第一篇：中國物流成本前沿問題考察報告

中國物流成本前沿問題考察報告

作者： 宋 則 常東亮來源： 時間：2007-7-3 15:19:58訪問次數(shù)：554

內(nèi)容提要：優(yōu)化經(jīng)濟流程、降低物流成本，加快發(fā)展中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，迫切需要有符合自己要求、經(jīng)得住推敲的物流成本核算體系及其實際數(shù)據(jù)的支撐。而從國內(nèi)外的差異和混亂中理出頭緒，探索科學實用的物流成本宏觀和微觀分析框架與核算方法，是實現(xiàn)這一目標的先決條件和基礎性工作。造成中國物流成本居高不下的關鍵因素是制造業(yè)，困擾商品流程優(yōu)化的還是制造業(yè)。因此，制造業(yè)物流成本的實際狀況應該是，也必將成為物流成本研究的重點領域。

關鍵詞：物流成本 核算體系 流程優(yōu)化

一、問題的提出

中國經(jīng)濟總量持續(xù)、快速增長，不僅帶來了資源、能源和環(huán)境方面的壓力，而且越來越無法容忍陳舊低效粗放的商品流程，降低物流成本在經(jīng)濟―總量塊頭‖急劇增大的場合顯得尤為迫切。而從動感、節(jié)奏和流程優(yōu)化的競爭、較量中獲取經(jīng)濟利益，恰好是新世紀的新動向和新特點。種種跡象顯示，無論是出于內(nèi)因還是外因、主動還是被動，中國正在進入以優(yōu)化整合產(chǎn)供銷流程和內(nèi)外貿(mào)一體化為基礎，求解實體經(jīng)濟運行質(zhì)量長期偏低難題的新階段。其中，實行流通創(chuàng)新、加快流通現(xiàn)代化，是中國加入這一國際化新潮流的前導性戰(zhàn)略步驟，緊隨其后的將會是整個制造業(yè)的陳舊流程得到全面改造和提升，國民經(jīng)濟運行速度、質(zhì)量、效率和綜合競爭力得到全面提高。在這個過程中，最引人注目的是貫穿中國制造業(yè)和流通業(yè)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。從實體經(jīng)濟角度觀察，物流經(jīng)濟活動及其衍生出的物流成本幾乎無處不在，從而使物流成本核算成為了國民經(jīng)濟核算體系中的基本組成部分。并且，隨著產(chǎn)業(yè)分工的細化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長，導致物流時間、物流成本在產(chǎn)品總時間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，使得物流成本核算不僅越來越重要，而且越來越復雜，對物流成本狀況的客觀描述越來越困難。因此，我們認為，促進流通現(xiàn)代化，加快發(fā)展中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，迫切需要符合自己要求、經(jīng)得住推敲的、可靠的物流成本核算體系及其實際數(shù)據(jù)的支撐。

二、物流成本的分析框架：概念、分類、特征及影響因素 從掃描、甄別已有的文獻、方法和思路入手，有助于新的發(fā)現(xiàn)。縱觀物流運作在國外的發(fā)展，由重視功能到重視成本，再到重視服務，物流管理的發(fā)展進程始終沒有停止。而物流管理的核心是物流成本管理，物流成本管理的關鍵是物流成本的核算。換句話說，物流成本是物流管理的手段，是衡量物流運作績效的工具，自然也就是物流研究的重點內(nèi)容之一。物流成本之所以具有這些特點，一是因為物流成本忠實地反映著物流活動的實態(tài)；二是因為物流成本能作為評價所有物流活動的共同尺度。

在這種背景下，物流成本的研究在中國具體表現(xiàn)為兩個方面，一方面是簡單照搬美、日、歐等發(fā)達國家和地區(qū)的物流理念和核算結(jié)果；另一方面是不同組織機構(gòu)對中國國內(nèi)物流成本數(shù)據(jù)的估算、分析，無論在總量，還是企業(yè)的實際支出，甚或行業(yè)標準，都沒有形成統(tǒng)一的意見。我們發(fā)現(xiàn)，主要原因，還是在于物流成本具有模糊性的特點，造成了統(tǒng)計范圍與口徑大小不一，或者干脆是概念界定混亂，混淆了宏觀、中觀和微觀物流成本的邊界。

如前所述，從實體經(jīng)濟角度觀察，物流經(jīng)濟活動及其衍生出的物流成本幾乎無處不在，從而使物流成本核算成為了國民經(jīng)濟核算體系中的基本組成部分。并且，隨著產(chǎn)業(yè)分工的細化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長，使得物流時間、物流成本在產(chǎn)品總時間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，使得物流成本核算不僅越來越重要，而且越來越復雜，對物流成本狀況的客觀描述越來越困難。在在這種場合，為避免―一鍋煮‖，物流成本考察需要區(qū)分層次。

我們認為，討論物流成本問題，首先應該界定說明是哪一個層次的物流成本。宏觀物流成本是從國民經(jīng)濟總量的角度出發(fā)，分析國內(nèi)物流活動的總開支水平，常見的指標是國內(nèi)物流成本與一國GDP的比例，該比例越小，說明其物流業(yè)越發(fā)達。

中觀物流成本是采用標準管理的理念，研究某個行業(yè)、產(chǎn)品，甚至是某項服務的―平均物流成本‖數(shù)據(jù)，從而建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標準。既然是一項基準型指標，就必須要求一定的樣本數(shù)量和時間跨度，相比發(fā)達國家動輒二三十年的行業(yè)數(shù)據(jù)積累，在中國該項研究還尚未起步。微觀物流成本簡單地講，就是單個具體企業(yè)的物流支出，目前在國內(nèi)外的研究相對比較充分，不過爭論和分歧也較大。現(xiàn)有文獻談及物流成本的概念，通常是基于微觀物流成本而言。1956年，美國一本討論航空運輸經(jīng)濟的著作首次論述了現(xiàn)代物流成本的雛形。隨后，劉易斯?克林頓和斯蒂爾把物流成本定位于實現(xiàn)物流需求所必須的全部開支，包括從供應商到消費者這一過程中發(fā)生的全部費用。參考《日本物流手冊》，所謂物流成本被理解為用金額評價物流活動的實際情況。物流成本的大小，取決于物流活動的范圍和采用的評價方法。在中國2001年制定的《國家標準物流術語》中，物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。主要有客戶服務成本、庫存管理成本、運輸成本、批量成本、倉儲成本、訂貨處理和信息成本 6 類。國內(nèi)部分學者在撰文分析物流成本時，大多沿用了上述定義。

值得注意的是，在微觀物流成本的概念相對接近的同時，對其核算范圍的解釋則大相徑庭。丹麥學者Frede Kristensen（1997）認為，指出物流成本是識別物流環(huán)節(jié)持續(xù)的成本改善的戰(zhàn)略工具。物流成本核算的對象包括兩類：一類是資本成本，指的是產(chǎn)品被―鎖閉‖在物流環(huán)節(jié)，從而導致事實上被企業(yè)所占用的資金成本；另一類是運作成本，包括物流人員的薪水和辦公開支、倉儲、流通加工、物流設施維護、信息技術、包裝、損耗、稅收、水電熱、租金、保險、清掃費用等等。這種分類辦法的優(yōu)點在于指出了成本改善的取向是減少原材料和產(chǎn)成品在物流環(huán)節(jié)的耽擱及時滯，降低資金占用成本；物流運作費用由于受物理極限的約束，并不是成本改善的主要對象。

1999年，Carlos, F.Dagazo在其出版的《物流系統(tǒng)分析》一書中把物流成本歸結(jié)為克服商品空間障礙的移動成本和克服商品時間障礙的持有成本；前者又可以進一步分為運輸成本及裝卸成本；后者則對應地分為租金成本及等候成本。它從物流功能的角度詮釋了物流成本的邊界，顯得直觀明了。

此外，為了核算和分析的方便，物流成本通常還可以從三個方面進行劃分。（1）以財務會計中費用發(fā)生為基礎，按照交付形態(tài)的不同，可以把物流成本分為本企業(yè)支付的物流費用和向其他企業(yè)支付的物流費用，其中本企業(yè)支付的物流費用又進一步細分為企業(yè)本身發(fā)生的材料費、人工費、工藝費、維護費、一般經(jīng)費、特殊經(jīng)費和委托物流費用。（2）按照物流功能的差別，物流成本可分為實物流通費用、信息流通費用和物流管理費用三類。（3）按照物流活動的不同階段劃分，物流成本包括采購、生產(chǎn)、銷售和售后服務階段的物流成本。另一種說法是包括供應、內(nèi)部和銷售物流成本（倪國愛，2000）。比較國內(nèi)外學者關于物流成本的分類辦法，我們發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象。國外學者更注重企業(yè)的物流隱性成本和資金的機會成本，而國內(nèi)學者更強調(diào)企業(yè)實際發(fā)生的物流顯性成本。這反映出二者在物流理念上的差別和對成本指標的不同理解。由于中國內(nèi)資企業(yè)管理的粗放和融資方面存在的軟預算約束，導致忽視資金的使用效率和時間價值的現(xiàn)象比比皆是。可喜的是，國內(nèi)部分學者正逐步認識到物流隱性成本的重要性，并開始對此加以研究（張梅琳，2002）。由于前述的原因，物流成本最值得關注的特征主要有兩點。第一，界定和核算的復雜性，由于物流活動涉及面廣、關聯(lián)性強，導致很多成本項目都無法準確掌握，統(tǒng)計時難免掛一漏萬；更主要的是，企業(yè)現(xiàn)行的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分攤成本的，因此在企業(yè)的損益表中并沒有物流成本的直接記錄，廠內(nèi)運輸成本通常被計入生產(chǎn)成本，訂單處理成本可能包含在銷售費用當中，部分存活持有成本又可能算作財務費用。如此種種，不僅影響到物流成本的準確性，也制約了物流成本在不同企業(yè)之間的可比性。第二，物流成本之間存在二律背反現(xiàn)象，一種物流功能的成本削減可能會使另一種功能的成本增加；對于企業(yè)物流的決策者而言，必須記住唐納德在《物流管理》一書中的提醒，研究企業(yè)物流成本時應該著眼于供應鏈的整體而不是某個局部的功能要素。

影響微觀物流成本的因素包括物流結(jié)構(gòu)、客戶服務水平和物流規(guī)模三個方面。首先，單個企業(yè)的物流活動作為生產(chǎn)環(huán)節(jié)的輔助和延伸，受到經(jīng)營管理水平和市場特點的影響，當內(nèi)部的物流結(jié)構(gòu)因此確定之后，物流成本也就不只是物流部門可以控制的，如過多進貨或過多生產(chǎn)造成積壓的庫存費用，以及緊急運輸發(fā)貨的費用等。其次，物流是一個人造的開放系統(tǒng)，其本質(zhì)是一種服務，不同的服務水平將會產(chǎn)生不同的物流成本，二者之間沒有絕對的正比關系。最后，物流成本隨著物流規(guī)模的變化而變化，主要針對物流配送的半徑和物流中心的數(shù)量而言，適度的物流規(guī)模通常對應著最低的物流成本。

確定了微觀物流成本的概念、范圍、特征及影響因素之后，中觀和宏觀物流成本的基本理論體系對此加以引申即可得到。誠如前文所言，中觀物流成本分析的對象是某個行業(yè)、產(chǎn)品，甚至是某項服務的平均物流成本水平，數(shù)據(jù)來源于對企業(yè)的抽樣調(diào)查或問卷調(diào)查，進而通過統(tǒng)計學的分析方法來推斷經(jīng)驗性的物流成本參考標準。因此，它的可靠性依賴于微觀物流成本核算的準確程度。采集數(shù)據(jù)時，必須注意兩個基本要求：一是成本主體（核算對象）的一致性，二是核算標準的一致性。特別是第二點，需要政府主管部門或行業(yè)中介組織在統(tǒng)一核算方法和標準方面承擔許多基礎性的工作。

