第一篇：鐵路路基事故案例及分析
鐵路路基事故案例及分析
一、石太高速客運(yùn)專線路基下沉案例分析
1.事故概況
2009年7月7日至8日，我國開工最早的高速鐵路客運(yùn)專線-“石太客運(yùn)專線”發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時，列車晃車嚴(yán)重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴(yán)重，最大下沉分別達(dá)到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導(dǎo)致多趟北京至太原的動車組限速運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響了鐵路正常運(yùn)輸秩序，危及列車運(yùn)行安全。鐵道部認(rèn)定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。如圖4-1
圖4-1 石太高速鐵路路基下沉
2.事故原因
一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，粒徑超標(biāo)、級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。
二是路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計要求施做；片石混凝土片石摻量過多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問題，甚至有個別錨索不張拉就使用。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。
三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試驗(yàn)就開始施工；實(shí)際地質(zhì)與勘察資料有出入時，不及時進(jìn)行變更，影響處理效果；對施工質(zhì)量的過程控制手段偏弱等。
3.事故責(zé)任
石太客專k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計單位 鐵道第三勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè) 單位石太客運(yùn)專線公司；
石太客專k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計單位鐵道第三 勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專線公司；
石太客專k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計單位鐵道第三 勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專線公司。
4.對有關(guān)人員的處理
中鐵三局，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失70%，設(shè)計和監(jiān)理單位賠償損失各15%；
中鐵12局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；
中鐵13局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；
鐵道第三勘察設(shè)計院，取消2次鐵路大中型項(xiàng)目設(shè)計方案投標(biāo)資格 ；
監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目監(jiān)理投標(biāo)資格。
5.采取措施
（1）進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)交底管理。一是建設(shè)項(xiàng)目開工前，由建設(shè)單位牽頭，設(shè)計、施工、監(jiān)理單位和運(yùn)營部門參加，對全線進(jìn)行現(xiàn)場勘察設(shè)計技術(shù)交底，尤其是防護(hù)及排水工程，一定要現(xiàn)場核對，對措施不強(qiáng)的，要研究制定優(yōu)化措施。二是建設(shè)項(xiàng)目一開工，施工單位要及時組織施工技術(shù)交底，將設(shè)計意圖、質(zhì)量要求、工藝標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全措施等向施工技術(shù)管理人員和作業(yè)人員詳細(xì)準(zhǔn)確說明。三是加強(qiáng)技術(shù)交底考核評價。技術(shù)交底工作納入勘察設(shè)計單位施工圖考核和施工單位信用評價。對于勘察設(shè)計單位或施工單位技術(shù)交底不到位、處理問題不及時、影響工程建設(shè)的，建設(shè)單位應(yīng)在施工圖考核或信用評價中予以扣分。
（2）增加路基施工專項(xiàng)聯(lián)合檢查環(huán)節(jié)。在全線路基基本成型或獨(dú)立標(biāo)段路基成型后，由建設(shè)單位和設(shè)計單位牽頭，組織運(yùn)營部門及施工、監(jiān)理單位，聯(lián)合對路基本體、防護(hù)及排水工程進(jìn)行現(xiàn)場平推檢查，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問題，建設(shè)單位組織抓好整改。（3）補(bǔ)充完善防護(hù)及排水工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。盡快出臺《客運(yùn)專線鐵路防護(hù)及排水工程設(shè)計、施工補(bǔ)充規(guī)定》，提高某些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高工程措施的針對性和有效性。由建設(shè)司負(fù)責(zé)，盡快出臺辦法。
（4）加強(qiáng)特殊地質(zhì)防護(hù)及排水工程設(shè)計管理。各設(shè)計單位要清理復(fù)查有關(guān)勘察設(shè)計細(xì)則、辦法，強(qiáng)化接口設(shè)計管理；要加強(qiáng)濕陷性黃土、巖溶地質(zhì)設(shè)計理論基礎(chǔ)研究，濕陷性黃土、巖溶區(qū)段防護(hù)及排水工程要進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計，對地質(zhì)、水文要給予特別重視。建設(shè)單位要組織對這些設(shè)計進(jìn)行專門審查和驗(yàn)收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗(yàn)收，不能只重主體不重附屬。部有關(guān)部門要對相應(yīng)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收組織方式進(jìn)行修訂。目前，安全形勢仍然不穩(wěn)定。當(dāng)前要特別抓好兩項(xiàng)工作：一要切實(shí)做好防洪、防地質(zhì)災(zāi)害和防雷擊；二要持續(xù)不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設(shè)備安全。
1.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)
一是從樹立新的建設(shè)理念方面；
二是從落實(shí)“六位一體”管理要求的方面；
三是從積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理方面進(jìn)行深刻反思。大檢查主要是四個方面：一是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計的工程措施；二是質(zhì)量管理；
三是工作作風(fēng)； 四是實(shí)體質(zhì)量。
在大反思大檢查過程中，要進(jìn)一步貫徹落實(shí)“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”要求，抓源頭、抓過程、抓細(xì)節(jié)，切實(shí)提高質(zhì)量意識，強(qiáng)化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量管理，堅(jiān)決做到不留遺憾、不當(dāng)罪人、建不朽工程。
二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析
1.事故概況
2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發(fā)生整體下沉事故，發(fā)生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮(zhèn)境內(nèi)，塌陷路段全長100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴(yán)重變形，路基旁的樹木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機(jī)耕路也被橫向折斷，向南側(cè)平移了5、6米，導(dǎo)致行車中斷。蕭甬鐵路是中國浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點(diǎn)是杭州錢塘江南岸的蕭山站,終點(diǎn)在寧波南站,全長147.32千米。此次塌方軟土地基長度超過150米，深度達(dá)到5-10米。鐵道部專家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰(zhàn)得進(jìn)行搶修工作，不過由于仍有數(shù)萬方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因
從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會流出，引發(fā)塌陷。
圖4-2 路基下沉事故現(xiàn)場
圖4-3 有關(guān)人員在事故現(xiàn)場搶修
鐵路線南側(cè)一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個足球場大，短時間內(nèi)根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長達(dá)200米左右的“滑舌”---
圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右
扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數(shù)十米長的水洼。據(jù)施工人員介紹，經(jīng)過一天的時間，鐵路線北側(cè)的魚塘水面已經(jīng)下降了1米左右，原因可能是魚塘里的水滲到了南側(cè)低洼地帶里。
3.事故責(zé)任
當(dāng)?shù)匾淮u瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發(fā)事故的主要原因。
4.采取措施
在軟土地基上修建和維護(hù)鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現(xiàn)場的專家組曾考慮過架橋或改線。但經(jīng)過商議發(fā)覺，架橋時間太長，改線施工量太大，經(jīng)過實(shí)地測量計算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說，就是在線路兩側(cè)先筑兩道防線。北側(cè)的魚塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)環(huán)相扣，形成170米長的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。
而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護(hù)道”，對軟土“滑舌”進(jìn)行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。
同時，上海鐵路局調(diào)配了400多名工程技術(shù)及施工人員和50余臺設(shè)備到現(xiàn)場進(jìn)行搶修。余姚當(dāng)?shù)匾才沙隽?0多臺設(shè)備和車輛配合鐵路搶修工作。
5.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)
由建設(shè)單位和設(shè)計單位牽頭，組織運(yùn)營部門及施工、監(jiān)理單位，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問題，建設(shè)單位組織抓好整改。
設(shè)置醒目的各類標(biāo)志、標(biāo)識
三、4.28膠濟(jì)鐵路路基不穩(wěn)引發(fā)重大事故案例分析
1.事故概況
2008年4月28日，百年膠濟(jì)鐵路發(fā)生一場悲劇：凌晨4時41分，由北京開往青島四方的T195次客車通過膠濟(jì)鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前9-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與T195次列車相撞，致使機(jī)車和五節(jié)車廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車上有乘客1620人，乘務(wù)員44人；T195次列車上有乘客1231人，乘務(wù)員35人，這場災(zāi)難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車是電力機(jī)車，事發(fā)后并未發(fā)生火災(zāi)或爆炸等，死者是由于列車相撞時沖擊力過大致死。事故現(xiàn)場648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設(shè)備破壞。另外，現(xiàn)場還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車廂嚴(yán)重變形。
發(fā)生火車相撞的膠濟(jì)鐵路，全長384公里，是連接濟(jì)南、青島兩大城市，橫貫山東的運(yùn)輸大動脈，也是青島、煙臺等港口的重要通道，長期以來客貨混跑，非常繁忙。圖4-5
圖4-5 膠濟(jì)鐵路事故發(fā)生現(xiàn)場
2.事故原因
（1）路基情況：膠濟(jì)鐵路存在路基不穩(wěn)定情況；（2）線路運(yùn)行狀況：在運(yùn)行過程中存在不符合標(biāo)準(zhǔn)情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速80公里每小時的路段，實(shí)際時速居然達(dá)到了131公里每小時。通過調(diào)閱T195次列車運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車實(shí)際運(yùn)行速度每小時超速51公里。這是導(dǎo)致“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故發(fā)生的直接原因。
