第一篇：敦煌機場小孩墜機事件調查報告

敦煌機場小孩墜機事件調查報告

2005年25日7時50分，東航甘肅分公司一架A320飛機執行MU2417敦煌到蘭州的飛行任務，從敦煌機場起飛時，一名10歲左右的男孩從飛機起落架艙內墜落死亡。飛機狀況良好，已于9時14分在蘭州安全落地。據悉，男孩墜機一事，機組人員直到飛機降落在蘭州機場時才知道。上飛機前，機組人員并未發現飛機有何異樣，因為飛機停在停機坪上，起落架是打開的，但起落架的艙門卻是緊閉的，不可能看到里面的情形，也不可能想到里面有人。此時登機的機組人員沒有一個人看到小孩，而估計當時小孩應該已經爬進了起落架艙里。當時的情形有可能是，飛機起飛后，起落架艙門打開，躲在里面的小孩就掉了下來。而此時飛機已經騰空，繼續往目的地蘭州飛行，墜機孩子是被地勤人員發現的。該架飛機在降落蘭州后，機組人員被告知發生了男孩墜機事件，因飛機仍要執行下一班飛行任務，機場隨即召開緊急會議，對飛機進行了全面檢修，未發現問題后，飛機重新起飛。整個過程未耽誤下一航班的正常運行。據本次機組人員分析，墜機男孩有可能是附近農家孩子，很有可能是在天亮前就爬進起落架艙里去了?！岸鼗蜋C場較小，有可能在防范管理方面比較松懈?！睋C組人員稱，此次事件純屬意外，讓乘客安心乘坐，不會再有任何問題。

而在2004年11月11日，航班號為3U8670的四川航空公司的空客A320客機，于8時15分從昆明機場起飛，當飛機升到100余米高處時，一個黑影從空中掉了下來。昆明機場的地勤人員立即趕往機場跑道，發現是一名男孩從飛機上墜下，當時就已死亡。事后得知，死亡男孩名叫束清，是和他的伙伴梁攀龍在昆明偷偷溜上飛機起落架艙里玩耍的，不料，束清在飛機起飛時，當場摔死在昆明機場，而梁攀龍則“飛”到了重慶。據悉，梁攀龍14歲，而束清年僅13歲。

為什么同樣的事件會發生兩次！這不禁讓我們對機場的運行管理進行深思。首先，這個年僅十歲的小孩是如何進入到機場的內部的。我們從后來的調查中發現：敦煌機場是全封閉的，周圍有十余公里長的護欄，下面是鋼網，上面是向外倒的刀槍刺；護欄的上面是鐵絲網，下面是水泥立柱。應該說通常情況下，一般人是很難翻越過的。敦煌機場的出入口一共是有六個，其中兩個是旅客出入港的出入口。另外還有四個鐵門主要是用于迎接比較尊貴的客人，包括運送燃料，其他貨物等等。鐵門的旁邊有著很多這樣的橫梁，應該說這樣的橫梁儼然就像一個梯子一樣，不到十歲大的孩子，相信很容易就會從這里翻越進去。另外，像這樣的鐵門沒有專門來把守。距離這個鐵門大約只有50米遠就是停機坪，出事那天的空客320飛機就是停在那里。而機場的周圍布滿了監控設備，但是當時卻沒有人看到小孩進去。在后來的調查中發現，監控設備晚上是沒有燈的，飛機飛行任務結束后機場的燈全部關閉掉，所以監控設備形同虛設。而更巧的是，當時的值班人員只有一個，而這個檢查人員卻只是盯著幾乎沒有任何作用的監控設備。第二天的維修檢查中，也沒有相應的人員在飛機旁守候，檢修人員也沒有發現躲在關閉的艙門里的小孩。這些原因導致了小孩被帶上飛機，導致了這場災難。

