第一篇：關(guān)于對縣城區(qū)實施貨運車輛限制通行的通告

xx縣人民政府

關(guān)于對縣城區(qū)實施貨運車輛

通行限制的通告

為了維護縣城交通秩序，確保城區(qū)道路不受損害，根據(jù)《交通安全法》、《城市道路管理條例》、《陜西省城市市政公用設(shè)施管理條例》等法律法規(guī)，現(xiàn)將對縣城區(qū)實施貨運車輛通行限制有關(guān)事項通告如下：

一、本通告所指的貨運車輛是指各種工程車、各種載貨車輛。

二、嚴禁三軸以上（含三軸）貨車駛?cè)氤菂^(qū)，確需進入城區(qū)的，必須經(jīng)縣城建局同意，公安交警大隊審批，并領(lǐng)取通行證后，按規(guī)定路線、時間行駛。

三、早七時至晚九時，禁止貨車進入城區(qū)；晚九時至次日早七時，嚴禁貨運車輛占用、停泊在xx路、x街、x路、xx路、xx路、xx街等縣城主干道路。嚴禁在次干道的道路平交口、橋梁、窄路、盲道、綠地、消防等通道停放車輛。

四、嚴禁在城區(qū)道路逆向停放車輛影響交通道路通行或妨礙消防設(shè)施及其它公用設(shè)施的使用。

五、由縣城建局、公安局、交警大隊等部門進行聯(lián)合執(zhí)法，依法監(jiān)管，嚴厲查處任何貨運車輛的違法違規(guī)行為。

六、本通告自印發(fā)之日起執(zhí)行。

第二篇：長治市人民政府關(guān)于對主城區(qū)內(nèi)營運、貨運三輪車輛進行限制通行的通告

長治市人民政府關(guān)于對主城區(qū)內(nèi)營運、貨運三輪車輛進行限制通行的通告

長政通字[2011]4號

為推進長治文明城市建設(shè)，維護市區(qū)良好的道路交通通行秩序，針對主城區(qū)機動三輪車、電瓶三輪車、人力三輪車及殘疾人專用車輛在市區(qū)主要街道私自載客、非法改裝從事營運、超限裝載運輸貨物的問題，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》和《山西省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》等有關(guān)法律、法規(guī)、政策規(guī)定，經(jīng)市人民政府研究，決定對市區(qū)范圍內(nèi)營運、貨運三輪車進行限制通行。現(xiàn)將有關(guān)事項通告如下：

一、限制通行對象

市區(qū)范圍內(nèi)所有從事營運、貨運的機動三輪車、電瓶三輪車、人力三輪車及殘疾人專用車[60歲以上（含）老年人、下肢殘疾人僅用于出行代步的電動、人力三輪車和殘疾人專用車除外]。

二、限制通行路線

自本《通告》公布之日起，嚴禁上述車輛在東至東外環(huán)路，南至城南路、五針街，西至西一環(huán)，北至城北街（含）以內(nèi)，及太行西街液壓廠門口至東外環(huán)路段、英雄南路南廣場以北的市區(qū)道路行駛。

三、違法行為處理

凡違反本通告規(guī)定，由市公安機關(guān)交通管理部門和城市公共客運管理部門按照《中華人民共和國道路交通安全法》和《山西省城市公共客運管理暫行條例》等有關(guān)法律法規(guī)進行處罰，對自行加裝的車廂、車篷等非原車附屬物，由公安機關(guān)交通管理部門予以拆除并銷毀；對從事非法營運的由城市客運管理部門堅決取締，依照相關(guān)規(guī)定嚴厲處罰；對非法從事改裝銷售三輪車的由工商部門堅決予以取締。

四、相關(guān)要求

1.廣大市民要積極遵守《通告》規(guī)定，對違反《通告》的行為有權(quán)進行勸阻和舉報。

2.公安交警、城市客運管理、交通運管、市容監(jiān)察、工商、民政、殘聯(lián)等部門要通力協(xié)作、齊抓共管，堅持嚴格按照有關(guān)法律法規(guī)嚴肅查處。街道、社區(qū)、村鎮(zhèn)對轄區(qū)三輪車駕駛?cè)艘龊帽O(jiān)管和教育。

3.新聞單位要切實做好宣傳報道工作，搞好輿論引導，對不服從管理，蠻橫滋事者予以曝光。

4.執(zhí)法過程中，對無理取鬧、煽動鬧事、圍堵國家行政執(zhí)法機關(guān)，或者謾罵、圍攻、毆打執(zhí)法人員的，由公安機關(guān)依法予以處罰；情節(jié)嚴重構(gòu)成犯罪的，移交司法機關(guān)依法追究刑事責任。

本通告自公布之日起施行。

特此通告

2011年8月11日

第三篇：關(guān)于西漢高速公路限制超限車輛通行的報告

關(guān)于西漢高速公路限制超限車輛通行的通知

根據(jù)高速一支隊《關(guān)于西漢高速公路限制超限車輛通行的報告》，從2012年7月10日起對西漢高速公路進行路面養(yǎng)護工程施工，為確保施工期間道路安全通行，擬采取交通管制措施。現(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：

