。從南京市政府地鐵2號專題會上付出的消息說，2號線開通時平均票價約為2.7元/次，日客流量將達 1

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到23萬-39萬人次。預計2017年將超過50萬人次，2018年后將達到80萬人次。

南京市地鐵一號線、二號線示意圖

(三)南京地鐵建設的特點

南京是繼北京、上海、廣州、深圳之后全國第六個擁有地鐵的城市，在建設中取得了多項全國之最：

一是綜合造價每公里3.92億元，為國內地鐵建設中綜合造價最低；二是“2元、3元、4元”的分段票制，全國票價最低，讓市民得到實惠；三是車站藝術品數量為全國單線最多，藝術品設計富含南京文化古城底蘊，彰顯地鐵文化，雅俗共賞；四是運營用工人數全國最少，每公里用工不超過46人，全紅不超過1000人，幾乎是標準額定的一半，降低了運營成本；五是地鐵資源開發獨樹一幟，運營首年資源收入達7000多萬元，不提取折舊的情況下，可實現收支基本平衡；六是在模擬試運營首日，就實現了地鐵、公交、出租車“一卡通”，在全國是第一家；

(四)南京地鐵展望

2005年1月，南京地鐵公司對今后南京軌道交通的發展進行了專題研究。制定了以后的總體目標，即建設、運營、資源開發“三位一體”的戰略思想。根據政府和有關部門的規劃，2010年前，南京要完成地鐵一號線的南延和二號線的東擴工作，使南京的軌道交通達到77公里；2010-2020年再完成123公里，即本世紀前二十年達到軌道交通200公里；到2050年，南京將擁有13條城市軌道交通，其中9條地鐵，4條輕軌，總里程將達到433公里（見下頁示意圖）。

二、地鐵運營的概念和特征

(一)地鐵運營的概念

地鐵運營的產品是服務產品，從營銷的角度來定義，其概念是多層次的：

1、乘客乘坐地鐵是為了到達目的地，這是地鐵的實際效用和益處。

2、形式產品。要滿足乘客的不同要求，除了滿足他們到達目的地的這功能外，乘客在乘坐地鐵過程可以獲得快捷、舒適、安全、滿足他們的美化、炫耀等心理欲望。

3、附加產品。要滿足乘客期望更多的需求，他們在乘坐地鐵入站前和出站后的服務、包括提供各線各站位置、行車時間、入閘時間、入閘的引導、購票的方便、出站的指南、地 2

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面轉車的引導及沿線盡可能提供的就業。教育、運動、休閑、娛樂、保健、購物、餐飲、觀賞等各類社會資源，提供一種新型生活方式。

以上三個層次，缺了其中一個層次，就會成為不合格的服務產品，也就不能受到乘客歡迎。

2050年南京市地鐵線路示意圖

(二)地鐵運營的特性

1.無形性。地鐵運營是無形的、乘客在乘坐之前，不可能對它的質量和價值作出準確的評價和判斷，只可能通過地鐵公司對外的宣傳和其它乘客對地鐵的普遍評價為依據做出初步判斷，所以，乘客對地鐵服務質量水平的衡量帶有主觀性和非量化的色彩。

2.無法貯存性"地鐵公司所提供的服務是“客位的位移”。實現價值的機會只在限定的某一時段內，如果在這一時段內沒能出售，則其價值便一去不復返，顯然，地鐵運輸是無法貯存的，具有無法“后”實現的特征。

3.產品的生產與消費是同時的。地鐵運輸產品是邊生產邊消費的，生產和消費兩者之間的平衡就直接決定了產品的價值實現。

三、南京市公交情況介紹

南京目前共有5家公交企業，分別是南京公交總公司、南京中北巴士公司、南京雅高巴士公司、南京新城巴士公司以及新寧浦巴士有限責任公司。

據了解，南京目前已經開通了224條公交線，包括113條市區線路，5條旅游線路，17條支線，19條夜間線路，61條郊區線路，另外江寧區還有9條區內線路。目前，南京公交車輛共有4872輛。

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中篇 分析篇

一、南京市地鐵一號線運營以來，對公交影響的情況調查與分析

(一)地鐵線路與公交線路“緊密銜接”

南京市地鐵一號線十三個地鐵站的公交線路分布如下：

邁皋橋：8路、30路、54路、802線、南洲線、72路、76路、77路、809路、游4、22路、22路區間、40路、74路、玉六線、玉葛線、64路、308線、819線

紅山動物園：76路、8路、308線、54路、64路、30路、72路、77路、802線、809線、南洲線

南京火車站：游1、1路、10路、29路、13路、32路、33路、45路、159路、136路、136路區間、69路、66路、玉六線、808路、809路、813路、南洲線、南龍線、南湯線、南上線、28路、69路、17路、36路、50路、59路、309路、71路、南金線