就宏觀物流成本而言，目前學術界并沒有一個明確的定義。參照對微觀物流成本的論述，本報告認為，宏觀物流成本指的是全社會在一定時間范圍內(nèi)，為了消除時間和空間障礙而發(fā)生的有價值的商品運動和靜止行為所耗費的成本開支總額。在此，突出―有價值的商品運動和靜止行為‖，旨在反映物流活動創(chuàng)造社會價值的增值型服務本質(zhì)。具體來講，宏觀物流成本包括了有形的物質(zhì)成本與無形的資金成本的總和，物質(zhì)成本又包含運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、人員管理、信息處理、物流設施投資及運營費用等各項開支。探討微觀物流成本與宏觀物流成本的關系不能簡單化。在理論上，宏觀數(shù)據(jù)應該由成千上萬個微觀數(shù)據(jù)累積迭加而成；但在實踐中，由于物流系統(tǒng)的開放性和企業(yè)邊界的模糊性，導致微觀求和的辦法行不通。從兩種成本核算的目的——成本改善來看，即使微觀企業(yè)物流實現(xiàn)了帕雷托效率，但是全社會物流系統(tǒng)不一定就處于最優(yōu)化狀態(tài)，二者不是簡單的倍乘關系，這也算是一種―合成的謬誤‖吧！而中國脫胎于條塊分割計劃管理體制，物流系統(tǒng)和物流成本管理中的―反帕雷托效率‖的狀況尤其值得關注。

三、物流成本的核算方法

物流成本的核算方法至關重要。物流成本的本質(zhì)體現(xiàn)在借助數(shù)據(jù)對物流活動進行評價，從而說明投入產(chǎn)出的比例關系。根據(jù)前文對三個層次物流成本的探討，我們認為，中觀物流成本實際上是不需要直接核算的，它可以運用統(tǒng)計學的方法對采集到的微觀物流成本數(shù)據(jù)樣本進行分析，從中找到一個基準，作為普遍成本改善的目標值。也就是說，它依賴于眾多微觀物流成本的核算結(jié)果。因此，我們只對微觀物流成本和宏觀物流成本的核算方法加以討論。由于微觀物流成本與宏觀物流成本在分析角度、成本改善方面的截然不同，特別是傳統(tǒng)的企業(yè)成本會計與國民經(jīng)濟統(tǒng)計體系之間不構(gòu)成一一對應關系，所以我們認為，兩種物流成本需要采用不同的核算方法。

1、微觀物流成本的核算方法 就企業(yè)物流成本而言，目前介紹較多也比較完善的統(tǒng)計工具有兩個，分別采用現(xiàn)有的會計核算體系和作業(yè)成本會計體系。所謂現(xiàn)有的會計核算體系，也就是利用現(xiàn)有的財務報表進行物流成本核算。而企業(yè)的兩個主要會計報表是資產(chǎn)負債表和損益表，分別反映的是一個企業(yè)在特定時點上的財務狀況和一定時期內(nèi)與企業(yè)經(jīng)營相關的收入及費用成本。在此情況下，體現(xiàn)在現(xiàn)有會計報表中的物流成本屬于可視成本開支，即顯性成本。然而，在部分學者看來，它只是企業(yè)物流成本的一部分，另一類隱性成本，如庫存積壓降價處理、庫存呆滯產(chǎn)品、回程空載、產(chǎn)品損耗、退貨、缺貨損失等，也應該計入企業(yè)物流成本的范疇（張梅琳，2002）。結(jié)合中國企業(yè)計算物流成本的實踐，我們可以按照現(xiàn)有的會計核算體系統(tǒng)計物流成本的完備程度，把它們分為三個等級。第一等級是指物流核算只考慮了企業(yè)對外部運輸業(yè)者所支付的運輸費和向公共倉庫支付的保管費等傳統(tǒng)的物流費用，而不考慮存貨持有成本和物流行政管理成本。這反映了國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的認識層次，對于現(xiàn)代物流成本的核算來說，是遠遠不夠的。第二等級是在企業(yè)物流成本的統(tǒng)計框架內(nèi)不僅包含了運輸費（包括包裝費與搬運費）、倉儲費（倉庫的固定資產(chǎn)折舊、設備折舊），也包含了直接人工費、利息費用、辦公費、低值易耗品的攤銷和存貨損失 等，盡可能地把企業(yè)發(fā)生的顯性成本都涵蓋了進去。這在技術上是可行的，也是很有必要的，是目前發(fā)達國家已經(jīng)達到的階段和我們行動的目標。即使如此，對企業(yè)總的人工費、辦公費在多大程度上用于物流活動，歸入物流成本，仍然存在著一個如何剝離的問題。第三等級是同時囊括了顯性成本和隱性成本在內(nèi)的企業(yè)物流總成本，這對于單個企業(yè)的物流管理來說，無疑是極有助益的，它是物流概念向廣度和深度的發(fā)展趨勢在成本領域的反映，但限于一系列操作上的難題，像如何界定和量化隱性成本等，在現(xiàn)有的成本核算體系內(nèi)還難以實現(xiàn)。行文至此，我們需要返回去重新強調(diào)一下物流成本核算的目的，這就是在于實現(xiàn)物流管理的優(yōu)化，核算過程并不是企業(yè)會計份內(nèi)的工作。物流成本核算之所以被列入管理會計的范疇，其原因就在于此。我們認為，考慮到企業(yè)因核算物流成本而增加的工作量和時間損耗，物流成本計算到第二等級已經(jīng)夠用。

作業(yè)成本會計體系，又稱為ABC（Active-Based Costing）成本法，最早可以追溯到20世紀美國會計大師埃里克?科勒（Eric Kohler）教授。他首先在1952年出版的《會計師詞典》中提出了作業(yè)會計的概念。1971年，喬治?斯坦布斯（George Staubus）對此概念做了全面系統(tǒng)的論述，但當時卻沒有在理論界和企業(yè)界引起足夠的重視。直到1988年，美國學者庫伯（Robin Cooper）和開普蘭（Robert Kaplan）發(fā)展了斯坦布斯的思想，提出了以作業(yè)為基礎的成本計算，并在過去10年中受到廣泛的關注。采用作業(yè)成本法核算物流成本是基于如下理論基礎，即產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導致成本的發(fā)生。換言之，它突破了產(chǎn)品這個界限，而把成本核算深入到作業(yè)層次；它以作業(yè)為單位收集成本，并把成本按作業(yè)動因分配到產(chǎn)品。下圖為作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程。

圖1 作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程 應用作業(yè)成本法核算物流成本時，通常會發(fā)現(xiàn)核算結(jié)果要比基于傳統(tǒng)會計體系核算的結(jié)果大出許多，這被間接地當作前者優(yōu)于后者的依據(jù)。不過，根據(jù)作業(yè)成本法核算物流成本的邏輯流程來看，至少可以證明一點，即由于它是從作業(yè)層次入手，把成本按活動分類，因此便于企業(yè)分析成本結(jié)構(gòu)，暴露物流流程問題，改進管理水平。Pohlen and Lalonde（1994）曾闡述了作業(yè)成本法在物流管理中的作用：識別冗余活動；發(fā)現(xiàn)某一個或多個渠道成員的過多資源消耗；以及渠道結(jié)構(gòu)變更分析。

盡管作業(yè)成本法被認為是確定和控制微觀物流成本最有前途的方法，但是它的有效使用首先必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套；其次，在核算過程中，資源成本分配和作業(yè)成本分配環(huán)節(jié)會牽涉到分配方法和工作量的問題，大多數(shù)需要借助于信息技術才能完成。目前，對于微觀物流成本的核算，除了介紹和應用較多的傳統(tǒng)成本會計、作業(yè)成本會計之外，也有一些學者基于供應鏈的思想和隱性成本難以度量的考慮，提出了其他物流成本的統(tǒng)計辦法。比如基于成本指數(shù)的物流成本評價體系，通過模糊分級辦法構(gòu)建評價指標，確定相應的狀態(tài)指數(shù)和指數(shù)權值，進而計算出成本指數(shù) ；或者在分析隱性成本時引入模糊聚類分析法等。它們都是把模糊數(shù)學的思想應用到微觀物流成本統(tǒng)計的典型例子，具有一定的借鑒意義。但我們感到，由于其中包含了定性分析的成分，免不了受研究人員主觀因素干擾的嫌疑；再者，其可操作性和說服力都有待于進一步證實。因此，這類方法也只限于對前兩種定量統(tǒng)計方法作補充使用。

2、宏觀物流成本的核算方法

如果說研究微觀物流成本是為了方便企業(yè)開展物流管理的話，那么核算宏觀物流成本則是為了制定物流政策、提高國民經(jīng)濟運行質(zhì)量和效率，其重要意義不言而喻。原有的經(jīng)濟學往往把商品流通假設為―無摩擦‖的運動，這在150年前的資本主義早期階段似乎是可以的，但隨著商品經(jīng)濟社會的發(fā)展，物流成本必須加以重視。從這個意義上說，宏觀物流成本對于中國這樣一個從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的國家而言，給以高度重視并盡早開展研究應該是題中應有之意。而這恰恰折射出中國以往在有關研究方面存在的不足。

由于存在―合成的謬誤‖，宏觀物流成本顯然不能用微觀物流成本數(shù)據(jù)簡單相加而得。因此，發(fā)達國家在核算宏觀物流成本時，都采取了另起爐灶的辦法，在已有統(tǒng)計體系的基礎之上，構(gòu)建一個包括主要物流功能在內(nèi)的分析框架。接下來，我們分別探討美、歐、日在這方面的成功經(jīng)驗。

（1）美國宏觀物流成本的核算方法

美國宏觀物流成本核算的歷史最早可以追溯到1960年，現(xiàn)在的《美國物流年度報告》是由美國Cass信息系統(tǒng)公司副總裁羅伯特? 德蘭尼（Robert V.Delaney）負責撰寫，而這項工作事實上從1973年就開始了。由于德蘭尼在給出宏觀物流成本的結(jié)構(gòu)時，使用了哈佛大學教授赫斯凱特(J.L.Heskett)在其專著《商業(yè)物流》第二版中提到的方法，故而他把美國宏觀物流成本稱為―美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本‖。

美國的宏觀物流成本由存貨持有成本、運輸成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。

第一部分存貨持有成本除了包括倉儲成本、殘損、人力費用及保險和稅收費用外，還包括庫存占壓資金的利息。其中利息是當年美國商業(yè)利率乘以全國商業(yè)存貨總額得到的。倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務部人口普查局的《服務業(yè)年度調(diào)查報告》中獲取，而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是德蘭尼先生自己測算的。此外，全國商業(yè)存貨總額涵蓋了農(nóng)業(yè)、采礦業(yè)、建筑業(yè)、服務業(yè)、制造業(yè)、批發(fā)零售業(yè)等所有行業(yè)門類的數(shù)據(jù)

第二部分運輸成本是直接從美國ENO運輸基金會出版的《美國運輸年度報告》中得到的貨運數(shù)據(jù)。分為公路運輸、其他運輸方式與貨主費用三個類別。公路運輸包括本地卡車運輸費用與城際卡車運輸費用。其他運輸方式包括鐵路運輸費用、水路運輸費用、油料管道運輸費用、航空運輸費用、貨運代理費用。貨主費用包括貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用，這項成本雖然數(shù)額較小，但究竟是如何估算的，目前還不得而知。第三部分物流行政管理成本，是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以存貨持有成本和運輸成本的總和得出的，分別包括訂單處理及IT成本、市場預測、計劃制定及相關財務人員發(fā)生的管理費用。美國物流行政管理成本在物流成本總額中的比例一般為4％。（2）歐洲宏觀物流成本的核算方法

物流產(chǎn)業(yè)在歐洲已經(jīng)步入了成熟發(fā)展的階段，政府也出臺了很多扶持性政策。但在歐洲，宏觀物流成本的測算尚沒有規(guī)定的范式，相關的研究主要是根據(jù)調(diào)查和預測。從統(tǒng)計學的意義上講，歐洲的宏觀物流成本是指包括了運輸、倉儲、包裝以及基礎設施投資等費用在內(nèi)的全社會物流總成本。下面讓我們分項說明。

首先是運輸成本，包括公路運輸、鐵路運輸、輪船運輸、航空運輸、貨主運輸?shù)刃问剑瑢⑦@些不同形式的運輸方式所形成的費用累加，就得出了運輸成本。

其次是倉儲成本，包括人工費用（工資）、占壓資金成本和利息、貨物損毀、保險費用等。同樣，倉儲成本既包括公用倉庫，也包括私人倉庫。

第三是包裝費用以及倉儲、搬運等方面的基礎設施投資的費用，其中基礎設施投資的費用既包括資金方面的投資，也包括設備方面的投資。

從現(xiàn)有的資料分析比較，歐洲的宏觀物流成本核算并沒有把管理費用單列，而是將其分散在倉儲和包裝、搬運等各個方面。但其測算方法與美國基本上是大同小異。（3）日本宏觀物流成本的核算方法