一、管制時間

2012年7月10日至2012年10月20日。

二、管制措施

對西漢高速公路多處施工路段實行單幅雙向通行，屆時各類超限車輛將不能通行。

二Ｏ一二年七月六日

第四篇：關(guān)于加強城市建設(shè)工程運輸車輛通行管理的通告

浙江省公安廳關(guān)于加強城市建設(shè)工程運輸車輛通行管理的通告

為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人民群眾的生命和財產(chǎn)安全，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例、《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》等法律、法規(guī)的規(guī)定，自2011年10月1日起，凡在我省城市道路（包括城鎮(zhèn)道路、各類開發(fā)區(qū)道路）從事建設(shè)工程材料、建筑土方、建筑垃圾等運輸?shù)闹行秃椭匦停傎|(zhì)量大于等于4500kg或者車長大于等于6m）載貨汽車、專項作業(yè)車、掛車（以下稱工程車）及其駕駛?cè)耍约皳碛小⒔?jīng)營或管理上述車輛的生產(chǎn)經(jīng)營單位（以下稱運輸單位）和工程建設(shè)單位應當遵守以下規(guī)定：

一、工程車必須按規(guī)定懸掛有效機動車號牌和持有效機動車行駛證，安裝轉(zhuǎn)彎、倒車語音提醒裝置，按規(guī)定粘貼車身反光標識和安裝側(cè)面及后下部防護裝置，安裝并使用符合國家標準的行駛記錄儀或者具有行駛記錄儀功能的GPS裝置。需駛?cè)虢袇^(qū)域的，應當取得道路通行證。對當年在本轄區(qū)初次申領(lǐng)道路通行證的, 縣級以上公安機關(guān)交通管理部門對申請車輛應當免費上線檢測。

二、工程車駕駛?cè)藨敵钟行C動車駕駛證，外省籍駕駛?cè)隧毎匆?guī)定到當?shù)毓矙C關(guān)交通管理部門備案登記。工程車駕駛?cè)藨斀邮墚數(shù)毓矙C關(guān)交通管理部門組織的道路交通安全法律、法規(guī)、相關(guān)知識的教育和當?shù)氐缆吠ㄐ袪顩r的介紹。

三、工程車發(fā)生一次死亡3人或者6個月內(nèi)發(fā)生二次以上死亡交通事故負有主要責任或者全部責任的運輸單位或者工程建設(shè)單位，由公安機關(guān)交通管理部門發(fā)出整改建議書，責令整改并限期消除安全隱患。工程車超載二次以上被查處的，對運輸單位或者工程建設(shè)單位主管人員依法處五千元罰款；外省籍駕駛?cè)宋窗匆?guī)定備案登記的，對運輸單位或者工程建設(shè)單位依法處五千元罰款。

四、公安機關(guān)交通管理部門發(fā)現(xiàn)工程車及駕駛?cè)舜嬖诘缆方煌ò踩`法行為的，一律依法從嚴查處；違法行為需要進一步調(diào)查或者無法當場消除的，依法扣留車輛；發(fā)現(xiàn)其違反其他法律、法規(guī)的，移交相關(guān)執(zhí)法部門處理；運輸單位或者工程建設(shè)單位安全管理存在嚴重隱患的，會同有關(guān)部門依法責令停業(yè)整改。對工程車駕駛?cè)说牡缆方煌ò踩`法行為，除依法給予罰款處罰外，無證駕駛工程車的，拘留十五日；使用偽造號牌、行駛證、駕駛證的，拘留十五日；使用偽造檢驗合格標志、保險標志的，拘留十日；超過規(guī)定時速50%以上或者駕駛報廢和拼裝車輛的，吊銷機動車駕駛證。

除以上規(guī)定外，運輸單位和工程建設(shè)單位還應當根據(jù)《安全生產(chǎn)法》第十九條以及國務院《關(guān)于進一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》（國發(fā)〔2010〕23號）的有關(guān)規(guī)定，與工程車駕駛?cè)酥鹨缓炗啺踩熑螘诮ㄔO(shè)工地告示欄內(nèi)逐項標明承擔本工程項目運輸?shù)膯挝幻Q、運輸安全主管人員、工程車牌號及駕駛?cè)诵彰踩熑蔚葍?nèi)容。運輸單位和工程建設(shè)單位應當實施例檢、門檢等安全生產(chǎn)管理制度。

浙江省公安廳

第五篇：公交車輛對道路通行能力的影響分析

公交車輛對道路通行能力的影響分析

摘要 隨著城市經(jīng)濟的飛速發(fā)展，機動車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，使得交通擁擠成為嚴重影響城市居民生活的問題之一，而優(yōu)先發(fā)展公共交通正是解決這一問題的有效途徑。本文是在前人的基礎(chǔ)上，總結(jié)分析現(xiàn)有的公交優(yōu)先措施及其交通流特性，結(jié)合公交車的運行方式，分析對道路通行能力的影響。

本文首先介紹了國內(nèi)外公交發(fā)展情況以及公交一些概念；然后分別對公交車輛在路段上、交叉口、公交停靠站三個地點道路通行能力的影響做了分析說明；最后得出了結(jié)論，又結(jié)合我國當前的公交運行現(xiàn)狀給出了一些改進措施。

關(guān)鍵詞 公交車輛 道路通行能力 交叉口 公交停靠站

第一章 緒論

1.1 研究意義

我國城市化進程逐步加快，城市入口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴峻的局勢。全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問題己成為全社會關(guān)注的焦點和大眾的迫切呼聲。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬馬路不能完全解決問題的。因此建設(shè)一個高效率的城市公共交通體系成為了城市交通的發(fā)展方向。公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。但這并不說明實施公交優(yōu)先就一定能夠解決城市交通擁堵問題，我們應該從兩個方面去分析這個問題：第一，公交優(yōu)先措施與城市道路交通之間存在相互適應性的問題；第二，公交優(yōu)先的實施對其他社會車輛運行的影響程度問題。這兩個方面都可以通過公交優(yōu)先措施對道路通行能力的影響程度來體現(xiàn)，基于此，本文的研究目的在于：總結(jié)我國各 大城市常用的公交優(yōu)先措施，分析各種優(yōu)先技術(shù)對道路通行能力的影響程度，并進行量化，在此基礎(chǔ)上，得出道路通行能力計算的修正系數(shù)，為改善公共交通提供依據(jù)和方法。