新模范馬路：1路、8路、15路、22路、22路區間、25路、28路、30路、33路、38路、56路、32路、35路、801路、802路、819路、803路、83路

玄武門：1路、8路、15路、22路、22路區間、25路、28路、30路、33路、35路、38路、游1、801路、802路、819路、3路、26路、52路、56路、47路

鼓樓：11路、20路、811路、95路、16路、33路、38路、1路、25路、801路、806路、3路

珠江路：33路、35路、28路、100路、16路、816路、6路、91路、65路、48路、132路、25路、34路、1路、38路、801路

新街口：33路、25路、18路、29路、34路、35路、1路、100路、38路、801路、3路、5路、9路、25路、51路、805路、16路、27路、816路

張府園：16路、33路、35路、100路、38路、41路、816路、820路、80路、82路、317路、807路、新九線、新善線

三山街：62路、游2、2路、4路、7路、16路、26路、33路、35路、37路、38路、40路、49路、100路

中華門：38路、16路、49路、2路、100路、44路、75路、87路、91路、19路、62路、寧井線

安德門：26路、808路、96路、寧井線、75路、94路、88路、111路、113路、100路、820路

小行：26路、96路、寧井線、808路

對以上線路統計，與地鐵一號線重合5站以上的公交線路共有28條，38、28、16、100等重疊率在70％以上的有9條線路。1路、33路更幾乎是全線重合。有些交通規劃專家提出將重疊率高于70％的公交線路取消，以便地鐵吸引客源，但目前來看，并未有任何一條線路被取消。

許多情況下，公交車不可能一步到位，必須經過合理的換乘。根據國家建設部的要求，南京這類大城市換乘系數為1.5，而目前南京的換乘系數在1.3，高于國家要求。然而即使這樣，老百姓在換乘上還是有很多麻煩，尤其是要走很多路。

(二)調查問卷地鐵部分的數據分析

本次調查共發放問卷500份，共計收回有效問卷479份。訪問時間2.5天，訪問地點有4個：新街口、湖南路、鼓樓、南農衛崗校園。

1.出行：84.78％的市民將選擇地鐵

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“地鐵未開通前您最常用的出行方式是什么？”對這個多選問題，回答最多的是“公交車”，共計370人次。其次是自行車（電動車、摩托車），182人次；其他依次是：步行129人次、出租車93人次、私家車31人次（如圖1-1）。

地鐵未開通前市民選擇4003002001000步行公交車自行車地鐵開通后市民選擇***9331私家車出租車1291161000方便為原則地鐵為主73不會改變

圖1-1 圖1-2

顯然，在地鐵正式開通之前，大多數南京還是以公交車作為最主要的出行工具。那么，“地鐵一號線開通后，您會改變現在的出行方式嗎？”對此，有290名受訪者明確表示“會改變,以方便為原則”，約占60.5％；其次，有116名受訪者表示“將以地鐵為主，結合其他交通形式”。前兩者相加，選擇地鐵出行的人數占受訪人數的84.8％。同時，也有73名受訪者表示，“不會改變現在的出行方式”，約占受訪人數的15.2％（如圖1-2）。可見，地鐵給南京人又提供了一個重要的出行工具，它將大大改變南京人的日常出行方式。

2.交通：將近九成的市民寄望地鐵改善交通

隨著私家車的大量上路，南京主干道的交通壓力越來越大。地鐵一號線的開通是否會改善和緩解地面交通狀況呢？對此，277名受訪者認為“會部分緩解”，150名受訪者認為“會大大緩解”，這二者占受訪總人數的89.14％。此外，有26名受訪者認為“不會緩解”，26名受訪者表示“不清楚”（見圖1-3）。

我們從報紙上獲悉，南京地鐵一號線開通的第一年，日均客流量將達23.3萬人次，由此可見，地鐵的分流作用將是巨大的。

地鐵一號線會否緩解地面交通3002001000會部分緩解會大大緩解地鐵對沿線地帶影響20017427715032不會緩解***0商業房地產軸線擴散休閑服務業20不清楚

圖1-3 圖1-4

3.沿線：房地產和商鋪最受益

當問起南京地鐵一號線對沿線地帶的影響時，選擇最多的是“商業”，174名受訪者認為地鐵“為商鋪帶來了更大的客流量”，占到受訪人數的36.3％；其次是“房地產”，162名受訪者認為地鐵“帶動了沿線房價的升值”，這也正是很多“地鐵樓盤”熱銷的原因。其次，66名受訪者認為地鐵對沿線的影響是“商業圈以地鐵為軸線擴散”，77名受訪者認為地鐵對沿線的影響主要集中于“休閑服務業”（見圖1-4）。

