第一篇：深圳公交設施現狀及對交通影響

深圳公交設施現狀及對交通影響

北大附中深圳南山分校 卜元濤、周卓瑞

摘要:目前深圳的公共交通現狀如何，在市民的心目中是什么樣的呢？它對我們的影響有多大呢？我們以實地考察、調查（問卷與訪談）、體驗這三種方式來了解深圳公共交通的現狀。綜合各種調查，可知多數深圳市民出行喜歡乘坐公共交通，當然私家車也有相當一部分人數。選擇公交設施主要原因是便捷、實惠、環保。地鐵又是公交設施中最受市民青睞的，乘坐地鐵出行人數三倍于乘坐巴士、的士的人數，且使用率極高，人均一周便乘坐四次，也說明了地鐵與深圳交通密不可分的關系。我們呼吁每一位深圳市民最好優先乘坐環保、方便的公共交通，自覺愛護環境，綠色出行。

關鍵詞: 實地考察 調查 公共交通

一、深圳公交發展現狀

深圳城市公共交通系統由公共大巴、公共中小巴、出租汽車、地鐵等多種交通方式組成，并正致力于建設以軌道交通為骨干、地面常規公交為主體、出租汽車為有效補充，適度競爭、一體化的現代公共交通服務網絡。

二、訪談調查及分析：

我們對深圳市民進行了隨機訪談：

（一）您一般出行主要用什么交通工具？

1.私家車（共2人）8% 2.地鐵（共3人）12.5% 3.公交車（共15人）62.5% 4.電動或自行車（共4人）17% 從上述訪談可以看出，選擇公交的調查者共有18人。總共占了訪談總人數的75%。這可以反映出來我們大多數的市民主要的出行工具為公交。而關于私家車只占有8%的情況，不符合情理，我組認為是因為現在深圳使用私家車的市民大為上班族，我們調查時他們早已已經上班。因此無法訪問到他們。

（二）最近政府建設的公交設施您認為給您帶來了什么好處呢

1.十分便利（共9人）37.5% 2.省錢（共7人）27.1% 3.不堵車（地鐵）（共5人）20.8% 4.環保（共3人）15.6% 從上述訪談中可以看出，我們的訪談人數中，有接近65%的人認為公交設施給他們帶來了便利或省錢的好處。這正好揭示了公交設施最大的優點。而關于環保方面僅僅只占了我們訪談人數的15.6%。我們再次想說，公交的環保度是遠遠超出的士與私家車的。我們也希望大家多做公交，為地球的環保多做貢獻~

（三）您認為那種公交設施最為便利？

1.出租車（共7人）32% 2.公交車（共13人）59% 3.地鐵（1人）9% 從中我們可以看出，絕大部分訪談者認為公交車是最便利的公共交通工具。我組認為：公交車具有路線多，站點多的優勢。并且票價較為便宜，在調查者的心中占著首席地位。并且我們也懷疑有部分訪談者是因為并不了解出租車也屬于公共交通，因此出租車的選擇率低于公交車。而關于地鐵，我組認為這是一位地鐵在我們訪談期間時，還屬于一種新生事物，而訪談者對一種新生事物還沒有比較好的確定。這在我們調查問卷中可以看得出來。

（四）您認為什么時候交通最為擁堵？

下午六點至七點，上午六點至八點

由此可見，這兩個時間段正處于上下班時期。這也能進一步說明上下班時期就是交通的高峰期。

（五）您對公交設施有什么意見或建議？

1.公交車和地鐵等候時間長，希望增加班次。（共11人）46% 2.公交車與地鐵上下班高峰期就十分擁擠。（共7人）29% 3.路上交通在上下班高峰期堵車無法避免。（共4人）15% 通過訪談可以看出：公交設施的最大弊端為班次過少與擁擠這兩大問題。我們希望政府在這一方面可以多加一加地鐵班次。這樣這兩個問題就可以迎刃而解了。因為班次多，每輛車里面的人數也會減少。擁擠問題也就解決了。

三、問卷調查及分析

深圳公交對深圳市民的影響及現狀

1、請問您現在一般出行都使用那些出行工具？ A、私家車（4人 18%）B、交通工具（16人 73%）C、步行（2人，9%）D、其他（0人）

乘坐公交設施出行的調查者十分多，占據所有調查者的73%，這或許是因為公交較為快捷、實惠、環保，當然也有人或許以為每天主要路程較短，直接步行。可在本次調查中選擇私家車的調查者較少。僅僅占據調查者的18%，在一個私家車保有量超過200萬輛的城市中這好似是不可能的。我們推斷原因是：本次的調查時間為中午12點，這時候一些將私家車用于上班的上班族早已上班，因此才會這樣。

2、深圳現在眾多公共交通設施中，請問您相對來說喜歡哪一種？ A、的士（1人 4%）B、巴士（5人 23%）C、地鐵（14人 64%）D、其他（2人 9%）

可以看出，地鐵在本題調查中占了絕大多數，我們推斷這是由于地鐵相對于其他公交來說速度快、不堵車，這也能看出地鐵在深圳市民心中的重要性。選擇巴士、的士的也有一部分人，我組認為這是因為個人角度不同，或是票價問題，或是等待時間問題。亦或是站口分布的問題。

3、請問您平常乘坐地鐵的次數多不多？ A、很多（平均每月20次以上5人，23%）B、較多（平均每月15次以上4人，18%）C、一般（平均每月5 次左右7人，32%）D、很少（平均每月低于5次6人，27%）

深圳地鐵的使用率較高，人均月使用九次，周使用人均三次，這也能看出地鐵對深圳交通的重要性。但選擇A選項得人絕大部分為商店里的員工，這也進一步說明了深圳地鐵對深圳的重要地區（像重要的工業區、小區、商業區）也分布的十分到位。

4、請問您認為地鐵對于您的生活影響大嗎？（好的方面）A、很大（6人，27%）B、一般（13人，60%）C、很少（3人，14%）D、沒感覺（0人）

由問卷看出，深圳地鐵對深圳市民的印象還是十分容易看出來的——有87%得人選擇了很大或一般。而且沒有人選擇“沒感覺”。選擇很少的人也只占14%。這說明深圳地鐵的印象在大家眼里還是算不錯的。

5、請問您認為地鐵對您的生活影響大嗎？（壞的方面）A、很大（1人，5%）B、一般（7人，32%）C、很少（4人，18%）D、沒感覺（10人，45%）

從調查問卷中可以看出，我們有一部分的調查者選擇的是沒感覺，占45%。我組認為這是因為地鐵許多的利端早已刻在了大家的心中，像：環保、快捷等。但是還是有一部分的調查者選擇了B（一般），這也許主要歸結于地鐵口人量大所產生的噪音。因為據我們觀察，選擇B選項的人一般都住在離地鐵口很近的住處。

6、請問您認為地鐵對深圳交通能起很大的舒緩作用嗎 A、應該可以（21人，95%）B、一些些（0人）C、很少（1人，5%）D、說不準（0人）

經過我們的調查，我們發現幾乎所有的調查者都認為地鐵能對交通產生很大的舒緩作用。我們認為這主要取決于乘地鐵時不會堵車，并且載人量大。而且線路較為廣泛，因此才會對較同期舒緩作用。

7、請問您認為地鐵的弊端有哪些？ A、等待時間過長（0人）B、票價過貴（9人，40%）

C、地鐵口與居住區過遠（7人，31%）D、其他（包括沒有）（6人，29%）

我們可以看出，選擇有弊端的調查者大多數都選擇了B或C（票價過貴或地鐵口里居住區太遠）。我們認為地鐵擁有如此高的運輸量，即便是降低票價，利潤還是很可觀的。我們建議政府可以完善票價并增設站點，以解決上述的兩點弊端。如此，深圳的地鐵必將會成為深圳公交的佼佼者。

8、請問您認為乘坐地鐵進行交通便捷嗎？ A、很便捷，地鐵根本不會堵車，且速度很快。（14人，64%）B、還行，跟挺方便的。（7人，31%）

C、不便捷，去遠的地方要轉來轉去，人經常很多。（1人，5%）D、不清楚（0人）從調查結果上看，認為便捷與還行的人占95%。占據著絕大部分人選。我們分析這主要原因是因為地鐵有著不堵車、時間準的優勢。相比來說，選擇不便捷的調查者可能是因為地鐵口離居住區太遠，等待時間較長。（如2號線或3號線一般等待一班車需要10分鐘左右）。這也是地鐵其中最明顯的弊端。