（3）機(jī)車技術(shù)狀況：列車在發(fā)車前狀況良好，并無非正常狀態(tài)下運(yùn)行情況；（4）鐵路運(yùn)輸調(diào)度指令下達(dá)情況：通過現(xiàn)場詢問及調(diào)查，事故發(fā)生過程中存在違章指揮、下達(dá)錯誤指令或漏下指令的情況；
（5）鐵路信號顯示情況：限速牌顯示狀態(tài)良好，并不存在錯誤顯示、信號失效的情況；
（6）機(jī)車司機(jī)駕駛工作情況：T195次列車司機(jī)在駕駛過程中，由于沒有認(rèn)真瞭望，沒能發(fā)現(xiàn)到限速牌，導(dǎo)致了事故的發(fā)生；5034次列車司機(jī)在發(fā)現(xiàn)T195次列車脫軌后曾經(jīng)緊急剎車；
（7）鐵路安全規(guī)章制度建設(shè)情況：濟(jì)南鐵路局在五天的時間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說明了濟(jì)南鐵路局工作人員不負(fù)責(zé)任。
事故責(zé)任
由濟(jì)南鐵路局承擔(dān)主要責(zé)任。
4.對有關(guān)人員的處理
國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，這是一起典型的責(zé)任事故。濟(jì)南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民已被免職審查。
5.采取措施
事發(fā)當(dāng)天，中鐵二十局施工建設(shè)的膠濟(jì)客運(yùn)專線大尚特大雙線立交橋便進(jìn)行橋墩建設(shè)。
“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通安全事故發(fā)生后，濟(jì)南鐵路局發(fā)布緊急救援命令，出動救援。山東省政府立即啟動應(yīng)急預(yù)案，組織力量進(jìn)行救援。
事故發(fā)生后，淄博市啟動了34家救助站，130輛次救護(hù)車，在現(xiàn)場救治的醫(yī)療專家、醫(yī)護(hù)人員有700多人，共有19家醫(yī)院收治傷員400多人。
另外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立起這五大體系: 1.檢測監(jiān)控體系。對主要行車設(shè)備運(yùn)行狀況實(shí)施動態(tài)檢測；采取人機(jī)結(jié)合的方式，對提速區(qū)段線路封閉情況和沿線治安狀況實(shí)施動態(tài)監(jiān)控；采用路地結(jié)合的防災(zāi)系統(tǒng)，對提速區(qū)段氣候變化情況實(shí)施有效監(jiān)控。2.設(shè)備維修體系。鐵路部門應(yīng)制定科學(xué)的行車設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)。裝備具有世界先進(jìn)水平的線路和接觸網(wǎng)檢修設(shè)備，建成現(xiàn)代化的動車組和大功率機(jī)車檢修基地，確保設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)良好。
3.規(guī)章制度體系。從去年“4·18”開始，鐵路內(nèi)部所有與提速相關(guān)的單位、部門，都應(yīng)按照時速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責(zé)任、分析、檢查、考核制度等在內(nèi)的一整套確保提速安全管理辦法。
4.應(yīng)急預(yù)案體系。鐵路部門應(yīng)及早建立相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案體系，保證在事故發(fā)生后第一時間做出反應(yīng)，以減少損失。
5.建設(shè)安全防護(hù)體系。在建造鐵路設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的時候應(yīng)完全按照規(guī)定進(jìn)行施工，不能有偷工減料等行為發(fā)生，并做好質(zhì)量監(jiān)督工作，保證鐵路運(yùn)行的安全。
6.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)
國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運(yùn)營企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴(yán)重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現(xiàn)場管理存在嚴(yán)重漏洞，安全生產(chǎn)責(zé)任沒有得到真正落實(shí)。主要經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)有：
第一，這些年鐵道部為顯露政績，片面抓提速，列車時速由每小時80公里提到近200公里。而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車屬快速動車，時速都在150公里以上，而膠濟(jì)鐵路始建于1904年，現(xiàn)在技術(shù)改造不足，長年客貨混運(yùn)，出事故的彎道處限速只有80公里，當(dāng)時的客車時速131公里，由于客車超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車后半部分9—17節(jié)車廂側(cè)翻而顛覆。
第二，現(xiàn)在是信息時代，移動通信這么發(fā)達(dá)。T195列車出事故后，司乘人員為什么不及時通知前方站調(diào)度轉(zhuǎn)告對開列車司機(jī)，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應(yīng)之中，本可降低事故損失程度。可見鐵道部的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是怎么建設(shè)和指揮的了。
第三，我國鐵路建設(shè)明顯滯后于全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改革開放30年，我國經(jīng)濟(jì)總量提高了14倍，而鐵路長度增長不足一倍，只有7.8萬公里，鐵路總長只是美國的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設(shè)滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。今春南方冰雪災(zāi)害造成廣州20萬旅客滯留，幾大電廠煤碳運(yùn)輸告急，暴露了鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i束縛。
第四，造成如此重大傷亡的事故。
四、臺灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況
2008年10月12日，臺灣阿里山森林鐵路一路段當(dāng)日下午發(fā)生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風(fēng)災(zāi)受創(chuàng)未搶通而全線停駛，無人傷亡，鐵路通車期因此延遲2個月。
1911年通車的阿里山森鐵，從嘉義車站海拔30米的嘉義站為起點(diǎn)，終點(diǎn)站為海拔2160余米的阿里山站，全長70余公里，沿途行經(jīng)蜿蜒崎嶇不平、地質(zhì)不穩(wěn)山區(qū)，通車以來，每逢臺風(fēng)或大雨，常因山區(qū)落石或路基流失等災(zāi)情而被迫停駛。
圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲
2.事故原因
林管處分析，山區(qū)連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點(diǎn)，才發(fā)生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門路線，運(yùn)行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進(jìn)入。
第二篇：鐵路事故案例匯總
錫林浩特車務(wù)段鐵路交通事故案例
學(xué)習(xí)資料
第一部分
人身安全案例
一.路內(nèi)職工責(zé)任輕傷事故案例
X年X月X日X站上水防護(hù)員李X上水作業(yè)時，因雨天道滑，忙于搶點(diǎn)，摔倒在水井蓋上，造成人身輕傷。具體情況如下：
(一)事故概況
X月X日10時05分，X站清掃員兼上水防護(hù)員李X擔(dān)當(dāng)1道客車X次上水作業(yè)防護(hù)任務(wù)。上水作業(yè)時，李X幫助上水員拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道間第3位上水栓上，被上水栓閥門手柄桿碰傷，造成右股骨粗隆部開放性粉碎型骨折，構(gòu)成人身責(zé)任輕傷事故。
(二)事故原因
1.李X上水作業(yè)時，在雨天道滑的情況下，既未按規(guī)定穿防護(hù)雨具，又忙于協(xié)助上水工搶點(diǎn)作業(yè)，不慎摔倒在水井蓋上，造成摔傷。
2.李X擔(dān)任清掃員兼上水防護(hù)員職務(wù)，在上水作業(yè)中精力不集中，安全意識淡薄，自我保護(hù)意識差，上水過程中未認(rèn)真確認(rèn)周圍狀況而導(dǎo)致摔倒碰傷。
3.X站在惡劣天氣下未對上水作業(yè)進(jìn)行重點(diǎn)卡控，致使在上水作業(yè)時間緊的情況下安全卡控措施落實(shí)不到位，導(dǎo)致人身傷害事故的發(fā)生。
(三)防范措施
1.嚴(yán)格勞動安全管理。各部門、單位要高度重視人身安全工作，把人身安全與行車安全放在同等重要位臵。并加強(qiáng)現(xiàn)場作業(yè)人員勞動安全檢查教育，嚴(yán)格落實(shí)職工現(xiàn)場作業(yè)安全控制措施，加大人身安全檢查力度，消除勞動安全隱患，確保職工人身安全。
2.嚴(yán)格施工檢修作業(yè)等防護(hù)工作。各單位要認(rèn)真查找施工防護(hù)安全措施存在的不足，及時進(jìn)行修改完善。作業(yè)防護(hù)人員在施工、檢修、清掃設(shè)備作業(yè)中，要嚴(yán)格防護(hù)措施的執(zhí)行，杜絕防護(hù)不到位問題的發(fā)生。
3.認(rèn)真開展勞動安全對規(guī)對標(biāo)檢查，加大現(xiàn)場作業(yè)過程卡控，確保作業(yè)人員人身安全。
二、X站“7.11”調(diào)車人身傷害事故
（一）事故概況：
X年X月X日，X站解體3108次，10點(diǎn)20分調(diào)車長XX傳達(dá)完計劃后，站在機(jī)車媒水車一端運(yùn)行方向右側(cè)開始作業(yè)，機(jī)車運(yùn)行中在繞過鉤頭向左側(cè)移動時，右腳踏空，墜落在線路內(nèi)，造成雙腿被軋斷致殘。
（二）原因分析：
X年X月X日當(dāng)天X站有降雨，站區(qū)泥濘，調(diào)車長XX在作業(yè)中違反《作業(yè)人員勞動安全控制措施》的規(guī)定穿雨鞋作業(yè)，在機(jī)車運(yùn)行中移動位臵時沒有站穩(wěn)抓牢，是造成這起事故的主要原因。
（三）、防范措施
（1）各站長要按規(guī)定在調(diào)車作業(yè)時到現(xiàn)場盯控，卡控作業(yè)的關(guān)鍵點(diǎn)，消除安全隱患。
（2）在調(diào)車作業(yè)中作業(yè)人員要按照《人標(biāo)》、《作業(yè)人員勞動安全控制措施》中的規(guī)定，按規(guī)定著裝，在作業(yè)中一定要抓穩(wěn)站牢。特別是在作業(yè)中不要分心，不要偷懶，必須按照規(guī)定執(zhí)行。
三、X站“1.22”人身傷害事故
（一）事故概況：
1、X年X月X日X時X分，X站扳道員鄭xx休班，計劃乘坐站內(nèi)Ⅱ道停留的44127次貨車回家。上行1道22838次6時24分站內(nèi)通過，6時25分44127次列車開車后，運(yùn)轉(zhuǎn)車長發(fā)現(xiàn)有一人躺在1、Ⅱ道間，立即用列車無線通信設(shè)備通知司機(jī)停車。經(jīng)確認(rèn)傷者是扳道員 xx，處于昏迷狀態(tài)，且頭部、胳膊等多處受傷，造成職工人身重傷事故。
2、X年X月x日x時x分，x站實(shí)習(xí)大學(xué)生盧x在3道抄完車號后，由3道平板車上跳下回車站時，被Ⅱ道通過的12109次列車撞傷頭部，經(jīng)搶救無效死亡。
（二）原因分析：
1、扳道員鄭XX在乘坐守車途中，嚴(yán)重違反《人標(biāo)》橫越線路時應(yīng)“一站、二看、三通過”的規(guī)定，是造成此次事故的全部責(zé)任者。
2、盧x違反《人標(biāo)》“橫越線路時應(yīng)一站二看三通過，并注意左右機(jī)車車輛動態(tài)及腳下有無障礙物”的規(guī)定，造成被撞死亡，是這起人身傷亡事故的主要原因。
（三）防范措施：
（1）要求職工作業(yè)中嚴(yán)格執(zhí)行部頒人身安全標(biāo)準(zhǔn)和《作業(yè)人員勞動安全控制措施》的規(guī)定。
（2）加強(qiáng)現(xiàn)場安全檢查，及時發(fā)現(xiàn)存在的安全慣性問題，采取措施迅速解決，消除不安全因素。
（3）加強(qiáng)三新人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是人身安全知識方面，結(jié)合事故案例教育，使職工樹立“安全第一”的思想。
四、X站貨檢員“2.22”人身傷害事故
（一）事故概況：
X年X月x日，X站當(dāng)班貨檢員XX作業(yè)中橫越線路時被調(diào)車列將右腳四指軋傷，造成人身重傷事故。
（二）原因分析：
貨檢員XX班前沒有充分休息，班中注意力不集中，在橫越線路時，未執(zhí)行“一站、二看、三通過,注意左右機(jī)車、車輛的動態(tài)及腳下有無障礙物”的規(guī)定，是造成此次事故的主要責(zé)任。
（三）預(yù)防措施：
1、貨檢員工作中必須按照雙人雙面或雙人單面進(jìn)行貨檢作業(yè)。
2、作業(yè)中橫越線路時，嚴(yán)格執(zhí)行“一站、二看、三通過，注意左右機(jī)車、車輛的動態(tài)及腳下有無障礙物”的規(guī)定。
3、雙人作業(yè)橫越線路時，對機(jī)車、車輛動態(tài)相互提醒，做好人身安全互控，做到同去同歸。
4、遇節(jié)日期間、雨、雪大風(fēng)等氣候，車站對人身安全重點(diǎn)布臵和檢查。
五、X站貨運(yùn)員4.20人身傷亡事故
（一）事故概況：
X年X月X日X點(diǎn)X分X站機(jī)械區(qū)貨運(yùn)員陳XX當(dāng)班脫崗，鉆車造成人身傷亡事故。
（二）原因分析：
班中脫崗，擅離工作崗位，搶越正在調(diào)車中的車列，并鉆車，是造成此次事故的主要原因。
（三）預(yù)防措施：
1、單崗貨運(yùn)員嚴(yán)禁脫崗，如確需離開工作崗位范圍，須向值班員請假。
2、車站要對單崗位作業(yè)人員加強(qiáng)夜間巡視，也可通過電話進(jìn)行檢查。并制定單崗作業(yè)人員人身安全卡控措施。