日本對宏觀物流成本的核算主要借鑒了赫斯凱特最早提出的方法，即由每年公布的就業(yè)統(tǒng)計和庫存統(tǒng)計等各種數(shù)據(jù)來推算出總體物流費用，此外也參考了德蘭尼的推估法，站在貨主的立場來推算部分國內(nèi)物流成本。具體核算時，是將宏觀物流成本分為運送費、保管費及物流管理費三者來統(tǒng)計。

一是運送費，分為營業(yè)運送費和企業(yè)內(nèi)部運送費，前者又包括卡車貨運費、鐵路貨運費、內(nèi)海航運貨運費、國內(nèi)航空貨運費及貨運站收入等項開支，各項累計之和為運送費總額。

二是保管費，將經(jīng)濟企劃廳編制的《國民經(jīng)濟計算年報》中的國民資產(chǎn)、負債余額中原材料庫存余額、產(chǎn)品庫存余額及流通庫存余額的合計數(shù)乘上日本資材管理學會調(diào)查所得的庫存費用比例而得。這項保管費不是狹義的保管費，它不僅包括倉儲業(yè)者的保管費或企業(yè)自有倉庫的保管費，還包括倉庫、物流中心的庫內(nèi)作業(yè)費用和庫存所發(fā)生的利息、損耗費用等。用公式表示為：保管費=（原材料庫存余額＋產(chǎn)品庫存余額＋流通庫存余額）×原價率×庫存費用比例。其中，庫存費用比例＝利率除外的庫存費用比例＋利率。

三是物流管理費，由于無法用總體估計的方法求得，所以依據(jù)《國民經(jīng)濟計劃年報》中的《國內(nèi)各項經(jīng)濟活動生產(chǎn)要素所得分類統(tǒng)計》，將制造業(yè)和批發(fā)、零售業(yè)的產(chǎn)出總額，乘上日本物流協(xié)會（JILS）根據(jù)行業(yè)分類調(diào)查出來的各行業(yè)物流管理費用比例0.5％計算得出。

四、國內(nèi)外關于中國物流成本研究的評價

我們發(fā)現(xiàn)，中國對物流的引進、研究與歐美及日本有很大的不同，發(fā)達國家側(cè)重于研究物流與企業(yè)的關系，從微觀角度對物流進行研究。而中國，從引進物流的第一天起，主要集中研究和考察國民經(jīng)濟中的物流，從宏觀角度和社會再生產(chǎn)領域考察物流，這是由中國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所決定的。直到上世紀90年代后期，生產(chǎn)企業(yè)及其他流通企業(yè)才開始真正關注物流，對物流的研究也從流通領域向生產(chǎn)領域滲透。可以說，中國物流的研究，經(jīng)歷了從宏觀向微觀的發(fā)展歷程。在此過程中，對物流成本的研究也概莫能外。

1、國內(nèi)外對中國宏觀物流成本的統(tǒng)計分析 出于種種用途，國外的一些機構(gòu)和公司最先對中國的宏觀物流成本進行了測算。出乎意料的是，這些來源不

一、方法各異的測算結(jié)果后來被國內(nèi)學界廣泛引用，這種―不問出身、拿來就用‖的做法反而模糊了人們對中國物流成本的客觀判斷。歸納起來，報道中的中國物流成本數(shù)據(jù)有以下幾個版本。①根據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）估算的數(shù)據(jù)，中國的宏觀物流成本在1990年為500億美元，占當年GDP的14.5%；1997年該比例進一步上升為16.9%。而同期世界平均水平僅為12%，中國物流成本占GDP的比重高出世界平均水平4.9個百分點。② 據(jù)世界銀行的估算，中國2000年全社會物流成本為14863億元，占GDP的比重約為16.7%，比發(fā)達國家高出將近一倍。世界銀行在其研究報告《中國：服務業(yè)發(fā)展和中國經(jīng)濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業(yè)對于提高生產(chǎn)力和推動中國經(jīng)濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業(yè)服務、電子商務和電訊。從市場運行成本的角度分析，物流業(yè)的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所做的貢獻。③ 摩根?斯坦利亞太投資研究組2001年在其《中國物流報告》中采用了美國經(jīng)驗的方法來測算中國宏觀物流成本。它是這樣分析的：―2000年末，中國的名義GDP值已達89400億人民幣（10770億美元），因此我們認為中國的經(jīng)濟大致相當于1970年的美國經(jīng)濟規(guī)模。在過去的10年中，中國名義GDP（1990－2000）每年增長17％，明顯高于美國1960－1970年間的7％的增長率。1970年，美國物流成本占名義GDP的14.7％。庫存費用占名義GDP的5.4%，而運輸成本占8.8%。在2000年中國名義GDP值達到10770億美元的情況下，我們認為中國市場的物流成本可能高于1580億美元，即名義GDP的15％。‖ ④ 美智（Mercer）管理顧問公司在2001年與中國物流與采購聯(lián)合會合作，編寫了―中國第三方物流市場調(diào)查‖，認為中國物流成本占GDP的比重為20％左右。

針對上述結(jié)果的可信程度，很少有人做出過評論。直接原因是國內(nèi)的文獻在引用時，并沒有提及具體的核算框架。更深層次的背景在于宏觀物流成本的測算范圍廣、項目不統(tǒng)一、數(shù)據(jù)來源各異，有時候需要對數(shù)據(jù)進行加工處理，甚至完全依賴人為的估算。

盡管如此，借助于國外的統(tǒng)計結(jié)果，我們?nèi)匀荒軌虻贸鲆粋€基本結(jié)論：當前中國確實存在著物流效率不高、運行成本較大的問題；與宏觀經(jīng)濟的快速增長相比，物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)相對滯后，處于急待改善的境地，未來的宏觀物流成本有很大的節(jié)約空間。

與國外研究機構(gòu)相比，國內(nèi)對中國宏觀物流成本核算的研究略顯遲緩。2001年6月，由國家經(jīng)貿(mào)委會同鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部和民航總局聯(lián)合舉行的現(xiàn)代物流工作座談會上，提出了中國2000年全社會流通費用 為17880億元，約占當年GDP（89404億元）的20%。

2002年，中國物流與采購聯(lián)合會牽頭成立了中國物流成本研究課題組，開始探索建立中國物流成本的分析框架，如下圖所示。

在這一核算體系中，宏觀物流成本由運輸成本、保管成本和管理成本三部分組成。其中，基本運輸費用包括鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水上運輸及管道運輸?shù)确矫娴馁M用；支付給運輸輔助業(yè)的費用指的是提供搬運、裝卸等貨運服務而取得的收入；各種運輸設備的維護與折舊費用涵蓋了運輸行業(yè)的固定資產(chǎn)（運輸工具、鐵路、公路等）的運用、維護及折舊所需要的服務費用；企業(yè)自家運輸費用包括企業(yè)自己裝卸、搬運、運輸和配送原材料、半成品、產(chǎn)成品及流通中商品等方面的費用；庫存占用資金的利息支出是用年末工業(yè)和流通環(huán)節(jié)的庫存余額乘以一年期貸款利率求得；貨物損耗則是先計算庫存余額與工業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的產(chǎn)出之和，然后乘以平均貨損率 ；管理成本主要是指物流企業(yè)的人員工資、日常營運開支、水電氣、通訊、辦公等費用。

該項研究測算了中國1991－2000年的宏觀物流成本，以及物流成本占GDP的比例。結(jié)果顯示，2000年中國宏觀物流成本為14589億元，占當年GDP的16.3%。我們認為，盡管這個核算體系比較全面地反映了宏觀物流的各個方面，但是由于具體指標的分類和界定不當，導致測算過程繁瑣、人為估計過多，與實際的成本狀況偏差較大。具體而言，有三個方面的問題值得進一步商榷。首先，由于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的缺乏，在測算基本運輸費用、運輸輔助費用和倉儲費用時，采用了間接統(tǒng)計的辦法，而建立數(shù)據(jù)的間接聯(lián)系必然需要一些假設前提存在。比如各種運輸工具的噸公里運輸費率彼此相同，倉儲人員、運輸人員和運輸輔助人員的工資率是一致的等等，而這些假設前提在該報告中沒有得到驗證。其次，保險費用和企業(yè)自家運輸費用核算方法有誤，與實際出入較大。最后，貨損率、管理費率均是基于以前的樣本調(diào)查而得，其可靠性有待考證，而使用一年期貸款利率作為資金占用的成本，也有不妥。

2004年，國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計局決定建立全國物流統(tǒng)計制度，并委托中國物流與采購聯(lián)合會每年發(fā)布權威統(tǒng)計信息。根據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，2000年，中國宏觀物流成本為19003億元，占當年GDP的21.3%。這與2001年中國物流成本研究課題組的測算結(jié)果不相吻合，其自身的矛盾反映出宏觀物流統(tǒng)計方法的不完善和遲疑態(tài)度。

據(jù)了解，中國物流與采購聯(lián)合會并不是唯一一家立項研究宏觀物流成本的國內(nèi)機構(gòu)。2003年，南開大學現(xiàn)代物流研究中心和天津市統(tǒng)計局合作，共同完成了《中國物流產(chǎn)業(yè)核算制度及統(tǒng)計核算體系研究》的研究項目。據(jù)報道，該項目突破了歐美國家學者慣用的統(tǒng)計核算方法，從全新的角度提出了利用投入產(chǎn)出原理推算中國物流成本，具有極強的應用性，進一步完善了物流產(chǎn)業(yè)的核算體系。遺憾的是，我們沒能得到有關該項目更多的信息，無法對其做出評價。

2、國內(nèi)外對中國中觀物流成本的研究

根據(jù)上一部分的討論，中觀物流成本是指通過調(diào)查統(tǒng)計，得出的行業(yè)平均物流成本數(shù)據(jù)。這一指標在美、歐、日等發(fā)達國家應用非常廣泛，不僅統(tǒng)計涉及的行業(yè)很多，而且持續(xù)的時間較長。美國Establish咨詢公司就是一家統(tǒng)計行業(yè)物流成本，并對外發(fā)布《物流成本和服務數(shù)據(jù)庫調(diào)查》報告的專業(yè)機構(gòu)。迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，長達28年的基礎數(shù)據(jù)。

在中國，物流成本的數(shù)據(jù)因經(jīng)濟部門不同而不同。吉布森（Gibson）2001年研究指出，包括中國在內(nèi)的亞洲行業(yè)物流成本比歐洲平均要高20%，中國的企業(yè)平均物流成本可能占了制成品總成本的30－40％。另一個來源則認為，―與供應鏈有關的成本可能是中國批發(fā)價格的30－40％，而相比之下，美國只有5％到20％。‖香港貿(mào)易發(fā)展理事會（2002年）也提到了一個評估，它認為中國的企業(yè)物流占了生產(chǎn)總成本的40％，占了整個生產(chǎn)周期時間的90％。

在物流部門中，關注的一個重點是貨物破損率。據(jù)報道，就快運消費品而言，中國的破損率是5％，而發(fā)達國家大大低于1％。布瓦約（Boillot）和米歇朗（Michelon）2000年對中國企業(yè)物流成本進行了分解。他們的報告說，與運輸活動的21％相比，損失和破損占了總成本的48％。他們引用了行業(yè)估計的數(shù)字，即把目前管理物流的做法改成簽定小合同，物流總成本就可以下降37%。在他們的評估中，所出現(xiàn)的成本下降大部分都歸因于減少了損失和破損。此時，管理費可能增加，反映了——就時間和經(jīng)驗而論——更高水平的管理投入需要更高的成本。目前，國內(nèi)尚沒有機構(gòu)建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標準，主要原因還是企業(yè)對物流成本的概念和統(tǒng)計方法缺乏了解，即使調(diào)查也不會取得有效的樣本數(shù)據(jù)。雖然國內(nèi)學者定量分析的能力比較薄弱，但依據(jù)對中國物流運作的整體把握，仍然形成了一些頗有價值的定性分析成果。比如，認識到影響中國物流成本的主要環(huán)節(jié)在于制造業(yè)。據(jù)中國物流信息中心2004年2月16日公布的統(tǒng)計顯示，2003年中國內(nèi)地社會物流總值近30萬億元人民幣，其中，占社會物流份額最大的是工業(yè)品物流，總值約為25萬億元人民幣。以工業(yè)企業(yè)為主體的流動資本周轉(zhuǎn)速度放慢，導致巨額資本占用，這是中國物流成本過高的一個根本原因。惠普公司前董事長兼首席執(zhí)行管卡莉?菲奧麗娜女士2002年12月10日在北京召開的惠普采購論壇上發(fā)表演講時認為：中國制造業(yè)的供應鏈成本高以及物流企業(yè)管理分散正在影響著中國制造業(yè)的發(fā)展。這與國內(nèi)部分學者的意見不謀而合。（參見宋則主編：《中國流通創(chuàng)新前沿報告》，中國人民大學出版社2002年8月出版）