9、請問您認為地鐵需要擴大線路嗎？ A、很有必要，地鐵的線路分布太散了。（13人，55%）B、還行，畢竟多一條線路多一條路嘛！（4人，18%）

C、沒必要，地鐵修路時會對交通產生如堵車的影響（5人，22%）D、無所謂（1人，5%）

從問卷中可以看出來，有超過70%的調查者認為地鐵需要擴大線路。這表明這地鐵還沒有達到想去哪就去哪的目標。最好的方法就是增設線路，前面我們也提到過很多次了。而有22%的人因地鐵建設前對交通的影響還是深入人心，這也提醒著地鐵公司在施工中動靜最好小點······再小點······

10、請問您認為地鐵還有很大的改進空間嗎？ A、有很多（6人，27%）B、有一些（10人，46%）C、很少（1人，5%）D、幾乎沒有（5人，22%）

針對此題，人們觀點不一，有些人認為有，有些人則反之。或許是因為他們的居住點不一，亦或許是主要乘坐的地鐵路線不一，票價也不一等等我們上述所提到的內容。但是從中也可看出，選擇有提升空間的人占了75%，占?（四分之三），這也意味著地鐵其實還是有很大的提升空間的。

四、實地考察與體驗

我體驗的公交為巴士。為了讓這一次的體驗更加真實，我還特地帶了一些行李——我的吉他和譜子。因為這次我坐公交是要乘坐公交到我的吉他老師家去學習。

我乘坐的公交是305號。這趟公交常常是15分鐘不來，一來來兩輛。這也暴露出了巴士的不穩定性。這也是巴士的致命弱點之一。

等了5分鐘左右，我上了車。因為305行駛區域有部分在關外，因此車上有售票員。雖然是周六日，但十點鐘出門的我還是發現車上人十分多。

在車上站了一段時間，終于因為人家到站離座我才取得了片刻的休息時間。但是在這段時間中，我發現“老弱病殘”的專用座位上有許多健康的成年人坐在上面。但值得欣喜的是，巴士上只要有老人、小孩或者抱嬰者，那些人會馬上讓座，這也表明了我們深圳市民道德素質真的是不錯。

在路上，以為有公交專用道，巴士的行駛得很快。差不多20分鐘，我就到了我吉他老師家。（距離大約8公里）開來設公交專用道對巴士的行駛速度是有很大的影響的。

回家時，這是時間早已到了12點，上這之后我發現車上的人與我去吉他老師家時少了很多。我想這也說明，周六周日也有交通高峰期吧。

總而言之，這次巴士的感覺，給我的印象比較好。

五、我們的結論：

綜合實地考察、各種問卷反映以及分析，可知多數深圳市民出行喜歡乘坐公共交通設施，當然私家車也有相當一部分人數。選擇公交設施主要原因是便捷、實惠、環保。地鐵又是公交設施中最受市民青睞的，乘坐地鐵出行人數三倍于乘坐巴士、的士的人數，且使用率極高，人均一周便乘坐四次，也說明了地鐵與深圳交通密不可分的關系。再者，我們發現，地鐵對深圳市民的印象也十分好，也映射出地鐵現狀是很好的。

接著深入地分析地鐵。許多人認為地鐵不會造成堵塞，且載客量大，能對深圳陸上交通起舒緩作用。當然，地鐵也是有弊端的，市民們認為主要是票價過貴，以及地鐵口離居民區過遠；而且地鐵人量大，噪音很大，很煩人。除此也有較多的市民認為應多增設地鐵線路，這都說明地鐵的上升空間還是比較大。針對這些問題，我們建議，增設地鐵線路，地鐵口自然有必要；票價問題我們覺得一地鐵如此高的載客量，即使降低票價利潤也是很客觀的，這樣才能更好地完善深圳地鐵運輸系統。

我們呼吁每一位深圳市民最好優先乘坐環保、方便的公共交通，自覺愛護環境，綠色出行。

參考文獻

[1] 深圳公交發展的探索與實踐

作者:szren007

深圳論壇

第二篇：交通對環境的影響論文

導語：生態環境是包括人類在內的一切生命賴以生存的自然環境,是地球村可持續發展的基礎。以下是小編為大家分享的交通對環境的影響論文，歡迎借鑒！

摘要:隨著我國城市化的蓬勃發展,道路交通所引發的城市環境問題也日益突出。如何處理好道路交通發展與城市環境保護的協調發展問題是當今世界各國面臨的重大難題。本文從道路交通和城市環境的相關概念入手,從大氣、噪聲和水等角度分析了道路交通對環境影響,并提出了道路交通環境保護的對策。

關鍵詞:道路交通 環境保護 影響

隨著我國城市化的蓬勃發展,我國交通運輸業突破進展,道路交通的發展也破壞著我們賴以生存的環境。比如噪聲、震動、尾氣等污染,土地、能源、水等資源的消耗,制約了國民經濟的可持續發展。本文從道路交通和城市環境的相關概念入手,從大氣、噪聲和水等角度分析了道路交通對環境影響,并提出了道路交通環境保護的對策建議。

1、道路交通和城市環境

道路交通一般指人或車輛沿著道路的移動,它由行人(含乘車人和駕駛人員)、車(包括機動車和非機動車)、路(包括公路和城鎮街道)三要素構成。所謂環境總是相對于某一中心事物而言,作為某一中心失望的對立面而存在。我國環境保護法關于環境的定義是“指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造過的自然因素的總體,包括大氣、水、海洋、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、自然遺跡、自然保護區、風景名勝區、城市和鄉村等”。環境科學所研究的環境是人類生存、繁衍所必需的、相適應的環境或物質條件的綜合體。城市環境的組成可分為自然環境成分和社會環境成分。城市自然環境是城市環境的基礎,城市環境的形成在許多方面都必然受到城市自然環境的影響和作用。

2、道路交通對城市環境的影響

城市交通系統對于維持宏觀經濟的健康發展,保證人民生活質量以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。而城市環境作為人類一切活動的物質基礎和主要制約因素是城市交通的發展前提。二者相互影響相輔相成。

交通是城市人居環境的重要體現和保障,作為城市機能的重要構件,是體現城市活力的重要方面,城市交通效率的高低直接影響城市活動效率的高低。總之,道路交通的發展除了對城市環境保護起到積極作用以外,還對城市環境具有消極的影響,具體體現在以下幾個方面:

2.1道路交通對城市大氣的污染

道路交通對大氣的污染是指交通運輸中,車輛排出的煙、塵和有害氣體,其數量、濃度和持續時間都超過大氣的自然凈化能力和允許標準,汽車在道路上行駛的過程中所排放的NO、CO等都是污染的主要成分。道路大氣污染具有廣泛性、流動性和危害性特征。具體包括一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氫化含物(HC)、光化學煙霧、二氧化硫、顆粒物、含鉛化合物、CO2等等成份的危害。

2.2道路交通的噪聲污染

除大氣污染外,道路交通產生的噪聲和振動對人也會產生很大危害。交通噪聲與車流量、車型、車速、路況等有密切關系,它對人們的影響程度不僅與聲強、頻率有關,并且與其持續的時間和變化幅度有關。交通噪聲對人們身體健康造成損害,干擾居民、學校和企事業單位正常的工作和生活秩序,降低人們的生活質量。正常的環境聲音是40dB,一般把40dB作為噪聲的衛生標準。當聲強超過此界限時便會產生一定的影響。噪聲的危害可歸納為以下幾個方面。①損傷聽力;②干擾睡眠;③干擾交談、工作和思考。噪聲還對人的心理和兒童的智力發育會產生不良生理影響。噪聲對心理的影響主要表現在令人煩惱、易激動、甚至失去理智。交通噪聲還會對公路沿線的經濟發展產生影響。