3、嚴(yán)格執(zhí)行《作業(yè)人員勞動安全控制措施》中“嚴(yán)格遵守勞動紀(jì)律和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。工作中要堅(jiān)守工作崗位，嚴(yán)禁脫 崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事情。”和“橫越停有機(jī)車、車輛的線路時，必須先確認(rèn)機(jī)車、車輛暫不移動，然后在距該機(jī)車、車輛5米以外繞行通過。嚴(yán)禁搶越線路”。“嚴(yán)禁鉆車”。
接發(fā)列車事故案例
一.電話閉塞準(zhǔn)備進(jìn)路未確認(rèn)，道岔不對列車進(jìn)入專用線，造成未準(zhǔn)備好進(jìn)路發(fā)出列車鐵路交通事故
（一）事故概況
XX年XX月XX日X站因臨時停電停止基本閉塞法改用電話閉塞法路票發(fā)車。16時47分，車站辦理4617次貨物列車6道發(fā)車時，未將進(jìn)路上26號道岔開通就盲目發(fā)車，造成將4617次開進(jìn)專用線，進(jìn)入專用線線路350m,構(gòu)成未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車鐵路交通事故。
（二）原因分析
負(fù)責(zé)手搖道岔的值班員和進(jìn)路檢查員違反接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的第二部分 有關(guān)規(guī)定，簡化作業(yè)過程，在非正常情況下準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路時，未開通進(jìn)路上的全部道岔，就臆測在正常使用時與24號聯(lián)動的26號岔也已開通，而實(shí)際當(dāng)時26號岔正處于開通專用線的位臵，進(jìn)路檢查員對發(fā)車進(jìn)路上的道岔未作全部檢查、確認(rèn)就盲目匯報進(jìn)路確認(rèn)好了。
（三）采取措施
1.要求有關(guān)單位認(rèn)真吸取教訓(xùn)，舉一反三，徹底扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)的不利因素。
2.杜絕隱瞞事故的不良風(fēng)氣，發(fā)生事故后按相關(guān)程序報告，以便迅速采取補(bǔ)救措施，減少事故損失。
3.要認(rèn)真貫徹落實(shí)各項(xiàng)安全措施，特別是對施工期間相鄰站的安全控制和組織措施的落實(shí)。
二.車站值班員未及時開放信號，造成旅客列車機(jī)外停車，構(gòu)成耽誤列車鐵路交通事故
（一）事故概況
x年x月x日，動車組NYJ4010B機(jī)車擔(dān)當(dāng)客車X次（編組6輛，總重366噸，計長18.2）牽引任務(wù)。客車接近x站時進(jìn)站信號機(jī)顯示紅燈，7時22分25秒司機(jī)使用常用制動停車，客車停于x站外K35+485m處，7時22分38秒進(jìn)站信號開放，7時24分開車，站外停車2分。
（二）原因分析
x車站值班員7時13分接到Kx次x站開車通知后，精力不集中，作業(yè)程序漏項(xiàng)，未按規(guī)定及時辦理接發(fā)列車進(jìn)路開放進(jìn)站信號，7時22分列車壓上x站接近軌后才布臵進(jìn)路開放信號，造成列車機(jī)外停車。
（三）防范措施
1.認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，制定針對性措施，認(rèn)真進(jìn)行對標(biāo)檢查落實(shí)。充分發(fā)揮節(jié)日期間干部包保作用，認(rèn)真開展一次接發(fā)列車對標(biāo)專項(xiàng)檢查指導(dǎo)，強(qiáng)化干部責(zé)任包保和職工標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的落實(shí)，對安全薄弱環(huán)節(jié)、關(guān)鍵時段重點(diǎn)作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行過程控制，切實(shí)發(fā)揮中心站管理和干部包保現(xiàn)場作業(yè)控制檢查指導(dǎo)作用。
2.要加強(qiáng)節(jié)日期間職工的思想教育，使職工充分認(rèn)識到運(yùn)輸安全的重要性，上崗后精力集中，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保節(jié)日期間運(yùn)輸生產(chǎn)安全。
3.中間站站長、站長助理要加強(qiáng)關(guān)鍵時段、關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)的檢查，嚴(yán)格落實(shí)“三到現(xiàn)場”制度，接發(fā)旅客列車必須進(jìn)行過程控制，確保旅客列車全程受控。
4.車務(wù)系統(tǒng)要加強(qiáng)對車站值班員接發(fā)車時，監(jiān)視控顯器進(jìn)路信號情況的檢查，嚴(yán)格落實(shí)接發(fā)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
三.X站解保車輛抱閘耽誤列車一般D類事故的案例
（一）事故概況
X年x月X日x時X分，X站始發(fā)的44130次貨運(yùn)列車運(yùn)行到X站通過時，助理值班員發(fā)現(xiàn)列車前部車輛冒煙，通知司機(jī)停車檢查。9時列車停于x站—X站間189km+711m處，經(jīng)司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)后第8位車輛人力制動機(jī)未松開，處理后于9時07分開車，區(qū)間停車7分鐘，耽誤列車，構(gòu)成鐵路交通一般D類事故。
（二)原因分析
1.X月X日X時X分X站對44130次（37輛重車）進(jìn)行保留作業(yè)時，站長助理未對擰緊人力制動機(jī)的車輛進(jìn)行標(biāo)記，對采取的防溜措施心中無數(shù)，責(zé)任心差，在解保作業(yè)中未松開第8位車輛人力制動機(jī)，導(dǎo)致車輛帶閘運(yùn)行，是造成此次事故的直接原因。
2.站長助理在保留作業(yè)時對上行方向車輛擰緊了8輛車的人力制動機(jī)，但誤記為擰緊了7輛車的人力制動機(jī)，并通知車站值班員在占線板上標(biāo)記上行方向7輛車人力制動機(jī)擰緊。
3.x時X分車站對44130次進(jìn)行解保作業(yè)，站長助理和助理值班員共同撤除防溜措施時，依然認(rèn)為是上行方向擰緊了7輛車的人力制動機(jī)，沒有對整列車體進(jìn)行檢查確認(rèn)，致使機(jī)后第8位的人力制動機(jī)未撤除，造成44130次帶閘開車。
4.車站值班員對解保作業(yè)前的安全預(yù)想不到位，在作業(yè)中沒有起到聯(lián)控互控作用，沒有提醒作業(yè)人員對所有車輛進(jìn)行檢查。
（三）采取措施
1.在車站有列車保留、解保及調(diào)車等關(guān)鍵作業(yè)時，站長必須第一時間到現(xiàn)場參加或監(jiān)督指導(dǎo)作業(yè)，保證作業(yè)安全。
2.車站要進(jìn)一步做好安全信息反饋、傳遞工作，各站產(chǎn)生安全信息后要按規(guī)定程序做好匯報和反饋，對不按規(guī)定反饋、傳遞信息，瞞報、謊報信息的責(zé)任人車務(wù)段將進(jìn)行嚴(yán)肅處理。
3.車站做好本站安全大檢查工作鋪排，按照檢查重點(diǎn)內(nèi)容，逐條逐項(xiàng)做好排查工作，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題，認(rèn)真進(jìn)行整改，確保問題整改到位，保證安全大檢查活動取得實(shí)效。
四、X站值班員錯排進(jìn)路耽誤列車一般鐵路交通D類事故的案例
（一）事故概況
X年X月X日X時X分，X站值班員與X站辦理88178次列車閉塞排列進(jìn)路時，將通過進(jìn)路始終端排反，致使上行進(jìn)站信號機(jī)至下行Ⅱ道出站信號機(jī)間出現(xiàn)白光帶，進(jìn)站信號機(jī)不能開放，X時X分88178次列車憑引導(dǎo)手信號進(jìn)站，造成本列運(yùn)行時分超過圖定運(yùn)行時間，構(gòu)成耽誤列車一般鐵路交通D類事故。
（二）原因分析
車站值班員排列列車通過進(jìn)路時，錯誤點(diǎn)擊進(jìn)路始、終端按鈕，造成接車進(jìn)路出現(xiàn)白光帶，上行進(jìn)站信號機(jī)不能開放。車站值班員在解鎖錯誤進(jìn)路時，不清楚進(jìn)路始端按鈕，對錯誤進(jìn)路不能及時解鎖，影響進(jìn)站信號正常開放，造成人工引導(dǎo)接車耽誤列車。
（三）采取措施
1.車務(wù)系統(tǒng)要認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，重點(diǎn)盯住無聯(lián)鎖接發(fā)車作業(yè)和施工作業(yè)安全的同時，加強(qiáng)集中聯(lián)鎖半自動閉塞接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的督導(dǎo)檢查，強(qiáng)化現(xiàn)場實(shí)踐教學(xué)和專業(yè)指導(dǎo)，提高行車作業(yè)人員執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和應(yīng)急處臵的能力。
2.車務(wù)段要認(rèn)真分析“錯排進(jìn)路耽誤列車”這一慣性事故不能根治的原因，重點(diǎn)從干部履職、管控能力上下功夫，使各級管理人員能夠切實(shí)發(fā)現(xiàn)和解決安全生產(chǎn)的關(guān)鍵問題，采取可行的安全措施，提高職工現(xiàn)場作業(yè)的控制能力。
3.車務(wù)系統(tǒng)要針對今年以來連續(xù)發(fā)生調(diào)車脫軌、丟失手搖把等嚴(yán)重安全問題，結(jié)合近期開展的推進(jìn)現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化活動，強(qiáng)化值班員標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)落實(shí)的檢查，加強(qiáng)車站值班員接發(fā)車時監(jiān)視控顯器進(jìn)路信號等標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)，確保接發(fā)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。
五.電話閉塞值班員只顧填寫路票忘記準(zhǔn)備進(jìn)路，列車通過助理值班員遞交路票但不確認(rèn)進(jìn)路，造成未準(zhǔn)備好進(jìn)路發(fā)出列車鐵路交通事故
（一）事故概況
XX年XX月XX日0時47分，X站值班員在接入70018次貨物列車時，發(fā)現(xiàn)二分區(qū)紅光帶（工務(wù)施工影響）無法辦理通過，即通知電務(wù)人員檢修，并請示調(diào)度改用電話閉塞法行車。同時使用列車調(diào)度無線通信設(shè)備呼叫司機(jī)降低速度，注意通過時接路票。但是忘記準(zhǔn)備進(jìn)路，也未派人檢查和確認(rèn)進(jìn)路情況，盲目將填好的路票交助理值班員出務(wù)接車遞交路票。助理值班員未按無聯(lián)鎖條件接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督、檢查和確認(rèn)進(jìn)路是否良好，盲目遞交路票，70018次通過X站時，室內(nèi)擠岔鈴響，才知3號道岔被擠壞，構(gòu)成未準(zhǔn)備好進(jìn)路接、發(fā)列車的行車事故。
（二）原因分析
在改變閉塞方法時接發(fā)車時，值班員、助理值班員均未能按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序進(jìn)行進(jìn)路狀況檢查確認(rèn)，值班員與助理值班員之間的互控作用失效，是這次鐵路交通事故的直接原因。
（三）采取措施
1.停止基本閉塞法接發(fā)列車時，車站領(lǐng)導(dǎo)必須按要求到場監(jiān)督作業(yè)，消除事故隱患。
2.無聯(lián)鎖接發(fā)列車作業(yè)時，各作業(yè)人員必須嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，特別是發(fā)車時，必須在進(jìn)路準(zhǔn)備完了并得到檢查確認(rèn)的報告后方可填寫路票。
3.擔(dān)當(dāng)助理值班員職務(wù)的臨時加崗人員，在作業(yè)中嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在遞交路票前必須與發(fā)車端扳道員對道確認(rèn)進(jìn)路正確后方可遞交。
六.兩人手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路無一人確認(rèn)就盲目匯報，造成未準(zhǔn)備好進(jìn)路接入列車事故
（一）事故概況
XX年XX月XX日X站因控制臺發(fā)生故障停止基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。23時56分，車站辦理接發(fā)83905次貨物列車，當(dāng)列車進(jìn)站時將3號道岔擠壞，構(gòu)成鐵路交通事故。
（二）原因分析
負(fù)責(zé)手搖道岔的進(jìn)路檢查員違反《技規(guī)》和TB1506/2003的有關(guān)規(guī)定，簡化作業(yè)過程，在非正常情況下準(zhǔn)備接車進(jìn)路時，只開通了1號和5號道岔，就臆測在正常使用時與1號聯(lián)動的3號岔也已開通，而當(dāng)時3號岔正處于開通安全線的位臵，負(fù)責(zé)進(jìn)路檢查的加崗人員對接車進(jìn)路上的道岔未作全部檢查、確認(rèn)就盲目匯報進(jìn)路確認(rèn)好了，是這起事故發(fā)生的重要原因。
（三)采取措施
1.認(rèn)真落實(shí)非正常情況下接發(fā)列車的各項(xiàng)規(guī)章制度，嚴(yán)格執(zhí)行兩紀(jì)一化。
2.加強(qiáng)干部職工的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)&特別是新上電氣集中的車站，要盡快熟悉和掌握新設(shè)備，制定非正常情況下的行車安全措施。
七.兩鄰站值班員同忘區(qū)間封鎖施工，同意閉塞發(fā)出列車后才發(fā)現(xiàn)錯辦，造成向占用區(qū)間發(fā)出列車鐵路交通事故(一)事故概況
XX年XX月XX日，X站至X站間上行線155Km+350m—156Km+500m處，自9時00分至10時00分隧道施工封鎖，9時30分X站車站值班員抄收階段計劃時忘記了區(qū)間封鎖，與X站值班員辦理了7708次閉塞，當(dāng)7708次在民族站Ⅱ道通過車站值班員報點(diǎn)時發(fā)現(xiàn)錯辦閉塞，緊急呼叫司機(jī)停車，同時司機(jī)也發(fā)現(xiàn)了施工封鎖的防護(hù)信號，緊急停車于距施工地點(diǎn)60m處，構(gòu)成鐵路交通事故。(二)原因分析