1．2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1．2．1國外研究現(xiàn)狀 通常認為，公共交通是20世紀60年代初法國巴黎最早提出的，后來很快在歐美等發(fā)達地區(qū)的大城市得以推廣，在技術(shù)、政策等各方面進行了四十多年的探索和實踐，取得了豐碩的成果。在公交優(yōu)先技術(shù)應用方面，歐洲76％的城市擁有公交專用道系統(tǒng)，設(shè)公交專用道的道路總長

度超過30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國倫敦市、法國巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國柏林市等。德國奧地利和瑞士80％的城市，北歐國家45％的城市為公共汽車建立了公共汽車信號分離系統(tǒng)，近幾年托美地區(qū)主要以美國為代表，也實施了大量的公交信號優(yōu)西南交通大學碩士研究生學位論文第2頁先項目，并廣泛應用了包括仿真模擬和試點項目等方法。積累了很多寶貴的經(jīng)驗．國外發(fā)達國家的交通發(fā)展較早，對公共交通的研究發(fā)展較快，形成了比較系統(tǒng)的理論，對公共交通的各個方面都有深入的研究．在公交運行，停靠對交通流及道路和交叉口通行能力的影響方面。Jaime Gibson等在文獻12l針對公交流量大的發(fā)展中國家，研究討論了公交站點處的公交車輛、其他社會車輛和行人的延誤。Sam Yagar在根據(jù)信號交叉口的信號控制配時、公交車輛到達時間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點的公交車輛停靠對信號交叉口交通延誤的影響．J．P．Lebacque等人考慮了公交車的運行與其他車流的運行之間的區(qū)別：公交車有固定的線路；公交車與別的車輛在速度與加速度方面有較大的差異；公交車需在特定地點(公交停靠站)停靠以及公交車流不是連續(xù)車流等。Herbert S．Levinson等定性討論了當公交停靠站不能滿足公交車輛停靠需求時，出現(xiàn)的排隊長度及其對路段和交叉口通行能力的影響。在公交站點通行能力方面，國外研究的比較成熟，每一版本的《美國通行能力手冊》都有關(guān)于此內(nèi)容的描述。Rodrigo Fernandez充分考慮了公交的運行特性、上下游交叉口的交通狀況等諸多影響因素，改進了計算公交停靠站通行能力的方法。

1．2．2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

20世紀80年代初，公交優(yōu)先概念傳入我國。由于當時我國城市機動化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對較大。汽車化發(fā)展時期產(chǎn)生的諸如停車難，城市生態(tài)環(huán)境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時期內(nèi)，機動車保有量以每年大約12％～15％的速度增加，在我國許多大城市都先后出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵問題。于是，公交優(yōu)先被提到了議事日程上來。

1997年北京市率先開辟了中國最早的公交優(yōu)先車道；上海市也將建成協(xié)調(diào)運營的公共客運服務系統(tǒng)，優(yōu)先保證公交合理用地、資金投入、高效運營和方便換乘等寫入‘上海市城市交通白皮書》；深圳市也提出了到2010年使公交分擔率達到50％以上的發(fā)展目標。同濟大學的支吁安首先給出了公交車停靠時間的分布，然后利用交通流返回波理論，計算出公交停靠對交通流的影響范圍，進而西南交通大學碩士研究生學位論文討論了公交停靠站的位置分布問題．香港理工大學的S．C．Wong與HaiYang通過利用交通模擬軟件MODSIM進行計算機模擬，討論了上游有公交車停靠站時信號交叉口的延誤，根據(jù)模擬數(shù)據(jù)的回歸建立了延誤和影響因素之間的模型，并對模型參數(shù)進行了標定，但是研究僅限于不能超車的單車道進口的信號交叉口．同濟大學的呂杰在其碩士針對機非分隔道路上的進口道非港灣式停靠站、進口道港灣式公交停靠站和出口道非港灣式公交停靠站的單個公交車輛停靠對交叉口的誤影響建立了模型，但建模的假設(shè)條件過多，模型過于理想化，麗且許多參數(shù)難以調(diào)查和確定，實用性不強。同期，華南理工大學的譚滿春等人針對交叉口處和筆直路段上的城市公交停靠站的選址給出了離散和連續(xù)型數(shù)學模型，但模型沒有考慮停靠站設(shè)置的道路交通條件以及停靠站與交叉口的距離約束。同濟大學的彭國雄與莫漢康針對目前城市公交停靠站設(shè)置的常見問題，根據(jù)道路橫斷面形式及交叉口的交通狀況，從減少公交車輛與其他車輛韻相互干擾出發(fā)，通過定性分析，給出了一些公交站點優(yōu)化設(shè)置的解決方案。哈爾濱工業(yè)大學的伍拾煤在其碩士論文中，對公交站點處道路通行能力，公交站點對交叉口通行能力的影響以及公交停靠站的設(shè)置問題做了一些初步的研究。東南大學的王煒、楊新苗等人在其著作中專門研究了城市公交場站的規(guī)劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時間最小的站間距優(yōu)化模型，同時還討論了設(shè)置多個同名站點時公交停靠站的通行能力計算方法。尹紅亮等在文獻中對實測數(shù)據(jù)進行分析研究，討論了公交車在站臺的停車情況對路段行駛車速有顯著的影響，并建立了以交通量和公交停車次數(shù)為自變量的二元線性回歸公式。臺灣大學的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文獻中，對于具有道路中間公交專用道的信號交叉口，當公交站點設(shè)置在交叉口上游且公交流量較大情況下，建立了一個公交優(yōu)先信號控制模型，通過在臺北市某信號交叉口的應用分析，對公交優(yōu)先影響效益進行了評價。東南大學的李娜、陳學武在文獻中通過對南京中心城區(qū)典型公交停靠站的調(diào)查，對調(diào)查數(shù)據(jù)進行線性和非線性回歸分析，分別建立了計算公交停靠站站長的回歸模型，并對參數(shù)進行了標定．東南大學的張衛(wèi)華在其博士論文中基于調(diào)查，建立了不同道路路段公交停靠次數(shù)、停靠時間與交通流速度關(guān)系的模型。同濟大學的王茜和楊曉光在通過對公交到達停靠站時間的分類，較好的分析、建立了交叉口上游公交車輛停靠與交叉口延誤的理論西南交通大學碩士研究生學位模型，但也僅限于進口單車道，不允許超車的情況．自從溫家寶總理和曾培言副總理關(guān)于公交優(yōu)先的批復之后，關(guān)于公交優(yōu)先的研究又上了一個新臺階，公交優(yōu)先理念逐漸在城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃中體現(xiàn)出來。全國各交通院校和科研單位對公交優(yōu)先的研究做了大量的工作，取得了較大成就．研究內(nèi)容主要集中在公交線網(wǎng)的優(yōu)化、公交系統(tǒng)的評價、公交樞紐布局、公交優(yōu)先技術(shù)的實施等幾個方面，對通行能力的研究也主要集中在對公交線路和站點通行能力的研究(考慮社會車輛對公交車輛運行的延誤)。