4.票價評價：81.6％的市民對票價“滿意”

地鐵再好，如果太貴了市民還是不會買賬。南京地鐵2元可坐8站；8站以上4個區間加1元，全程不超過4元錢。除了最南端的奧體中心站需要3元到達新街口站外，其余站點則都只需2元“起步價”就可到達新街口站。南京人對這樣的票價是否滿意呢？回答相對集 5

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中：391名受訪者表示“滿意，可以承受”，約占受訪人數的81.6％，只有77名受訪者認為“偏高”，約占15％。另外還有11名受訪者認為“偏低”（見圖1-5）。

對地鐵票價的滿意度4003002001000滿意7711偏高偏低***0具有競爭力101沒競爭力地鐵票價與公交票價有無競爭力378

圖1-5 圖1-6

5.票價對比：地鐵比公交票價更有競爭力

同時，有370名受訪者認為，地鐵票價與公交票價相比“具有競爭力”，占77.2％；有92名受訪者認為“沒有競爭力”（見圖1-6）。

6.關于站點：73％認為“較合理但要改進”

地鐵的站點分布與設置合理嗎？對此持很肯定回答“很合理”的不算多，只有77人，約占16.1％；絕大多數受訪者認為“比較合理，還有改進之處”，共276人，占57.6％；認為“不合理”的有33人，還有93人表示“不清楚”（見圖1-7）。

地鐵站點布置是否合理300200100077合理比較合理2769333不合理不清楚

圖1-7

7.建議希望：“配套設施”和“便利店”最迫切

“您覺得南京地鐵一號線還有哪些地方需要完善？”對這個多選題，認為“一些細節之處還需更加人性化”的有186人次，其余依次是：“配套設施不夠齊備”（210人次）、“地鐵標志不明顯”（158人次）、“進出站不方便，如鬧市區出站口較小”（194人次）。在問到“地鐵站點內應該提供哪些配套服務”時，選擇便利店的最多，有369人次，選擇“銀行”（存取款ATM機）的次之，共325人次。其余的依次是：餐飲、報亭、小商品商鋪、游藝設施、其他。

8.乘坐感受：地鐵、公交無縫換乘有待完善

在479名受訪者中，有446名已經試乘過。他們當中，認為地鐵“非常舒適”的有346人次、認為“更快捷”的有388人次，認為“觀光效果很好”的有105人次。其次，有270人認為，地鐵與公交的無縫換乘仍有待完善（見圖1-8）；對南京地鐵外形和主色調（藍色）是否漂亮，以及與南京這個城市的特質是否吻合，有236人肯定，有181人表示“沒什么感覺”，還62人認為“不好看”（見圖1-9）。

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乘坐過地鐵人士感覺***0200對地鐵外形與藍色主色調感覺105舒適更快捷觀光效果好1000好看沒感覺不好看

圖1-8 圖1-9

(三)調查問卷公交部分的數據分析

1.早晚班車發車時間：市民滿意度最高 對很多趕早班和經常加班的市民來說，公交車班車晚班車發車時間的安排帶來的影響就很大了。我們在479名受調查者中發現，市民對早晚班車發車時間是所有調查內容滿意程度最高的，滿意比例超過40％，同時不滿意比例是最低的，為16.6％（見圖2-1）。

除了早晚班車時間以外，其他滿意比例超過不滿意比例的項目還包括：步行到車站的距離(見圖2-2)，共有39.45％的市民認為比較滿意和非常滿意，不太滿意和非常不滿意的比例為22.45％。從住處到車站耗費的時間為11.6分鐘。這算是可以接受的時間。雖然滿意比例都沒有超過50％。

市民對公交車早末班車發車時間評價13%3%4%37%非常滿意比較滿意一般不太滿意43%很不滿意35%25%市民對步行到公交車站距離的評價8%4%28%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意

圖2-1 圖2-2 2.票價：市民滿意度約為1/4 面對廣大市民的公交車服務是公共交通服務的主要成部分，雖然存在著市場競爭。但因為公交屬于公用事業，所以票價不會定得太高。本次調查結果表明，有25.2％的市民對票價滿意，不滿意的有29.25％，不滿意比超過滿意比例，雖然兩者相差不多（見圖2-3）。這可能與城市不斷引進使用清潔能源的空調公交車、淘汰非空調公交車所以及油價上漲引起的營運成本升高有關。

市民對公交車票價的評價7%22%1%24%非常滿意比較滿意一般不太滿意46%很不滿意市民對公交車可供選擇車次的評價18%4%12%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意27%39%