X、X兩站車站值班員在接發(fā)列車作業(yè)中違反辦理閉塞時應(yīng)確認(rèn)區(qū)間空閑的規(guī)定，是造成此次事故的主要原因。兩站助理值班員在作業(yè)中未起到聯(lián)控、互控作用，是造成這起事故的次要原因。(三)采取措施
1.各工種在作業(yè)中一定要將強(qiáng)聯(lián)控、互控作用的發(fā)揮，確保班組作業(yè)的安全。
2.車站作業(yè)人員在作業(yè)中要嚴(yán)格按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章、制度的規(guī)定執(zhí)行。
3.加強(qiáng)職工責(zé)任心教育和事故案例教育，從主觀上消滅惡性違章。
八.全站信、聯(lián)、閉設(shè)備停用，電話閉塞法行車人工辦理進(jìn)路，在道岔遮斷器未打開，鉤鎖器未鉤緊的情況下中途轉(zhuǎn)換道岔，造成旅客列車脫軌鐵路交通事故案例
(一)事故概況
XX年X月X日，根據(jù)X十月份運(yùn)輸方案安排，X站X時X分至X時X分進(jìn)行電源年檢，全站信、聯(lián)、閉設(shè)備停用，改為電話閉塞法行車，手搖道岔準(zhǔn)備金路，X電務(wù)段X信號工區(qū)準(zhǔn)時開始施工,但13號等多組道岔沒有按施工要求打開遮斷器。X時X分XX次特別旅客快車在X站開車，經(jīng)過13號道岔時該道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)轉(zhuǎn)動，車站在準(zhǔn)備進(jìn)路時13號道岔鉤鎖器未鉤緊而且未按規(guī)定加鎖，13號道岔轉(zhuǎn)向開通安全線，造成客車進(jìn)入安全線脫軌，客車大破3輛，中破4輛，小破3輛，旅客死亡1人，重傷1人，輕傷12人，直接經(jīng)濟(jì)損失109萬元，影響本列1小時32分，構(gòu)成行車事故。(二)原因分析
1.x站在信、聯(lián)、閉設(shè)備停用時，直接違反《技規(guī)》第285條“在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車時，車站值班員除嚴(yán)格按接發(fā)列車手續(xù)辦理外，并應(yīng)將進(jìn)路上有關(guān)對向道岔及鄰線上的防護(hù)道岔加鎖”的規(guī)定，未將13號對向道岔的鉤鎖器鉤緊和加鎖，使該鉤鎖器失去了鎖閉道岔的作用，以致在通電后控制臺出現(xiàn)了紅、白光帶解鎖時，造成13號道岔動作，致使列車脫軌。
2.當(dāng)日13號道岔一直開通蘭新正線，道岔處于反位，直接違反了《技規(guī)》第187條“引向安全線、避難線的道岔，為安全線、避難線開通的位臵”的規(guī)定。
（三）采取措施
1.深入進(jìn)行“安全第一，預(yù)防為主”教育，以此事故為鑒，舉一反三。
2.發(fā)動群眾開展“四查”，強(qiáng)化安全意識，嚴(yán)格管理，整頓兩紀(jì)，整頓作風(fēng)。
3.切實(shí)抓好基本規(guī)章制度的落實(shí)，從干部抓起，落實(shí)安全逐級負(fù)責(zé)制。
4.把好安全重點(diǎn)環(huán)節(jié)，狠抓安全關(guān)鍵，防止類似事故的再次發(fā)生。5.進(jìn)一步強(qiáng)化技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，努力提高干部、工人素質(zhì)，適應(yīng)安全生產(chǎn)需要。
九、關(guān)于83809次貨運(yùn)列車車輛折角塞門半關(guān)閉開車的處理案例(一)事故概況
X年X月X日X時X分，83809次貨運(yùn)列車X站開車，運(yùn)行至X站加掛補(bǔ)機(jī)后，機(jī)車乘務(wù)員檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)后第26位車輛C701644755運(yùn)行方向后部折角塞門處于半關(guān)閉狀態(tài)，處理后于14時開車，造成83809次貨運(yùn)列車X站至X站間折角塞門半關(guān)閉運(yùn)行，險未造成嚴(yán)重后果。
(二)原因分析
1.X站列車始發(fā)制動試驗(yàn)時，司機(jī)已發(fā)現(xiàn)列車充風(fēng)慢，錯誤認(rèn)為機(jī)車中繼閥故障漏風(fēng)，用錘敲擊中繼閥方法處理無效。在車站值班員催問下，才告訴車站列車充不起風(fēng)，請求車站人員對列車進(jìn)行檢查，車站派調(diào)車人員去尾部檢查過程中，司機(jī)擔(dān)心列車晚點(diǎn)，在未查明原因、隱患未消除的情況下，僅與車站核對了尾部風(fēng)壓一致后，就盲目聯(lián)控車站要求開車，沒有認(rèn)識到列車管充風(fēng)慢潛在的嚴(yán)重安全隱患，是造成此次嚴(yán)重安全問題的主要原因。
2.X站值班員在得到機(jī)車乘務(wù)員充風(fēng)慢的報告后，沒有主動安排調(diào)車人員全面檢查列車，調(diào)車人員也沒有按照《行規(guī)》第46條5項(xiàng)規(guī)定，對列車車輛的折角塞門開閉狀態(tài)進(jìn)行檢查，盲目放行列車，安全責(zé)任意識差，是造成此次嚴(yán)重安全問題的又一主要原因。
（三）采取措施
1.要認(rèn)真吸取此次嚴(yán)重安全問題教訓(xùn)，深刻查找自身安全管理存在的不足，超前預(yù)想安全生產(chǎn)中可能出現(xiàn)的問題，及時制定補(bǔ)強(qiáng)措施，解決X站開行專調(diào)結(jié)合部管理存在的漏洞。
2.車務(wù)、機(jī)務(wù)部門要進(jìn)一步強(qiáng)化主要行車崗位作業(yè)人員業(yè)務(wù)能力和非正常情況下應(yīng)急處臵知識的培訓(xùn)教育，特別是針對行車安全控制措施，強(qiáng)化應(yīng)急培訓(xùn)，提升應(yīng)急故障判斷能力。
3.各機(jī)務(wù)段要加大添乘檢查力度，重點(diǎn)對高坡地段機(jī)車操縱進(jìn)行檢查指導(dǎo)，特別要通過分析監(jiān)控記錄數(shù)據(jù)，及時發(fā)現(xiàn)乘務(wù)員操作方面存在的不足，有計劃地進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)學(xué)習(xí)，確保現(xiàn)場作業(yè)安全隱患得到有效控制。
十.值班員擅離崗位助理值班員違章操作道岔四開，值班員被叫回崗，不確認(rèn)進(jìn)路就開放引導(dǎo)信號，造成貨物列車脫軌事故案例
（一）事故概況
XX年X月X日X時X分，XX次貨物列車計劃在X站通過，而車站值班員擅離崗位由助理值班員辦理XX次通過進(jìn)路,因4號道岔故障，下行進(jìn)站信號不能開放，故改用引導(dǎo)信號接車。由于助理值班員違章操縱，致使進(jìn)路中的6號道岔處于四開狀態(tài),車站值班員被助理值班員用廣播叫回到行車室后，在未確認(rèn)進(jìn)路的情況下即開放引導(dǎo)信號，將XX次列車引導(dǎo)進(jìn)站,當(dāng)列車進(jìn)站后在6號道岔處機(jī)車及機(jī)后1—12位車輛脫軌，造成機(jī)車小破1臺，貨車小破2輛，中斷正線行車3小時13分,構(gòu)成其他列車脫軌事故。
（二）原因分析
1.車站值班員嚴(yán)重違章違紀(jì),當(dāng)班時擅自離崗近1小時，直至道岔設(shè)備發(fā)生故障，助理值班員用廣播叫他才回到行車室,回崗后又未認(rèn)真查明情況，確認(rèn)接車進(jìn)路，在6號道岔四開的情況下盲目開放引導(dǎo)信號，直接導(dǎo)致了列車脫軌重大事故。
2.助理值班員違章作業(yè),在車站值班員不在的情況下擅自操縱控制臺，辦理接車進(jìn)路,當(dāng)發(fā)現(xiàn)4號道岔故障時，由于業(yè)務(wù)不熟違章操縱6號道岔，又使6號道岔發(fā)生故障（其中6號道岔處于四開狀態(tài))，致使列車在6號道岔上脫軌。
3.清掃員業(yè)務(wù)素質(zhì)差,在準(zhǔn)備XX次接車進(jìn)路時，不知道6號道岔是接車進(jìn)路上的道岔，只將4號道岔搖到位臵，而沒有檢查確認(rèn)進(jìn)路上的6號道岔位臵,在6號道岔四開狀態(tài)下盲目匯 報進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，致使車站值班員盲目開放引導(dǎo)信號。4.車站值班員在設(shè)備發(fā)生故障，采取非正常情況接發(fā)車作業(yè)時未通知值班領(lǐng)導(dǎo)到崗監(jiān)督作業(yè)，為事故埋下嚴(yán)重隱患。
5.車站管理不善，當(dāng)日車站站長、安全員均離站外出，發(fā)生設(shè)備故障后沒有干部到場安全把關(guān)監(jiān)督作業(yè)。（三)采取措施
1.加強(qiáng)對行車一線作業(yè)人員遵章守紀(jì)教育，提高責(zé)任心杜絕違章違紀(jì)現(xiàn)象。
2.加強(qiáng)對職工業(yè)務(wù)素質(zhì)教育，熟悉并嚴(yán)格執(zhí)行非正常情況下行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
3.嚴(yán)格執(zhí)行非正常情況下行車作業(yè)雙人把關(guān)制度。
4.嚴(yán)格執(zhí)行車務(wù)段有關(guān)制度，禁止擅自離崗，特別是中心站專業(yè)管理人員和6人站站長、站長助理。
十一.關(guān)于對X站未操縱變通按鈕導(dǎo)致出站信號不能開放的處理分析
（一）事情概況
X年X月X日，X站新Ⅱ道經(jīng)反向曲線并入新6道開通后，設(shè)備要求：“排列下行Ⅱ道發(fā)車時必須點(diǎn)擊D20變通按鈕，方能排列Ⅱ道發(fā)車進(jìn)路，開放XⅡ出站信號”。
X月X日，X站車站值班員關(guān)建恒接白班前未對新設(shè)備開通情況及相關(guān)新設(shè)備的操縱要求進(jìn)行掌握，導(dǎo)致X月X日排列客車XX次Ⅱ道發(fā)車進(jìn)路時，未點(diǎn)擊D20變通按鈕，選不出Ⅱ道發(fā)車進(jìn)路，致使XⅡ出站信號不能開放，造成客車XX次使用綠色許可證發(fā)車。
（二）原因分析
1.車站值班員XX對新開通的設(shè)備操縱不熟悉；在控顯器提示：“XⅡ進(jìn)路選不出”的情況下沒有及時通知站長及包站干部，盲目向列車調(diào)度員匯報，使用綠色許可證組織發(fā)車。
2.站長XX沒能及時對值班員進(jìn)行站場變化情況及操縱重點(diǎn)進(jìn)行培訓(xùn)學(xué)習(xí)（下行Ⅱ道發(fā)車時必須點(diǎn)擊D20變通按鈕，方能排列Ⅱ道發(fā)車進(jìn)路，開放Ⅱ道出站信號）。
3.包站干部xx沒能發(fā)揮包站盯控、培訓(xùn)的作用，致使值班員沒能及時掌握站場改造后設(shè)備的變化情況及操縱設(shè)備的相關(guān)要求。
（三）防范措施
1.車站要認(rèn)真吸取教訓(xùn)，舉一反三，切實(shí)抓好各項(xiàng)安全、職教等重點(diǎn)工作的落實(shí)，尤其對非正常情況下應(yīng)急處理的能力要進(jìn)行強(qiáng)化培訓(xùn)，提高現(xiàn)場作業(yè)的控制能力。
2.包站干部及站長以行車安全、設(shè)備安全和現(xiàn)場作業(yè)安全為重點(diǎn)，強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)盯控及業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，確保雙線自閉區(qū)段過渡行車組織有序、安全可控。
3.業(yè)務(wù)干部長駐白音庫倫站，采取倒班制，對XX站站場設(shè)備改造及接發(fā)列車等重點(diǎn)作業(yè)進(jìn)行24小時不間斷的盯控。
4.其他站車站值班員利用大休的時間到XX站再進(jìn)行一次業(yè)務(wù)技能及規(guī)章制度的強(qiáng)化學(xué)習(xí)，切實(shí)提高車站值班員現(xiàn)場作業(yè)技能及應(yīng)急處臵能力。
5.針對XX和XX站線路階段開通的情況，提前制定各條線路開通后排列接發(fā)列車和調(diào)車進(jìn)路所需點(diǎn)擊的始終端（變通）按鈕，明確接發(fā)列車進(jìn)路中的帶動道岔和防護(hù)道岔，組織車站站長（站助）、包站干部、車站值班員、信號員、助理值班員進(jìn)行設(shè)備開通前培訓(xùn)并考試，考試達(dá)不到百分的不準(zhǔn)上崗。
調(diào)車作業(yè)案例
一.關(guān)于X站沖撞車擋一般D類事故的處理案例
(一)事故概況
X年X月X日X時X分，X站利用到達(dá)83810次列車本務(wù)DF4D4258機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，在第2鉤“專2-52”推進(jìn)作業(yè)時，由于機(jī)車乘務(wù)員調(diào)速不及時，車列接近車擋“三車”距離時超速運(yùn)行，造成車列首位車輛與車擋發(fā)生沖撞，構(gòu)成鐵路交通一般D類事故。
(二)原因分析 1.連結(jié)員存在的問題：
(1).連結(jié)員未能嚴(yán)格執(zhí)行進(jìn)入盡頭線10m安全距離內(nèi)要嚴(yán)格控制速度的規(guī)定，發(fā)“三車”信號指令，在規(guī)定走行距離內(nèi)未降到限速以下時未及時顯示減速信號；同時違反《鐵路調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》“作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)危及行車和人身安全時，應(yīng)使用緊急停車按鈕，及時向司機(jī)發(fā)出停車指令”的規(guī)定，只是使用平調(diào)設(shè)備呼喊停車，沒有及時按壓緊急停車鍵，是造成事故的重要原因。
(2).連結(jié)員存有嚴(yán)重的僥幸心理，在現(xiàn)場檢查沖撞車檔車輛后，發(fā)現(xiàn)車輛沒有脫軌，車輛沒有損壞，拉出車檔后，就沒有報告調(diào)車長、值班員、站長，在正藍(lán)旗站列檢發(fā)現(xiàn)后才說明真相。
2.調(diào)車長存在的問題：
(1).調(diào)車長作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不執(zhí)行，應(yīng)急處臵能力不強(qiáng)，現(xiàn)場作業(yè)中未能發(fā)揮互控聯(lián)控作用，且在作業(yè)中沒有在適當(dāng)位臵領(lǐng)車，而是在機(jī)車
第三部分 上指揮調(diào)車，對車列推進(jìn)位臵、運(yùn)行速度關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控不到位。
(2).調(diào)車長作業(yè)中基本功不扎實(shí)，對專2線有效長和容車數(shù)不掌握，對一批調(diào)車作業(yè)心中無數(shù)，不能全面掌握作業(yè)計劃和推進(jìn)的車列輛數(shù)，在司機(jī)超速推進(jìn)的情況下，不能提前采取有效的防控措施。
3.車站值班員存在的問題：
車站值班員傳達(dá)作業(yè)計劃不認(rèn)真，特別是針對大組車作業(yè)沒能進(jìn)行全面安全預(yù)想，專2線最大容車數(shù)為53輛，而作業(yè)推進(jìn)52輛，車站值班員沒有針對此問題，要求調(diào)車人員加強(qiáng)瞭望，存在一定的安全隱患。