2.3道路交通對水和土壤資源的污染

施工污水一般來源于生石灰消解、機具洗涮、水泥混凝土構件養護等。同時,大量施工人員的生活污水及作業機械機油的漏滴均可能對附近環境造成污染。此外,施工中浮泥及路面污染物因雨水沖入附近河流也會引起水質污染。汽車發動機排放的無機化合物(鋁化合物)的細小顆粒,可以直接進入土壤,并通過道路附近的植物進入到食物鏈中。同時,路面上的有害物質可能從道路排水系統流入到地表、河流等,污染了地表和地下水,造成道路兩旁飲用水的污染,影響了沿線人們生活和野生植物的數量變化。

3、促進道路交通與城市環境協調發展的對策

3.1嚴格控制道路交通大氣污染

由于交通需求的激增,單純從技術上很難根本解決道路交通帶來的環境問題。因此,應采取技術、政策法規和經濟措施等多方面策略。首先要采用現代化交通管理技術。使用先進的交通控制手段和信息技術,行車線路引導,停車管理和信息,車流量管制,公共交通自動調控等先進的交通管理技術。其次要發展城市軌道交通系統,限制汽車的無節制發展。采取行動鼓勵共同乘用汽車,提供足夠的私人小汽車的代用交通工具,大力扶植公共交通企業并加強公共交通的服務質量和效率,促使私人汽車交通轉向公共交通系統。再次要控制機動車尾氣。要改善燃油品質,采用清潔燃料,從源頭上控制道路交通大氣污染,采用先進的尾氣排放標準,開發高效尾氣凈化催化劑,制造新型清潔汽車。最后要運用環境經濟思想,利用經濟杠桿進行環境保護。采用價格機制,稅收政策可以在很多方面引導有益于社會的個人行為,合理征收汽車費、噪聲污染費是很有必要的。也只有從環境經濟責任和經濟措施入手,才能削減城市交通污染物的排放量,削減城市污染負荷。

3.2嚴格控制噪聲源

首先要努力降低汽車自身噪聲,對汽車噪聲影響較大的行駛參數主要有發動機轉速、變速器所處檔位汽車行駛速度和負載等。其次要嚴格控制大中性載重貨車進人城區主干道的時間和路線,合理地控制交通流量和機動車行駛速度,能有效降低交通噪聲;改善路面狀況,提高路面平整度,修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。最后要制定相關的控制法規及實行禁止在中心區鳴喇叭等措施,強制減少道路交通噪聲的產生。此外,還要合理規劃,優化道路系統,設置交通信號系統和導向標志有效引導機動車行駛,疏通交通流以控制傳播途徑噪聲。

3.3要發展綠色交通構建和諧社會

在道路交通對城市環境的影響日益加深的今天,我們應該進一步增強環境保護意識,大力提倡綠色交通。在策略上要推動“綠色交通”導向的城市規劃與交通設計,健全綠色交通系統,倡導綠色交通工具,營造綠色交通環境,強化綠色交通意識。將道路交通的發展同城市環境、資源和生態有機地統一起來,達到城市交通與環境的可持續發展,為創建和諧社會提供必要的保證。

第三篇：節假日消費對大學生影響現狀及分析

摘要：隨著科技互聯網的深入人心，人們的生活方式也在逐漸的發生改變。因為電子商務的興起,使得傳統的消費模式受到沖擊。其中首先影響的是那些充滿對世界的憧憬和好奇，渴望嘗試的大學生們。而在這種背景下又延伸出一種“節日消費的潮流”，而作為網絡電商為提高銷售利潤, 打響了網絡節日促銷戰役, 各種節日促銷紛至沓來,。在這種氛圍下形成的消費文化不僅對整個社會的風氣產生影響，而且作為新時代風向兵的大學生們甚至首當其沖。以“雙十一”為代表的購物節無形中為大學生帶來了物質、精神等各方面壓力和刺激,而此類購物節正呈蔓延之勢,新年，國慶節，雙11，圣誕節等等都影響著新時代大學生的消費。現在以大家比較熟悉的節日去分析大學生的消費情況和消費心理。從分析中得出結論：大學生消費受節假日影響較大，大學生在節假日消費占總消費的比重較大，但由于大部分大學生的經濟來源是父母，所以節假日較大的購買力不僅會給自己帶來較大壓力，還會給家庭帶來壓力。當前大學生處于物欲橫流的社會中，他們的思想也在受著社會的影響，在消費的理念和生活的觀念等方面都呈現出多樣性，所以雖然大部分大學生的消費都比較理性，但是還有一部分學生在消費中存在畸形的消費傾向，這對學生未來的消費規劃和價值觀都會造成一定的影響。所以大學生節假日要理性消費。關鍵詞：節日消費；消費心理；大學生；

目錄

一：當代大學生消費背景以及節假日消費方向.................3 二．大學生消費心理.......................................4 三，大學生節假日消費的現狀...............................5 四，節假日消費對大學生的影響.............................6 1.正面影響...........................................6(1)促銷時購物使自己滿足...........................6(2)消費欲望增加，但能釋放壓力.....................7 2.負面影響...........................................7(1)沖動消費, 造成資源浪費.........................7(2)積蓄數月, 壓抑消費.............................7(3)帶來經濟和心理壓力..............................8 五．做法.................................................8 參考文獻.................................................9

節假日大學生消費的情況與分析

一：當代大學生消費背景以及節假日消費方向

背景：伴隨著B2C、C2C等電子商務模式的興起,帶動了網絡購物、團購等多種網絡消費形式的快速發展。根據中國互聯網絡信息中心《第31 次中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示,截至2012年12月底,中國網絡購物用戶規模達到2.43億人,使用網上支付的用戶規模達到2.21億,網絡購物逐漸成為社會消費的重要方式.首先網絡購物打破了傳統消費方式中地域對消費的影響，省際甚至國際間的購物成為普遍現象。人們的消費方向更加廣闊。而在這個背景下 “假日經濟”通過營造節日氣氛,商家創造出各類節日狂歡和所謂的“娛樂盛宴”,為顧客提供大量的消費欲望刺激,“假日消費”也逐漸成為一大社會潮流。而在這一潮流中又包含著假日實體消費，和虛擬消費。而實體消費和虛擬消費的矛盾可以說在大學生群體中最為突出。

大學生的重要消費方向：首先就是在商家節假日促銷狂潮中各種較大幅度降價的刺激和攀比心理和炫耀心理的作用下，中高檔的奢侈品，像化妝品，衣物，手表。還有一些大學生在節假日期間的低價購物的滿足感的刺激下會購進一些必需品和食品（零食）和用品。其次是一些文化和虛擬消費，旅游，電影，還有虛擬事物的消費（游戲消費）。尤其是在節假日期間各網絡電營商之間甚至會出現極為激烈的競爭，通過推出各種節假日游戲套裝，人物皮膚，以及各種折扣來刺激大學生消費群體的消費欲望，尤其是在現今的虛擬文化風氣下（83%的青少年玩過網絡游戲，且其中有高達76%的青少年參與過虛擬消費，像購買游戲幣和游戲裝備之類的虛擬物品），有相當比例的大學生虛擬消費占生活費不小的比重。

二．大學生消費心理

大學生消費心理大致分為四類: 從眾心理、求異心理、攀比心理和求實心理。

首先就是從眾心理。在節假日時期, 從眾心理能夠引發搶購風;如果商家恰當把握和充分利用從眾心理, 適時調整自己的營銷戰略, 從而能夠有效的激起大學生購買的欲望，例如，某種款式的雙肩包在廣告經營商的推動下成為潮流，那勢必會引發一波因為追逐潮流而購買的浪潮。可見,從眾心理能夠引發人們在特定時期或者特定條件下進行決策, 來誘導人們去安排自己的消費或生產活動, 從而避免因延誤了時機造成遺憾。但是這種從眾心理極易衍生出盲目從眾的情況。盲從不僅僅會在某種程度上造成資源的浪費，如果長期從眾還會淡化并扭曲自己的審美觀和價值觀。

求異心理。簡單地說, 就是與眾不同、標新立異、創新思變。求異心理引發的消費, 對大學生消費者來說, 可以展示個性風采, 也可以愉悅自己，但這種消費方式并不是最主流的消費方式。