圖2-3 圖2-4 除了票價以外，其他對公交服務滿意和不滿意差不多的項目還有：可選擇的車次：(見圖2-4)，滿意的比例為32.6％，不滿意的比例為35.3％；乘車的安全性(見圖2-5)，滿意的占了32.6％，不滿意的占了34.0％。

雖然在這些項目上面滿意的比例仍然少于不滿意的比例，但是相差的比例不是很大，7

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表明公交車在路線的配置、行車安全以及車票定價方面相對可以讓市民接受，但總體滿意比例仍有待提高。

市民對公交車乘車安全性的評價13%21%5%27%非常滿意比較滿意一般不太滿意34%很不滿意市民對乘坐公交車候車時間的評價10%26%1%25%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意38%

圖2-5 圖2-6 3.慢：44.5％的市民不滿意公交車行車速度

眾所周知，時間就是金錢，工作節奏的加快令時間更加珍貴，所以如果候車時間越短，行駛速度越快，那么乘客在交通時間上所花費的時間就越少，這也是他們最愿意看到和接受的理想狀況。

我們的調查數據表明，市民對公交車服務不滿意比例超過滿意比例較多的項目有：候車時間（見圖2-6），滿意的為26.0％，不滿意的為36.3％，對候車時間的不滿意比例超過滿意比例，一方面表明公交車自身的運行頻度有待加強，另外一方面則是交通堵塞仍然是一個老大難的問題；行車速度方面（見圖2-7），滿意的為21.2％，不滿意的為44.5％，這與公交車乘坐主體和用途相一致。上班族都希望能夠爭取時間上班，自然對公交車行駛速度抱有很大的期望。

市民對公交車行駛時間和速度的評價14%3%18%非常滿意比較滿意一般30%35%不太滿意很不滿意38%市民對乘坐公交車擁擠狀況的評價1%5%34%22%非常滿意比較滿意一般不太滿意很不滿意

圖2-7 圖2-8 4.擁擠：超過七成受訪者不滿意

公交車載客量遠遠超過出租小汽車、而價格卻明顯見優，自然是工薪族的首選。由于需要公交車服務的乘客人數眾多，又集中在上下班時間，所以公交車內的擁擠狀況不可避免。

本次調查的結果發現，在對公交車服務的評價中市民最不滿意的是公交車的擁擠程度，超過七成表示不滿意，滿意的只有6.8％，不到一成（見圖2-8）。

5.乘坐時間長：使用公交車所需時間超過40分鐘

人們出入使用公交車所花的時間包括兩個部分，一部分是走到公交車站所耗費的時間，另外一部分是在乘坐公交車上所花費的時間。

我們的調查數據計算發現，從受訪者住處到最近的公交車站所耗費的時間平均為11.6分鐘，從公交車站到目的地步行所耗費的時間是27.9分鐘。總體而言，從受訪者住處到最近公交車站所花費的時間還算比較的合理。市民使用公交車所途經的總站數為8.4站，所耗費的時間平均為41.9分鐘。不管從乘車所經過的總站數還是從耗費的總時間來看，市民在使用公交車過程中所耗費的時間還是比較多的。

二、地鐵運營成本與效益的簡要分析

南京農業大學SRT計劃（項目編號0510B03）結題論文

(一)地鐵運營成本構成要素

研究地鐵運營成本，必須對其各項構成要素進行研究，以便找出關鍵因素。根據地鐵公司工作人員的介紹并參考有關資料，地鐵的運營成本一般包括以下幾個部分：

1.工資及社會福利基金。此項費用取決于職工總人數和人均工資水平。對于地鐵運輸部門來說，此項支出屬于剛性支出，控制潛力較小。

2.車輛維修費。按修程大小，車輛修理可分為架修、定修、月檢和列檢。由于是按運行時間規定修程，因此，該項費用的發生不十分均衡，主要是因為車輛投入使用時間不同，以及每批投人使用的車輛數不同。

3.牽引電費。這是可變成本費用，隨運量的變化成比例地變化。

4.設備維修費。主要包括線路、三軌、通信設備、信號設備、衛技設備、電力設備、站廳建筑物、機電設備、房屋建筑物等方面維修費用。

5.生產消耗費。主要包括站務費、生產用煤、生產用水、生產用電、生產工具備品攤銷、勞保費等。

6.企業管理費。屬于固定成本費用，與運量變化關系不大。7.基本折舊和大修理費。這兩項費用在總成本中所占比重最大，這反映了地鐵運輸部的特點。地鐵運輸固定資產龐大，決定了這兩項費用在成本中的主要地位。