4.車站站長存在的問題：
(1).值班站長在行車室監(jiān)督作業(yè)，對重點(diǎn)工作盯控不到位，對大鉤取送調(diào)車安全預(yù)想和班中作業(yè)卡控不到位，沒有現(xiàn)場進(jìn)行盯控，不能及時發(fā)現(xiàn)作業(yè)中存在的問題，導(dǎo)致事故發(fā)生后不能及時掌握。
(2).站長工作責(zé)任心不強(qiáng)，日常履職不力，對車站調(diào)車作業(yè)中存在的安全問題和隱患不能及時發(fā)現(xiàn)，工作嚴(yán)重失職。
（三）采取措施
1.組織全體干部職工召開專題會議，舉一反三，吸取教訓(xùn)。各級干部認(rèn)真反思在安全管理履職上存在的問題，全體職工認(rèn)真反思現(xiàn)場作業(yè)存在的問題。
2.嚴(yán)格落實(shí)站長“三到”現(xiàn)場制度，重點(diǎn)對職工標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、行車設(shè)備質(zhì)量及使用管理上存在的隱患進(jìn)行盯控，消除安全隱患，發(fā)揮盯控作業(yè)的安全預(yù)想和安全關(guān)鍵點(diǎn)提醒控制作用。
3.車站立即開展調(diào)車基本功的學(xué)習(xí)演練工作，尤其是調(diào)車長的基本功，做好互控聯(lián)防工作；同時要開展好應(yīng)急演練培訓(xùn)工作，提高各作業(yè)工種的應(yīng)急處臵能力。
4.車站對各崗位作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行一次徹底的排查，提高各崗位作業(yè)人員作業(yè)質(zhì)量，杜絕事故的發(fā)生。
5.狠抓現(xiàn)場作業(yè)，嚴(yán)盯關(guān)鍵環(huán)節(jié)。車站重點(diǎn)對交接班、后半夜等關(guān)鍵時段進(jìn)行抽查，加大檢查的頻次和力度，做到及時發(fā)現(xiàn)問題解決問題。
二.X站調(diào)車脫軌一般D類鐵路交通事故案例
（一）事情經(jīng)過
X月X日X時X分，DF4D5715機(jī)車在X站進(jìn)行40904次列車編掛調(diào)車作業(yè)，6道推進(jìn)14輛時，軋上移動脫軌器，車輛脫軌，14時05分起復(fù)完畢，構(gòu)成一般D類鐵路交通事故。
（二）原因分析
1.調(diào)車作業(yè)人員在調(diào)車作業(yè)過程中沒有按照《技規(guī)》227條、229條規(guī)定，確認(rèn)進(jìn)路、檢查線路、道岔及停留車等情況；在推進(jìn)車輛調(diào)車作業(yè)時，沒有認(rèn)真確認(rèn)前方進(jìn)路，在調(diào)車指揮人確認(rèn)前方進(jìn)路有困難時，也沒有按照規(guī)定指派調(diào)車組其他人員確認(rèn)前方進(jìn)路，盲目臆測調(diào)車作業(yè)，是造成事故的主要原因。
2.車站值班員在編制“調(diào)車作業(yè)通知單”時未按照《站細(xì)》規(guī)定填寫調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容和要求，下達(dá)的“調(diào)車作業(yè)通知單”記事欄沒有將6道有車這一重要內(nèi)容進(jìn)行引記；向調(diào)車作業(yè)人員布臵調(diào)車計劃時沒有將6道有始發(fā)列車技檢作業(yè)這一重要內(nèi)容傳達(dá)給調(diào)車作業(yè)人員；在推進(jìn)調(diào)車作業(yè)進(jìn)入有車線時車站值班員未與調(diào)車作業(yè)人員進(jìn)行聯(lián)控，調(diào)車安全措施沒有得到落實(shí)，是造成事故的重要原因。
3.連結(jié)員在推進(jìn)6道作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)前方危及人身和行車安全，沒有發(fā)出緊急停車信號，錯過防止事故的最后時機(jī)，擴(kuò)大了事態(tài)。
（三）防范措施
1.要認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，統(tǒng)籌抓好各項(xiàng)工作。在重點(diǎn)盯住接發(fā)車作業(yè)和施工作業(yè)安全的同時，要加強(qiáng)安全基礎(chǔ)管理，加大慣性違章的整治；
2.要針對今年以來發(fā)生的問題，結(jié)合季節(jié)性安全隱患分析總結(jié)本部門安全工作的薄弱點(diǎn)，制定切實(shí)可行的安全措施，著重從干部履職、提高管控能力、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的有效控制做工作，使各級管理人員真正能沉下身子，發(fā)現(xiàn)和解決安全生產(chǎn)的關(guān)鍵問題。
3.要針對此次事故暴露出的問題，開展一次調(diào)車專項(xiàng)檢查，從調(diào)車安全管理制度措施的制定完善、干部現(xiàn)場檢查考核量化標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)等方面逐條逐項(xiàng)進(jìn)行排查，徹底解決有檢查無標(biāo)準(zhǔn)、無考核，以及結(jié)合部長期存在的問題。
三、關(guān)于X站調(diào)車沖突一般D類事故案例
（一）事故概況
X年X月X日，XDF10D0169機(jī)車擔(dān)當(dāng)X站調(diào)車任務(wù)。4時50分在進(jìn)行第8鉤“11－10”推進(jìn)作業(yè)時，因調(diào)車人員對11道被連掛車輛停留位臵不清，“十、五、三車”距離信號顯示不及時，接近連掛超速，與停留車輛發(fā)生沖突，造成被連掛車輛K135500516側(cè)梁彎曲，構(gòu)成鐵路交通一般D類事故。
（二）事故原因
1.X站調(diào)車人員交接班作業(yè)不認(rèn)真，沒有對站場停留車情況進(jìn)行詳細(xì)交接；在調(diào)車作業(yè)準(zhǔn)備工作中，違反《技規(guī)》第227條及《調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，未提前檢查11道停留車位臵情況；在現(xiàn)場了望條件不好，不能準(zhǔn)確看清停留車位臵的情況下，臆測作業(yè)，是造成事故的主要原因。
2.調(diào)車作業(yè)人員違反《技規(guī)》第223條、第228條規(guī)定，推進(jìn)車輛連掛時，未能嚴(yán)格按要求顯示十、五、三車的距離信號，盲目掛車，是造成事故的重要原因。
3.車站值班干部違反“三到現(xiàn)場”安全管理制度，對后半夜關(guān)鍵時段調(diào)車中存在的盲目臆測慣性違章作業(yè)未能及時發(fā)現(xiàn)糾偏，對現(xiàn)場安全卡控措施落實(shí)上存在的差距盯控不到位，是造成事故的次要原因。
（三）采取措施
1.各部門、單位要深刻吸取事故教訓(xùn)，強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)安全管控辦法的落實(shí)，以提高職工標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)為目的，制定有效的重點(diǎn)作業(yè)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制措施，增加關(guān)鍵時段的控制環(huán)節(jié)和檢查環(huán)節(jié)，從制度源頭上提升安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)的管控力度，進(jìn)一步細(xì)化不同時期各級干部量化任務(wù)，強(qiáng)化關(guān)鍵作業(yè)、重點(diǎn)時段、關(guān)鍵問題的檢查督導(dǎo)，提高現(xiàn)場作業(yè)人員作業(yè)紀(jì)律和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。
2.各級管理人員要嚴(yán)格落實(shí)干部“2+1”現(xiàn)場檢查卡控制度，強(qiáng)化節(jié)假日、交接班、后半夜等關(guān)鍵時段的檢查力度，對違章作業(yè)必須采取有效的控制手段加以整治，嚴(yán)格落實(shí)考核管理制度，切實(shí)提升現(xiàn)場作業(yè)人員執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化的自覺性。
3.車務(wù)系統(tǒng)要針對管內(nèi)站場變化情況，進(jìn)一步細(xì)化完善調(diào)車作業(yè)安全卡控措施，徹底解決調(diào)車作業(yè)中有檢查無標(biāo)準(zhǔn)、無考核，以及結(jié)合部存在的問題。特別是要嚴(yán)格落實(shí)交接班作業(yè)制度，值班干部必須親自到場盯控，做好重點(diǎn)工作和重點(diǎn)事項(xiàng)的傳達(dá)。
四、關(guān)于X站調(diào)車脫軌一般D類鐵路交通事故案例
（一）事故概況
X月x日X時X分，DF4D5715機(jī)車在X站進(jìn)行40904次列車編掛調(diào)車作業(yè)，6道推進(jìn)14輛時，軋上移動脫軌器，車輛脫軌，14時05分起復(fù)完畢，構(gòu)成一般D類鐵路交通事故。
（二）事故原因
1.調(diào)車作業(yè)人員在調(diào)車作業(yè)過程中沒有按照《技規(guī)》227條、229條規(guī)定，確認(rèn)進(jìn)路、檢查線路、道岔及停留車等情況；在推進(jìn)車輛調(diào)車作業(yè)時，沒有認(rèn)真確認(rèn)前方進(jìn)路，在調(diào)車指揮人確認(rèn)前方進(jìn)路有困難時，也沒有按照規(guī)定指派調(diào)車組其他人員確認(rèn)前方進(jìn)路，盲目臆測調(diào)車作業(yè)，是造成事故的主要原因。
2.車站值班員在編制“調(diào)車作業(yè)通知單”時未按照《站細(xì)》規(guī)定填寫調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容和要求，下達(dá)的“調(diào)車作業(yè)通知單”記事欄沒有將6道有車這一重要內(nèi)容進(jìn)行引記；向調(diào)車作業(yè)人員布臵調(diào)車計劃時沒有將6道有始發(fā)列車技檢作業(yè)這一重要內(nèi)容傳達(dá)給調(diào)車作業(yè)人員；在推進(jìn)調(diào)車作業(yè)進(jìn)入有車線時車站值班員未與調(diào)車作業(yè)人員進(jìn)行聯(lián)控，調(diào)車安全措施沒有得到落實(shí)，是造成事故的重要原因。
3.連結(jié)員在推進(jìn)6道作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)前方危及人身和行車安全，沒有發(fā)出緊急停車信號，錯過防止事故的最后時機(jī)，擴(kuò)大了事態(tài)。
（三）采取措施
1.各單位要認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，統(tǒng)籌抓好各項(xiàng)工作。車務(wù)系統(tǒng)在重點(diǎn)盯住接發(fā)車作業(yè)和施工作業(yè)安全的同時，要加強(qiáng)安全基礎(chǔ)管理，加大慣性違章的整治；
2.各單位要針對今年以來發(fā)生的問題，結(jié)合季節(jié)性安全隱患分析總結(jié)本部門安全工作的薄弱點(diǎn)，制定切實(shí)可行的安全措施，著重從干部履職、提高管控能力、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的有效控制做工作，使各級管理人員真正能沉下身子，發(fā)現(xiàn)和解決安全生產(chǎn)的關(guān)鍵問題。
3.車務(wù)系統(tǒng)要針對此次事故暴露出的問題，開展一次調(diào)車專項(xiàng)檢查，從調(diào)車安全管理制度措施的制定完善、干部現(xiàn)場檢查考核量化標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)等方面逐條逐項(xiàng)進(jìn)行排查，徹底解決有檢查無標(biāo)準(zhǔn)、無考核，以及結(jié)合部長期存在的問題。
五、關(guān)于X站調(diào)車闖藍(lán)燈嚴(yán)重安全隱患事故案例
（一）事故概況
X年X月X日x時X分，X站利用DF8B0241機(jī)車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，作業(yè)計劃為：“1道東、5+
59、I道測量、5-
59、5+59、6+18、5-
18、1-
59、II道走行、1+59”。當(dāng)作業(yè)到第4鉤“5-59”時，調(diào)車列越過關(guān)閉的D4信號機(jī)進(jìn)入5道，造成X1至D4間調(diào)車進(jìn)路遺留綠光帶，值班員發(fā)現(xiàn)后解鎖進(jìn)路，連續(xù)2次錯誤使用道岔區(qū)段“故障解”，均未能解鎖成功，之后使用“總?cè)私狻辈艑⑦M(jìn)路解鎖。
（二）原因分析
1.連結(jié)員違反《技規(guī)》第228條“調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車人員必須正確及時地顯示信號”及《行規(guī)》第65條“在設(shè)有調(diào)車信號機(jī)的線路上調(diào)車作業(yè)時，必須嚴(yán)格按照調(diào)車信號機(jī)的顯示進(jìn)行”等規(guī)定，未認(rèn)真確認(rèn)D4信號機(jī)的顯示狀態(tài)，盲目作業(yè)。
2.車站值班員對9月21日站場5、6道進(jìn)行聯(lián)鎖改造后，調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不掌握，未能正確排列調(diào)車進(jìn)路，未認(rèn)真監(jiān)視調(diào)車列運(yùn)行狀態(tài)。
（三）采取措施
1.各相關(guān)單位要充分認(rèn)識此類問題的嚴(yán)重性和潛在隱患，深刻吸取教訓(xùn)，舉一反三，引以為戒，牢固樹立安全責(zé)任意識，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，認(rèn)真落實(shí)現(xiàn)場作業(yè)安全卡控制度。
2.車務(wù)系統(tǒng)要針對此類問題，深刻反思，立即開展一次接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化專項(xiàng)整治活動，杜絕值班員錯排進(jìn)路和調(diào)車作業(yè)頂紅燈或闖藍(lán)燈嚴(yán)重安全隱患的發(fā)生。
3.立即開展一次針對站改后新設(shè)備的操作方法、應(yīng)急處臵等基本業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)和操作技能。