而就公交優(yōu)先對道路通行能力的影響研究不多．主要有哈工大的裴玉龍教授就公交停靠站對無信號交叉口通行能力的影響的研究呻；東南大學交通學院做的公交專用道設(shè)置前后路段交通流模型的比較研究I州；潘俊卿、鄧衛(wèi)做的環(huán)形交叉口公交優(yōu)先措施的影響研究，王茜、楊曉光教授關(guān)于信號控制交叉口進口道公共汽車停靠影響分析；長安大學的李平凡在其碩士論文中也就公交優(yōu)先措施的影響做了一定的研究，但其主要是從概念上對公交優(yōu)先措施進行了一個總體的把握，確定了當前急需解決的問題，同時對被動信號控制策略中信號配時方法進行了探討。

1．3 本文研究的主要內(nèi)容 1．3．1論文研究的目標

本文的研究目的是探討公交優(yōu)先措施對道路通行能力的影響程度，得到相應的計算公式，為改善城市交通狀況服務，并為公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃及評價提供理論依據(jù)。

1．3．2論文研究的主要內(nèi)容

道路通行能力是指單位時間內(nèi)連續(xù)通過車輛的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鑒于此，本文主要從路段和路口兩個方面來總結(jié)分析公交優(yōu)先措施，并就此兩個方面分析公交優(yōu)先對道路通行能力的影響，得出計算公式。

1．3．3 擬解決的關(guān)鍵問題

本文的關(guān)鍵問題有以下兩個方面：一是交通流特性分析，特別是在實施公共交通優(yōu)先以后，由于公交車的優(yōu)先通行，對機動車以及非機動的運行速度、運行軌跡都造成了不同程度影響；二是通行能力的計算公式的確定，確定通行能力公式的關(guān)鍵在于修正系數(shù)計算方法的確定，這一環(huán)節(jié)以交通流特性分析為基礎(chǔ)。可見，分析交通流特性將是本文的重點和難點。1．3．4 研究方法

通過調(diào)查分析，總結(jié)我國大中城市常用的公交優(yōu)先技術(shù)，并進行歸納分類；對交通運行的實際觀測或模擬，分析交通流特性；根據(jù)現(xiàn)有通行能力計算的方法并參考專家學者在相關(guān)問題的研究見解．得出新的通行能力計算公式。

第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又稱道路容量(Capacity)。簡言之，是指道路的某一斷面在單位時間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。美國HCM對道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設(shè)施的通行能力，規(guī)定為在一定時段和通常道路、交通、管制條件下，能合理地期望人和車輛通過車道或道路的一點或均勻斷面上的最大小時流率。HCM還將通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標準車，以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時間內(nèi)通過道路斷面的最大車輛數(shù)。也稱理論通行能力，因為它是假定理想條件下的通行能力，實際上不能達到。

可能通行能力，是指考慮到道路和交通條件的影響，并對基本通行能力進行修正后得到的通行能力，實際上是指道路所能承擔的最大交通量。

設(shè)計通行能力，是指用來作為道路規(guī)劃和設(shè)計的標準而要求道路承擔的通行能力。

通行能力的主要影響因素主要有：(1)道路條件

道路條件指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設(shè)施的類型及其所處的環(huán)境、每個方向的車道數(shù)、車道和路肩寬度、側(cè)向凈空、設(shè)計速度以及平、縱線形．其中，交通設(shè)施類型是關(guān)鍵，是否存在不問斷交通流，雙向交通流之間是否有中央分隔帶等都明顯地影響交通特性和通行能力。(2)交通條件