(二)地鐵運營成本效益分析

地鐵運輸是一個特殊行業，它具有很強的社會公益性.從世界范圍來看，能夠盈利的地鐵為數很少（一些資料稱只有香港一家）。大多數地鐵都是本著“為社會服務”的宗旨，把社會效益放在重要位置。南京市地鐵也是如此。從經濟角度考察地鐵運營，目前來看它是一個不賺錢的行業。地鐵票價的制定，一方面要考慮運營成本，一方面也要考慮讓會承受力以及與城市其它交通運輸方式比價關系。

以現行票價體系（2元可坐8站，8站以上4個區間加1元，全程不超過4元）來看，地鐵運輸是人不敷出、收不抵支，它需要國家給予財政補貼和政策支持。在地鐵現實運量構成中，除購買普通車票的乘客外，還有持有各種免費乘車證的旅客，包括盲人證件、士兵證、殘疾人證和其它證件。刷IC一卡通，也有9.5折的優惠。以上這些運量對地鐵運輸總收人都會產生一定影響。

從上面分析來看，地鐵運輸收人在補償運營成本方面尚有缺口，在回收建設資金間題上目前暫時不存在可能。修建地鐵是南京城市發展的客觀要求，投入巨資修建地鐵，主要是從社會發展角度考慮的，但我們認為，地鐵的票價收入應能基本補償其日常運營支出，維持運輸生產的正常進行。以后在適當的情況下，應對地鐵票價作適當調整，使其與運營成本相符，保證地鐵保本運輸，從而減少對政府的依賴程度。

(三)成本預測

進行成本預測，是企業成本管理必不可少的活動之一。對于企業來講，僅僅進行事后的成本分析和研究是遠遠不夠的，企業的現代化管理，要求企業必須對成本進行超前研究和測算，從而實現對成本的能動控制。

對地鐵運營成本的預測研究是基對于其歷史發展情況的了解和認識進行的.由于運量與成本關系十分密切，因而我們選擇了運量作為相關因素，這樣，必須對未來運量有所了解和掌握。

預測運量，一種簡單而常用的方法是根據增長速度或發展速度進行測算，在預測近期運量時，這種方法往往十分準確有效(在外部環境不發生重大變化時)。計算模型為:

t Y計＝Y基×(1+β)

式中Y計為計劃運量，Y基為基期運量；β為年平均增長率，t為基期至計劃期的年數。

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1.高低點法

高低點法是指選用一定時期歷史資料中最高運量和最低運量對應的總成本差(ΔY)與兩者運量之差(ΔX)進行對比，求出有關系數，然后進行預測的方法。具體計算如下: 因為Y=A十BX，所以ΔY=BΔX，如果有地鐵運量和成本的資料，則有:B=ΔY/ΔX，再將B值代人高點(H)或低點(L)運量的總成本公式，即可求出A值: A=Y(H)-B·X(H)或 A=Y(L)-B·X(L)。從而可以建立如下地鐵成本分析模型: Y=A+BX。

將當期運量值代入上述模型，就可以得到成本預測值Yn+1

2.回歸直線法

根據其他城市數據推算及理論分析，成本與運量之間存著一定的線性關系，可以建立模型一元線性模型。如果有前幾個時期的具體數據，則可回歸得出模型：

Y=-A+BX。以此模型預測下一階段成本。

從模型本身看，采用回歸直線法，如果歷史數據較少，所建模型對實際情況的描述準確性會有所減弱。我們認為以高低點法得到的預測結果會更接近未來一段時期運營成本的實際情況。

（說明：a盡管我們出具了學院給的證明，并給予保密的承諾，但南京市地鐵公司與部分公交公司仍考慮商業機密問題從而不愿透露相關的數據資料，故而此處我們僅是嘗試給出了理論分析的方法而沒有得出具體的回歸方程；b地鐵運營的時間還很短，數據量不夠支持）

(四)影響地鐵運營收入的因素

地鐵運營營銷主要受以下因素影響: 1.線路規模。運營的經濟效益受客運量和人口密度直接影響，要提高經濟效益，必須使軌道交通形成規模，在地鐵客運量中，換乘乘客占的比例最高，只有一定的線網規模才能充分發揮軌道交通的優勢和降低運營成本。

2.市民的出行習慣。根據南京市人口分布的空間特征來看，南京市是呈多中心、組團與帶狀地區相結合，市民的出行習慣與城市地域規劃功能區的分布有關，即受就業、居住、休閑、購物相互之間的距離關系影響。以居住為出發點，功能區的分布產生相應的就業、休閑、購物三類出行，由于生活水平提高，對公交系統在安全、快捷、方便、舒適等方面的需求也將隨之提高，對出行工具的不同選擇將直接對地鐵客流量產生影響。