針對以上各原因的分析，我認為在機場的管理中首先要進行的是對進入機場的人員的嚴格管制，每個人都需憑證進入機場，而且機場的四周的圍墻不應該出現任何的缺口，可以讓任何人進入。其次，機場的監控設備一定要發揮相應的作用，而且監控設備應當保證每時每刻都在運行并包含報警裝置。第三，機場的晚上的須保證必要的燈光。第四，檢查人員須保證在工作時間在崗，而且進行的工作需與安全監管有關。第五，每個飛機在執行飛行任務前需進行完善的確切的檢查，確保每項檢查都合格才可放行起飛。

最重要的是，我們應當每個人都增強安全意識，發現有安全隱患時及時向有關部門報告，將隱患扼殺在苗頭中。

第二篇：俄羅斯質疑波蘭總統墜機事件調查報告部分結論

去年4月10日，時任波蘭總統萊赫?卡欽斯基夫婦及部分波軍政要員乘坐圖-154專機前往俄羅斯斯摩棱斯克，參加“卡廷森林事件”70周年紀念活動，俄羅斯質疑波蘭總統墜機事件調查報告部分結論。飛機在斯摩棱斯克一軍用機場降落時不幸墜毀，機上96人全部遇難。在今年初俄方公布事故調查最終報告后，波蘭國家空難事故調查委員會29日公布了墜機事故原因調查報告。被認為對此負有責任的波蘭國防部長克利赫當天宣布辭職。波蘭報告稱，導致墜機的直接原因是，機組人員在收到地面關于天氣惡劣的警告后，沒有轉降備降機場、飛機在降落時飛行高度過低和速度過快。同時，飛行員缺乏訓練、準備不足對飛行安全造成威脅；飛行員的俄語水平不好導致做出了錯誤的決定，調查報告《俄羅斯質疑波蘭總統墜機事件調查報告部分結論》。報告同時指出，機組是在沒有受到俄機場調度員壓力的情況下，自主作出的降落決定。此外，報告還指出了俄方在空難事故中的責任，包括當飛機偏離正確位置時機場提供給機組的飛機位置信息有誤，當飛機過低時機場未及時向機組發出指令，以及機場設施存在缺陷等。莫羅佐夫當天對波方調查報告回應稱，對于俄方調查報告中提到的“事故原因是在目視無法辨清地面氣象的條件下，飛機垂直下降速度過快時其飛行高度低于最低高度限制”，波蘭方面沒有異議。他強調說，俄方在起草最終調查報告時，考慮到了波方提供的全部技術結論。對于波方報告指出的俄機場設施存在缺陷、調度工作失誤的問題，俄方在自己的報告中也全部列出。但他強調說，根據該技術委員會和參與調查的國際專家的意見，“這些缺陷不是導致空難發生的原因”。莫羅佐夫同時指出，波蘭方面的某些結論“令人費解”，包括其“可信度”。波蘭方面的報告稱，波空軍司令出現在駕駛艙沒有對機長的決定造成影響，也沒有影響機組人員的心理狀態。

第三篇：機場調查報告

大連國際機場社會調查報告

一．機場概況

大連國際機場即大連周水子國際機場。1972年10月建成，位于大連市甘井子區?，F已成為國家一級民用國際機場，是國內主要干線機場和國際定期航班機場之一，東北三省年客流吞吐量第一的機場。大連機場占地面積345萬平方米，飛行跑道長3300米，停機坪面積66萬平方米，航站樓總面積達到13.5萬平方米，裝備有先進的航管、通信及導航設施，各種地面服務設施齊全，可滿足旅客吞吐量1600萬~2000萬人次的需求。二．機場規模