攀比心理。首先我們不能把大學生攀比心理與攀比虛榮、奢侈浪費簡單地等同。攀比心理說到底就是一種競爭心理，但是競爭分為正當競爭和不正當競爭;在攀比心理引發的消費中, 那些符合社會規范和個人實際的攀比消費, 在滿足自己心理需求的同時, 又沒有造成經濟上的負擔,就是一種正常的消費行為;相反, 那些與社會規范和個人實際相悖的攀比消費, 擁有的目的不是商品本身的使用價值, 而是以此炫耀比別人更優越的經濟條件, 并造成資源浪費, 這是不健康的消費行為, 實質是浪費。大學生的消費有些部分就是屬于攀比心理引發的消費行為。

求實心理。求實心理不是一種決然獨立于從眾心理、求異心理和攀比心理之外的消費心理。求實心理主導的消費, 包含了從眾心理、求異心理和攀比心理中積極的、健康的方面。求實心理主導的消費, 是從需求中尋找符合自己個性的商品, 是從眾與個性的統一, 是在滿足自己的欲求中達到一種自我身心愉悅和社會評價良好的境界。這也是屬于大學生的正常的消費心理。

三，大學生節假日消費的現狀

大學生群體是當代社會消費的主力軍之一,青年學生標新立異,追求個性,這也正迎合了商家對經濟效益的追求，同時商家對產品做出的一系列的促銷措施也迎合了大學生的這種欲望需求。商家借助大眾傳播,通過傳統媒體和新媒體進行信息傳播,以互聯網傳播的實時性、海量性在短時間內造成巨大影響,而作為接觸互聯網和新型媒體較多的大學生受到的影響較大。首先，家庭較為富裕的大學生消費水平較高消費方向也向著叫高端的層次傾斜，體現出半社會化的性質，例如較為成熟的打扮穿衣，用較為成熟的香水等等，在節假日期間由于商家的各種促銷，他們或許會不介意多花一筆。然后是一般或者較為貧困的大學生，他們更加重視能滿足基本生理需求的消費，消費心理處于一種平衡的狀態。但節假日期間某些大學生或許也會，花費一筆。但這對他們來說或許是一個不小的壓力。

四，節假日消費對大學生的影響

1.正面影響

(1)促銷時購物使自己滿足

消費者利用雙十一節日促銷購買所需的商品, 當僅價格下降時, 消費者以較少的錢買入商品;當買一送一時, 價格不變, 購買數量增加, 以相等的金錢獲得較多的商品;當滿減促銷時兩者兼有, 價格不變, 購買數量增加, 付款減少等方式購買商品, 都相當于以更少的錢購買更多的商品, 使得消費者滿足感增強, 人民幸福感增加。(2)消費欲望增加，但能釋放壓力

電商大規模進行一系列促銷活動, 當能用更少的錢購買更多的商品時, 消費者的消費欲望自然會增加。再者, 由于節日促銷是大型狂歡購物促銷, 宣傳力度大, 影響力高, 對消費者來說更具有儀式感, 想要參與狂歡購物, 消費欲望也會隨之增加, 進而更刺激消費。2.負面影響

(1)沖動消費, 造成資源浪費

節日促銷本就是吸引消費者消費而進行的促銷活動, 促銷方式多種多樣, 商家會設置一些如“滿199減100”、“買3送2”等促銷條件, 消費者為追求利益最大化, 沖動消費、盲目消費以達到促銷條件, 枉顧自身需求, 造成資源浪費。(2)積蓄數月, 壓抑消費

雙十一節日促銷雖然在節日期間增加了消費者的消費欲望, 但是卻抑制了節前、節后的消費欲望。一些消費者為享受節日促銷的優惠, 節前不消費或少消費, 節日當天大肆消費, 節后又沒欲望消費, 積蓄數月, 壓抑消費。（3）帶來經濟和心理壓力

在信息壓力之下,大量的消費購物信息使大學生消費群體產生“趨同”與“盲目服從”等現象,以保持與群體中的“多數意見”一致。壓力具體表現為:大學生經濟主要由父母供給,大量的物質消費給大學生群體的日常生活費用造成了一定困擾;在因不必要消費而購買的商品的后續處理過程中出現的對消費者權益的維護以及慢速、丟件、損壞等情況,給大學生造成了一定困擾;大量精力投入甚至熬夜通宵后造成身體健康方面的傷害,致使大學生群體在一段時間內的學習工作狀態不佳;精神層面的空虛并沒有在瘋狂消費中得到實際的滿足,當冷靜下來,反而產生更大的空虛。

五．做法

大學生是消費市場中的重要組成部分,大學階段也是消費心理轉型的重要時期。近年來,由于社會環境的影響以及消費教育的缺失,使得大學生群體中產生了很多不良的消費行為,影響到和諧校園文化的建設以及大學生個體的全面健康發展。為此,家庭、社會、學校要擔負起培養、引導他們形成健康消費心理和消費習慣的責任;大學生自身也應從多方面努力,養成良好的消費習慣。參考文獻

[1]許澤仕.“雙十一購物狂歡節”現象的經濟學分析[J].時代經融, 2017,(01):164.[2]任春苗.淺析“雙十一”對中國傳統零售業電子商務發展的影響[J].商場現代化, 2015,(27):15-16.[3]江江,朱立冬,錢曉燕.B2C與大學生節日消費欲望研究——以淘寶“雙十一”購物狂歡節為例[J].安慶師范學院學報,2014(5):79-84.

第四篇：科技進步對交通行業經濟發展的影響

科技進步對交通行業經濟發展的影響

交通運輸業是科技成果率先應用的領域，同時，科技又是交通發展的羽翼和助推器。

科技進步對交通行業經濟發展的影響，是由于它直接或間接地使勞動過程發生變化來促進交通行業經濟增長的。在經濟增長的因素分析中，科技進步一般指廣義的科技進步，指除勞動力和資金投入增加使經濟產出量增長之外，其他使經

濟增長的所有因素均為科技進步。

科技進步對我國交通行業經濟發展的作用好范文版權所有2的協同效用，為社會提供方便、經濟、及時的運輸勞務。可以說，科技進步是綜合運輸體系形成和發展的前提條件。

使交通管理效能不斷加強

交通管理是對人的交通行為的管理，是為了安全、通暢、快速、高速、低公害的目標，控制交通參與者的交通行為。交通運輸管理的難度與水平、要求及其手段，在不同的歷史時期有不同的要求，需要科技進步的支撐。如今，現代科學技術在交通管理中的運用，使交通管理的效能大大提高。這主要表現在：

計算機的應用計算機的應用從系統工程角度對各類道路交通流向進行系統合理的規劃與設計，針對不同道路的實際交通負荷水平，因地制宜地實施有效控制，提高了通行能力，使交通流向更加優化；并能夠根據交通流量、流向的分布特點，加強區控道路的交通渠化研究和實施，提高渠化路口的通行能力，減少交通事故，優化交通秩序，使得道路的使用更加科學合理，大大提高了交通管理的科學化水平。

電視系統的使用電視系統的使用，使交通信息的獲取更快捷，管理更直觀、方便。第一，監視交通流量及道路狀況，及時得到交通阻滯狀況及原因。第二，信號顯示終端的直觀確認，作為計算機確認信號的輔助手段。第三，交通流量調查，為計算機考察、試驗、調整各交通方案提供依據。第四，地圖板的輔導顯示，提高交通指揮中心的應變能力。第五，對特種車輛的監視，保證其安全暢通。第六，配合其它公安業務工作，提供現場信息等。

模擬技術的運用模擬技術在交通管理中的運用，有利于提高交通規劃、組織和管理研究的效益。利用交通仿真模型能動態逼真的模擬各種交通現象，從而有效地進行交通規劃、交通組織和管理，交通能源節約及物質運輸流量合理化等方面的研究，而且可以避免周期較長的交通調查和現場實驗，以很小的代價獲得各種數據，再現多種交通現象，從而在大范圍、深層次上對交通問題進行研究。好范文版權所有

智能交通系統的產生智能交通系統（its）產生于上世紀80年代中期之后，一般包括智能導航系統、安全駕駛系統、交通管理系統、行人幫助系統、公路高效管理系統、公共交通管理系統和運輸車輛管理系統以及車輛緊急支援系統等子系統。它將信息、通信、控制和計算機技術及其它現代技術集成應用于交通運輸領域，使人、運輸工具、運輸線路密切結合，建立起全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統，實現對運輸網絡的現代化管理和對運輸工具的服務，同時，也為交通安全提供了有力保障。