交通條件，是指交通流中車輛種類的分布(交通組織)，設(shè)施中可用車道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。車輛類型的分布是影響道路通行能力的主要交通流特性。如重型車輛，由于其動力性能校小客車差，尤其是加速、減速和保持上坡車速的能力不如小客車，因此在很多情況下不能保持跟上小客車，從而在車流中行程的大間隙很難由超車來填補，這就造成無法完全避免的道路空間的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度較大的上坡段要考慮爬坡車道。車道使用和方向性分布是影響通行能力的另外兩個因素。一般而言，每個方向的交通流各占50％左右時，交通運行條件最好。方向性分布很不平衡時，通行能力就會下降。車道分布則體現(xiàn)出靠路肩的車道承擔的交通量校其他車道少。(3)管制條件

間斷流設(shè)施(如平面交叉口)對交通流流向?qū)嵭杏行У臅r間管制，是影響道路通行能力的另一關(guān)鍵因素。這類交通設(shè)施中最關(guān)鍵的控制設(shè)施是交通信號。使用的控制設(shè)備、信號相位、綠燈時間分配和信號周期長度均影響車輛運行。停車和讓路標志也影響通行能力，但不起決定作用。停車或讓路標志將優(yōu)先通行權(quán)永久分配給主要車道或街道，次要道路的車輛必須在主線交通流中尋找間隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取決于主要道路的交通條件．，能顯著影響通行能力的管制條件還有限制路邊停車，車輛轉(zhuǎn)彎限制以及車道使用管制等。如限制路邊停車能增加公路或街道的有效車道數(shù)，轉(zhuǎn)彎限制能消除交叉口車流的沖突點而提高通行能力，車道使用管制可給各種流向明確地分配有效道路空間．他們既可以在交叉口使用，也可以在關(guān)鍵的干道上開辟變向車道。2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析

路段上的公交優(yōu)先措施主要是設(shè)置公交專用道和公交優(yōu)先道，當設(shè)置公交專用道的時候，路段通行能力即為一條公共汽車道的通行能力與其他道路的通行能力之和。公交停靠站作為一種最基礎(chǔ)的公交設(shè)施，是公交系統(tǒng)面向乘客服務的窗口。雖然它只是城市道路中很短的一段，但公交車在此停靠占用的幾乎是一條車道，形成時空上的瓶頸，對道路通行能力的影響很大，它已經(jīng)成為造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站設(shè)置對道路交通流和通行能力的影響是不同的，因此以下分析公交停靠站對道路通行能力的影響。

第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設(shè)置分類

不同的道路條件使得公交停靠站的設(shè)置存在著多種形式，具體可以歸納為以下幾種：設(shè)置在機非分隔帶上直線式、設(shè)置在機非分隔帶上港灣式、設(shè)置在人行道上直線式、設(shè)置在人行道上港灣式、有公交專用道設(shè)置人行道上港灣式、有公交專用到設(shè)置在機非分隔帶上港灣式。

為了便于分析，將以上的6種公交站點形式分為四類：

I類公交車站包括A類形式公交站，其特點為；公交車進站停靠時占用機動車道，形成時間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對相鄰機動車道的車輛運行產(chǎn)生較大影響。

Ⅱ類公交車站包括B類形式公交站，其特點為：當公交站點繁忙時，準備進站停靠的公交車輛在機動車道上進行排隊等待；公交車輛駛?cè)朐瓩C動車道時，影響其他社會車輛的運行。

Ⅲ類公交站包括C、D兩種形式公交站，其特點為：公交車輛進站停靠占用非機動車道(直線式停靠站，公交車直接占用非機動車道；港灣式停靠站，當停車泊位不足時，公交車占用非機動車道)，非機動車為繞過障礙而占用相鄰的機動車道，對機動車的行駛造成影響。

Ⅳ類公交站包括E、F兩種形式公交站，按此種類型設(shè)置的公交車站，公交車在運行時對其他社會車輛的干擾并不十分明顯，但對公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。

3．2公交車輛在停靠站的運行分析

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公交車輛的到達時間分隔分布可以用負指數(shù)分布進行擬合，到達率為且：公交車輛在公交車站停靠的時間服從負指數(shù)分布，服務率為硒服務強度夕-Ⅳ∥。同對，公交車站的c個停靠泊位數(shù)可以看作c個服務臺，則公交站點的排隊現(xiàn)象可以用M／M／C系統(tǒng)進行近似分析““。其中：

式中：λ一研究站點的公交車輛到達率(veh／s)；

μ一公交站點對公交車輛的服務率(veh／s)； ．

Ρi一經(jīng)過研究站點的第f條公交線路的發(fā)車頻率(veh／s)； m一經(jīng)過研究站點的公交線路總數(shù)。td一公交車輛的駐車時間(s)：

td=t1+t2 式中：t1一乘客上下車占用時間(s)；

t2一車輛開門和關(guān)門的時間，為3～4s。

3．3公交停靠站對道路通行能力的影響

20世紀80年代初，我國開始大力發(fā)展公共交通，每個城市都建立起自己的公共交通系統(tǒng)，并呈逐年發(fā)展的趨勢，作為公交系統(tǒng)重要組成部分的停靠站分布在任何有公交車運行的道路上，它不但影響著公交車輛的運行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會車輛的通行能力。道路設(shè)計通行能力是指要求道路承擔的通行能力，它的計算可以根據(jù)

一個車道的理論通行能力修正而得。其計算公式為：

式中： C d一設(shè)計通行能力(pcu／h)；

C一理論通行能力(pcu／h)； γ一自行車影響修正系數(shù)； η一車道寬影響修正系數(shù)； β一交叉口影響修正系數(shù)； n’一車道數(shù)修正系數(shù)。