該機場始建于1972年，2008年6月，經過中國國家民航局批準，大連周水子國際機場順利實現升級，由4C機場順利升級到4D機場，升級后的大連周水子國際機場能夠起降B757-300型以下的大中型飛機。可滿足A-320、MD-90、B757及其以下機型起降。大連周水子國際機場飛行區等級指標為4C, 跑道長2600米，寬45米。主航方向設I類精密進近儀表著陸系統和助航燈光系統；停機坪面積為48800平方米，可同時停放8架B-737。航站區占地375畝，垂直于跑道方向建有兩座候機樓，地區候機樓面積2200平方米，中國國內候機樓年設計吞吐量為90萬人次、面積10000平方米；航管樓面積為1380平方米。供油系統由機場油庫和中轉庫兩部分組成，機場油庫內有3個1000立方米的立式油罐，并設有火車運油專線。機場下轄20個科級單位。其中，航務部可提供本站飛行技術資料和本場及航路氣象資料服務及飛行指揮服務；地勤部提供麥道90、空中客車320、波音737、BAE-146、ATR-72、CRJ、SAAB-340、YUN-7、DH4、DON-328等多種機型的經停維修服務；通導部提供保障飛行導航和通信服務；公安分局和安全檢查站，有效地維護機場治安管理和空防安全；客貨公司提供客貨銷售代理服務，其銷售網點覆蓋大連

市及其周邊城鎮，初步形成航空客貨銷售網絡；候管部、藍天實業公司、航空食品公司、車隊和航空旅行社，為中外旅客及航空公司提供吃、住、行、游、娛等多方位的服務。三．機場擴建

隨著大連入境旅游的升溫，韓國、日本、新加坡等亞洲國家成為大連的主要客源地，大量入境游客的進入使大連周水子國際機場國際航站樓的要求提高，2007年，大連市因此決定擴建新樓，新國際航站樓面積為4000平方米。

大連周水子國際機場國際航站樓工程始于2008年2月28日，12月26日竣工，包括貴賓樓在內建筑面積為4648㎡，總投資3995萬元。建設項目包括弱電系統、登機橋、安檢設備、行李傳輸系統及引導標識等。大連周水子國際機場Ι類整治項目有儀表著陸系統更新工程、氣象衛星云圖系統、多通道錄音設備等。其中儀表著陸系統更新項目包括航向設備、下滑設備和一套測距儀設備，工程安裝始于11月10日，2009年1月17日通過校飛后竣工，項目總投資723萬元。

2009年2月3日，大連周水子國際機場國際航站樓工程和儀表著陸系統更新工程等I類整治項目通過專家組竣工驗收。各項工程指標達到設計要求，工藝質量合格，功能基本滿足使用方需要，大連周水子國際機場國際航 四．交通網絡

大連國際機場（即大連周水子國際機場）位于中國遼寧省大連市甘井子區迎客路100號

大連地鐵二號線已經于2015年5月22日開通至機場站。

通往大連周水子機場的公交主要有710路、532路、701路、717路、9路、46路、908路、大連站北-旅順、大黑石-建設街、興工街-革鎮堡、興工街-西溝（金橋高中）、興工街-未來城、新星綠城-前關、姚家-第五郡小區等。五．取得榮譽

大連機場人的努力得到了來自各方的贊譽：大連機場已連續五年在 “全國安康杯競賽”活動中獲得優勝。連續31年保證航空安全，受到民航總局、民航東北地區管理局的嘉獎和通報表彰。機場還獲得過“全國文明機場”、“全國共建精神文明口岸先進單位”、“全國職業道德建設先進單位”、“全國衛生機場”、“遼寧省文明單位”、藍天振興活動優勝單位等榮譽稱號。2005年3月3日，再傳捷報，大連機場在“2004年旅客話民航活動”，躋身十佳，名列第三。

第四篇：寧波機場事件的致歉信

致歉信

尊敬的各位旅客、各位網友和媒體朋友們：

大家好！

首先，我作為寧波機場的總經理，對5月8日寧波至北京航班的大面積延誤，以及隨后因管理不善而出現的各種問題，造成旅客出行不便及社會公眾的不滿，向大家真誠的道歉。

針對5月8日發生的事情以及后續網上的議論，我們進行了仔細的調查核實，認為我們的主要問題在于：一是處置航班延誤預案不完善，針對當天航路天氣惡劣會影響4個寧波至北京航班的準備不足；二是航延后應急協調處置不當，對延誤的幾個航班的調配不合理；三是航延服務措施不到位，沒有按照行業相關要求做好服務工作，再加上個別員工對業務流程不熟悉，錯誤應對旅客的合理要求。