當然，隨著中國物流業(yè)的發(fā)展壯大，及企業(yè)物流成本理念的逐步深入，通過問卷調(diào)查或抽樣調(diào)查的方式，建立作為標準或基準的中觀物流成本體系，將是必然的選擇。

3、國內(nèi)外對中國微觀物流成本的研究 根據(jù)微觀物流成本的概念，它屬于單個企業(yè)的成本核算范疇。自從管理大師Peter Drucker（1962）首次提出企業(yè)物流管理是―一塊尚未被開墾的處女地‖以來，已經(jīng)過去了40多年。在此期間，美、歐、日等物流研究和實踐都很發(fā)達的國家一直都把企業(yè)微觀物流成本的核算和管理優(yōu)化作為重點，予以強調(diào)。我們認為，中國物流成本研究的重點未來也必將由宏觀層面向企業(yè)領域靠攏，并與國際接軌，這本身就算得上是一種進步。鑒于國內(nèi)企業(yè)對物流成本理念知之甚少的狀況，現(xiàn)有文獻主要集中在普及和推廣微觀物流成本核算方法。有時候，也涉及對某企業(yè)采用不同方法核算物流成本的效果比較，在此不多贅言。

日本神奈川大學的唐澤豐教授曾經(jīng)把企業(yè)的物流成本管理分成四個階段，按照從低級到高級的順序，分別是了解物流成本的實際狀況、采用預算管理制度、設定基準值或標準值與財務會計制度接軌。他認為日本企業(yè)物流成本核算與管理基本停留在第三階段。而中國目前一些先進的企業(yè)要解決的還是物流成本的核算以及逐步建立物流預算制度的問題，也就是說，介于第一和第二階段之間。

五、關于物流成本的幾個觀點辨析

當物流成本及討論深入以后，遲早會發(fā)現(xiàn)某些需要進一步判斷并嘗試給出答案的重大問題。而搞清楚這些問題，對中國構(gòu)建物流成本核算體系至關重要。

1、微觀物流成本在精確性和適用性之間如何取舍？

市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)為了追求管理優(yōu)化，通常會要求業(yè)務部門用精確的數(shù)據(jù)來反映情況、說明問題，對于成本核算來說，更是如此。成本數(shù)據(jù)的精確性本身就反映了一個公司管理的先進程度。因此，從表面上看，微觀物流成本追求精確性的問題是勿庸置疑的。

然而，我們發(fā)現(xiàn)，情況并非如此簡單。首先，考慮到微觀物流成本的復雜性，如何做到精確化本身就是一個繞不開的難題。其次，物流成本的核算目的，純粹是為了進行物流管理。而物流管理既可以涉及整個企業(yè)的物流流程優(yōu)化，也可以只是某一局部功能的提升。如果核算物流成本是為了物流活動的計劃、調(diào)整或評價，那么只要核算與想要計劃、調(diào)整或評價的領域相關的部分成本就行了。如果核算的目的是管理整個物流活動，則需要核算物流成本總額。因此，物流管理需要特別注意，制訂計劃時成本核算的范圍與事后評價階段的成本核算范圍是否一致，否則無法進行比較分析。這時，對物流成本的可比性要求比精確性要求更高。最后，成本管理同樣需要遵循適度原則，不惜代價追求絕對化的精確可能從經(jīng)濟角度看并不劃算，相反，企業(yè)更看重的是適度的―準確性‖，而非絕對的―精確化‖。

2、中觀物流成本究竟存在不存在？

目前，中國對中觀物流成本的研究成果相對較少。除了與物流研究水平整體不高有關之外，還受到某些盛行觀念的影響。比如，認為物流不存在所謂的行業(yè)平均成本值，因此進行橫向與縱向的比較是沒有意義的。首先必須澄清的是，由于各行業(yè)的經(jīng)營特點和產(chǎn)品類別不同，每個行業(yè)在物流運作方面都會有一些共性，雖然不同企業(yè)在―共性‖的基礎上，通過物流結(jié)構(gòu)重組和流通渠道創(chuàng)新會導致―個別物流成本‖的出現(xiàn)，但這并不能抹煞同行業(yè)企業(yè)之間在物流成本中競爭機制的作用。而競爭會產(chǎn)生相互比較的需求和沖動，會自發(fā)地形成―社會平均必要成本‖這樣一種客觀存在的物流成本尺度。其次，由于中國在企業(yè)層面尚未統(tǒng)一物流成本核算標準，可就造成了不同企業(yè)的統(tǒng)計結(jié)果彼此失去參照意義，但是這恰好指明了今后工作的方向。其實，當企業(yè)都可以用同一標準度量物流開支的時候，一個行業(yè)平均成本的參照系將會變得異常重要，正如一個行業(yè)會自發(fā)形成平均利潤一樣。誠然，物流管理的基本工作主要是按照建立物流結(jié)構(gòu)、合理運用、評價、優(yōu)化這樣一個動態(tài)程序，循環(huán)往復地進行。但是如果有了一個基于競爭機制之上的行業(yè)平均物流成本作為參照系，不啻于為企業(yè)的物流管理增添了外部動力，有效地避免了管理盲點的發(fā)生。

3、宏觀物流成本與GDP在多大程度上相關？

目前，國內(nèi)外衡量一國物流成本的先進程度時，經(jīng)常使用的指標是宏觀物流成本與GDP的比例。該比例越高，反映出所在國的物流越不發(fā)達。針對這種論斷，一些有獨立創(chuàng)見的學者審慎地注意到其中存在的問題。即在對比不同國家物流成本占GDP的比重時，不能忽視各國在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上的差別這一重要影響因素。兩國物流成本占GDP比重之差不能完全由物流成本水平之差來解釋，而至少應部分地由兩國物質(zhì)生產(chǎn)及流通部門占GDP的比重之差來說明。因為物流活動基本上是從屬于物質(zhì)生產(chǎn)活動的一種派生性活動，物流業(yè)務總量的擴大在總體上取決于物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)及需求規(guī)模。在制造業(yè)比重較高的場合，物流成本占GDP的比重通常較高，這同在任何情況下都要降低物流成本的努力并不矛盾。從時間縱向來看，即使是同一個國家在不同的時期，使用同一種方法核算出的宏觀物流成本占GDP 的比重，也會在經(jīng)濟低靡、物流需求不足的時候出現(xiàn)下降趨勢，此時并非因為物流管理效率提高的緣故。

盡管上述分析具有合理性的成分，但是我們也不能完全否定宏觀物流成本占GDP比重這一指標的意義，并因此而忽視對宏觀物流成本的統(tǒng)計。特別是在較長時間跨度內(nèi)考察一國的物流成就時，該相對性指標還是有相當?shù)慕忉屃Α．斎唬紤]到該指標確實存在著的內(nèi)在局限性，我們強調(diào)要關注宏觀物流成本統(tǒng)計框架內(nèi)各單項數(shù)據(jù)的變化情況，用對絕對量和成本結(jié)構(gòu)的分析來彌補原有單一指標的缺陷。在有條件的情況下，建立以物流成本為核心指標的社會物流統(tǒng)計體系，加強對物流總額、物流增加值、物流投資、物流基礎設施等輔助性指標的統(tǒng)計工作。

4、宏觀物流成本與微觀物流成本之間有中間地帶嗎？ 長期以來，人們普遍認為宏觀與微觀的物流成本之間有著本質(zhì)的區(qū)別，表現(xiàn)在它們的分析角度、核算方法、改善思路都大相徑庭。同為物流成本，難道僅僅因為核算范圍的差異，就能割斷它們之間天然的聯(lián)系嗎？顯然不能。如果把國民經(jīng)濟看作一個有機整體的話，單個企業(yè)只是其中一個活躍的子細胞。當有機體內(nèi)部出現(xiàn)血液流通不暢的時候，子細胞的營養(yǎng)供應必然會受到影響。同樣，當一國的宏觀物流成本與GDP的比例過高，遠遠超出了同等發(fā)展水平的國家時，國內(nèi)的企業(yè)物流成本必然也會較高。從這一點來看，二者是有對應關系的。目前核算的微觀物流成本還只是針對單個企業(yè)而言，隨著供應鏈思想的發(fā)展，要求企業(yè)在更廣闊的背景下優(yōu)化自身的物流運作。即不僅要考慮自己的客戶，而且要考慮自己的供應商；不僅要致力于降低企業(yè)自身物流作業(yè)的成本，而且要考慮使供應鏈運作的總成本最低。這恰恰是美國物流管理協(xié)會1998年對物流定義更新之后的一個主要思想，即強調(diào)―物流是供應鏈的一部分 ‖，進一步拓展了物流的內(nèi)涵與外延。我們認為，未來把供應鏈物流成本作為宏觀與微觀物流成本之間的中間地帶加以研究似乎是一種必然的趨勢。

六、促進國內(nèi)物流成本研究的思路及建議

我們發(fā)現(xiàn)，作本報告所嘗試的基礎性研究雖然十分勞神、頗費時日，需要有足夠的耐心和誠心，但收獲和心得也是顯著的，至少在討論問題和提出建議的場合，探查了一些問題的來龍去脈，找到了下一步研究的問題和方向。通過對相關問題的一番全景掃描、甄別和思考，我們初步提出以下思路和建議：

1、加強合作，通力攻關，建立科學合理的宏觀物流成本分析框架和數(shù)據(jù)庫，并由政府授權的權威統(tǒng)計機構(gòu)定期發(fā)布物流成本評估報告

中國由于縱向行政體制的影響，至今還沒有一個跨行業(yè)、跨系統(tǒng)的物流研究、管理機構(gòu)，物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個―孤島狀態(tài)‖，同物流本身的特點和規(guī)律南轅北轍。雖然物流系統(tǒng)的各組成部分各自在其行政體系中有具體行業(yè)的研究機構(gòu)，但研究領域只局限于本行業(yè)，行政隸屬關系、資料的匱乏，限制了、阻礙了人們對宏觀物流成本的系統(tǒng)化研究。表現(xiàn)在物流統(tǒng)計方面，分別有物資統(tǒng)計、商業(yè)統(tǒng)計、市場統(tǒng)計、交通運輸統(tǒng)計、儲運統(tǒng)計等，行業(yè)劃分過細、條塊分割、封閉發(fā)展，造成統(tǒng)計核算口徑各自為政、寬窄不

一、互不銜接、數(shù)據(jù)混亂，與現(xiàn)代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。為了改變國內(nèi)目前有關宏觀物流成本說法不

一、莫衷一是的狀況，首先必須建立科學合理的宏觀物流成本分析框架，徹底摒棄各研究機構(gòu)和職能部門的門戶之見，相互溝通，加強合作。唯其如此，才能避免研究的低水平重復，減少統(tǒng)計口徑混亂、數(shù)出多門、相互矛盾的現(xiàn)象。其次，通過核算，得到宏觀物流成本的數(shù)據(jù)之后，必須授權權威統(tǒng)計部門定期發(fā)布，同時對成本結(jié)構(gòu)和趨勢變化情況做出有效地解釋分析。再次，對數(shù)據(jù)信息發(fā)布要建立問責制，改變―數(shù)出多門、估計推測、隨意發(fā)布、依據(jù)缺失‖的狀況。發(fā)布機構(gòu)有責任對數(shù)據(jù)信息形成的統(tǒng)計框架、來龍去脈和缺失不足等等做出合理的解釋。

2、盡快統(tǒng)一中國微觀物流成本的核算規(guī)則和方法

企業(yè)的物流管理離不開對微觀物流成本的核算和正確把握。當前，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數(shù)先進的企業(yè)雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法。即使勉強算出來，也不能有效地為企業(yè)所用。在這方面，國外的做法可資借鑒。例如，日本于20世紀50年代末60年代初從美國引入現(xiàn)代物流，至1977年，日本運輸省流通對策部根據(jù)流通理論和經(jīng)濟活動制訂了計算物流成本的基本方法，公布了《物流成本計算統(tǒng)一標準》；1992年，日本通產(chǎn)省政策局流通產(chǎn)業(yè)課又編寫了《物流成本計算實用手冊》，使得日本企業(yè)能清楚地了解公司在物流業(yè)務方面的費用開銷，從此為日本現(xiàn)代物流的發(fā)展奠定了基礎。

在這個事關中國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的基礎問題上，行業(yè)中介組織扮演著重要的角色。有關各方應盡快建立協(xié)調(diào)機制，確定物流成本指標，統(tǒng)一核算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。