其他高新技術的引入由于通訊技術進一步完善，運輸的安全性得到根本的提高。航空運輸中，國際民航組織（icao）正著手建立先進的通信、導航、監視（c）和空中交通管理系統（atm）。新系統以加強數據通信為特點，包括有衛星覆蓋全球，以及全球導航衛星系統（g）。此外，還有自動監視（ads）裝置，該系統能夠監視海洋空域、邊遠陸地區域和雷達覆蓋不到的其它區域。鐵路方面應用的有列車運行安全自動控制和安全監控系統；目前國外還引用自動定位系統、測速系統、車載數據庫等技術，新技術的應用使鐵路安全性大大提高。一些國家的水路運輸采用了星基定位，以及船舶自動操縱與避碰等技術。

使交通經濟增長日趨合理

科技進步使運輸企業的經濟效益提高。經濟效益是運輸企業的投入與產出之比。就交通運輸而論，提高經濟效益表現為：在投入的資金和人力一定的情況下，產出的運量、周轉量越多，運輸收入越高；或者是在產出的運量、周轉量，以及運輸收入一定的情況下，投入的人力、資金越少。提高交通運輸經濟效益的關鍵在于轉換階段，其根本途徑在于降低勞動（活勞動和物化勞動）消耗和提高生產效率，而提高生產效率和降低勞動消耗的根本途徑在于科學技術。隨著經濟發展和生產率水平的提高，生產率的增長速度可能會放慢，但技術進步對生產率的增長的貢獻份額將會逐步提高。

科技進步使交通運輸的經營方式轉變。從粗放型經營向集約型經營轉變，是經濟發展的共同規律。現代交通運輸的發展，不單是交通運輸規模和場所的擴大，更重要的是依靠高科技，以高效率和高質量作為其生存、發展的方向。國外著名的物流企業（如u、dhl、tnt等）不單是具有一定的規模，更重要的是結構的優良，具備一體化作業能力，物流資源得到較好地利用，服務質量和效率也有根本保證。因此，現代交通運輸不是依靠單純的數量增長和場所的

第五篇：公交車輛對道路通行能力的影響分析

公交車輛對道路通行能力的影響分析

摘要 隨著城市經濟的飛速發展，機動車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎設施建設相對滯后，使得交通擁擠成為嚴重影響城市居民生活的問題之一，而優先發展公共交通正是解決這一問題的有效途徑。本文是在前人的基礎上，總結分析現有的公交優先措施及其交通流特性，結合公交車的運行方式，分析對道路通行能力的影響。

本文首先介紹了國內外公交發展情況以及公交一些概念；然后分別對公交車輛在路段上、交叉口、公交停靠站三個地點道路通行能力的影響做了分析說明；最后得出了結論，又結合我國當前的公交運行現狀給出了一些改進措施。

關鍵詞 公交車輛 道路通行能力 交叉口 公交停靠站

第一章 緒論

1.1 研究意義

我國城市化進程逐步加快，城市入口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴峻的局勢。全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，如何解決城市交通問題己成為全社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬馬路不能完全解決問題的。因此建設一個高效率的城市公共交通體系成為了城市交通的發展方向。公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。但這并不說明實施公交優先就一定能夠解決城市交通擁堵問題，我們應該從兩個方面去分析這個問題：第一，公交優先措施與城市道路交通之間存在相互適應性的問題；第二，公交優先的實施對其他社會車輛運行的影響程度問題。這兩個方面都可以通過公交優先措施對道路通行能力的影響程度來體現，基于此，本文的研究目的在于：總結我國各 大城市常用的公交優先措施，分析各種優先技術對道路通行能力的影響程度，并進行量化，在此基礎上，得出道路通行能力計算的修正系數，為改善公共交通提供依據和方法。

1．2 國內外研究現狀 1．2．1國外研究現狀 通常認為，公共交通是20世紀60年代初法國巴黎最早提出的，后來很快在歐美等發達地區的大城市得以推廣，在技術、政策等各方面進行了四十多年的探索和實踐，取得了豐碩的成果。在公交優先技術應用方面，歐洲76％的城市擁有公交專用道系統，設公交專用道的道路總長

度超過30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國倫敦市、法國巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國柏林市等。德國奧地利和瑞士80％的城市，北歐國家45％的城市為公共汽車建立了公共汽車信號分離系統，近幾年托美地區主要以美國為代表，也實施了大量的公交信號優西南交通大學碩士研究生學位論文第2頁先項目，并廣泛應用了包括仿真模擬和試點項目等方法。積累了很多寶貴的經驗．國外發達國家的交通發展較早，對公共交通的研究發展較快，形成了比較系統的理論，對公共交通的各個方面都有深入的研究．在公交運行，停靠對交通流及道路和交叉口通行能力的影響方面。Jaime Gibson等在文獻12l針對公交流量大的發展中國家，研究討論了公交站點處的公交車輛、其他社會車輛和行人的延誤。Sam Yagar在根據信號交叉口的信號控制配時、公交車輛到達時間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點的公交車輛停靠對信號交叉口交通延誤的影響．J．P．Lebacque等人考慮了公交車的運行與其他車流的運行之間的區別：公交車有固定的線路；公交車與別的車輛在速度與加速度方面有較大的差異；公交車需在特定地點(公交停靠站)停靠以及公交車流不是連續車流等。Herbert S．Levinson等定性討論了當公交停靠站不能滿足公交車輛停靠需求時，出現的排隊長度及其對路段和交叉口通行能力的影響。在公交站點通行能力方面，國外研究的比較成熟，每一版本的《美國通行能力手冊》都有關于此內容的描述。Rodrigo Fernandez充分考慮了公交的運行特性、上下游交叉口的交通狀況等諸多影響因素，改進了計算公交停靠站通行能力的方法。

1．2．2國內研究現狀

20世紀80年代初，公交優先概念傳入我國。由于當時我國城市機動化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對較大。汽車化發展時期產生的諸如停車難，城市生態環境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時期內，機動車保有量以每年大約12％～15％的速度增加，在我國許多大城市都先后出現了嚴重的交通擁堵問題。于是，公交優先被提到了議事日程上來。

1997年北京市率先開辟了中國最早的公交優先車道；上海市也將建成協調運營的公共客運服務系統，優先保證公交合理用地、資金投入、高效運營和方便換乘等寫入‘上海市城市交通白皮書》；深圳市也提出了到2010年使公交分擔率達到50％以上的發展目標。同濟大學的支吁安首先給出了公交車停靠時間的分布，然后利用交通流返回波理論，計算出公交停靠對交通流的影響范圍，進而西南交通大學碩士研究生學位論文討論了公交停靠站的位置分布問題．香港理工大學的S．C．Wong與HaiYang通過利用交通模擬軟件MODSIM進行計算機模擬，討論了上游有公交車停靠站時信號交叉口的延誤，根據模擬數據的回歸建立了延誤和影響因素之間的模型，并對模型參數進行了標定，但是研究僅限于不能超車的單車道進口的信號交叉口．同濟大學的呂杰在其碩士針對機非分隔道路上的進口道非港灣式停靠站、進口道港灣式公交停靠站和出口道非港灣式公交停靠站的單個公交車輛停靠對交叉口的誤影響建立了模型，但建模的假設條件過多，模型過于理想化，麗且許多參數難以調查和確定，實用性不強。同期，華南理工大學的譚滿春等人針對交叉口處和筆直路段上的城市公交停靠站的選址給出了離散和連續型數學模型，但模型沒有考慮停靠站設置的道路交通條件以及停靠站與交叉口的距離約束。同濟大學的彭國雄與莫漢康針對目前城市公交停靠站設置的常見問題，根據道路橫斷面形式及交叉口的交通狀況，從減少公交車輛與其他車輛韻相互干擾出發，通過定性分析，給出了一些公交站點優化設置的解決方案。哈爾濱工業大學的伍拾煤在其碩士論文中，對公交站點處道路通行能力，公交站點對交叉口通行能力的影響以及公交停靠站的設置問題做了一些初步的研究。東南大學的王煒、楊新苗等人在其著作中專門研究了城市公交場站的規劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時間最小的站間距優化模型，同時還討論了設置多個同名站點時公交停靠站的通行能力計算方法。尹紅亮等在文獻中對實測數據進行分析研究，討論了公交車在站臺的停車情況對路段行駛車速有顯著的影響，并建立了以交通量和公交停車次數為自變量的二元線性回歸公式。臺灣大學的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文獻中，對于具有道路中間公交專用道的信號交叉口，當公交站點設置在交叉口上游且公交流量較大情況下，建立了一個公交優先信號控制模型，通過在臺北市某信號交叉口的應用分析，對公交優先影響效益進行了評價。東南大學的李娜、陳學武在文獻中通過對南京中心城區典型公交停靠站的調查，對調查數據進行線性和非線性回歸分析，分別建立了計算公交停靠站站長的回歸模型，并對參數進行了標定．東南大學的張衛華在其博士論文中基于調查，建立了不同道路路段公交停靠次數、停靠時間與交通流速度關系的模型。同濟大學的王茜和楊曉光在通過對公交到達停靠站時間的分類，較好的分析、建立了交叉口上游公交車輛停靠與交叉口延誤的理論西南交通大學碩士研究生學位模型，但也僅限于進口單車道，不允許超車的情況．自從溫家寶總理和曾培言副總理關于公交優先的批復之后，關于公交優先的研究又上了一個新臺階，公交優先理念逐漸在城市交通戰略規劃中體現出來。全國各交通院校和科研單位對公交優先的研究做了大量的工作，取得了較大成就．研究內容主要集中在公交線網的優化、公交系統的評價、公交樞紐布局、公交優先技術的實施等幾個方面，對通行能力的研究也主要集中在對公交線路和站點通行能力的研究(考慮社會車輛對公交車輛運行的延誤)。