六.值班員誤排調(diào)車進(jìn)路開放調(diào)車信號，糾正不當(dāng)盲目變進(jìn)路道岔中途轉(zhuǎn)換，造成調(diào)車作業(yè)車輛脫軌鐵路交通事故
（一）事故概況
XX年XX月XX日14時45分，XXXXX次列車機(jī)后16位熱軸，進(jìn)X站甩車，調(diào)車計劃為3+16，4-1，3+全開。當(dāng)4-1后牽出至2號道岔處，車站值班員排列上行回3道進(jìn)路，誤排為進(jìn)4道的進(jìn)路，信號開放后發(fā)現(xiàn)進(jìn)路錯誤，在未通知調(diào)車人員的情況下盲目取消，變更進(jìn)路，造成道岔中途轉(zhuǎn)換，致使前端第一輛前臺車進(jìn)入渡線，后臺車進(jìn)入四股后脫軌，車輛小破3輛，損壞道岔尖軌2根，中斷下行線0小時56分!中斷上行線1小時32分。(二)原因分析 1.車站值班員值班中思想不集中，有章不循，違章蠻干，錯排進(jìn)路后盲目取消，變更進(jìn)路。
2.站長管理不善，對職工安全教育不到位，安全措施落實(shí)不徹底。(三)采取措施
1.強(qiáng)化安全意識，轉(zhuǎn)變干部作風(fēng)。
2.落實(shí)干部安全包保責(zé)任制，從關(guān)鍵崗位入手抓好超前控制。
七.X站調(diào)車站檢修設(shè)備耽誤列車一般D類鐵路交通事故的案例
(一)事故概況
X年X月X日，DF4D4244機(jī)車擔(dān)當(dāng)83801次貨物列車牽引任務(wù)，X時X分列車運(yùn)行至X站進(jìn)站信號移頻發(fā)碼箱處，由于電務(wù)人員處理接近軌紅光帶故障時，未及時恢復(fù)該區(qū)段移頻電源盤電源，造成機(jī)車接收不到地面信號，于X時45分站外停車，X時02分開車，機(jī)外停車17分，構(gòu)成一般鐵路交通D9類事故。
(二)原因分析
電務(wù)人員在檢修X站XJG紅光帶故障時，作業(yè)人員檢修設(shè)備不徹底，在處理設(shè)備故障后沒有進(jìn)行全部試驗(yàn)，造成該區(qū)段電碼化電源開關(guān)未恢復(fù)閉合位臵，導(dǎo)致XJG移頻設(shè)備無法啟動，沒有移頻電壓輸出，地面不發(fā)碼，機(jī)車接收不到地面信號而被迫停車。
（三）改進(jìn)措施
1.各單位要認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，高度重視設(shè)備的檢維修質(zhì)量，對發(fā)生的設(shè)備故障必須堅(jiān)持眼睛向內(nèi)，認(rèn)真分析發(fā)生的原因，制定有效的整改措施，避免類似問題重復(fù)發(fā)生。
2.加強(qiáng)檢修作業(yè)管理，嚴(yán)格設(shè)備日常檢查、測試，認(rèn)真盯控檢修作業(yè)流程、工藝，明確檢修人員的責(zé)任和范圍，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)執(zhí)行，嚴(yán)防漏檢漏修。
3.對關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵環(huán)節(jié)一定要派責(zé)任心強(qiáng)、技術(shù)業(yè)務(wù)能力強(qiáng)的人員進(jìn)行作業(yè)和盯控，確保檢修過程及設(shè)備質(zhì)量全面受控。
4.各單位要強(qiáng)化應(yīng)急響應(yīng)能力。對發(fā)生的事故、設(shè)備故障等突發(fā)問題，相關(guān)單位人員應(yīng)該立即響應(yīng)，及時趕赴現(xiàn)場盡快恢復(fù)設(shè)備，確保設(shè)備正常使用。
5.各單位要加強(qiáng)職工日常業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別要加強(qiáng)非正常情況下應(yīng)急處臵能力的培訓(xùn)，提高應(yīng)對突發(fā)問題的處臵能力。
6.各級安全管理人員切實(shí)履行好崗位職責(zé)，對發(fā)生的問題采取果斷措施，杜絕人為原因耽誤處理、檢修時間。
第四部分
貨裝火災(zāi)事故案例
一.關(guān)于X站黃磷火災(zāi)事故案例
(一)基本情況
X年X月X日X時X分，一輛裝有黃磷的棚車（P62K3127118）在X站發(fā)生火災(zāi)事故，車站立即啟動應(yīng)急預(yù)案，積極組織施救，于4時30分將火災(zāi)撲滅。經(jīng)查，該車黃磷重量60噸、共240件，鋼桶包裝；發(fā)站：盤溪，托運(yùn)人：昆明樂維物資供銷中心第一經(jīng)營部，裝車地點(diǎn)在該托運(yùn)人專用線；到站：遼陽，收貨人：遼陽化學(xué)廠；承運(yùn)日期：6月26日，隨車派有押運(yùn)人員2名；6月27日，在X站換裝到準(zhǔn)軌車輛。
(二）原因分析
1．資質(zhì)情況。發(fā)到站符合《辦理規(guī)定》要求，托運(yùn)人具有鐵路危險貨物運(yùn)輸資質(zhì)，辦理的專用線符合危險貨物運(yùn)輸技術(shù)條件，鋼桶有包裝檢測部門的合格證明，受理承運(yùn)符合鐵路《危規(guī)》“四統(tǒng)一”等有關(guān)要求。
2．裝車情況。該批貨物于6月26日10時30分裝車，裝車前，X站對黃磷桶內(nèi)水位進(jìn)行了抽查，水位均在12～13cm之間，符合規(guī)定；車輛狀況、濕草席襯墊及貨物裝載加固符合要求。
3．換裝情況。6月27日該車掛20008次列車到達(dá)X站，19時40分至21時40分進(jìn)行落地及包裝、水位檢查；米軌車內(nèi)使用草席襯墊良好，卸后米軌車地板未見濕水痕跡；包裝均為新桶，無滲漏、變形、破損及明顯銹蝕；水位抽檢32桶在12-13cm之間符合規(guī)定；23時10分完成裝車并進(jìn)行了簽認(rèn)。次日19時26分編掛46581次列車掛出。
經(jīng)分析，黃磷冒煙、起火的原因?yàn)殇撏百|(zhì)量不良、不能抗御運(yùn)輸過程中正常沖擊、振動和擠壓，以致黃磷桶內(nèi)防護(hù)用水流失，黃磷接觸空氣自燃。
（三）采取措施
1．要從這起火災(zāi)事故中吸取教訓(xùn)，引以為戒，舉一反三，結(jié)合正在進(jìn)行的危險貨物運(yùn)輸安全專項(xiàng)整治年中檢查，認(rèn)真查找危險貨物運(yùn)輸中存在的問題，采取有效措施，消除安全隱患，防止類似事故再次發(fā)生。
2．要認(rèn)真落實(shí)《危規(guī)》各項(xiàng)規(guī)定，嚴(yán)格執(zhí)行危險貨物受理承運(yùn)“四統(tǒng)一”有關(guān)規(guī)定，加強(qiáng)危險貨物運(yùn)輸包裝質(zhì)量管理，落實(shí)區(qū)段負(fù)責(zé)制及看護(hù)巡守制度；要按照鐵道部《關(guān)于加強(qiáng)世博會期間鐵路客貨運(yùn)輸安全管理工作的通知》要求，切實(shí)做好危險貨物運(yùn)輸“禁、停、限、管”的各項(xiàng)措施，確保危險貨物運(yùn)輸萬無一失。
3．要進(jìn)一步完善危險貨物運(yùn)輸事故應(yīng)急預(yù)案，及時更新事故施救信息網(wǎng)絡(luò)，堅(jiān)持24小時值班制度，認(rèn)真落實(shí)危險貨物運(yùn)輸事故報告制度，積極開展危險貨物應(yīng)急救援演練，切實(shí)提高危險貨物運(yùn)輸突發(fā)事件的處臵能力。
第三篇：鐵路事故案例心得體會
事故案例心得體會
人的生命是寶貴的，生命只有一次，生命高于一切。違章造成的鐵路交通事故卻把人們唯一的生命奪走了。觀看了《新鄉(xiāng)橋工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警鐘長鳴”、“安全萬事排最先”的深刻含義；感受到生命的珍貴和鐵路交通事故給人們帶來的巨大災(zāi)難。
當(dāng)看到一個個幸福的家庭支離破碎，一個個鮮活的生命突然消失，多少年邁的老人沒了兒女，多少年幼的孩子沒了父母，我的心久久無法平靜。心中不由迸發(fā)了“人人講安全，事事為安全;時時想安全，處處要安全”的感想，作為一名鐵路員工，這是我通過觀看安全警示片后，深刻領(lǐng)悟到的工作原則。通過學(xué)習(xí)，再次強(qiáng)化了自己的安全生產(chǎn)意識，安全生產(chǎn)要堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的思想，并切實(shí)落到日常工作中。
事故的主要原因都是工作人員未認(rèn)真執(zhí)行安全操作規(guī)程，不按章作業(yè)，工作負(fù)責(zé)人現(xiàn)場管理不到位，執(zhí)行不到位。一件件事故的發(fā)生，暴露了安全管理的一系列問題，凸現(xiàn)了工作人員安全責(zé)任不清，現(xiàn)場不進(jìn)行查勘，作業(yè)人員缺乏基本的安全技能。諸上事實(shí)證明，如果對危險點(diǎn)不預(yù)測，不防范和控制，那么在一定的條件下，它就可能演變?yōu)槭鹿剩蠊豢霸O(shè)想。
看完警示片體會如下：
1.新任職工對規(guī)章不熟悉，不遵守《普速鐵路工務(wù)安全規(guī)則》。在案例中，接打手機(jī)；違反“現(xiàn)場防護(hù)員需站在距作業(yè)地點(diǎn)5-10米范圍內(nèi)便于瞭望的地點(diǎn)防護(hù)”，在區(qū)間上下班時，應(yīng)在路肩或路旁行走，在雙線期間應(yīng)面迎列車方向；以至于釀成悲劇；
2.防護(hù)作業(yè)時應(yīng)該設(shè)置專職防護(hù)，防護(hù)員需經(jīng)培訓(xùn)合格并持證上崗。防護(hù)員不得臨時隨意調(diào)換，確需更換時，施工負(fù)責(zé)人需重新對防護(hù)員布置作業(yè)內(nèi)容、安全關(guān)鍵點(diǎn)和注意事項(xiàng)。
3.作業(yè)人員現(xiàn)場操作中執(zhí)行力度缺乏，高處作業(yè)不按要求佩戴安全帽、系安全帶或安全繩，釀成悲劇；
4.跨越線路時，“一站、二看、三確認(rèn)、四通過”和“手比、眼看、口呼”制度執(zhí)行不到位；
5.現(xiàn)場負(fù)責(zé)人不經(jīng)確認(rèn)、擅自下達(dá)作業(yè)指令，帶領(lǐng)作業(yè)人員，提前進(jìn)網(wǎng)，以及沒有遵守天窗作業(yè)基本防護(hù)要求。
總之，這幾起事故的發(fā)生是和防護(hù)人員失職、作業(yè)負(fù)責(zé)人在作業(yè)過程中沒有起到監(jiān)督提醒和負(fù)責(zé)的態(tài)度、作業(yè)人員對規(guī)則規(guī)章的不熟悉不遵守有關(guān)，導(dǎo)致了認(rèn)識上的差異，釀成了重大交通事故。
下一步工作開展計劃：
1.健全安全生產(chǎn)責(zé)任制。要建立健全以崗位責(zé)任制為重點(diǎn)的安全生產(chǎn)責(zé)任制，并逐級分解，具體到人，落實(shí)到生產(chǎn)過程中。加強(qiáng)安全生產(chǎn)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理；
2.車間內(nèi)部要建立健全內(nèi)部安全檢查制度、獎懲制度等，形成安全生產(chǎn)的有效激勵機(jī)制和約束機(jī)制；完善作業(yè)規(guī)程，并嚴(yán)格按規(guī)程進(jìn)行現(xiàn)場作業(yè)，反對違章作業(yè)，加強(qiáng)現(xiàn)場檢查，落實(shí)安全措施，及時整改設(shè)備及人員存在的隱患；
3.做好職工安全教育培訓(xùn)。切實(shí)加強(qiáng)新進(jìn)廠員工、轉(zhuǎn)崗員工、關(guān)鍵崗位和危險崗位人員的安全意識、安全常識和安全技能培訓(xùn)，提高企業(yè)負(fù)責(zé)人、管理人員的安全管理能力，認(rèn)真組織應(yīng)急救援方面的培訓(xùn)和演練，提高廣大職工防范事故的能力；
4.加強(qiáng)安全監(jiān)督管理。車間安全監(jiān)管人員要加強(qiáng)對操作、設(shè)備點(diǎn)檢、設(shè)備檢修等工作的監(jiān)督檢查，重點(diǎn)檢查規(guī)章制度、操作規(guī)程、隱患治理、人員培訓(xùn)和應(yīng)急預(yù)案等；
5.嚴(yán)肅事故調(diào)查處理。對于已發(fā)生的事故，有關(guān)安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門要按照四不放過的原則，認(rèn)真調(diào)查，嚴(yán)肅處理，跟蹤檢查責(zé)任人員處理和安全防范措施的落實(shí)情況。要以事故為戒，舉一反三，對照檢查，落實(shí)整改措施，防止同類事故再次發(fā)生。
對我們段來說，安全生產(chǎn)是第一位的，沒有安全就沒有一切。鐵路安全文化對于鐵路既是一種現(xiàn)代安全管理理念，又是一種有效的安全管理手段，既是加強(qiáng)鐵路安全管理的需要，也是適應(yīng)鐵路改革的需要。打造適合鐵路自身發(fā)展的安全文化，能促進(jìn)鐵路走出安全管理誤區(qū)，確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩⒄c(diǎn)和暢通。
安全，是不折不扣的落實(shí)；“安全工作只有規(guī)定動作，沒有自選動作”，工作中要真正履行自己的職責(zé)和使命，營造出“關(guān)愛生命，關(guān)注安全，我要安全，我能安全”的良好氛圍。安全責(zé)任重于泰山，讓我們將安全進(jìn)行到底。
第四篇：鐵路隧道塌方事故案例分析
隧道塌方事故案例分析
洛湛鐵路（茂名段）古欖隧道7.15坍塌一般事故
一、工程及事故概況
洛湛鐵路（茂名段）古欖隧道進(jìn)口里程為DMK480+725，出口里程為DMK484+295，全長3570米。建設(shè)單位為廣鐵集團(tuán)公司，施工單位為中鐵**局，設(shè)計單位為鐵道第**設(shè)計院，監(jiān)理單位為廣東**監(jiān)理公司。當(dāng)時進(jìn)口掌子面施工里程為DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程為DMK481+150，二襯里程為DMK481+105。塌方中心里程約DMK481+150，離進(jìn)口洞門425米，圍巖為V級，涌水量大。
洛湛鐵路（茂名段）古欖隧道于2008年7月15日晚19：30時，開挖DMK481+150～+155段5米仰拱時，仰拱基坑基本開挖到位，挖機(jī)已退到DMK481+148填充面上對上述段進(jìn)行清底作業(yè)。當(dāng)時掌子面處于停工狀態(tài)，無人作業(yè)，仰拱開挖現(xiàn)場只有領(lǐng)班1人，汽車司機(jī)1人，挖掘機(jī)司機(jī)1人。22：35時在沒有明顯征兆的情況下，隧道左側(cè)邊墻突然發(fā)生掉塊，隨即洞內(nèi)發(fā)生大面積坍塌，立刻將DMK481+148里程前后完全掩埋。供電線路瞬間受損，隧道洞內(nèi)一片漆黑。現(xiàn)場領(lǐng)班郭朝華快速跑向洞口方向，汽車司機(jī)楊正林駕車幸運(yùn)地安全撤出危險地段。挖掘機(jī)司機(jī)陳其寶，正在挖掘機(jī)駕駛室內(nèi)操作，不幸困在坍塌體內(nèi)。事故發(fā)生后，現(xiàn)場及時組織了緊急搜救。由于塌方體極不穩(wěn)定，救援工作異常艱難，搶救作業(yè)面多次發(fā)生險情。為保障搶救人員的安全，經(jīng)搶險指揮部決定于7月23日停止對被困挖掘機(jī)司機(jī)的搜救，由設(shè)計單位出具加固處理設(shè)計方案后，再由施工單位對塌方段按設(shè)計方案進(jìn)行處理，并進(jìn)一步調(diào)查事故原因和搜尋被困人員。