3、加強對現(xiàn)行國民經(jīng)濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究，同時改革企業(yè)會計準則，推進物流成本科目的試點

盡管為了有效地測度宏觀和微觀物流成本，可以在核算方法上加以創(chuàng)新，但必須認識到，方法創(chuàng)新并不能代替基礎數(shù)據(jù)的統(tǒng)計。因此，從長遠角度考慮，既要注意挖掘現(xiàn)行統(tǒng)計體系中的可用成分，也要逐步構(gòu)建更加適用的統(tǒng)計框架。

就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計，其他相關指標均沒有公開的統(tǒng)計資料，或零散、分散在眾多的機構(gòu)組織當中。為了彌補數(shù)據(jù)的不足，應該充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，反向研究國民經(jīng)濟核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎數(shù)據(jù)的接口，在此基礎上提出相應的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調(diào)查統(tǒng)計和分析測算解決方法。就微觀物流成本而言，現(xiàn)行的會計準則體現(xiàn)的是產(chǎn)品分類下的權責發(fā)生制，而不是圍繞著物流功能制訂的。因此，利用傳統(tǒng)的成本會計核算物流費用自然不夠理想。考慮到從物流成本核算到物流管理所產(chǎn)生的巨大經(jīng)濟效益，未來有必要在會計科目中增設物流成本項目或者分立的運輸成本、庫存成本、物流管理成本項目。當然，這樣的變化不是一朝一夕就能完成的，在正式推廣之前，必須先加強試點工作。

4、開展對物流成本分行業(yè)、分地區(qū)、分類別的細化考察 企業(yè)不僅需要了解自身的物流成本情況，也需要了解同行業(yè)企業(yè)的物流成本。只要在國內(nèi)統(tǒng)一了微觀物流成本的核算方法，并且在企業(yè)層面加以應用，就有了獲取分行業(yè)、分地區(qū)、分類別的中觀物流成本數(shù)據(jù)的基礎。選定行業(yè)領先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問卷調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標準化數(shù)據(jù)，這是一個可行而且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術的廣泛應用也為獲得中觀物流成本數(shù)據(jù)提供了方便的渠道。政府部門和企業(yè)應該積極資助有關的行業(yè)中介組織、專業(yè)研究機構(gòu)、期刊雜志和高等院校等開展對行業(yè)平均物流成本的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構(gòu)之間的合作。

5、在具備科學可比性的前提下，加強物流成本實際狀況的國際比較和國際交流，加強國內(nèi)物流成本實際狀況變動的實時跟蹤監(jiān)測

盡管物流各環(huán)節(jié)的經(jīng)濟活動很早就客觀存在于國民經(jīng)濟的各個領域中，但無論是物流的概念，還是物流統(tǒng)計分析體系，在中國都屬于舶來品，引入時間并不長。正因為如此，國內(nèi)對物流成本的研究成果也多是依靠引進、介紹為主。

為了盡快縮小中國與發(fā)達國家在物流實踐和研究方面的差距，加快經(jīng)濟運行節(jié)奏，當前必須廣泛地開展相關領域的國際交流，吸收、借鑒其他國家的成功經(jīng)驗。通過對一些物流指標的比較，如宏觀物流成本占GDP的比重，反映不同國家物流運作的先進程度，從中總結(jié)出進一步降低物流成本的政策和措施。

必須注意的是，數(shù)據(jù)的可比性首先要求核算方法要保持一致。因為中國已經(jīng)加入WTO，并參照國際標準頒布了新的《國家經(jīng)濟行業(yè)分類》標準，所以，可以考慮參照美、歐、日等國家物流成本核算的標準來制訂我們的測算大綱。進一步來看，還可以仿照這些國家編制物流成本指數(shù)，以便加強對國內(nèi)物流成本實際狀況變動的實時跟蹤監(jiān)測。

6、物流成本研究和對策要同國民經(jīng)濟流程優(yōu)化緊密結(jié)合，制造業(yè)物流成本的實際狀況應當是研究和對策的重中之重

優(yōu)化國民經(jīng)濟各個領域的商品流程是物流產(chǎn)業(yè)的一個主要任務。流程優(yōu)化的含義是指在商品流動過程的順暢程度或流程效率不斷提高、流通時間不斷縮短的同時，所引起的一切人力、物力、財力耗費不斷下降的動態(tài)過程。這一動態(tài)過程可以通過它所形成的個別綜合成本不斷低于社會平均綜合成本的程度加以衡量、比較，還可以表現(xiàn)為某一單項流動成本的下降并不引起其他流通成本或綜合成本的上升，我們權且稱之為商品流程中的―帕雷托最優(yōu)‖。物流成本的研究和政策建議，歸根結(jié)底是為了在提高物流效率和服務水平的同時，不斷減少物流費用的支出。這正是商品流程優(yōu)化的核心所在。從這個意義上來說，分析物流成本的目標就在于其能夠促進商品流程的優(yōu)化，實現(xiàn)國民經(jīng)濟從靜態(tài)化、慢節(jié)奏到動態(tài)化、快節(jié)奏的―第三個轉(zhuǎn)變‖。

目前，造成中國物流成本居高不下的關鍵因素是制造業(yè)，困擾商品流程優(yōu)化的還是制造業(yè)。25為了提高制造業(yè)的競爭力，要求從業(yè)人員能夠?qū)υ牧稀氤善贰a(chǎn)成品以及相關的信息流動做到7R，即正確的產(chǎn)品、正確的質(zhì)量、正確的條件、正確的顧客、正確的地方、正確的時間、正確的成本。這也正是現(xiàn)代物流管理的實質(zhì)。因此，制造業(yè)物流成本的實際狀況應該是，也必將成為物流成本研究的重點領域。

參考文獻

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第二篇：物流前沿學習體會

學習“物流前沿”課程的專業(yè)體會 以及對物流行業(yè)發(fā)展的整體認識

在學習“物流前沿”這門課程前，竟以為所謂的物流前沿就是物流活動前的準備工作。在后來的接觸中才知道，“物流前沿”是一門介紹最近的中國物流產(chǎn)業(yè)、物流政策、物流技術、物流理論的最新發(fā)展情況，分析物流領域的熱點問題與發(fā)展趨勢。分析中國物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與主要問題，探討解決方案的課程。

這門課程的學習讓我對物流行業(yè)的有了新的認識，也讓我對物流的很多方面產(chǎn)生了濃厚的興趣，像智能物流、綠色物流、電商物流、逆向物流、物流創(chuàng)新增值、物流金融等。尤其是對物流當前發(fā)展的困境和瓶頸表現(xiàn)在哪些方面有了較為深刻的認識，比如說物流作業(yè)的環(huán)節(jié)分割過多；體制建設存在障礙，像國家政策執(zhí)行力度不夠，行政管理大多是多頭管理，物流法律法規(guī)不太專業(yè)和精細化使得執(zhí)行起來存在困難；物流平臺的建設也缺乏規(guī)模化；還有物流精英型實踐型的人才缺乏；許多物流企業(yè)小而分散，門檻低，缺乏規(guī)模化，導致物流成本偏高。同時物流服務有待提高，面對嚴重同質(zhì)化的物流服務使得低端服務過剩中高端不足；國內(nèi)物流創(chuàng)新缺乏，仿照國外的做法，做“進口創(chuàng)新”；物流的標準化不夠也是導致物流成本偏高的因素之一；還有管理模式，觀念的落后，信息程度不高，先進設施設備利用程度不夠，基礎設施有待加強等問題。

物流領域的研究一直都未停止過。1998年--2016年物流領域的研究熱點主要集中于電子商務，近年來物流領域研究新的熱點慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)檗r(nóng)產(chǎn)品和物聯(lián)網(wǎng)。從物流內(nèi)部的研究拓展到物流外部的研究。從實物配送階段到綜合物流階段，再到供應鏈管理階段。從物流成本中心說到了利潤中心說。在這里，物流領域內(nèi)的研究是指供應鏈、物流系統(tǒng)、物流組織變革、物流流程管理、物流產(chǎn)業(yè)、物流統(tǒng)計與物流標準化。物流領域外研究指的是“大物流理論”由物質(zhì)要素、主體要素、時間要素、區(qū)域要素、地域要素、以及信息要素組成在社會界、自然界以及經(jīng)濟界中物質(zhì)的實體活動。“大物流理論”是由“物的流動論”“綜合物流論”“物流要素論”“物流行動論”“物流科技論”“物流工程論”“物流產(chǎn)業(yè)論”等七大部分組成的完整科學體系。

2016年物流行業(yè)的焦點事件，也讓我們看到了物流發(fā)展的大好前景和存在的問題。像圓通快遞員罷工事件就可以看出部分物流管理是有問題的。物流作為一個服務行業(yè)，除了服務于物流客戶外，也要為物流公司的每個員工提供良好的待遇福利服務。還有京東的無人機配送，也對物流的智能發(fā)展有了強烈的促進作用，也對物流標準化、信息化提出了嚴格的要求。同樣也使得物流領域的新興技術像遙感、EDI、自動分揀技術、RFID、ACEP自動連續(xù)補貨、物聯(lián)網(wǎng)、效率應用、語言識別、大數(shù)據(jù)等技術得到充分的使用與長足的發(fā)展。

基于高新技術不斷地在物流領域的引入和應用，還有物流分工的深化和細化與專業(yè)化也帶來了物流的各項創(chuàng)新型增值，使得物流服務創(chuàng)新加速發(fā)展。進而帶動了各類各類物流設施設備及信息、知識、資金等要素需求的增加。如：在物流設施和裝備方面的投資、運營和租賃服務（運輸樞紐、多式聯(lián)運場站、倉庫、集裝箱、托盤、特種裝備...）等。現(xiàn)代信息技術也成為了物流技術創(chuàng)新的主流，物流各環(huán)節(jié)之間、企業(yè)之間信息互通，流程對接，操作融洽打破了物流領域傳統(tǒng)的組織邊界和技術束縛。物流組織創(chuàng)新也呈現(xiàn)大型化、集群化和平臺化趨勢。

物流創(chuàng)新增值的途徑有很多，物流金融也是一個主要方面。資本有三個特征：流動性，競爭性和增值性。物流金融是經(jīng)融機構(gòu)為減低交易成本和風險，利用物流企業(yè)提供的物流信息和物流監(jiān)管，依據(jù)物流供應鏈而進行的金融活動。物流金融的業(yè)務模式主要有：代收貨款模式，融通倉模式和保稅倉模式。

第三篇：物流,考察報告

篇一：物流考察報告

交通物流發(fā)展考察調(diào)研報告 利川市交通物流發(fā)展局

為加速推進我市交通物流業(yè)發(fā)展，5月2日—5月8日，市委常委、副市長陳鵬和副市長呂斌率領市交通運輸局、市交通物流發(fā)展局一行赴長陽縣、宜都市、云夢縣和陜西大荔縣實地考察了物流園區(qū)、鐵路物流中心、商貿(mào)物流專業(yè)市場、農(nóng)村物流配送中心、物流公共信息平臺等，并與各地領導和相關部門及企業(yè)負責人進行了座談交流。現(xiàn)將學習考察情況報告如下。

一、各地發(fā)展物流業(yè)的主要做法和經(jīng)驗

1、依靠政府支持，確保物流業(yè)良性發(fā)展

從我們對長陽縣、宜都市、云夢縣和陜西大荔縣物流發(fā)展的考察情況看，當?shù)卣畬ξ锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展從組織領導和政策措施等方面都給予了高度的重視，將物流建設列為重點工程，組織、協(xié)調(diào)、實施。大荔縣為了確保交通物流開好局，起好步，盡快實現(xiàn)良性發(fā)展，成立了由縣政府主要領導和分管領導任正副組長的物流發(fā)展工作領導小組，縣委縣政府多次召開專題會議，研究物流發(fā)展規(guī)劃，制定發(fā)展目標，出臺優(yōu)惠政策。先后下發(fā)了《大荔縣人民政府關于推動農(nóng)村三級物流發(fā)展的實施意見》、《大荔縣人民政府關于進一步加快農(nóng)村物流發(fā)展實施意見》，相繼出臺和完善了一系列促進物流發(fā)展的優(yōu)惠政策。縣政府還承諾，從2011年起，每年安排100萬元專項資金用于支持物流基礎設施建設，扶持物流龍頭企業(yè)。還要求經(jīng)發(fā)、財政、稅務、工商、公安、商貿(mào)等部門和金融機構(gòu)在項目資金、稅費減免、經(jīng)營用地、綠色通行等方面給予最大限度的優(yōu)惠和支持。