事情發生后，面對社會公眾的關注和議論，我們在信息傳遞發布上又比較混亂和不負責任，造成了公眾的誤解，給旅客和公眾造成了極為不良的影響，給寧波的形象抹了黑，對此，我深表自責和不安。上述問題的發生，說到底是機場的管理問題，我將認真總結教訓，舉一反三，查糾整改，杜絕今后類似問題的發生。

作為剛上任不到一個月的總經理，我深知自己在管理的道路上還有許多東西要學、許多工作要做。對于網友和媒體的關心和支持，我表示衷心的感謝，也歡迎媒體與網友以及社會各界對寧波機場今后的工作進行監督。建設一個更加美好的寧波機場，使其能更好地服務于每一位旅客和貨主，是我們的共同愿望和期盼。今后，我與我的團隊將竭盡全力，并且充滿信心，做好服務這篇文章，做好管理這篇文章，更要做好發展這篇文章，為努力促進寧波市經濟社會的發展，竭誠服務五湖四海的賓客，作出寧波機場應有的貢獻。

寧波櫟社國際機場總經理華棟

第五篇：關于對敦煌嘉峪關機場調研情況的報告(雜志)稿

深入調研摸實情

認真分析找對策

------甘肅監管局對轄區支線機場開展安全調研

根據工作安排，甘肅監管局胡紅斌局長帶隊對敦煌和嘉峪關機場進行了安全工作實地調研，檢查組聽取了敦煌機場公司和嘉峪關機場公司的工作匯報，按照全面檢查、突出重點；發現問題，督促整改；深入調研，全面摸底；總結經驗、推動工作的要求，檢查組深入機關、現場，與企業負責人、一線工作人員座談交流，查閱了相關文件、記錄和資料，對支線機場關鍵設備的運行維護情況、重點崗位人員的資質、培訓及崗位設臵情況進行了系統摸底，詳細了解了支線機場在安全運營中存在的問題和困難，就加強和改進支線機場安全監管工作，創新支線機場深度監管的方法與思路進行了深入調研。

一、安全運行情況

今年以來，敦煌和嘉峪關機場能夠按照規章和要求，始終把安全生產工作擺在重要位臵，切實加強領導，強化工作措施，落實主體責任。積極推進安全管理體系建設，健全完善安全制度和程序，堅持開展安全教育與培訓，扎實開展安全隱患排查治理，安全形勢基本保持了平穩態勢。

（一）部門設臵及人員狀況。敦煌機場公司下設綜合管理部、計劃財務部、航管中心、機場運營部、運行保障部、公安分局等6個部門。共有員工123名，其中包括正式工78人，合同短期工3人，勞務派遣工30人，實習人員12人。嘉峪關機場公司下設綜合管理部、業務發展部、機場運營部、運行保障部、公安分局等5個部門。共有員工100人，其中正式在冊職工86人、勞務派遣工10人、實習人員4人。

（二）安全責任落實情況。敦煌機場公司總經理與各部門安全第一責任人簽訂了《航空安全責任書》和《綜合治理責任書》；嘉峪關機場公司在層層簽訂安全責任書的同時，組織員工對責任書開展學習，使員工進一步熟悉各自安全目標和要求，增強安全意識，并根據計劃完成了一季度安全服務工作的考核評估工作。

（三）安全管理體系推進情況。敦煌機場公司完成了崗位基本安全風險檔案和部門風險數據庫建立工作；編寫完成了空管SMS手冊初稿；制定下發了《敦煌機場公司2011年SMS體系建設推進計劃》、《敦煌機場風險警告單制度》；成立了敦煌機場SeMS推進工作領導小組。嘉峪關機場公司根據確定的風險源框架體系，對照行業標準認證組織差異化分析，初步建立了崗位風險源庫及崗位風險管理檔案，并針對風險較高的項目開展風險綜合治理，突出前臵性安全管理。