古欖隧道DMK481+150~+155塌方段圍巖地質(zhì)情況，揭示圍巖為強(qiáng)風(fēng)化砂巖夾頁巖，局部為全風(fēng)化，巖體破碎，裂隙縱橫交錯,層理產(chǎn)狀不規(guī)則,巖層風(fēng)化嚴(yán)重，多數(shù)呈軟弱夾層產(chǎn)出，局部巖層層理接近水平狀，巖體裂隙水和孔隙水豐富，受裂隙水和地表水滲透后，巖體自穩(wěn)性差。
二、塌方段原因分析
針對DMK481+150~+155產(chǎn)生塌方事故發(fā)生的原因
1、主觀原因分析：
（1）對新奧法理論認(rèn)識不足：A如下臺階施工到仰拱施作時間間隔過長，達(dá)50天間，在軟弱破碎圍巖地段,使斷面及早閉合,以有效地發(fā)揮支護(hù)體系的作用,保證隧道的穩(wěn)定性，在實(shí)施中未能認(rèn)識到早封閉的作用。B強(qiáng)支護(hù)方面，原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高現(xiàn)象時有出現(xiàn)，不能保證初支砼強(qiáng)度，格柵鋼架間距過大，格柵鋼架連接角鋼厚度不能滿足設(shè)計厚度要求，砂漿系統(tǒng)或鎖腳錨桿未能形成有效單元整體，節(jié)點(diǎn)角鋼厚度不足，剛度達(dá)不到承受鋼架整體受力要求，角鋼變形扭曲等現(xiàn)象造成錨桿,格柵鋼架,噴射初支砼等未能發(fā)揮支護(hù)抗力，支護(hù)結(jié)構(gòu)與圍巖未能粘結(jié)緊密,兩者共同工作,形成無彎矩結(jié)構(gòu)，隧道圍巖形成塑性滑移楔體,造成支護(hù)結(jié)構(gòu)的剪力破壞，強(qiáng)支護(hù)形同畫在圖紙上，落實(shí)在施工方案上，實(shí)施中大大縮水。C勤量測在實(shí)際施工中,未能按規(guī)定時間、規(guī)定頻率、固定專業(yè)人員進(jìn)行量測,持久操作，信息未能及時反饋,導(dǎo)致施工指導(dǎo)失誤,預(yù)防措施不力而造成塌方。
（2）采用施工方法和措施不當(dāng)：施工中存在施工方法與地質(zhì)條件不相適應(yīng),地質(zhì)條件發(fā)生變化,沒有及時改變施工方法；如在V類圍巖中未能采用三臺階開挖，上、下臺階未能短掘進(jìn)，仰拱及時緊跟施作，下臺階在裂隙水極其豐富的圍巖中，采用兩側(cè)錯開拉槽開挖支護(hù)施工，后松土回填二側(cè)，初支底腳形成蓄水池，長時滲透圍巖，軟化圍巖基腳，當(dāng)開挖仰拱時，初期支護(hù)抗力小于破碎圍巖承壓力時,圍巖急劇變形引起塌方。
（3）施工工藝操作欠規(guī)范，如施工過程中存在的格柵鋼架連接鋼筋焊接不飽滿，焊縫長度不能滿足規(guī)范要求，鋼架底托槽鋼未能按照設(shè)計施作，上、下臺階初支砼結(jié)合處圍巖泥土未能清除徹底，結(jié)合處初支砼出現(xiàn)夾層帶，側(cè)壓應(yīng)力過大等工藝操作不符合施工技術(shù)規(guī)范要求，也是引起塌方的內(nèi)在因素。
（4）DMK481+150～+155段為強(qiáng)風(fēng)化砂巖夾頁巖，局部為全風(fēng)化，巖體破碎，裂隙縱橫交錯,層理產(chǎn)狀不規(guī)則,巖層風(fēng)化嚴(yán)重,多數(shù)呈軟弱夾層產(chǎn)出，局部巖層層理接近裂隙塊狀結(jié)構(gòu)，整體性差，初期支護(hù)未早封閉，形成整體剛體結(jié)構(gòu)。
（5）近期連降暴雨，6月1日~7月15日，暴雨20天，中到大雨12天，總降雨量623.8毫米，受雨季強(qiáng)降雨水滲透作用影響，地表水沿裂隙通道滲透，使拱部圍巖受侵蝕，軟弱夾層軟化，強(qiáng)度降低，造成隧道初支背后水土壓力增加，圍巖力學(xué)性降低，自穩(wěn)性差。
（6）DMK481+150～+330段最大埋深約41．6 m，最小埋深約為9.7 m，右側(cè)徑向最小埋深為平均21．6 m，較淺，加之地表山體陡峻，由隧道塌方頂部可見，偏壓段也是誘發(fā)塌方處滲透地表水因素而導(dǎo)至塌方。
2、客觀原因分析：
（1）施工監(jiān)控管理不到位,質(zhì)量意識,安全意識不強(qiáng)也是造成塌方的另一個重要原因,常存在的施工質(zhì)量問題鎖腳錨桿未按照設(shè)計數(shù)量施作，錨桿砂漿不飽滿或強(qiáng)度尤其早期強(qiáng)度不足;噴砼強(qiáng)度厚度達(dá)不到設(shè)計要求;鋼支撐未完全由噴射砼包圍密實(shí)或鋼支撐與圍巖之間存在空隙及鋼支撐未置于穩(wěn)定堅(jiān)固的基礎(chǔ)上等.以上質(zhì)量問題直接造成支護(hù)抗力未達(dá)到設(shè)計要求或圍巖未粘結(jié)緊密使無彎矩結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彎矩而導(dǎo)致塌方。
（2）現(xiàn)場監(jiān)理工作不到位，少數(shù)監(jiān)理人員有消極思想，管不住，管不了就放棄的錯誤思想，任憑作業(yè)隊(duì)我行我素施工。
（3）以上原因分析認(rèn)為，認(rèn)為造成事態(tài)的主要原因是客觀原因造成的。
三、事故措施
1、認(rèn)真進(jìn)行事故分析。7月24日，指揮部召集中鐵**局、M1標(biāo)項(xiàng)目部、廣東**監(jiān)理公司及其JL1標(biāo)監(jiān)理部、鐵**院、鐵**院洛湛項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人及指揮部全體人員開會。要求施工單位從設(shè)備、管理和技術(shù)人員的投入與投標(biāo)承諾的兌現(xiàn)、安全質(zhì)量保證體系、管理制度、施工組織、工藝和作業(yè)指導(dǎo)書、圖紙審核和技術(shù)交底、原材料進(jìn)場檢驗(yàn)與試驗(yàn)、混凝土施工配合比、隧道開挖施工過程的管理與質(zhì)量安全、控制、隧道初期支護(hù)鋼架的加工、安裝與噴射混凝土施工、“三檢制度”的執(zhí)行、混凝土的養(yǎng)護(hù)與試驗(yàn)、監(jiān)測、連續(xù)強(qiáng)降雨異常天氣情況下的應(yīng)急措施等方面進(jìn)行反思分析；要求監(jiān)理單位從公司對監(jiān)理部的管理體制與考核，投入的人員、設(shè)備與投標(biāo)承諾的兌現(xiàn)情況，工點(diǎn)監(jiān)理人員的資歷與工程的相符性，對施工單位的安全質(zhì)量保證體系的檢查，平行檢驗(yàn)、見證檢查、旁站、隱蔽檢查，問題整改的督促落實(shí)情況等方面進(jìn)行反思分析。通過認(rèn)真、深刻的分析，找出事故發(fā)生的原因，確定各單位應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，制定整改措施。
2、加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)督整改。指揮部由副指揮長***、工程部長***、主管工程師***等組成工作組，進(jìn)駐古欖隧道工地，督促和監(jiān)督施工單位整改存在的問題、嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行施工，同時督促監(jiān)理單位嚴(yán)格履行監(jiān)理職責(zé)。并準(zhǔn)備在M1標(biāo)古纜隧道工地設(shè)置長期的工作小組進(jìn)行盯控，直至工程完成。
3、組織參觀學(xué)習(xí)。指揮部立即組織各施工單位項(xiàng)目部和作業(yè)隊(duì)負(fù)責(zé)人參觀中鐵**局施工的立新隧道。
4、完善有關(guān)管理辦法。指揮部立即完善和落實(shí)內(nèi)部各崗位的安全責(zé)任，制定并公布本段安全、質(zhì)量管理考核辦法、監(jiān)理工作考核辦法，將考核細(xì)化到各工點(diǎn)、工區(qū)、工序。
5、加大考核力度。指揮部與各施工、監(jiān)理單位補(bǔ)充完善施工合同中有關(guān)安全、質(zhì)量考核兌現(xiàn)條款，加大考核力度，簽訂工程建設(shè)包保責(zé)任狀，實(shí)行風(fēng)險抵押金制度，訂立安全、質(zhì)量責(zé)任狀。
6、加強(qiáng)指揮部力量，增加安質(zhì)部和工程部人員。向集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)請示，請求調(diào)配隧道專業(yè)人員；指揮部已從綜合部調(diào)1人到安質(zhì)部，使安質(zhì)部人員從3人增加到4人，最后調(diào)整到5人。
7、要求M1標(biāo)項(xiàng)目部盡快完成人員調(diào)整，調(diào)整、完善施工組織方案，并將調(diào)整后的方案報往起上級審批后上報指揮部；完善有關(guān)制度和安全質(zhì)量保證體系，確保人員、設(shè)備、材料的投入，強(qiáng)化對作業(yè)隊(duì)的控制，真正做到管理標(biāo)準(zhǔn)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。中鐵**局要對M1標(biāo)全標(biāo)段進(jìn)行安全質(zhì)量隱患排查，建立隱患登記臺帳，制定整改方案，落實(shí)整改責(zé)任，限期進(jìn)行整改治理，并將整改方案
四、責(zé)任處理
1、由于施工單位中鐵**局洛湛鐵路M1標(biāo)項(xiàng)目部未嚴(yán)格兌現(xiàn)合同造成事故，給予扣款20萬元，同時建議中鐵**局對相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行罰款，同意中鐵**局**公司撤換M1標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理的報告。
2、由于監(jiān)理單位廣東**監(jiān)理公司洛湛鐵路JL1標(biāo)監(jiān)理部未嚴(yán)格兌現(xiàn)合同造成事故給予扣款5萬元，同時建議廣東**監(jiān)理公司對相關(guān)責(zé)任人進(jìn)行罰款，對該工點(diǎn)的監(jiān)理給予開除。3、7月份指揮部全體人員扣減月度生產(chǎn)獎30%，并再對指揮長、書記扣月度生產(chǎn)獎2500元，副指揮長、總工扣2200元；副總工程師扣2000元，工程部、安質(zhì)部部長及主管工程師分別扣2500元和2100元。
4、至藝監(jiān)理公司JL1標(biāo)監(jiān)理部要對現(xiàn)有人員進(jìn)行清理，對不合格人員予以清退；配齊人員和設(shè)備，保證人員素質(zhì)；強(qiáng)化監(jiān)理檢查手段；對全標(biāo)段進(jìn)行安全質(zhì)量排查，限期整改，并將整改結(jié)果報指揮部。至藝監(jiān)理公司要對有關(guān)責(zé)任人進(jìn)行嚴(yán)肅處理，并將處理結(jié)果在其公司內(nèi)通報，同時抄報指揮部。
5、全線各參見單位要認(rèn)真吸取7.15事故教訓(xùn)，舉一反三，采取有力措施，加強(qiáng)力量、加強(qiáng)管理，嚴(yán)格按設(shè)計、規(guī)范施工，防止事故的發(fā)生。
第五篇：事故案例分析
第一大題為客觀題(包括單選題和多選題)1根據(jù)以下場景，回答1-7問題(共14分，每小題2分，1～3題為單選題，4～7題為多選題)：
某儲運(yùn)公司倉儲區(qū)占地面積為300m×300m，共有8個庫房，原用于存放一般貨物。3年前，該儲運(yùn)公司未經(jīng)任何技術(shù)改造和審批，擅自將1號、4號和6號庫房改存危險化學(xué)品。2008年3月14日12時18分，倉儲區(qū)4號庫房內(nèi)首先發(fā)生爆炸，12min后，6號庫房也發(fā)生了爆炸，爆炸引發(fā)了火災(zāi)，火勢越來越大，之后相繼發(fā)生了幾次小規(guī)模爆炸。消防隊(duì)到達(dá)現(xiàn)場后，發(fā)現(xiàn)消火栓不出水，消防蓄水池沒有水，隨后在1km外找到取水點(diǎn)，并立即展開滅火搶險救援行動。事故發(fā)生前，1號庫房存放雙氧水5t;4號庫房存放硫化鈉10t、過硫酸銨40t、高錳酸鉀1t、硝酸銨130t、洗衣粉50t;6號庫房存放硫黃15t、甲苯4t、甲酸乙酯10t。事故導(dǎo)致15人死亡、36人重傷、近萬人疏散，燒損、炸毀建筑物39000m2和大量化學(xué)物品等，直接經(jīng)濟(jì)損失 1.2億元。
1.依據(jù)《危險貨物品名表》的規(guī)定，下列物質(zhì)中，屬于氧化劑的是()。
A.硫化鈉
B.高錳酸鉀
C.甲酸乙酯
D.硫黃
E.甲苯
2依據(jù)《危險化學(xué)品重大危險源辨識》(GB l8218--2009)的規(guī)定，關(guān)于該倉儲區(qū)重大危險源的辨識結(jié)果，下列說法中，正確的是()。
A.1號庫房構(gòu)成重大危險源
B.4號庫房構(gòu)成重大危險源 C.6號庫房構(gòu)成重大危險源
D.倉儲區(qū)構(gòu)成重大危險源 E.倉儲區(qū)不構(gòu)成重大危險源
3本案中，第一次爆炸最可能的直接原因是()。
A.氧化劑與還原劑混存發(fā)生反應(yīng)
B.庫房之間安全距離不夠 C.硝酸銨存儲量達(dá)130t D.高錳酸鉀存儲量達(dá)10t E.庫房管理混亂
4甲苯揮發(fā)蒸氣爆炸的基本要素包括()。
A.甲苯蒸氣與空氣混合濃度達(dá)到爆炸極限B.環(huán)境相對濕度超過50%
C.開放空間
D.點(diǎn)火源
E.受限空間
5根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)和規(guī)定，下列物質(zhì)中，目前在我國屬于危險化學(xué)品的有()。
A.高錳酸鉀 B.硝酸銨
C.甲苯
D.洗衣粉
E.甲酸乙酯
6該倉儲區(qū)應(yīng)采取的安全技術(shù)措施包括()。
A.安裝可燃?xì)怏w監(jiān)測報警裝置B.倉庫內(nèi)使用防爆電器
C.安全巡檢措施 D.防爆、隔爆、泄爆措施E.違章處理措施
7根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)，下列應(yīng)計入該起事故直接經(jīng)濟(jì)損失的包括()。
A.火災(zāi)爆炸中毀損的財產(chǎn)
B.消防搶險費(fèi)用 C.傷員救治費(fèi)用
D.周邊河流因事故污染治理費(fèi)用 E.庫房員工因工傷歇工工資
第二大題為客觀題(包括單選題和多選題)8根據(jù)以上場景，回答8-15問題(共16分，每小題2分，1～3題為單選題，4～8題為多選題)：
某商廈2003年10月竣工投入使用。商廈共6層，其中地下2層、地上4層，耐火等級為二級，占地面積3200m2，建筑面積7900m2，高 20.4m。商廈地下2層是家具商場和貨物倉庫。家具商場主要經(jīng)營紅木家具、沙發(fā)、席夢思床墊、辦公桌椅等。地下1層主要經(jīng)營副食品、百貨等。地上1層主要經(jīng)營小五金、小家電、文體用品、服裝、日用品等;2層主要經(jīng)營服裝;3層僅有一些貨架攤位;4層?xùn)|側(cè)和南側(cè)為辦公區(qū)，北側(cè)有一間會議室，西側(cè)為某歌舞廳 KTV包間，中部為某歌舞廳大廳。火災(zāi)當(dāng)晚歌舞廳內(nèi)有400余人。