由上面的公式可以看出，在傳統(tǒng)道路通行能力的計算中，并沒有考慮公交停靠站對道路通行能力的影響，顯然不能很好地適應現(xiàn)今的道路規(guī)劃與設(shè)計，因此，在新的時期，對道路通行能力的計算有必要加入公交停靠站的影響修正系數(shù)． ．公交停靠站對道路通行能力的影響主要體現(xiàn)在公交車輛在停靠時對其他車輛運行產(chǎn)生延誤．而不同形式的公交車站對通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對此進行具體的探討。

1.I類公交車站對通行能力的影響

I類公交車站對道路通行能力的影響主要表現(xiàn)在公交車輛停靠上下客 時對機動車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點的消耗 時間?1。本文正是以此為基礎(chǔ)，利用車道的時間利用率(即扣除因公交停 靠時間影響后，車道實際用來通行的時間比率)來確定I類公交車站對道 路通行能力的修正系數(shù)，設(shè)相鄰機動車到流量為Q(veh／h)，駐車時間為td(s)。當td<=3600／Q時，即當社會車輛到達公交站點時，公交車輛已經(jīng)完成上下客，公交車輛停靠對社會車輛沒有影響；當td>3600／Q時．公交車停靠占用機動車道時間t=λ(td-3600／Q)則I類公交車站對道路通行能力的修正系數(shù)fj可用下式計算：

2.Ⅱ類公交車站對通行能力的影響

Ⅱ類公交車站內(nèi)，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機動車道時，公交車輛于相鄰機動車道的直行車流側(cè)向摩擦、合流，駕駛員為了避免發(fā)生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機動車道公交車數(shù)量的模型可以轉(zhuǎn)化為無信號交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對通行能力的影響，并確定修正系數(shù)f2。設(shè)交通流中公交車比例為口，相鄰機動車道交通流量為q(veh／s)，則H類公交車站對通行能力的修正系數(shù)f2可用下式計算：

式中：t一公交車輛匯入機動車流的臨界間隙時間(s)。3.Ⅲ類公交車站對通行能力的影響

按照Ⅲ類公交車站類型設(shè)置的車站，公交車在進站停靠時占用非機動車道，非機動車道在公交站點處變窄，當非機動車流飽和時，非機動車為避開障礙而不得不占用與其I旌近的機動車道，從而影響了機動車的運行。鑒于此，參照非機動車對道路通行能力的影響系數(shù)的計算方法，得出Ⅲ類公交車站對通行能力的修正系數(shù)f3。

式中；Q一自行車交通量(輛／h)；

C一每米寬自行車道的使用通行能力(輛／h)； W2一單向非機動車道寬度m： W1一單向機動車道寬度m； L一公交車輛寬度m；

一公交車輛占用非機動車道概率，3.4 公交停靠站通行能力的分析計算

前面分析了不同形式的公交停靠站對道路通行能力的影響，此情況很大一部分原因是在公交車在停靠站出現(xiàn)排隊現(xiàn)象，由于不能及時消散而對后面的社會車輛造成阻塞，那么解決這個問題，加大停靠站的通行能力是一個途徑，使公交車輛能夠及時停靠駛出，減少對道路通行能力的影響。然而在各大、中城市常常可以看到這樣的現(xiàn)象；在公交停靠站(主要是在交叉口附近)由于有多條公交運營咎路在此停靠，雖然已經(jīng)停滿公交車輛，但依然有相當多的公交車在等待停靠，造成大量車輛排隊，直接影響到道路的正常交通運行，嚴重削弱了道路通行能力．停靠站中公交車輛的停靠有如下特征：

(1)公交車輛到達隨機性大．原因是公交車輛的運行受行駛路段交通量、信號控制的擾動，使得原本是按均勻時間問隔發(fā)車的公交車流形成了潮汐式的公交車群。這樣很容易造成車輛的排隊停靠，使得站臺長度不能滿足到達車輛停靠及乘客上下車的要求。

(2)在主要的公交換乘站，乘客上下車時間較長，公交車輛在站的滯留時間加長，后繼公交車輛到達容易形成排隊停靠，因此在站滯留時間長成為造成公交車輛在站排隊停靠的因素。

(3)在公交專用道的中途停靠站，公交車輛的運行受到路段車流擾動的影響相對小些不易形成潮汐式公交車流。這一方面是因為各公交線路在調(diào)度安排時沒有協(xié)調(diào)考慮，但更主要的原因是公交停靠站處能夠通過多條線路的公交車數(shù)量不夠，也就是說公交停靠站的通行能力不夠。解決這～問題可以采用建設(shè)港灣式停車站的方法。這個方法由于一次性投資較大，建成后難以調(diào)整，所以在重點地段的港灣式停車站的建設(shè)一定要進行通行能力驗算，否則一個通行能力嚴重不足的港灣式停車站反而不如不建設(shè)。根據(jù)公交中途停靠站的上述停靠特征，可知產(chǎn)生公交停靠需求是由公交車流狀和停靠時間長短決定的。而公交車流由公交車流量和路段交通狀況產(chǎn)生，路段交通狀況是由路段流量、信號控制和交通管制方式?jīng)Q定的。進站公交車流量受該站公交線路的多少、每條營運線路的車輛數(shù)和發(fā)車頻率影響；在站平均停滯時間反映了乘客上下車數(shù)量及時間。車站公交車的停靠需求，就是停靠排隊長度的問題。因此研究站臺長度適應性，就是通過路段交通量、進站公交車流量和在站平均停滯時間計算高峰期最大平均，停靠長度，設(shè)計的站臺長度應該滿足這個停靠需求。所謂公交停靠站的通行能力是指在現(xiàn)有通常的道路、交通及管理條件下，在一定時間所能通過停靠站斷面的最大公交車輛數(shù)。我國城市交通在很多情況下是混合交通，在這種交通條件下，公交車與其說是通過停靠站斷面，不如說是要通過一個包括停靠站斷面在內(nèi)的干擾區(qū)。這個干擾區(qū)實際上是一個阻塞段，在這個阻塞段內(nèi)，公交車必須花費的時間是在停靠站的停靠時間，而其余受阻的時間就是通常意義上所說的延誤。這個延誤和停靠時問的大小，在很大程度上決定了公交停靠站的通行能力． 公交停靠站的通行能力的計算方法如下：