（四）安全教育培訓情況。敦煌機場公司利用各類會議開展經常性教育；建立了安全教育日制度，通過業務學習培訓、崗位練兵、知識競賽等活動形式，加強安全文化宣傳。嘉峪關機場公司將每周四定為集中學習日，采取集中研討、人員輪教等方式，多層次、全方位開展崗位業務培訓。結合換季統一組織開展了“反麻痹、反松懈、反違章”的“三反”教育，并完成了換季業務考核。

（五）隱患排查治理情況。敦煌機場公司完成了消防車檢修、中心變電站設備檢測等整改工作12項。2010年至今下發內部安全整改通知單38份，現場發現糾正影響安全的問題65個，向海航安全管理系統提交自愿報告42份，整改完成局方檢查不符合項15項。今年1-4月份，嘉峪關機場公司共收到員工自愿報告隱患信息19條，對報告問題均按照“閉環管理”的原則及時督促相關責任部門完成了整改。

二、調研中發現的主要問題

從調研的情況來看，在安全投入、設施設備、人員設臵培訓及安全管理等方面仍然存在一些不容忽視的問題。

（一）專業人員配備不足。特別是空管、消防、安檢、配載、飛行區管理等關鍵崗位人員比較匱乏，很多崗位員工都存在身兼數職的情況。首先，檢查期間，兩機場管制人員外出參加復訓的比例均已超過20%，留守管制員不足，低于最低運行標準。其次，敦煌機場消防保障等級為5級，按照標準，消防戰斗員至少應達到17人，但實際僅有6名消防員；嘉峪關機場消防保障等級為6級，按照標準，消防戰斗員至少應達到20人，但目前也僅有6名消防員。人員配備不足加之沒有設臵專門的消防組織機構，嚴重影響了消防人員的日常訓練和應急救援管理，使機場消防應急救援能力下降，機場實際消防保障能力與消防保障等級嚴重不符。第三，嘉峪關機場新候機樓投入使用后，其現有的14名安檢員，除承擔兩條旅檢通道，兩條貴賓通道，貨運和托運行李的安全檢查任務外，還要承擔開廊橋、監護、道口守護和檢查的任務，人員數量明顯不足，其他諸如配載、飛行區管理、現場保障人員均存在類似情況。

（二）人員培訓滯后。崗位培訓遠遠不能適應形勢發展的需要，兩個機場均沒有制訂系統的培訓計劃，培訓大多數依靠企業自身解決，形式化成分較多，效果不佳。嘉峪關機場改擴建工程已經完工，不少重要設施設備得以更新，但其使用維護人員并未接受相應培訓。此外，新的法規、規章、標準、程序及安全指令發布后，由于信息傳遞渠道不暢，學習宣貫、落實執行比較滯后。

（三）安全基礎薄弱。敦煌機場設施設備老舊，大部分設施設備已經運行10年以上，特別是通信導航、助航燈光等基礎保障設備設施嚴重老化，缺乏備件，故障頻發。主要原因是安全資金投入不足，設施設備維護保養缺乏必要的資金保障，無力做到按期及時維護保養，無法保證設施設備持續正常運行。

（四）安全管理體系推進遲緩。安全管理體系建設還僅僅停留在紙面上，企業基本只限于完成一些“規定動作”，未能深入分析崗位、設施設備存在的深層次問題，并有針對性地采取解決措施，致使安全管理體系未能發揮其應有的作用。企業自我約束、自我完善、自我監督的能力和水平不能有效提升，安全管理缺乏預見性、前瞻性和風險意識。

三、現行監管模式中存在的一些問題

支線機場安全監管一直以來都是監管局關注的重點，也是監管難點之一，具體表現在以下兩個方面：

（一）持續深入監管難

甘肅省現有4個支線機場：嘉峪關、敦煌、慶陽和天水。其中，離蘭州最近的天水機場距離也超過300公里。距離上的限制造成安全檢查的頻次不足，監管的深度不夠。一是對企業安全管理和運行的實際狀況缺乏深入了解；二是對專業崗位人員能力和水平難以做到心中有數；三是對其重要設施設備的運行狀況不能及時掌握；四是對機場各部門各崗位的運行管理、操作程序不能系統研究；五是對安全信息的收集和分析不夠全面準確；六是對支線機場運行安全風險和隱患不能及時有效識別。