3.乘客的價格承受力。受南京經濟發展水平和乘客消費意向所限，價格的制定受國家政策、南京市政府和投資方的調控影響，特別是受公共交通集團各部分利益分配比例關系所困，它一方面涉及地鐵公司的客流，又直接關系到乘客的根本利益。如何制定一個比較合理而又讓乘客接受的價格是地鐵運營的重點。

4.與公共汽車的便利性。地鐵是城市公共交通工具之一，在地鐵線路修建之前，應需充分考慮車站站址的選擇與公交車的銜接與接駁，加強線路沿線各站點的規劃。

5.完善的客流服務設施。地鐵的站廳與站臺及其相關設施是完成以乘客為核心的產品交易的場所，主要以客流組織、客運組織為基本內容，由導引、售票、設備、環境、行車、調度、安全等鏈狀結構組成，乘客乘坐地鐵的欲望取決于對該服務鏈的整體價值考慮。

6.服務水平與服務意識。地鐵員工的服務意識、服務態度、業務知識及服務技能會對乘客的滿意度、地鐵公司的聲譽和經濟效益產生極大影響。

三、針對地鐵一號線的運營，公交公司的應對策略

南京農業大學SRT計劃（項目編號0510B03）結題論文

(一)對路線的調整

根據我們的調查，目前，公交公司沒有對路線做大的調整，只是對部分公交站點做了一些改動。有關部門人員說，線路的大調不是沒可能，但要到三大公交樞紐站建成以后才會進行。目前調整的站點分別是，玄武門站和珠江路站（由南向北站點）被建成港灣式車站；小行、邁皋橋（分別往曉莊和中央門的站點）、雨花西路這幾個站點的位置做了改動；三元巷站被恢復；新增珠江路（由南向北方向）站點兩個，分別在市供電局旁邊和金陵中學門前。

(二)建立公交樞紐站和大型停車場

地鐵一號線沿線最初就規劃建立三個大型公交樞紐站。分別是小行，邁皋橋和安德門。這三個大型公交樞紐建成以后，將收集多方面的客流，邁皋橋樞紐站將把并北、八卦洲、江心洲、城北的客流收集過來；安德門樞紐站將收集的是河西、江寧、城南等地區的客流；小行樞紐站主要收集板橋、過長江三橋的以及城西南的客流，還有從安徽等外地來的客流。到達這三個樞紐站后，可直接轉乘地鐵。

由于種種原因，邁皋橋公交樞紐總站的建設最終被取消。但市政部門同時增加了兩個公交樞紐站和兩個大型停車場的建設，分別是馬群、中勝樞紐站和中山南路和楊莊停車場。

目前準備建設的還有鹽倉橋公交樞紐站，因為它處于江南江北聯系的要道，便于換乘江北的公交路線，但因拆遷費用上億元而暫時無法開建。

(三)以低價和高質量服務應對

據媒體報道，各公交公司2005年內共新購置公交汽車550余輛，但幾乎全為普通車，票價為兩元的空調車僅有25輛。原因一方面是考慮空調車耗油量相對較大，普通車可以節約成本并更環保；但更主要的是，迎合市民普遍認可一元票價的態度,適應市民服從的需求。

同時公交總公司還做出不溜站，車容車貌整潔，不超速，不違章，尾氣環保等七項承諾，用低價策略和高質量服務來吸引更多的客流。

此外，在油價一直高居不下，財政補貼并未明確的情況下，公交車的票價保持不變，一定程度上也是出于對客流量的一種考慮。

下篇 簡短的結論

一、公交分流是必然

地鐵一號線十月國慶長假前6天的客流量就超過了150萬人次。以35路為例，以往黃金周滿載率為90％，但05年則變成了40％。而10月份前二十天，地鐵運送人數就達到381.1378萬人次。雖然這很大程度上是地鐵新開通、國慶假期和十運會召開的影響，但目前平均每天近二十萬的客流量，確實說明地鐵分了公交很大一杯羹。

隨著地鐵二號線的陸續建設和開通，更多的人流會被地鐵所吸引過來。公交的分流是現實和必然的。當然，公交的絕對客流量并非一定會減少，界時更大的城區和節奏感更強的現實生活，會使得南京日均客流量同比增加。

根據我們上面對問卷的數據分析，同樣可以看出，地鐵選擇的優先被最多的居民所選擇。因而，地鐵對公交的公流是必然的。這也是符合客觀規律的。

二、從長遠來看，地鐵與公交將實現共存、雙贏

從目前來看，公交線路并未有大的調整，只是部分線路運力減少。這說明地鐵運營近一年來，并未對公交公司造成大的影響。我們問卷調查的數據也說明，人們在地鐵與公交二者之間如何選擇是以方便為原則的。而且我們查閱的資料同樣顯示，北京，上海，廣州三地的 11