云夢縣成立了由分管縣領導為組長，交通、商務、發(fā)改、土地、工商等10個部門為成員的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)領導小組，履行指導全縣物流發(fā)展，協(xié)調(diào)物流基礎設施建設，監(jiān)督物流市場發(fā)展等職責。在土地、稅收、融資、價格、車輛使用等方面出臺了一系列支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策、推動了物流業(yè)良性發(fā)展。

2、堅持科學規(guī)劃，突出物流發(fā)展特色

長陽縣根據(jù)自己的實際情況，將物流規(guī)劃的重點放在農(nóng)村物流綜合服務體系建設上，按照抓好規(guī)劃謀發(fā)展、抓好建設創(chuàng)品牌的工作思路，從農(nóng)村交通綜合服務站的功能規(guī)劃入手，在硬件設施上，增設集客運站和物流信息發(fā)布于一體的便民服務大廳、候車區(qū)、倉儲服務區(qū)、農(nóng)產(chǎn)品交易區(qū)，投入電子顯示屏、電腦、電視等信息化設備；在軟件服務上，提供更強有力的技術指導和幫助，引導項目業(yè)主加快轉(zhuǎn)型，走“站企合一”之路，使其更有效的發(fā)揮綜合服務站的作用；在運營發(fā)展上，積極牽線搭橋，引進物流企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)、交通綜合服務站、各村組服務站點開展合作，拓展服務站業(yè)務范圍，增強發(fā)展后勁。

為加快農(nóng)村物流綜合服務體系建設，更好的服務三農(nóng)，長陽縣在縣商貿(mào)局面向農(nóng)村的萬村千戶農(nóng)家店網(wǎng)點、縣供銷社村級綜合服務社及鄉(xiāng)供銷社、縣郵政局鄉(xiāng)鎮(zhèn)郵政所及村級三級服務站、縣交通物流發(fā)展局縣級貨運中心及鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務站的基礎上，以長陽農(nóng)村物流綜合信息服務平臺為核心，以縣鄉(xiāng)村三級服務網(wǎng)點為支撐，以便捷的水運、鐵路、公路運輸為依托，以日益壯大的物流服務企業(yè)為鏈條。集中力量進行鄉(xiāng)、村二級服務網(wǎng)點建設，不搞重復投資，不搞分散投資，整合部門相關資源。統(tǒng)籌規(guī)劃，建設長陽農(nóng)村物流綜合信息服務平臺，共同抓好信息資源的采集，網(wǎng)站的更新及維護，達到降低成本，提高效率的的綜合目標。

宜都市按照 “十二五”物流發(fā)展規(guī)劃，以“枝城物流配送中心”和紅花套物流園“水陸聯(lián)運中轉(zhuǎn)中心”等物流項目為重點，積極做好項目的前期籌備和協(xié)調(diào)工作。

3、立足現(xiàn)代物流，推進物流信息化發(fā)展 為了加速推進宜都市物流信息化發(fā)展，宜都市交通物流發(fā)展局于2011年自籌資金在全省率先建設了《宜都市物流信息網(wǎng)》，設立物流信息服務大廳，為全市物流業(yè)戶、工礦業(yè)戶、農(nóng)副產(chǎn)品業(yè)戶及商貿(mào)業(yè)戶企業(yè)免費提供物流信息、數(shù)據(jù)、宣傳等服務，并建立企業(yè)信息數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)省內(nèi)外物流網(wǎng)站鏈接，達到信息暢通、資源共享。形成了網(wǎng)絡監(jiān)控、網(wǎng)絡辦公、業(yè)務辦理、信息服務、政策宣傳、誠信評比、違法曝光等網(wǎng)絡一體化功能，真正形成網(wǎng)絡化、數(shù)據(jù)化、標準化物流信息平臺，為物流企業(yè)逐漸網(wǎng)絡經(jīng)營奠定了基礎。聘請了專業(yè)人員24小時負責網(wǎng)站后臺管理、網(wǎng)絡維護、信息審核、物流新聞政策發(fā)布、客戶咨詢等工作。十二五期間計劃在陸城、枝城、紅花套建立三個物流信息交易服務大廳，作為物流園區(qū)建設主要配套設施項目，真正發(fā)揮現(xiàn)代物流信息化作用。

云夢縣形成布局合理、設施先進、高效便捷、市場規(guī)范、適應物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的現(xiàn)代物流體系。以云夢為中心、50公里為半徑的區(qū)域，建設鐵路、公路多式聯(lián)運方式的集裝箱集散物流中心，發(fā)揮集裝箱快捷、安全、便利的功能，實現(xiàn)工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品“門對門”的服務；大力發(fā)展商貿(mào)服務業(yè)，規(guī)范建設五金批發(fā)、建材等市場，加快建設玉豐廣場、楚王城廣場、九星商貿(mào)城，支持孝武購物廣場、中百倉儲、孝商超市等商貿(mào)企業(yè)，發(fā)展有特色的商業(yè)小區(qū)和購物中心；依托郵政速遞物流等企業(yè)，大力推行代理、電子商務、配送等新型業(yè)態(tài)和服務方式。云夢縣大力發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，以漢丹鐵路、316國道和漢十高速公路連接線為依托，以長舟貨運中心為龍頭，以物流園區(qū)為載體，規(guī)劃建設國家級現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展示范園區(qū)，打造鄂北地區(qū)區(qū)域物流中心，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，推進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級。目前，該縣已有湖北長舟鐵路貨運物流中心、云夢物流中心、白云現(xiàn)代倉儲物流中心、湖北寶金物流園4個物流項目。湖北寶金物流園項目計劃投資2億元，項目占地面積200畝，以建設現(xiàn)代化的鋼材物流、倉儲設施、產(chǎn)品深加工區(qū)、以服務社會物流的城市快遞。目前已開工建設，待項目建成后，將成為融合商貿(mào)、零擔貨運、快遞、倉儲、信息交易、冷鏈物流、電子商務、產(chǎn)品深加工及其他綜合配套服務于一體的現(xiàn)代綜合物流園。服務于當?shù)氐母鞔笮袠I(yè)。

4、整合資源，構(gòu)建三級農(nóng)村物流管理體系

大荔縣按照“發(fā)揮交通行業(yè)優(yōu)勢，整合信息、運力資源，構(gòu)建三級物流網(wǎng)絡，促進農(nóng)戶、企業(yè)雙贏”的工作思路，借鑒郵政和供銷物流經(jīng)驗，積極探索，大膽創(chuàng)新，建立起了以縣城為中心，以鎮(zhèn)為站，以村為點的三級物流網(wǎng)絡管理體系。即在縣設立物流信息服務中心，具體負責對全縣農(nóng)村物流發(fā)展的規(guī)劃、指導等工作，對站、點實施有效的監(jiān)督指導，規(guī)范協(xié)調(diào)等工作。形成了物流信息網(wǎng)絡，城鄉(xiāng)物資配送網(wǎng)絡，區(qū)域性村鎮(zhèn)貨運站綜合服務網(wǎng)絡，為農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展起到了助推器的作用。全縣已建成集信息整合發(fā)布、運力統(tǒng)籌調(diào)配、貨物定向配送、綜合協(xié)調(diào)服務于一體的農(nóng)村物流服務中心1個、鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流服務站4個、村級物流信息服務點260個，鎮(zhèn)級貨運集散中轉(zhuǎn)站6個，基本覆蓋全縣所有行政村。

長陽縣以長陽農(nóng)村物流綜合信息服務平臺為核心，以縣鄉(xiāng)村三級服務網(wǎng)點為支撐，以便捷的水運、鐵路、公路運輸篇二：美國物流考察報告 有感于美國、加拿大物流考察調(diào)研

● 束必廣

應舊金山美中德經(jīng)濟文化交流中心和加拿大多倫多國際學院邦德領導與管理發(fā)展中心的邀請，我隨同以省經(jīng)貿(mào)委顧瑜方副主任為團長的考察團一行5人，于2007年10月11日至21日赴美國、加拿大進行物流實地考察。與美國加州州政府有關部門、供應鏈管理協(xié)會等進行了交流，參觀了物流企業(yè)、港口等單位，學習了物流業(yè)的先進管理經(jīng)驗，對發(fā)展我市現(xiàn)代物流業(yè)獲得不少啟示。

一、美國物流發(fā)展主要特點

1、物流規(guī)模不斷擴大。根據(jù)美國供應鏈管理協(xié)會提供的美國國家物流數(shù)據(jù)，目前，美國物流總費用已突破1萬億美元，創(chuàng)歷史上物流費用最高。但物流總費用與gdp的比率，卻是歷史上最低的。這可以說明兩個問題，一是美國經(jīng)濟總量在上升，雖然物流總費用也在上升，但物流總費用與gdp之比處于歷史上的最低位，反映美國“9.11”后，物流業(yè)經(jīng)受了考驗，發(fā)揮了作用。二是物流總費用上升的主要原因是運輸費用的上升。公路貨車運輸一直占美國物流總費用的50%。運輸費用上升的主要原因是：利率的提高和庫存的增加；油價的持續(xù)上漲；人工費用特別是駕駛員短缺造成的工資增加；重卡數(shù)量的增加等。

2、物流進入供應鏈管理時代。物流產(chǎn)業(yè)在科技進步和管理技術創(chuàng)新的驅(qū)動下，經(jīng)歷了從量變到質(zhì)變的過程，全球物流已經(jīng)進入供應鏈年代。美國物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了傳統(tǒng)的貨物運輸——集散分銷管理——電子商務與供應鏈管理3個不同層次的發(fā)展過程。美國物流協(xié)會的兩次更名，則體現(xiàn)了兩次質(zhì)的飛越。1963年成立時，協(xié)會的名字是“實物配送協(xié)會”，1985年更名為物流管理協(xié)會，是由于運輸和配送增加了越來越多的內(nèi)容，這個職業(yè)從狹義的運輸和倉儲，發(fā)展到更廣的物流領域。2005年更名為美國供應鏈管理協(xié)會。更名意味著物流進入新階段。表明物流這個產(chǎn)業(yè)比原來的運輸和倉儲又擴大了、加深了，更注重管理技術對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的改造和升級。供應鏈管理包括了對涉及采購、外包、轉(zhuǎn)化等過程的全部計劃和管理活動和全部物流管理活動。更重要的是，它也包括了與渠道伙伴之間的協(xié)調(diào)和協(xié)作，涉及供應商、中間商、第三方服務供應商和客戶。從本質(zhì)上說，供應鏈管理是企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)之間的供給和需求管理的集成。

3、第三方物流加速發(fā)展。近20年來，美國的第三方物流發(fā)展很快，第三方物流和契約物流服務的增長超過了美國經(jīng)濟的增長。從第三方物流企業(yè)營業(yè)額來講，目前占全國物流總費用的8.8%，仍有很大的增長潛力。首先，美國跨國物流公司通過兼并實行全球擴張。如美國的聯(lián)邦快遞于1995年開始進入中國，按照有關協(xié)議規(guī)定，中國允許美國空運企業(yè)在中國建立轉(zhuǎn)運中心，并在該中心獲得所有航權。聯(lián)邦快遞與廣州白云機場簽署合作協(xié)議，正式?jīng)Q定將亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)運中心從菲律賓的蘇比克灣轉(zhuǎn)移到廣州，其級別僅低于美國總部孟菲斯，總投資超過20億元人民幣。在聯(lián)邦快遞加大在中國擴展的同時，全球前10強國際物流企業(yè)都在爭奪中國市場，ups、dhl、tnt都在中國大投入，做大手筆。根據(jù)美國最近的抽樣調(diào)查，近兩年來，第三方物流企業(yè)的客戶物流成本平均下降了11.8%，物流資產(chǎn)下降了24.6%，訂貨周期從7.1天下降到3.9天，庫存總量下降了8.2%。表明美國第三方物流的作用已從單純的降低客戶物流成本轉(zhuǎn)變?yōu)槎喾矫嫣嵘蛻魞r值。美國的第三方物流已從提供運輸、倉儲等功能性服務向提供咨詢、信息和管理服務延伸，致力于為客戶提供一體化解決方案，與客戶結(jié)成雙贏的戰(zhàn)略合作伙伴關系。其次，美國第三方物流發(fā)展有得天獨厚的外部環(huán)境。主要是政府法律法規(guī)環(huán)境、交通運輸裝備環(huán)境、物流人才環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境、理論指導環(huán)境、行業(yè)協(xié)會環(huán)境、物流技術與標準化條件等。美國的高速公路世界第一，集裝箱與箱式貨運車極其發(fā)達；多式聯(lián)運已成為主導運輸方式；物流企業(yè)與企業(yè)物流并重，物流外包與物流自營并重，完全按企業(yè)的實際需要運作。沒有統(tǒng)一模式，也不要求統(tǒng)一模式。但充分尊重客觀規(guī)律，又發(fā)揮主觀能動性，使美國物流業(yè)呈現(xiàn)欣欣向榮的局面。