而就公交優先對道路通行能力的影響研究不多．主要有哈工大的裴玉龍教授就公交停靠站對無信號交叉口通行能力的影響的研究呻；東南大學交通學院做的公交專用道設置前后路段交通流模型的比較研究I州；潘俊卿、鄧衛做的環形交叉口公交優先措施的影響研究，王茜、楊曉光教授關于信號控制交叉口進口道公共汽車停靠影響分析；長安大學的李平凡在其碩士論文中也就公交優先措施的影響做了一定的研究，但其主要是從概念上對公交優先措施進行了一個總體的把握，確定了當前急需解決的問題，同時對被動信號控制策略中信號配時方法進行了探討。

1．3 本文研究的主要內容 1．3．1論文研究的目標

本文的研究目的是探討公交優先措施對道路通行能力的影響程度，得到相應的計算公式，為改善城市交通狀況服務，并為公共交通系統的規劃及評價提供理論依據。

1．3．2論文研究的主要內容

道路通行能力是指單位時間內連續通過車輛的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鑒于此，本文主要從路段和路口兩個方面來總結分析公交優先措施，并就此兩個方面分析公交優先對道路通行能力的影響，得出計算公式。

1．3．3 擬解決的關鍵問題

本文的關鍵問題有以下兩個方面：一是交通流特性分析，特別是在實施公共交通優先以后，由于公交車的優先通行，對機動車以及非機動的運行速度、運行軌跡都造成了不同程度影響；二是通行能力的計算公式的確定，確定通行能力公式的關鍵在于修正系數計算方法的確定，這一環節以交通流特性分析為基礎。可見，分析交通流特性將是本文的重點和難點。1．3．4 研究方法

通過調查分析，總結我國大中城市常用的公交優先技術，并進行歸納分類；對交通運行的實際觀測或模擬，分析交通流特性；根據現有通行能力計算的方法并參考專家學者在相關問題的研究見解．得出新的通行能力計算公式。

第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又稱道路容量(Capacity)。簡言之，是指道路的某一斷面在單位時間內所能通過的最大車輛數。美國HCM對道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設施的通行能力，規定為在一定時段和通常道路、交通、管制條件下，能合理地期望人和車輛通過車道或道路的一點或均勻斷面上的最大小時流率。HCM還將通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和設計通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都處于理想條件下，由技術性能相同的一種標準車，以最小的車頭間距連續行駛的理想交通流，在單位時間內通過道路斷面的最大車輛數。也稱理論通行能力，因為它是假定理想條件下的通行能力，實際上不能達到。

可能通行能力，是指考慮到道路和交通條件的影響，并對基本通行能力進行修正后得到的通行能力，實際上是指道路所能承擔的最大交通量。

設計通行能力，是指用來作為道路規劃和設計的標準而要求道路承擔的通行能力。

通行能力的主要影響因素主要有：(1)道路條件

道路條件指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設施的類型及其所處的環境、每個方向的車道數、車道和路肩寬度、側向凈空、設計速度以及平、縱線形．其中，交通設施類型是關鍵，是否存在不問斷交通流，雙向交通流之間是否有中央分隔帶等都明顯地影響交通特性和通行能力。(2)交通條件

交通條件，是指交通流中車輛種類的分布(交通組織)，設施中可用車道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。車輛類型的分布是影響道路通行能力的主要交通流特性。如重型車輛，由于其動力性能校小客車差，尤其是加速、減速和保持上坡車速的能力不如小客車，因此在很多情況下不能保持跟上小客車，從而在車流中行程的大間隙很難由超車來填補，這就造成無法完全避免的道路空間的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度較大的上坡段要考慮爬坡車道。車道使用和方向性分布是影響通行能力的另外兩個因素。一般而言，每個方向的交通流各占50％左右時，交通運行條件最好。方向性分布很不平衡時，通行能力就會下降。車道分布則體現出靠路肩的車道承擔的交通量校其他車道少。(3)管制條件

間斷流設施(如平面交叉口)對交通流流向實行有效的時間管制，是影響道路通行能力的另一關鍵因素。這類交通設施中最關鍵的控制設施是交通信號。使用的控制設備、信號相位、綠燈時間分配和信號周期長度均影響車輛運行。停車和讓路標志也影響通行能力，但不起決定作用。停車或讓路標志將優先通行權永久分配給主要車道或街道，次要道路的車輛必須在主線交通流中尋找間隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取決于主要道路的交通條件．，能顯著影響通行能力的管制條件還有限制路邊停車，車輛轉彎限制以及車道使用管制等。如限制路邊停車能增加公路或街道的有效車道數，轉彎限制能消除交叉口車流的沖突點而提高通行能力，車道使用管制可給各種流向明確地分配有效道路空間．他們既可以在交叉口使用，也可以在關鍵的干道上開辟變向車道。2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析

路段上的公交優先措施主要是設置公交專用道和公交優先道，當設置公交專用道的時候，路段通行能力即為一條公共汽車道的通行能力與其他道路的通行能力之和。公交停靠站作為一種最基礎的公交設施，是公交系統面向乘客服務的窗口。雖然它只是城市道路中很短的一段，但公交車在此停靠占用的幾乎是一條車道，形成時空上的瓶頸，對道路通行能力的影響很大，它已經成為造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站設置對道路交通流和通行能力的影響是不同的，因此以下分析公交停靠站對道路通行能力的影響。

第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設置分類

不同的道路條件使得公交停靠站的設置存在著多種形式，具體可以歸納為以下幾種：設置在機非分隔帶上直線式、設置在機非分隔帶上港灣式、設置在人行道上直線式、設置在人行道上港灣式、有公交專用道設置人行道上港灣式、有公交專用到設置在機非分隔帶上港灣式。

為了便于分析，將以上的6種公交站點形式分為四類：

I類公交車站包括A類形式公交站，其特點為；公交車進站停靠時占用機動車道，形成時間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對相鄰機動車道的車輛運行產生較大影響。

Ⅱ類公交車站包括B類形式公交站，其特點為：當公交站點繁忙時，準備進站停靠的公交車輛在機動車道上進行排隊等待；公交車輛駛入原機動車道時，影響其他社會車輛的運行。

Ⅲ類公交站包括C、D兩種形式公交站，其特點為：公交車輛進站停靠占用非機動車道(直線式停靠站，公交車直接占用非機動車道；港灣式停靠站，當停車泊位不足時，公交車占用非機動車道)，非機動車為繞過障礙而占用相鄰的機動車道，對機動車的行駛造成影響。

Ⅳ類公交站包括E、F兩種形式公交站，按此種類型設置的公交車站，公交車在運行時對其他社會車輛的干擾并不十分明顯，但對公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。