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公交從地鐵開通到現在也沒有為地鐵讓路。而且，三城市地鐵的開通反而帶動了周邊公交客流，公交不僅沒有縮減，而且增加了運力。

從另一方面講，包括政府、市民，都贊成地鐵與公交并存競爭，人們根據各自條件自由選擇，這樣有助于市場利益和社會效益的最大化。

根據我們的調查以及公交公司有關工作人員的介紹，南京每天的客流量是160萬人次，地鐵目前日均流量是23萬人次。因為地鐵快捷，相對新街口方向的客流，肯定對公交造成沖擊，目前來看，地鐵沿線的公交運力遞減了約10％左右。通過減少班次和適當延長間隔時間等方式來操作。例如35路配車已由50輛減少到44輛。但是由于市民上班出行并不會集中在這個區域，也不會集中在南北線這個方向，市民也就不會每天都乘地鐵。

另外，不少市民出行不過是兩三站的短途，一般不會選擇乘坐下地道又出來的地鐵，在這個時候，公交和地鐵是互補關系，從長遠來年看，是雙贏的結果。

地鐵目前并未形成網絡，就是十幾年以后，到二十年代末，南京的地鐵路線也僅是一十字形。公交的作用不僅不會削弱，相反，除了沿線小部分區域可以直接乘坐地鐵外，四個板塊中的人流更需要公交車才能到達鄰近的地鐵站點。

附：調查問卷 參考文獻：暫略

第五篇：影響城市道路通行能力的因素和改進措施

影響城市道路通行能力的因素和改進措施

摘要：作為城市道路交通建設的一項基礎性工作，城市道路通行能力及其影響因素研究，不僅可以確定城市道路建設的合理規模和模式還為城市道路路網規劃，工程可行性研究，城市道路設計，交通管理與控制及評價等方面提供更為科學的理論依據。針對目前城市道路交通狀況，對影響其通行能力的道路條件，交通條件，服務水平等因素進行分析，試圖找出改善城市道路通行能力的措施。

關鍵詞：城市道路，通行能力，因素，分析

Influence factors of city road traffic capacity and improvement measures Abstract: as a basic work of city road traffic construction, factors of city road traffic capacity and its influence, not only can determine the reasonable scale and pattern of city road construction for the city road network planning, project feasibility study, city road design, traffic management and control and evaluation to provide a more scientific basis.In view of the current traffic situation of City Road, the traffic capacity of the road conditions, traffic conditions, factors of service level and so on, trying to find out to improve the traffic capacity of city road measures.Keywords: City Road, traffic capacity, factor, analysis

引言近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。城市交通系統作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展、保證人民的生活質量以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。城市交通系統是由道路系統、流量系統和管理系統組成的一個典型的開放的復雜系統。城市交通系統中的交通流具有自適應性、動態、隨機、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。由此可以看出城市交通系統包括很多方面的因素，對城市交通現狀及存在的問題進行分析是一項復雜的任務 我國城市交通現狀分析 隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

1.1 城市交通擁堵嚴重 在我國快速城市化進程中，大城市機動車的急劇增長帶來了嚴重的交通擁堵問題，嚴重影響了居民的日常生活，已經成為制約城市發展的瓶頸。主要表現為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴重，平均出行時間較長，出行效率下降；交通量過于集中在干線道路而引起主要節點出現堵塞；道路網應變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

1.2 城市交通帶來的環境問題日益嚴重

交通運輸業是繼工業和建筑業之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結構中占據較高的比例。近年來隨著城市機動化水平的提高以及交通運輸業對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環境污染嚴重，環境質量每況愈下，所帶來的環境問題也越來越嚴重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴重。近年來，在我國環境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經高達40%以上，交通噪聲的影響已經從單純的環境問題逐漸發展成為社會問題。

1.3 機動化出行比例明顯提高

隨著我國經濟的快速發展，機動化也進入高速發展期。據統計，2000年至2010年，全國民用汽車年均增長率為35%，私人汽車年均增長率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達到7801.83萬輛和5938.71萬輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。

1.4 停車難問題突出

隨著城市機動化水平的迅猛發展，尤其是私家車的急劇增長，城市“停車難、亂停車”等問題日益突出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴重影響城市的可持續發展 我國城市交通存在的問題 隨著城市經濟的快速發展，人民生活水平顯著提高，機動車保有量急劇上升，交通需求迅速增長，城市交通在需求、供給和運行方面呈現出不同以往的特征，更多地體現在對質的要求上，城市交通問題更加綜合化、復雜化和多元化，城市交通發展滯后已成為制約城市經濟社會發展和人民生活水平提高的瓶頸之一。