（二）隱患整改難

支線機場絕大多數應因吞吐量不足而長期處于虧損狀態，由于經營效益差，企業安全投入少，老舊機場設施設備運行周期長，趨于老化，故障率高；專業人員缺乏，業務培訓不足，操作技能相對較低。在實際檢查中，監察員對支線機場硬件，特別是涉及資金投入問題提出的整改要求，很難按期完成。支線機場沒有安全投入自主權，企業的安全投入預算制度，很大程度上制約了安全隱患治理的實效性。

四、建議和對策

2009年，我局就加強支線機場安全監管進行了一些探索，研究制定了《支線機場安全監管方案》，明確了支線機場監管工作的目標和具體要求，初步提出了支線機場安全監管的一些對策，從具體實踐情況來看，效果還不明顯。為了進一步加強支線機場安全監管工作，鞏固和落實此次調研所取得的成果，應著力增強監管工作的科學性、系統性和預見性。

（一）建立支線機場重要信息備案及報告制度 在系統調查摸底的基礎上，對支線機場關鍵崗位及重點人員、重要設施設備進行梳理分析，并歸類建檔。以期全面掌握支線機場專業人員資質、業務水平、安全教育培訓、以及設施設備運行管理等方面的情況。同時，支線機場應建立信息直接報告制度，一旦其關鍵崗位人員發生變動，重要設施設備運行不正常，或者發生不安全事件時，應立即報告監管局，使局方能夠及時、準確和真實地掌握支線機場安全運行狀況，從而有效識別安全風險，及時提出整改要求，實現動態和閉環監管。

（二）建立安全風險提示機制

鑒于支線機場安全風險的另一個來源是執飛支線機場航線的航空公司，因此應對轄區所有執飛支線機場的航空公司進行全面梳理，詳細了解其執飛飛機及機組人員情況，并進行備案，同時組織相關航空公司、機場等單位對所飛支線機場的安全風險進行分析評估，匯集航空公司運行經驗，編寫安全風險提示，作為飛入轄區各支線機場航空公司的重要參考。

（三）強化支線機場安全投入監管

從調研的情況來看，涉及資金投入、人員配備的問題企業整改起來難度大，監管員即使發現此類問題也沒有辦法采取強制措施，長此以往，深層次的問題始終得不到解決，勢必對行業政府威信造成影響。因此，建議在民航安全專項資金投入方面賦予監管局權力，以保證?？顚Ｓ?，增強監管局執法的剛性，使風險識別和安全投入有效結合，從根源上消除安全隱患。

（四）建立機場建設基金監管局屬地審批制度 監管局作為民航局駐各?。ㄊ校┑男袠I管理機構，在當地機場建設中應發揮更為積極的推動作用,建立民航機場建設基金監管局屬地審批制度，可以實現以下兩個目的：其一，能夠從持續監管的角度審核機場建設，減少機場建設中硬件存在的先天不足問題，夯實安全基礎；其二，代表民航局對民航建設基金的投入使用情況進行監督。

（五）建立安全運行狀況評價機制

建議支線機場的檢查參考機場安全審計的做法，建立評價機制，在現場檢查的基礎上，對機場管理機構安全投入、人員配備、人員培訓（管理人員、運行人員）進行綜合評價，每年在轄區中通報，促進各機場良性競爭，每兩年將評價情況報民航局、地區管理局，有針對性地提出“優先運行、保持運行、限制運行、終止運行”的建議。此外，建議民航局對全國機場（支線）安全投入狀況進行統計排名，年終向社會公布，督促相關單位及地方政府落實應有的責任。

（六）拓寬專業人員培訓渠道

建議各支線機場在淡季運行時，輪換專業崗位人員赴大機場或航空公司基地進修，甚至可以在轄區各機場之間進行學習交流，全面提升員工素質，局方可以把專業崗位人員的培訓經歷作為一項檢查內容。

甘肅監管局 2011年6月13日