3．2公交車輛在停靠站的運行分析

根據研究發現，公交車輛的到達時間分隔分布可以用負指數分布進行擬合，到達率為且：公交車輛在公交車站停靠的時間服從負指數分布，服務率為硒服務強度夕-Ⅳ∥。同對，公交車站的c個停靠泊位數可以看作c個服務臺，則公交站點的排隊現象可以用M／M／C系統進行近似分析““。其中：

式中：λ一研究站點的公交車輛到達率(veh／s)；

μ一公交站點對公交車輛的服務率(veh／s)； ．

Ρi一經過研究站點的第f條公交線路的發車頻率(veh／s)； m一經過研究站點的公交線路總數。td一公交車輛的駐車時間(s)：

td=t1+t2 式中：t1一乘客上下車占用時間(s)；

t2一車輛開門和關門的時間，為3～4s。

3．3公交停靠站對道路通行能力的影響

20世紀80年代初，我國開始大力發展公共交通，每個城市都建立起自己的公共交通系統，并呈逐年發展的趨勢，作為公交系統重要組成部分的停靠站分布在任何有公交車運行的道路上，它不但影響著公交車輛的運行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會車輛的通行能力。道路設計通行能力是指要求道路承擔的通行能力，它的計算可以根據

一個車道的理論通行能力修正而得。其計算公式為：

式中： C d一設計通行能力(pcu／h)；

C一理論通行能力(pcu／h)； γ一自行車影響修正系數； η一車道寬影響修正系數； β一交叉口影響修正系數； n’一車道數修正系數。

由上面的公式可以看出，在傳統道路通行能力的計算中，并沒有考慮公交停靠站對道路通行能力的影響，顯然不能很好地適應現今的道路規劃與設計，因此，在新的時期，對道路通行能力的計算有必要加入公交停靠站的影響修正系數． ．公交停靠站對道路通行能力的影響主要體現在公交車輛在停靠時對其他車輛運行產生延誤．而不同形式的公交車站對通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對此進行具體的探討。

1.I類公交車站對通行能力的影響

I類公交車站對道路通行能力的影響主要表現在公交車輛停靠上下客 時對機動車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點的消耗 時間?1。本文正是以此為基礎，利用車道的時間利用率(即扣除因公交停 靠時間影響后，車道實際用來通行的時間比率)來確定I類公交車站對道 路通行能力的修正系數，設相鄰機動車到流量為Q(veh／h)，駐車時間為td(s)。當td<=3600／Q時，即當社會車輛到達公交站點時，公交車輛已經完成上下客，公交車輛停靠對社會車輛沒有影響；當td>3600／Q時．公交車停靠占用機動車道時間t=λ(td-3600／Q)則I類公交車站對道路通行能力的修正系數fj可用下式計算：

2.Ⅱ類公交車站對通行能力的影響

Ⅱ類公交車站內，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機動車道時，公交車輛于相鄰機動車道的直行車流側向摩擦、合流，駕駛員為了避免發生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機動車道公交車數量的模型可以轉化為無信號交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對通行能力的影響，并確定修正系數f2。設交通流中公交車比例為口，相鄰機動車道交通流量為q(veh／s)，則H類公交車站對通行能力的修正系數f2可用下式計算：

式中：t一公交車輛匯入機動車流的臨界間隙時間(s)。3.Ⅲ類公交車站對通行能力的影響

按照Ⅲ類公交車站類型設置的車站，公交車在進站停靠時占用非機動車道，非機動車道在公交站點處變窄，當非機動車流飽和時，非機動車為避開障礙而不得不占用與其I旌近的機動車道，從而影響了機動車的運行。鑒于此，參照非機動車對道路通行能力的影響系數的計算方法，得出Ⅲ類公交車站對通行能力的修正系數f3。

式中；Q一自行車交通量(輛／h)；

C一每米寬自行車道的使用通行能力(輛／h)； W2一單向非機動車道寬度m： W1一單向機動車道寬度m； L一公交車輛寬度m；

一公交車輛占用非機動車道概率，3.4 公交停靠站通行能力的分析計算

前面分析了不同形式的公交停靠站對道路通行能力的影響，此情況很大一部分原因是在公交車在停靠站出現排隊現象，由于不能及時消散而對后面的社會車輛造成阻塞，那么解決這個問題，加大停靠站的通行能力是一個途徑，使公交車輛能夠及時停靠駛出，減少對道路通行能力的影響。然而在各大、中城市常常可以看到這樣的現象；在公交停靠站(主要是在交叉口附近)由于有多條公交運營咎路在此停靠，雖然已經停滿公交車輛，但依然有相當多的公交車在等待停靠，造成大量車輛排隊，直接影響到道路的正常交通運行，嚴重削弱了道路通行能力．停靠站中公交車輛的停靠有如下特征：

(1)公交車輛到達隨機性大．原因是公交車輛的運行受行駛路段交通量、信號控制的擾動，使得原本是按均勻時間問隔發車的公交車流形成了潮汐式的公交車群。這樣很容易造成車輛的排隊停靠，使得站臺長度不能滿足到達車輛停靠及乘客上下車的要求。

(2)在主要的公交換乘站，乘客上下車時間較長，公交車輛在站的滯留時間加長，后繼公交車輛到達容易形成排隊停靠，因此在站滯留時間長成為造成公交車輛在站排隊停靠的因素。

(3)在公交專用道的中途停靠站，公交車輛的運行受到路段車流擾動的影響相對小些不易形成潮汐式公交車流。這一方面是因為各公交線路在調度安排時沒有協調考慮，但更主要的原因是公交停靠站處能夠通過多條線路的公交車數量不夠，也就是說公交停靠站的通行能力不夠。解決這～問題可以采用建設港灣式停車站的方法。這個方法由于一次性投資較大，建成后難以調整，所以在重點地段的港灣式停車站的建設一定要進行通行能力驗算，否則一個通行能力嚴重不足的港灣式停車站反而不如不建設。根據公交中途停靠站的上述停靠特征，可知產生公交停靠需求是由公交車流狀和停靠時間長短決定的。而公交車流由公交車流量和路段交通狀況產生，路段交通狀況是由路段流量、信號控制和交通管制方式決定的。進站公交車流量受該站公交線路的多少、每條營運線路的車輛數和發車頻率影響；在站平均停滯時間反映了乘客上下車數量及時間。車站公交車的停靠需求，就是停靠排隊長度的問題。因此研究站臺長度適應性，就是通過路段交通量、進站公交車流量和在站平均停滯時間計算高峰期最大平均，停靠長度，設計的站臺長度應該滿足這個停靠需求。所謂公交停靠站的通行能力是指在現有通常的道路、交通及管理條件下，在一定時間所能通過停靠站斷面的最大公交車輛數。我國城市交通在很多情況下是混合交通，在這種交通條件下，公交車與其說是通過停靠站斷面，不如說是要通過一個包括停靠站斷面在內的干擾區。這個干擾區實際上是一個阻塞段，在這個阻塞段內，公交車必須花費的時間是在停靠站的停靠時間，而其余受阻的時間就是通常意義上所說的延誤。這個延誤和停靠時問的大小，在很大程度上決定了公交停靠站的通行能力． 公交停靠站的通行能力的計算方法如下：

式中：Qb一公交停靠站的通行能力(輛m)；

Nb-一公交停靠站能提供的有效泊位數；

tc一連續兩輛公交車的最小車頭時距，通常可取5s；

ts一公交車在停靠站的停靠時間，取決于上下車的乘客流量； dB一公交車在干擾區的延誤(s)td一公交車減速進站的時間(s)； ta一一公交車加速出站的時間(s)；

to一公交車在正常條件下加減速時間之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的綠燈時間與該交叉口信號周期之比；

R一由于誤點等原因產生的折減系數，美國道路通行能力手冊建議取R=0．833，在我國，R可能會更低； ．

n一在此停靠站停靠的公交線路數。

3.5 公交停靠通行能力的檢驗及題例

一條線路的公交車交通量可以按下式計算：

式中：Qmax一線路最大斷面客流量(人／h)； r一公交車滿載率，高峰時取0．85； R一公交車輛定載客數,與車型有關。

通常，一個路段上有多條公交線路通過，并在同一路段上設站，此時該路段的公交車交通量為停靠在此的各條線路交通量之和。所以，一個港灣式停車站的通行能力與在此停靠的公交車交通量必須滿足如下關系：