2.1 城市道路基礎設施相對不足近年來，雖然我國城市道路基礎設施的建設發展較快，大中城市的道路數量、道路等級都得到了前所未有的提高，很多城市對城市的道路空間利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很發達。但由于我國城市化進程加快，人口和車輛基數較大，因此出現了我國道路基礎設施相對不足，道路網密度與其他國家比較相對低的問題。

2.2 城市公共交通發展緩慢

由于我國城市交通的法律法規建設嚴重滯后，以及對公共交通投入不足，公交優先戰略落實不到位，城市公共交通行業改革滯后，市場運作不規范等，因此，我國城市公共交通發展緩慢。不足的地方主要體現在：公交分擔率低、服務水平低、服務質量差、基礎設施缺乏統一規劃、公共交通網絡規劃不合理等方面

2.3 城市交通規劃不盡合理 在我國大中城市中，瓶頸路、斷頭路、畸形路口較多，且路網結構不盡合理，城區主干路、次干路、支路的比例國家規范為1∶1.5∶3.5，呈金字塔結構，以濟南為例，濟南市的比例為1∶0.41∶1.81，加之占道經營、違章建筑現象較突出，交通微循環不暢，致使過多的流量涌入主干路，造成交通擁堵[5]。

2.4 交叉路口的交通狀況 與道路相比，平面交叉口的交通行為更為復雜，更易遭受到交通環境、人流、車流等的影響。因為其交通安全性差，通行能力低而成為影響城市道路通行能力的“瓶頸”。據統計，機動車在城市市區中的旅行時間約有1/3花在了平面交叉口，60%以上的交通事故發生在平面交叉口及其周圍，而且隨著城市機動車社會保有量和年增長幅度的逐步提升，作為在城市道路網中起著轉換交通流向作用的平面交叉口面臨的交通矛盾日益突出，平面交叉口的交通治理在城市交通管理中就顯得越來越重要。交通信號控制技術作為一種投資省、見效快的措施在平面交叉口的交通治理中作用就日漸突出。

2.5 交通管理水平相對落后

無論在交通政策的制定與實施，還是交通信息服務、公共交通管理等方面，整體水平有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出[6]。城市交通發展的對策建議 在大城市、尤其是特大城市中心區，道路建設永遠不能滿足汽車交通增長的需要。發達國家和國內部分先進城市的經驗證明，要解決城市交通問題，不能只把注意力集中于交通基礎設施的建設上面，而應給予交通規劃、交通管理等以足夠重視，才有可能找到解決城市交通難題的途徑

3.1 實施智能運輸系統 智能運輸系統是解決交通問題的有效且高效途徑。它是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統[7]。

3.2 促進公共交通發展 促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。[8] 3.3 加強交通需求管理

交通擁擠的矛盾其實就是交通供給和需求之間的矛盾[9]。傳統的解決辦法是加大城市道路基礎設施的建設力度，增加交通供給，然而，往往會吸引更多的私人交通，導致公共交通的服務水平下降，并且隨著公共交通的服務水平下降又會促使更多的人選擇私人交通，最終使得道路又重新變得擁擠。因此，只有通過控制交通需求的增長才能從根本上解決交通擁擠的問題。

3.4 引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式 結語

交通在城市發展中的戰略地位極為重要，城市交通的發展必須要適應經濟社會的發展。現代城市交通正在進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。

城市交通問題是涉及社會經濟、城市規劃、管理體制和政策法規的綜合性問題。解決城市交通問題是一個長期的發展戰略問題，最終的目標是實現城市交通和城市本身的可持續發展

參考文獻：

[1]柳丹.長沙市交通現狀及對策分析[j].企業家天地，2009,.[2]陳星光，周晶，朱振濤.城市交通出行方式選擇的演化博弈分析[j].管理工程學報，2009, [3]邵源，宋家驊.大城市交通擁堵管理策略與方法[j].城市交通，2010，： [4]何建中.中國城市交通可持續發展對策[j].環境經濟，2010, [5]楊兆升.智能運輸系統概論[m].北京：人民交通出版社

[6]劉小明.城市交通與管理-中國城市交通科學發展之路[j].交通運輸系統工程與信息，2010,（12）：11-21 ［7］城市道路設計規范（CJJ 37-90）【8】任福田、肖秋生、薛宗惠.城市道路規劃與設計【M】北京：中國建筑工業出版社

1998 【9】國家統計局的《國民經濟和社會發展統計公報》