4、第四方物流服務商作用日益明顯。第四方物流的主要作用是：對制造企業(yè)或分銷企業(yè)的供應鏈進行監(jiān)控，在客戶和它的物流和信息供應商之間充當惟一的“聯(lián)系人”的角色。近兩年，“第四方物流”的概念開始在國內(nèi)流行，但實際操作尚需時日。美國物流市場上的第四方物流提供商已經(jīng)正式進入市場，并顯現(xiàn)出強大的生命力。以menloworldwide物流公司為例，該公司旗下的vectorscm戰(zhàn)略分部在通用公司（gm）的物流鏈管理中所扮演的正是典型的第四方物流角色－－惟一聯(lián)系人。通用公司每年的物流費用支出大約超過５０億美元，針對公司物流業(yè)務量大、第三方物流公司眾多和供應鏈系統(tǒng)復雜等現(xiàn)狀與問題，通用提出了進一步整合第三方物流商及簡化其物流系統(tǒng)的要求，vectorscm應時而生。從2000年公司成立以來，vectorscm公司通過整合通用公司的第三方物流商，優(yōu)化供應鏈解決方案，不僅從通用公司的運輸、倉儲和庫存管理等多個環(huán)節(jié)的優(yōu)化中獲得利潤空間，而且通過業(yè)績評估，可直接參與通用公司主營業(yè)務的利潤分成，成為通用公司真正的戰(zhàn)略合作同盟。

5、專業(yè)化特色物流服務突出。在美國，專門提供物流服務的公司超過1000家。雖然美國物流公司眾多，但各個公司通常選擇不同領域或服務對象，形成自己的業(yè)務特色。例如專做小件(包裹)物流服務，專做貨車量物流服務，或?qū)Ｗ鍪称贰⑺⑹卟宋锪鞣眨驅(qū)Ｗ龈呖萍籍a(chǎn)品物流服務等等。即使一些大的公司業(yè)務范圍覆蓋很廣，但也是通過子公司來做某一項服務。這樣可以使員工業(yè)務精通、服務質(zhì)量好、資源利用率高而形成競爭力。在綜合物流服務發(fā)展的同時，一些功能性物流服務提供商也在市場細分中培育自身的核心競爭力，逐步形成了綜合的第三方物流服務商、專業(yè)的運輸、倉儲服務商和區(qū)域性配送服務商分工合作的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。客戶可以選擇功能性物流服務商，也可以通過第三方物流服務商來整合功能性服務商、提供一體化物流解決方案。這樣，專業(yè)性和綜合性物流服務提供商，在競爭中發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成了各自特色，可以滿足各種用戶的不同需求。

6、物流企業(yè)現(xiàn)代化、規(guī)模化、網(wǎng)絡化程度高。美國物流業(yè)除了擁有主要由政府提供的先進完備的基礎設施外，物流企業(yè)的經(jīng)營設施均實現(xiàn)了高度的機械化、自動化和計算機化。企業(yè)的物流作業(yè)中鏟車、叉車、貨物升降機、傳送帶等機械的運用程度較高；配送中心的分揀設施、拼裝作業(yè)安排猶如生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)流水線一樣，非常先進，有的已經(jīng)使用數(shù)碼分揀系統(tǒng)。計算機管理系統(tǒng)、條碼365jt技術被普遍應用，信息傳輸快捷而準確，大大降低了企業(yè)的單據(jù)處理、人事、庫存等運行成本，改善了企業(yè)和客戶的關系，提高了企業(yè)的市場競爭力。物流業(yè)高技術的運用，客觀上需要物流企業(yè)的規(guī)模化和網(wǎng)絡化與之相適應。在美國，物流業(yè)的高科技含量與規(guī)模化、網(wǎng)絡化之間形成了相輔相成的正向促進關篇三：現(xiàn)代物流考察報告

關于珠三角地區(qū)學習現(xiàn)代交通物流業(yè)的考察報告

為加速推進xx市交通物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級，x月xx日至xx日，市xx局組成物流業(yè)招商考察組赴珠三角地區(qū)考察。考察組先后前往深圳xx城、深國際xx源物流中心、廣州xx物流股份有限公司、惠州xx投資集團有限公司等國內(nèi)具有代表性的大型物流企業(yè)參觀學習，分別與企業(yè)負責人進行座談，聽取企業(yè)發(fā)展經(jīng)驗介紹，探討推進現(xiàn)代交通物流業(yè)發(fā)展思路和方法措施，開展招商引資工作。現(xiàn)將考察情況匯報如下：

一、考察的主要目的

物流業(yè)是促進生產(chǎn)要素的不斷流動與優(yōu)化配置，推動經(jīng)濟發(fā)展的重要手段。依托于發(fā)達的產(chǎn)業(yè)制造群、便捷的海陸空交通體系和面臨港澳背靠大陸的獨特地理優(yōu)勢，通過不斷優(yōu)化政策環(huán)境和完善公共服務，珠三角地區(qū)形成了以公路、港口運輸為主，鐵路、航空為輔的物流運輸體系，構(gòu)建起了競爭力強、輻射范圍大、服務水平高的商貿(mào)物流體系，成為我國經(jīng)濟發(fā)展最快、競爭力最強的地區(qū)之

一。通過此次交流洽談、引進大型高端交通物流企業(yè)到x市投資興業(yè)，充分汲取珠三角地區(qū)物流業(yè)發(fā)展的先進經(jīng)驗，實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)項目的落地生根，對于編制x市“十三五”現(xiàn)代物流規(guī)劃、更好地推動交通物流業(yè)的科學發(fā)展、跨越發(fā)展具有十分重要的借鑒和指導作用。

二、發(fā)展特色依靠政策的大力扶持，珠三角 4家交通物流企業(yè)立足自身實際，明確發(fā)展思路，加強政企對接，通過用活政策、創(chuàng)新模式、大膽實踐，將現(xiàn)代物流的發(fā)展理念和運作模式與市場需求充分融會貫通，走出了一條符合當?shù)靥厣默F(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展道路。

1、ｘｘ城項目屬深圳市政府命名的“重點物流項目”和“綠色通道項目”，由深圳市政府一次性劃給1平方公里多的土地作為項目用地，連續(xù)ｘ年均被列為“深圳市重大建設項目”的大型物流企業(yè)。該項目位于深圳ｘｘ區(qū)ｘｘ物流基地園區(qū)，距市中心僅15公里，園區(qū)提供展示交易、會展、電子商務、信息交流、倉儲、配送、貨運、檢測、金融結(jié)算、人才交流等服務項目，即是集商務、生產(chǎn)和生活等配套服務于一體的大型綜合商貿(mào)物流平臺，也是集采購、旅游、餐飲、休閑、娛樂為一體的現(xiàn)代綜合商貿(mào)物流城。

2、深國際ｘｘ物流中心位于深圳市ｘｘ區(qū)，明確以“提供一流服務,建深圳最好公路物流” 為服務宗旨，是ｘｘ區(qū)重點推薦服務業(yè)項目之一，也是深圳唯一的永久性大型公路物流中心。中心占地約18萬平方米，總投資2.6億元擁有近3萬平方米的貨運市場，14萬平方米的大型貨運停車場，貨運商鋪300間；5萬平方米的辦公樓及配套和5.2萬平方米的自動化倉庫。園區(qū)劃分為物業(yè)租賃，貨物運輸、裝載、倉儲，車輛維修和辦公商住等多個功能區(qū)域，全部擁有一流服務設備的停車場。通過引進現(xiàn)代數(shù)字化管理手段，實行電腦全區(qū)域無縫式監(jiān)控，保證了園區(qū)的高效運行和安全管理。

3、廣東ｘｘ物流股份有限公司是一家專業(yè)從事汽車零部件物流的第三方物流業(yè)務的企業(yè)。公司倉庫總面積達10萬平方米，年運輸量4.5億噸公里；近年來，公司不斷加大對物流管理信息系統(tǒng)的投入，結(jié)合業(yè)務特點，開發(fā)出全面、準確、實時特點的信息管理系統(tǒng)，通過植入gps衛(wèi)星定位系統(tǒng)對所有貨運車輛進行有效指揮、協(xié)調(diào)、控制和管理，形成了覆蓋全國的快捷、便利的汽車零部件物流網(wǎng)絡。

4、廣東ｘｘ投資集團有限公司位于惠州市ｘｘ商貿(mào)物流集聚區(qū)，交通便利，園區(qū)總規(guī)劃用地29萬平方米，是廣東省交通樞紐型、一級貨運站場和省級現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)。企業(yè)面向制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)提供動產(chǎn)質(zhì)押融資和供應鏈全程服務的“金融物流園”，具有5萬多平方米的金融物流公共外庫，配套建設有智能立體倉設備、裝卸平臺、大型貨梯等基于rfid技術的智能化管理系統(tǒng)。業(yè)務包含金融物流、物流園區(qū)、物流倉儲、公路運輸、多式聯(lián)運、供應鏈管理、物流信息、物聯(lián)網(wǎng)物流技術解決方案等多個現(xiàn)代物流服務類項目，被政府及行業(yè)評為 aaa級物流企業(yè)、廣東省現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)500強企業(yè)和惠州市現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)。

三、主要經(jīng)驗

物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟新興的服務部門。面對激烈的市場競爭，企業(yè)通過規(guī)模化、專業(yè)化、信息化和標準化發(fā)展，提升核心競爭力。

1、樹立新的發(fā)展理念和戰(zhàn)略眼光，大力發(fā)展集多種功能于一體的現(xiàn)代物流園。ｘｘ城將分散的專業(yè)市場進行集中整合，對傳統(tǒng)物流資源和園區(qū)功能進行優(yōu)化，提升了傳統(tǒng)運輸業(yè)、倉儲業(yè)以及相關行業(yè)的層次，優(yōu)化了運行程序并形成新的產(chǎn)業(yè)鏈，有效降低了交易成本、提高了運行效率，提升了城市商貿(mào)水平和現(xiàn)代物流競爭力。其實踐證明，實現(xiàn)資源整合對于推動物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級、提升物流業(yè)整體服務水平和競爭力具有十分重要的意義。

2、發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)要與本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展相融合。廣東ｘｘ物流股份有限公司緊緊依托汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，主動對接，以客戶需求為中心，完善基礎管理，提高掌控能力，不斷提高卡車運輸、倉儲、組裝加工等服務質(zhì)量，獲得了各汽車零部件配套廠商的高度評價，迅速成長為一家專業(yè)從事汽車零部件物流的第三方物流業(yè)務的企業(yè)。其實踐經(jīng)驗證明，專業(yè)化物流業(yè)發(fā)展只有加強與本地實體產(chǎn)業(yè)緊密結(jié)合、強化配套服務能力才能大有可為。

3、發(fā)揮電子商務推進現(xiàn)化物流發(fā)展的引領作用。深國際ｘｘ物流中心全面引進現(xiàn)代數(shù)字化經(jīng)營管理模式，專門在園區(qū)內(nèi)建立電商大樓，借助互聯(lián)網(wǎng)和電子商務平臺，加快電子商務和配送中心現(xiàn)場服務能力以適應新業(yè)務需求。其實踐經(jīng)驗證明，現(xiàn)代化的經(jīng)營管理模式將給物流業(yè)注入新的生命力，通過互聯(lián)網(wǎng)和電子商務等技術的運用，可以促進物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，帶動整個行業(yè)的發(fā)展，形成一批具有競爭力的物流企業(yè)。

四、我市物流業(yè)基本情況

“十二五”期間，在市委、市政府高度重視下，現(xiàn)代物流業(yè)被列入全市重點培育發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)集群之一，產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，企業(yè)數(shù)和運輸能力不斷增長，物流吞吐量明顯增長。交通物流業(yè)的快速崛起對于全市優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，整合物流資源，降低企業(yè)倉儲、運輸成本，提升產(chǎn)業(yè)競爭力，改善投資環(huán)境發(fā)揮了重要的支撐作用。

雖然取得長足進步，但全市物流產(chǎn)業(yè)仍處于啟步階段，物流發(fā)展環(huán)境亟需升級、物流體系和物流園區(qū)的規(guī)劃建設滯后、社會物流有效需求不足、第三方物流發(fā)展緩慢、經(jīng)營方式、管理水平和技術裝備落后等問題。