式中：m一在該港灣式停車站停靠的公交線路數． 則該港灣式停車站應提供的有效泊位數為：

公交停靠站要盡量滿足多個公交線路的停車上下客需求，從而盡量避免出現站外排隊現象，減少對旁側交通的影響，提高道路通行能力．

某路段單向楓動車道寬為8m，交叉口間距為300m，兩端交叉口采用信號控制，綠信比為0．48，機動車道與非機動車道之間設有隔離帶。已知：相鄰機動車道流量為800veh／h，交通流中公交車比例為0．2，公交車匯入臨界問隙為7s。計算得到該條道路的設計通行能力為2239pcu／h；按照B類設置公交停靠站如下圖，這類公交停靠站屬于劃分的II類，在考慮到公交停靠站的影響時，根據II類公交車站對通行能力的修正系數計算：

其他的停靠站可以參照此方法來計算。通過比較可以看出，傳統的方法計算得到的數值明顯偏大，使得在規劃設計中對道路的能力期望過高，給今后的運行造成不利的影響。而在計算中加入公交停靠站的修正系數恰恰可以在一定程度上消除這方面的影響，具有一定的現實意義。

第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

交叉口預信號設置圖

4．1交叉口預信號優先方案說明 1.設置條件

（1)道路條件為單向具備3條以上機動車道．，（2)交通條件為公交車流量達到一定的標準(大于總流量的20％)，一方 面應使交叉口綠燈信號能得到較為充分的利用；另一方面應保證公交車在 交叉口前能消除兩次排隊現象。2.原則及關鍵

（1)力求使公交锝到優先保障。

（2)盡量充分利用道路時空資源，減少工程量。（3)盡量減少對其它車輛的干擾．

方案中，在停車線前布置一段“公交車專用候駛區”，即圖中的A—B，供公交車在紅燈期間等候通過使用，在交叉口紅燈信號期間不允許其他機 動車占用．另外，該車道候駛區上游方向增設一條停車線，并在停車線前 布設一個車道信號燈，采取與其它車道不同的信號控制方案。3.方案說明

公交候駛區前的停車線僅對社會車輛起作用，與車道燈一起，具有在 交叉口紅燈信號到來前清空公交候駛區的作用。當交叉口綠燈亮時，車道 上首先是候駛區內的公交車通過交叉口停車線，進入交叉口，同時允許在 候駛區前停車線處排隊的社會車輛尾隨在公交車后通過交叉口．但在交叉 口綠燈相位結束前，公交候駛區前的車道燈提前一段時間T亮紅燈，不允 許尚未通過公交候駛區停車線的車輛行駛。在時段T內，公交候駛區內社 會車輛將陸續駛入交叉口，候駛區季導以清空．在交叉口紅燈末期，公交候 駛區提前亮綠燈，允許候駛區停車線后的車輛提前駛入公交候駛區，將候 駛區內未利用的道路空間加以利用。

4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析

預信號設置在中間直行車道上，因此以下分析該措施對一條直行車道 的通行能力的影響。一條直行車道的通行能力：

式中：Cs—直行車道通行能力(輛／h);tg一在一個周期內開放綠燈的時間(s);ts一直行車輛通過交叉口的速度(m／s);tc一信號周期長(s);a一車輛起動時的平均加速度(m／s2)。

當預信號為紅燈時，直行社會車輛在B處停止候車，停車候駛區內清空，右轉車道中的直行公交車輛此時進入停車候駛區，排隊等候，社會車輛不得進入，當主信號為綠燈時，公交車可以直行通過，這樣就節省了公交車的時間延誤。但是，公交車的到達率是變化的，也就是說，公交候駛區內的道路空間不能得到充分利用，當公交車候駛占用的長度為L時，就會有的區間是空閑的，這就造成了通行能力的損失。

假設公交候駛區的長度為L(m)，公交車的平均到達率為O(輛／11)，在一個周期內，紅燈期問到達公交候駛區的車輛數為N，則：

N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交車的長度(m)；

Ls一平均車距(m)

所以空閑的區間長度為L2=L-L1，一個周期內損失的時間為t=L2/v

第五章 結論

公交線路所經過的城市道路的等級、車道數是由城市總的交通網絡結構決定的，屬不可控條件，而且實際情況表明，拓寬道路往往會吸引更多的交通量，對改善公共汽車的行駛狀況效果并不明顯，因此，不能依靠拓寬道路來提高公共汽車的行駛速度，但是可以嚴格控制占用道路，通過設置一些特定的專用道來讓公共汽車享有更多的優先權，提高道路通行能力。具體方法有： 1．設置專用車道

在公交線路數較多、交通量不大的路段設置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權，自行車可根據實際情況規定）。專用路設計需要留意的是，在專用路進口之前社會車輛的分流和轉向問題，避免處理不當引起具體阻塞。在交通量隨時間變化較大的路段，可以根據道路自身條件考慮設置公共汽車優先道。公共汽車享有優先行駛此道的權利，其他社會車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經常發生交通阻塞的干線一側設置公共汽車專用道（在特定路段上，通過標志、標線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時享有在其他車道行駛的權利）。根據實際情況設置公交專用進口道（在交叉口進口，專門為公交車設置的進口道，包括允許公交車轉向的管理措施），如果條件允許，公交專用進口道應盡量和路段上的公交專用道結合起來。2.對公共汽車的改進主要有以下幾個方面：

首先就是公共汽車的動力性能。包括車輛的啟動性能和變速性能，城市公共汽車啟動和停車頻繁，從技術上改進這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時，車架低，車輛穩定性好。據前蘇聯汽車科學研究部門得出的一個結論：對公交車運營指標影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時間節省50％，從而可提高定線平均運輸速度7.5％。同時低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數和車門的位置。合適的車門數和車門位置，有利于減少乘客上下車時間。改進IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數，也可以減少乘客的上車時間。3.對交叉口進行渠化

由于交叉口延誤在整個公交車運行時間中占的比例較大，因此，對交叉口進行優化是十分重要的。對其優化的關鍵在于減少公交車等待綠燈信號的時間。具體方法有：

①調整信號周期。②使用公共汽車感應信號。③使用公共汽車放行專用信號。4.公交站點的改進

從公交站點這個角度減少運行時間，主要從以下幾方面著手：

① 車站密度、站距要適中。②站臺形式。③停靠方式的組織規劃。④對于公交停靠線路數較多的站點，可以對各站點各線路客流量進行分析，將部分線路設置成大站快線。

5.引進智能公交管理系統

采用公交管理的自動車輛監測系統（AVM）等先進技術系統。國外正在擴大使用這一系統。它主要通過中心計算機跟蹤線上的每一公交車，并識別出每一次延誤及其它情況。當一有問題出現時，它能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達到最小，然后管理者又幫助公交車司機選擇合適的運行線路，進而減少公交車的延誤。

6.對司機和乘客的要求

司機要具備熟練的駕駛技術，對線路道路的情況熟悉，減少操作時間；乘客上車后要主動往下車門走，不堵在上客門處，提前做好下車準備，減少上下車時間。

參考文獻：

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王小鳴

2006年4月

[8] 呂杰．公交停靠站對信號交叉口通行能力的影響分析[D]：【碩士學位

論文1．上海：同濟大學，1999 目錄

摘要---------1 第一章 緒論

1.1 研究意義-----------1 1.2 1國內外研究現狀----1 1．2．2國內研究現狀-----2 1．3 本文研究的主要內容3 第二章 公交車輛對道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交車輛對路段通行能力的影響分析------------------5 第三章 公交停靠站對道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設置分類6 3．2公交車輛在停靠站的運行分析-------------------------6 3．3公交停靠站對道路通行能力的影響---------------------7 3.4 公交停靠站通行能力的分析計算----------------------8 3.5 公交停靠通行能力的檢驗及題例-----------------------10 第四章 公交車輛對路口通行能力的分析

4．1交叉口預信號優先方案說明--------------------------11 4．2 公交車輛對路口通行能力的影響分析----------------12 第五章 結論