2012年12月25日20時許，員工王某在地下1層中部進(jìn)行焊接操作時，電焊火花順著鋼板上的孔洞掉落到地下2層中部，引起樓梯上的沙發(fā)塑料泡沫等物品起火。王某等人發(fā)現(xiàn)起火后，用室內(nèi)消火栓通過孔洞向1層澆水撲救，但火勢沒有得到有效控制，反而越來越大，他就同其他職工一起逃離現(xiàn)場。
21時35分公安消防支隊(duì)接到報警后，相繼調(diào)集31輛消防車、200多名消防人員趕赴火場，隨后又請調(diào)公安、武警等單位協(xié)同作戰(zhàn)。由于這次火災(zāi)起火部位在該商廈的最底層，東北和西北兩個樓梯間上下貫通，著火后形成煙囪效應(yīng)，在風(fēng)壓的作用下，大量有毒煙霧很快擴(kuò)散到整個大樓。火災(zāi)發(fā)生后，該商廈有關(guān)人員盲目采取了全樓斷電措施，樓內(nèi)又未設(shè)置消防急照明燈，致使全樓漆黑一片，給撲救火災(zāi)和人員營救帶來了極大的困難。公安消防部隊(duì)在火災(zāi)撲救中，共營救遇險人員106人。22時50分將火控制，26日0時37分將火徹底撲滅。這起火災(zāi)事故造成309人死亡、7人受傷，直接財產(chǎn)損失275.3萬元。
根據(jù)《安全生產(chǎn)事故報告和調(diào)查處理?xiàng)l例》(國務(wù)院令第493號)，該起事故屬于()。
A.特別重大事故 B.重大事故
C.較大事故 D.一般事故
E.輕微事故
9該起事故應(yīng)由()負(fù)責(zé)組織調(diào)查。
A.公安部門 B.設(shè)區(qū)的市級人民政府 C.縣級人民政府
D.省級人民政府
E.國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)有關(guān)部門
10商廈員工王某在進(jìn)行焊接操作時，按規(guī)定應(yīng)辦理()。
A.高處作業(yè)證
B.危險作業(yè)許可證 C.臨時用電作業(yè)證
D.動火安全作業(yè)證 E.受限空間作業(yè)證
11利用建筑物內(nèi)已有的設(shè)施進(jìn)行逃生的正確做法是()。
A.利用消防電梯進(jìn)行疏散逃生
B.利用室內(nèi)的防煙樓梯、普通樓梯、封閉樓梯進(jìn)行逃生
C.利用建筑物的陽臺、通廊、避難層和室內(nèi)設(shè)置的緩降器、救生袋、安全繩等進(jìn)行逃生
D.利用普通電梯或觀光電梯避難逃生 E.利用墻邊落水管進(jìn)行逃生
12火災(zāi)逃生時的正確做法是()。
A.進(jìn)入高層建筑后應(yīng)注意通道、警鈴、滅火器位置，一旦火災(zāi)發(fā)生，要立即按警鈴或打電話
B.低樓層發(fā)生火災(zāi)后，上層的人應(yīng)往下跑，以便及時得到救援
C.起火后，如果發(fā)現(xiàn)通道被阻，則應(yīng)關(guān)好房門，打開窗戶，設(shè)法逃生
D.當(dāng)被大火困在房內(nèi)無法脫身時，要用濕毛巾捂住鼻子，阻擋煙氣侵襲，耐心等待救援，并想方設(shè)法報警呼救
E.不能乘普通電梯逃生。高樓起火后容易斷電，這時候乘普通電梯就有“卡殼”的可能，使逃生失敗
13下列對疏散指示標(biāo)志設(shè)置要求，描述正確的有()。
A.應(yīng)急照明燈和燈光疏散指示標(biāo)志應(yīng)在其外面加設(shè)玻璃或其他不燃燒透明材料制成的保護(hù)罩
B.疏散通道出口處的疏散指示標(biāo)志應(yīng)設(shè)在門框邊緣或門的上部
C.疏散通道中，疏散指示標(biāo)志(包括燈光式)宜設(shè)在通道兩側(cè)及拐彎處的墻面上。標(biāo)志牌的上邊緣距地面應(yīng)不大于2.00m
D.如天花板的高度較小，疏散指示標(biāo)志也可在疏散門的兩側(cè)墻上設(shè)置，標(biāo)志的中心點(diǎn)距地面高度應(yīng)在1.30～1.50m之間
E.懸掛在室內(nèi)大廳或走道處的疏散指示標(biāo)志的下邊緣距地面的高度不應(yīng)小于2.00m
14針對該起事故，在火災(zāi)初期階段，可以減少人員傷亡的措施有()。
A.有組織的疏散人員 B.先通知不利于疏散區(qū)域的人員
C.為人們指明各種疏散通道
D.首先通知出口附近的人員先疏散出去
E.打開所有門窗
15針對該起事故，調(diào)查組的人員應(yīng)包括()人員。
A.勞動保障部門 B.人民檢察院 C.社區(qū)人民政府
D.有關(guān)專家 E.安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門
第三大題為主觀題
16D煤礦采用井工開采方式，設(shè)計生產(chǎn)能力450萬t/年，服務(wù)年限35年，基建施工年限5年，2009年1月1日開始建設(shè)。該煤礦基建工程分別由兩家施工企業(yè)承擔(dān)，井下有5個基建工作面。礦井開采的煤層上部巖層中有2個含水層，開采煤層周邊有采空區(qū)和廢棄井巷，并已探明采空區(qū)充水。
2010年4月25日13時，當(dāng)班工人在井下第3基建工作面作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)巷道局部有“冒汗”、滲水等透水現(xiàn)象，班長甲立即向調(diào)度室報告，但當(dāng)班調(diào)度員接報后未采取任何處置措施。15時10分，第3基建工作面發(fā)生重大透水事故。事發(fā)時，井下有作業(yè)人員185人，緊急升井101人。經(jīng)3d奮力救援，59人獲救。事故導(dǎo)致21人死亡，4人失蹤。
事故發(fā)生后，D煤礦深感事故應(yīng)急救援工作的重要性。D煤礦針對可能發(fā)生的事故，編制了安全生產(chǎn)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案，內(nèi)容包括：應(yīng)急處置基本原則、應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急處置、應(yīng)急物資與裝備保障。應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)和人員的聯(lián)系方式、逃生路線、標(biāo)識和圖樣以及相關(guān)文件附在預(yù)案之后。專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案經(jīng)企業(yè)內(nèi)部評審后印發(fā)，并報當(dāng)?shù)厝嗣裾畟浒浮Ｖ螅珼煤礦組織開展了透水事故專項(xiàng)應(yīng)急救援演練。
1.說明D煤礦安全生產(chǎn)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)補(bǔ)充的內(nèi)容。
2.指出D煤礦專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案管理中存在的問題。
3.說明調(diào)度員乙在接到甲報告后應(yīng)采取的應(yīng)對措施。
4.針對透水事故的一級救援演練，編制全面演練方案。
第五大題為主觀題
18E招標(biāo)項(xiàng)目為20km管道鋪設(shè)施工項(xiàng)目。項(xiàng)目作業(yè)內(nèi)容主要有：挖溝、布管和焊接;主要作業(yè)程序是：挖溝、地面管道焊接、吊管入溝、溝內(nèi)對管焊接、填埋。施工期為6月1日至8月31日，屬于雨季。施工地點(diǎn)位于江淮丘陵地帶，施工現(xiàn)場地表最大坡度達(dá)22o管溝開挖尺寸為：深2.6m、上部寬 2.5m、底部寬2.1m。管道規(guī)格為：直徑1016mm、壁厚17.5mm,長12.3m，重量為5.3t。
F公司計劃參與該項(xiàng)目的投標(biāo)。該公司主要設(shè)備有：挖掘機(jī)10臺，焊接工程車20臺，40t吊管機(jī)20臺;該公司有員工140人，其中：挖掘機(jī)駕駛員15人、焊接工程車駕駛員25人、吊管機(jī)駕駛員25人、焊工60人、管理和技術(shù)人員15人。該公司有類似工程施工經(jīng)驗(yàn)，曾經(jīng)完成過300km類似管道工程的施工，沒有發(fā)生傷亡事故，有良好的安全、質(zhì)量業(yè)績。
在制作項(xiàng)目投標(biāo)書時，需要分析該項(xiàng)目施工過程中的危險有害因素并進(jìn)行風(fēng)險評估，依據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果制訂安全防范措施，計算安全生產(chǎn)投入。
1.參照《企業(yè)職工傷亡事故分類》(GB 6441--1986)，分析該項(xiàng)目施工過程中存在的危險有害因素類型及起因物。
2.指出F公司主要工程設(shè)備中的特種設(shè)備，并說明該類設(shè)備安全技術(shù)檔案的內(nèi)容。
3.指出該項(xiàng)目施工過程中應(yīng)采取的安全技術(shù)措施。
4.說明該項(xiàng)目安全生產(chǎn)投入應(yīng)包括哪幾方面費(fèi)用。
參考答案:B
參考答案:D
參考答案:A
參考答案:A,D
參考答案:A,B,C,E
參考答案:A,B,D
參考答案:A,B,C,E
參考答案:A
參考答案:E
參考答案:D
參考答案:A,B,C,E
考答案:A,C,D,E
參考答案:A,B,D,E
參考答案:A,B,C,D 參考答案:B,D,E
解析1.D煤礦安全生產(chǎn)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案應(yīng)補(bǔ)充的內(nèi)容：危險性分析、可能發(fā)生的事故特征、預(yù)防措施、應(yīng)急策劃、現(xiàn)場恢復(fù)、預(yù)案管理與評審改進(jìn)等內(nèi)容。
2.D煤礦專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案管理中存在的問題：
(1)D煤礦的專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案沒有制訂明確的救援程序和具體的應(yīng)急措施;
(2)D煤礦的專項(xiàng)預(yù)案應(yīng)在綜合預(yù)案的基礎(chǔ)上，充分考慮透水事故的特點(diǎn)，對應(yīng)急的形勢、組織機(jī)構(gòu)、應(yīng)急活動等進(jìn)行更具體的闡述;
(3)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案不能經(jīng)企業(yè)內(nèi)部評審后印發(fā)，應(yīng)當(dāng)組織專家對本單位編制的應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行評審，評審應(yīng)當(dāng)形成書面紀(jì)要并附有專家名單。應(yīng)急預(yù)案經(jīng)評審后，由煤礦主要負(fù)責(zé)人簽署公布;
(4)專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案報當(dāng)?shù)厝嗣裾畟浒覆煌祝瑧?yīng)當(dāng)報同級人民政府和上一級安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門備案。
3.調(diào)度員乙在接到甲報告后應(yīng)采取的應(yīng)對措施：下達(dá)立即停止生產(chǎn)，撤離作業(yè)人員的調(diào)度指令，讓職工在第一時間得知信息。然后再根據(jù)規(guī)定向值班礦領(lǐng)導(dǎo)和礦長以及上級有關(guān)部門匯報，啟動相應(yīng)的應(yīng)急措施。
4.針對透水事故的一級救援演練，編制全面演練方案：
(1)報警。工作面發(fā)生發(fā)生透水后立即向礦調(diào)度室報告，調(diào)度員立即向主要領(lǐng)導(dǎo)匯報。
(2)應(yīng)急響應(yīng)。礦領(lǐng)導(dǎo)接到報警后，根據(jù)透水情況啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，成立救援指揮部。
(3)應(yīng)急處置。救援指揮部指揮下井人員撤離透水工作面升井，同時通過偵測人員掌握透水情況，制訂救援方案，調(diào)集救援人員和救援設(shè)備實(shí)施救援。
(4)應(yīng)急恢復(fù)。
(5)應(yīng)急結(jié)束。第五題答案
解析1.該項(xiàng)目施工工程中存在的危險有害因素類型及起因物如下：
(1)坍塌：起因物是挖溝作業(yè)。
(2)起重傷害：起因物是吊管機(jī)。
(3)車輛傷害：起因物是挖掘機(jī)和工程車。
(4)高處墜落：起因物是大地。
2.F公司主要工程設(shè)備中的特種設(shè)備是吊管機(jī)。該類設(shè)備安全技術(shù)檔案應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：
(1)吊管機(jī)的設(shè)計文件、制造單位、產(chǎn)品質(zhì)量合格證明、使用維護(hù)說明等文件以及安裝技術(shù)文件和資料。
(2)吊管機(jī)的定期檢驗(yàn)和定期自行檢查的記錄。
(3)吊管機(jī)的日常使用狀況記錄。
(4)吊管機(jī)及其安全附件、安全保護(hù)裝置、測量調(diào)控裝置及有關(guān)附屬儀器儀表的日常維護(hù)保養(yǎng)記錄。
(5)吊管機(jī)運(yùn)行故障和事故記錄。
(6)能效測試報告、能耗狀況記錄以及節(jié)能改造技術(shù)資料。
3.該項(xiàng)目施工過程中應(yīng)采取的安全技術(shù)措施有：
(1)為防止管溝塌方，應(yīng)嚴(yán)格按要求坡度放邊坡，雨期施工應(yīng)有邊坡加固措施、排水措施。
(2)為防止起重傷害，應(yīng)按要求對吊管機(jī)定期檢驗(yàn)，吊管機(jī)司機(jī)必須有特種作業(yè)人員操作證。
(3)為防止高處墜落，施工時管溝邊上應(yīng)有護(hù)欄，施工人員應(yīng)戴安全帽。
4.該項(xiàng)目安全生產(chǎn)投入應(yīng)包括的費(fèi)用：
(1)安全活動、安全培訓(xùn)教育費(fèi)用。
(2)為從業(yè)人員配備符合國家標(biāo)準(zhǔn)的個體防護(hù)用品費(fèi)用。
(3)安全設(shè)施費(fèi)用。
(4)保證安全生產(chǎn)事故隱患排查、治理費(fèi)用。
(5)安全檢查、安全評價和職業(yè)衛(wèi)生評價所需費(fèi)用。
(6)保證安全生產(chǎn)科技研究和安全生產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)推廣費(fèi)用。
(7)建立應(yīng)急救援隊(duì)伍、開展應(yīng)急救援演練費(fèi)用。
(8)為從業(yè)人員繳納工傷保險和職業(yè)病預(yù)防健康體檢費(fèi)用。
(9)消防器材設(shè)施購置、維護(hù)費(fèi)用。
(10)現(xiàn)場安全警示標(biāo)志設(shè)置、維護(hù)更換費(fèi)用。
(11)治安保衛(wèi)費(fèi)用。
(12)應(yīng)急救援物資費(fèi)用。
(13)其他與安全生產(chǎn)有關(guān)的費(fèi)用。
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