式中：Qb一公交停靠站的通行能力(輛m)；

Nb-一公交停靠站能提供的有效泊位數(shù)；

tc一連續(xù)兩輛公交車的最小車頭時距，通常可取5s；

ts一公交車在停靠站的停靠時間，取決于上下車的乘客流量； dB一公交車在干擾區(qū)的延誤(s)td一公交車減速進站的時間(s)； ta一一公交車加速出站的時間(s)；

to一公交車在正常條件下加減速時間之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的綠燈時間與該交叉口信號周期之比；

R一由于誤點等原因產(chǎn)生的折減系數(shù)，美國道路通行能力手冊建議取R=0．833，在我國，R可能會更低； ．

n一在此停靠站停靠的公交線路數(shù)。

3.5 公交停靠通行能力的檢驗及題例

一條線路的公交車交通量可以按下式計算：

式中：Qmax一線路最大斷面客流量(人／h)； r一公交車滿載率，高峰時取0．85； R一公交車輛定載客數(shù),與車型有關(guān)。

通常，一個路段上有多條公交線路通過，并在同一路段上設(shè)站，此時該路段的公交車交通量為停靠在此的各條線路交通量之和。所以，一個港灣式停車站的通行能力與在此停靠的公交車交通量必須滿足如下關(guān)系：

式中：m一在該港灣式停車站停靠的公交線路數(shù)． 則該港灣式停車站應提供的有效泊位數(shù)為：

公交停靠站要盡量滿足多個公交線路的停車上下客需求，從而盡量避免出現(xiàn)站外排隊現(xiàn)象，減少對旁側(cè)交通的影響，提高道路通行能力．

某路段單向楓動車道寬為8m，交叉口間距為300m，兩端交叉口采用信號控制，綠信比為0．48，機動車道與非機動車道之間設(shè)有隔離帶。已知：相鄰機動車道流量為800veh／h，交通流中公交車比例為0．2，公交車匯入臨界問隙為7s。計算得到該條道路的設(shè)計通行能力為2239pcu／h；按照B類設(shè)置公交停靠站如下圖，這類公交停靠站屬于劃分的II類，在考慮到公交停靠站的影響時，根據(jù)II類公交車站對通行能力的修正系數(shù)計算：

其他的停靠站可以參照此方法來計算。通過比較可以看出，傳統(tǒng)的方法計算得到的數(shù)值明顯偏大，使得在規(guī)劃設(shè)計中對道路的能力期望過高，給今后的運行造成不利的影響。而在計算中加入公交停靠站的修正系數(shù)恰恰可以在一定程度上消除這方面的影響，具有一定的現(xiàn)實意義。

第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

交叉口預信號設(shè)置圖

4．1交叉口預信號優(yōu)先方案說明 1.設(shè)置條件

（1)道路條件為單向具備3條以上機動車道．，（2)交通條件為公交車流量達到一定的標準(大于總流量的20％)，一方 面應使交叉口綠燈信號能得到較為充分的利用；另一方面應保證公交車在 交叉口前能消除兩次排隊現(xiàn)象。2.原則及關(guān)鍵

（1)力求使公交锝到優(yōu)先保障。

（2)盡量充分利用道路時空資源，減少工程量。（3)盡量減少對其它車輛的干擾．

方案中，在停車線前布置一段“公交車專用候駛區(qū)”，即圖中的A—B，供公交車在紅燈期間等候通過使用，在交叉口紅燈信號期間不允許其他機 動車占用．另外，該車道候駛區(qū)上游方向增設(shè)一條停車線，并在停車線前 布設(shè)一個車道信號燈，采取與其它車道不同的信號控制方案。3.方案說明

公交候駛區(qū)前的停車線僅對社會車輛起作用，與車道燈一起，具有在 交叉口紅燈信號到來前清空公交候駛區(qū)的作用。當交叉口綠燈亮時，車道 上首先是候駛區(qū)內(nèi)的公交車通過交叉口停車線，進入交叉口，同時允許在 候駛區(qū)前停車線處排隊的社會車輛尾隨在公交車后通過交叉口．但在交叉 口綠燈相位結(jié)束前，公交候駛區(qū)前的車道燈提前一段時間T亮紅燈，不允 許尚未通過公交候駛區(qū)停車線的車輛行駛。在時段T內(nèi)，公交候駛區(qū)內(nèi)社 會車輛將陸續(xù)駛?cè)虢徊婵冢蝰倕^(qū)季導以清空．在交叉口紅燈末期，公交候 駛區(qū)提前亮綠燈，允許候駛區(qū)停車線后的車輛提前駛?cè)牍缓蝰倕^(qū)，將候 駛區(qū)內(nèi)未利用的道路空間加以利用。

4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析

預信號設(shè)置在中間直行車道上，因此以下分析該措施對一條直行車道 的通行能力的影響。一條直行車道的通行能力：

式中：Cs—直行車道通行能力(輛／h);tg一在一個周期內(nèi)開放綠燈的時間(s);ts一直行車輛通過交叉口的速度(m／s);tc一信號周期長(s);a一車輛起動時的平均加速度(m／s2)。

當預信號為紅燈時，直行社會車輛在B處停止候車，停車候駛區(qū)內(nèi)清空，右轉(zhuǎn)車道中的直行公交車輛此時進入停車候駛區(qū)，排隊等候，社會車輛不得進入，當主信號為綠燈時，公交車可以直行通過，這樣就節(jié)省了公交車的時間延誤。但是，公交車的到達率是變化的，也就是說，公交候駛區(qū)內(nèi)的道路空間不能得到充分利用，當公交車候駛占用的長度為L時，就會有的區(qū)間是空閑的，這就造成了通行能力的損失。

假設(shè)公交候駛區(qū)的長度為L(m)，公交車的平均到達率為O(輛／11)，在一個周期內(nèi)，紅燈期問到達公交候駛區(qū)的車輛數(shù)為N，則：

N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交車的長度(m)；

Ls一平均車距(m)

所以空閑的區(qū)間長度為L2=L-L1，一個周期內(nèi)損失的時間為t=L2/v

第五章 結(jié)論

公交線路所經(jīng)過的城市道路的等級、車道數(shù)是由城市總的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)決定的，屬不可控條件，而且實際情況表明，拓寬道路往往會吸引更多的交通量，對改善公共汽車的行駛狀況效果并不明顯，因此，不能依靠拓寬道路來提高公共汽車的行駛速度，但是可以嚴格控制占用道路，通過設(shè)置一些特定的專用道來讓公共汽車享有更多的優(yōu)先權(quán)，提高道路通行能力。具體方法有： 1．設(shè)置專用車道

在公交線路數(shù)較多、交通量不大的路段設(shè)置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權(quán)，自行車可根據(jù)實際情況規(guī)定）。專用路設(shè)計需要留意的是，在專用路進口之前社會車輛的分流和轉(zhuǎn)向問題，避免處理不當引起具體阻塞。在交通量隨時間變化較大的路段，可以根據(jù)道路自身條件考慮設(shè)置公共汽車優(yōu)先道。公共汽車享有優(yōu)先行駛此道的權(quán)利，其他社會車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發(fā)生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經(jīng)常發(fā)生交通阻塞的干線一側(cè)設(shè)置公共汽車專用道（在特定路段上，通過標志、標線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時享有在其他車道行駛的權(quán)利）。根據(jù)實際情況設(shè)置公交專用進口道（在交叉口進口，專門為公交車設(shè)置的進口道，包括允許公交車轉(zhuǎn)向的管理措施），如果條件允許，公交專用進口道應盡量和路段上的公交專用道結(jié)合起來。2.對公共汽車的改進主要有以下幾個方面：

首先就是公共汽車的動力性能。包括車輛的啟動性能和變速性能，城市公共汽車啟動和停車頻繁，從技術(shù)上改進這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時，車架低，車輛穩(wěn)定性好。據(jù)前蘇聯(lián)汽車科學研究部門得出的一個結(jié)論：對公交車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時間節(jié)省50％，從而可提高定線平均運輸速度7.5％。同時低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數(shù)和車門的位置。合適的車門數(shù)和車門位置，有利于減少乘客上下車時間。改進IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可以減少乘客的上車時間。3.對交叉口進行渠化

由于交叉口延誤在整個公交車運行時間中占的比例較大，因此，對交叉口進行優(yōu)化是十分重要的。對其優(yōu)化的關(guān)鍵在于減少公交車等待綠燈信號的時間。具體方法有：

①調(diào)整信號周期。②使用公共汽車感應信號。③使用公共汽車放行專用信號。4.公交站點的改進

從公交站點這個角度減少運行時間，主要從以下幾方面著手：

① 車站密度、站距要適中。②站臺形式。③停靠方式的組織規(guī)劃。④對于公交停靠線路數(shù)較多的站點，可以對各站點各線路客流量進行分析，將部分線路設(shè)置成大站快線。

5.引進智能公交管理系統(tǒng)

采用公交管理的自動車輛監(jiān)測系統(tǒng)（AVM）等先進技術(shù)系統(tǒng)。國外正在擴大使用這一系統(tǒng)。它主要通過中心計算機跟蹤線上的每一公交車，并識別出每一次延誤及其它情況。當一有問題出現(xiàn)時，它能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達到最小，然后管理者又幫助公交車司機選擇合適的運行線路，進而減少公交車的延誤。

6.對司機和乘客的要求

司機要具備熟練的駕駛技術(shù)，對線路道路的情況熟悉，減少操作時間；乘客上車后要主動往下車門走，不堵在上客門處，提前做好下車準備，減少上下車時間。

參考文獻：

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王小鳴

2006年4月

[8] 呂杰．公交停靠站對信號交叉口通行能力的影響分析[D]：【碩士學位

論文1．上海：同濟大學，1999 目錄

摘要---------1 第一章 緒論

1.1 研究意義-----------1 1.2 1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀----1 1．2．2國內(nèi)研究現(xiàn)狀-----2 1．3 本文研究的主要內(nèi)容3 第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析------------------5 第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設(shè)置分類6 3．2公交車輛在停靠站的運行分析-------------------------6 3．3公交停靠站對道路通行能力的影響---------------------7 3.4 公交停靠站通行能力的分析計算----------------------8 3.5 公交停靠通行能力的檢驗及題例-----------------------10 第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

4．1交叉口預信號優(yōu)先方案說明--------------------------11 4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析----------------12 第五章 結(jié)論