1、物流服務水平亟待提升。

一是物流企業(yè)經(jīng)營層次單一。多數(shù)物流企業(yè)服務內(nèi)容大多停留在倉儲、運輸、搬運、貨物代理等低層次服務上，能為客戶提供個性化的增值服務的企業(yè)很少。與真正意義上的現(xiàn)代物流企業(yè)相差較遠。二是物流市場競爭不規(guī)范。物流業(yè)務仍處于分散、無序、不規(guī)范的狀態(tài)，物流企業(yè)參差不齊，物流低端市場經(jīng)營秩序較亂，不同程度存在壓價競爭、偷漏稅、超載超限等現(xiàn)象。

2、市場組織化程度低,龍頭企業(yè)帶動效應不強。

市場組織化程度低,主要體現(xiàn)在經(jīng)營主體規(guī)模偏小、基礎設施落后、市場競爭不規(guī)范、組織程度和行業(yè)生產(chǎn)力水平低，場站規(guī)模、數(shù)量和綜合服務能力不能滿足市場要求；技術裝備落后，運力結(jié)構(gòu)不合理，各種運輸模式的集成力度不夠，專用、廂式和重型車輛比例低。

3、信息系統(tǒng)建設滯后，信息化水平不高。我市物流運輸企業(yè)，大部分都處于基礎信息化階段，只有極少數(shù)的企業(yè)應用信息技術化業(yè)務流程和管理流程，沒有達到高端領域信息化協(xié)同階段的企業(yè)。尚未形成一個集市場信息、現(xiàn)代倉儲、專業(yè)配送、多式聯(lián)運和市場展示及交易為一體的物流功能平臺，難以做到資源共享、數(shù)據(jù)共用、信息互通，影響了企業(yè)運作效率和行業(yè)整體競爭力的提高。

第四篇：物流考察報告

物流經(jīng)營考察報告

一、考察情況

**公路港是以公路運輸為支撐的物流園區(qū)，現(xiàn)有11萬平方米物流倉庫（已租8萬平米），配套貨運區(qū)、信息（交易和結(jié)算）中心、辦公區(qū)、生活區(qū)等功能區(qū)。信息中心主體建成，設備主要是兩塊LED顯示屏和若干信息查詢機（待安裝），主要為駕駛員提供貨運信息。辦公區(qū)由入駐企業(yè)租賃。生活區(qū)為駕駛員和入駐企業(yè)員工提供住宿。經(jīng)營活動以提供公路運輸和貨物中轉(zhuǎn)服務為主。物流倉庫基本用于出租，承租人主要是優(yōu)速、圓通、順豐等快遞企業(yè)，海爾等制造企業(yè)租賃后作為全國的配送點，經(jīng)營所需設備由承租人自行購置。其經(jīng)營收入主要為運輸服務收入和倉庫租賃收入，其中年租賃收入約200萬元。

**糧食物流園占地300畝，已建成糧倉6萬噸、成品糧倉庫5000噸、物流倉1萬平方米、6個交易中心、1個年產(chǎn)10萬噸大米加工廠，糧倉正在實施低溫改造。經(jīng)營模式：一是土地資產(chǎn)經(jīng)營。二是糧油儲備。現(xiàn)有糧油儲備11萬噸。三是會展收入。四是租賃收入，物流倉基本出租，租賃單價200元/平方/年。公司只提供倉庫和配套設施，經(jīng)營設備由承租方自行購置。五是投資經(jīng)營，以園區(qū)廠房和配套設施招商引資，并以此作為股份與招商企業(yè)合資合作，公司不參與 生產(chǎn)經(jīng)營，只取得固定分紅。電子商務：公司與北大集團合作開展電子商務，公司以一層樓及園區(qū)配套設施作為出資，北大以其技術和全國物流資源作為出資。

**糧食產(chǎn)業(yè)園占地1500畝，已建成700余畝，倉儲能力50萬噸，鐵路專線可同時容納50個車皮，中轉(zhuǎn)能力100萬噸，目前每年中轉(zhuǎn)量70萬噸。擁有大米、面粉、油脂生產(chǎn)線。其特點是實現(xiàn)了成品糧低溫儲存、智慧糧庫和“四散化”物流。加工廠房與物流倉庫結(jié)成一體，其電子商務是總部的組成部份，軟件由總部開發(fā)和維護。

物流設備制造公司。考察了*8機械設備公司等，主要內(nèi)容是物流所需動力設備、轉(zhuǎn)運裝卸設備、倉儲貨架等。

二、公司物流中心現(xiàn)狀分析

（一）公司物流中心處于級節(jié)點，沒有鐵路水運條件，高速路未動工。

（二）中心距離縣城較遠，明年將對公路實施升級改造，影響通暢。

（三）大宗糧油中轉(zhuǎn)量很少進入，主要是放心糧油向鄉(xiāng)村配送，因此規(guī)模不大。

（三）中心暫時沒有自有產(chǎn)品，目前物流格局是：糧油工業(yè)企業(yè)—配送中心—連鎖店。轉(zhuǎn)運裝卸費用增大配送成本，影響配送效率。

三、對公司物流中心經(jīng)營和設備采購的建議 根據(jù)學習考察上述物流企業(yè)的經(jīng)驗，結(jié)合通物流產(chǎn)業(yè)形勢和公司物流中心現(xiàn)有條件，提出以下建議：

（一）經(jīng)營模式。放心糧油配送中心、產(chǎn)品展示中心、信息中心、檢化驗中心等由公司經(jīng)營管理。其他物流設施實行租賃經(jīng)營，若實行代收代發(fā)模式，由建議采取承包經(jīng)營方式。因代收代發(fā)至少需要以下固定人員：中心負責人1人，貨物收發(fā)開票1人，跟單1人，財務1人，叉車駕駛1人，固定搬運2人，保安1-2人，收入或不能承擔這些人力成本。

（二）機構(gòu)設置。物流中心綜合樓內(nèi)設置信息中心、產(chǎn)品展示中心、交易（結(jié)算）中心和檢化驗中心。信息中心設置LED顯示屏和信息查詢終端。配送中心設置在物流倉內(nèi)。

（三）設備配置。采購2噸電動叉車一臺，手動拖車4臺，托盤若干，配送中心和所在物流倉配置部份立體貨架，自動稱重系統(tǒng)一套。車輛運輸與第三方物流協(xié)議合作。頂燈采購帶消防應急功能的防爆燈。

（四）電子商務。建議中心依托阿里、中糧糧達網(wǎng)、我買網(wǎng)等開設網(wǎng)上店鋪。

（五）招租辦法。廣泛開展租賃宣傳，重點介紹倉庫良好的功能、小區(qū)式的物業(yè)管理、設備配置和周到的配套服務。限時對承租人實行租金減免，吸引商家入駐。

第五篇：論文--物流成本管理問題探析

物流成本管理問題探析

摘要：物流成本管理是物流管理的一個非常重要的內(nèi)容。分析物流成本管理的特點和前提條件，確立物流成本管理原則和質(zhì)量要求，對于提高物流管理水平，降低物流成本具有重要意義。

關鍵詞：物流；成本；

在物流過程中，為了提供有關的服務，企業(yè)必須要占用和耗費一定的活勞動和物化勞動，這些活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，就是物流成本。物流成本的高低直接關系到企業(yè)利潤水平的高低，由于物流成本在企業(yè)銷售成本中通常要占很大比例，所以物流管理的核心就是要控制各種物流費用，以降低成本提高效益。

1物流成本管理特點

物流成本是企業(yè)除原材料之處的最大成本項目。一般企業(yè)的物流成本要點總成本的40%左右。這些物流成本通常發(fā)生在物品的運動過程之中，表現(xiàn)為包裝費、裝卸運輸費、儲存費、物流加工費和物流信息費等。物流成本管理一般具有以下特點：

1.1會計核算信息的不對稱性。企業(yè)多數(shù)物流成本通常混雜在制造成本、銷售成本和一般經(jīng)營費用當中，會計在這些成本和費用進行核算時，難于將物流成本單獨計算，提供完整的物流成本信息。

1.2物流成本消減具有乘數(shù)效應。如果銷售10000元的貨物，其銷售成本為1000元，則物流成本消減100元，不僅會直接生產(chǎn)100元的經(jīng)濟效益，而且由于物流成本占銷售額的10%，所以會間接增加1000元的經(jīng)濟效益。這說明物流成本的消減，對企業(yè)利潤的增加具有乘數(shù)效應。

1.3物流成本的效益反背、我們知道，物流成本是以物流活動的整體為對象的。但是在物流功能之間，往往會出現(xiàn)一種功能成本的消減，可能會引起其他功能成本上升的現(xiàn)象。因此，只要物流成本存在這種相互關聯(lián)性，就必須考慮整體的最佳成本。

1.4物流成本控制的特殊性，物流成本項目很多，有些基礎上成本可以采取一定手段加以控制，如通過最佳經(jīng)濟批量來控制采購成本，通過合理確定訂貨點來控制儲存成本等。但有些的成本是難以進行控制的，如由于過多進貨或過多生產(chǎn)而形成的倉儲費用等。

2物流成本管理的前提條件

前提條件是保證物流成本首要條件，不重視物流成本管理基礎工作，不具備必要的組織條件，物流成本管理的目標就難以實現(xiàn)。

2.1成本管理基礎工作條件

2.1.1建立健全定額制度。定額是編制成本計劃、和考核成本水平的依據(jù)，也是審核和控制耗費的標準。企業(yè)應根據(jù)自身的設備條件和技術狀況，結(jié)合職工技能等方面因素來制定和修訂定額，并據(jù)以審核各項耗費是否合理、是否節(jié)約，借以控制耗費、降低物流成本、2.1.2建立健全原始記錄制度。原始記錄是進行物流成本計算的書面證明，原始記錄不準確，就會使物流成本計算生成的成本信息可用性不強。

2.1.3建立健全物資的計量、驗收、停發(fā)和清查制度。企業(yè)各項物資的收發(fā)、領退，轉(zhuǎn)移等均應填制相應的憑證，經(jīng)過一定的審批手續(xù)，并經(jīng)過計量驗收或交接，防止任意領發(fā)和轉(zhuǎn)移。庫存材料和各種商品均應按規(guī)定進行盤點、清查，防止丟失、積壓、損壞變質(zhì)。

2.1.4建立健全內(nèi)部結(jié)算價格。內(nèi)部結(jié)算價格是指企業(yè)內(nèi)部各單位之間計價結(jié)算的價格。制定內(nèi)部物流的結(jié)算價格，有利于推行成本責任制，正確考核企業(yè)內(nèi)部各單位和業(yè)績，便于成本控制工作的開展。

2.2物流成本管理的組織條件

2.2.1成本管理機構(gòu)。目前，我國多數(shù)企業(yè)物流成本管理機構(gòu)是以成本會計核算工作為主要目的設置的。由于成本計工作是會計工作的一部分，因而企業(yè)的成本會計機構(gòu)是企業(yè)會計工作一部分，這使物流成本管理工作難以有效的開展。為強化物流成本管理的作用，企業(yè)應建立總經(jīng)濟師領導下的物流成本管理機構(gòu)，并在機構(gòu)內(nèi)部按照工作職能進行詳細分工。如劃分成本預測決策組、成本計劃控制組、成本核算線和成本分析組等。

2.2.2成本管理人員。配備適當數(shù)量政治上和業(yè)務上合格的成本管理人員，是物流成本管理的基礎。成本管理人員除了應具備必要的職業(yè)道德外，還應具有較強的業(yè)務能力，精通分析、預測、決策、控制、現(xiàn)代計算機技術的方法和理論。要面向市場、富有適應性和敏捷性，樹立起強烈的經(jīng)營意識、競爭意識、技術進步意識和效益意識，積極參與各項經(jīng)營活動。

2.2.3成本管理制度。為了嚴肅財經(jīng)紀律，國家關于企業(yè)成本管理已經(jīng)制定了一些相關制度和法規(guī)，如成本開支范圍、固定資產(chǎn)折舊條例等。為加強物流成本的管理，企業(yè)還應在上述法規(guī)基礎上，結(jié)合本單位經(jīng)營情況和管理要求，制定出更為具體的內(nèi)部成本管理制度。這些制度應包括以下內(nèi)容：成本預測和決策制度、成本控制制度、成本核算制度、成本分析制度、成本報表制度、內(nèi)部價格制度和結(jié)算的制度、成本定額、成本計劃的編制制度和其他有關成本管理的規(guī)章。

3物流成本管理的原則

物流成本原則是指對物流相關的費用進行計劃、協(xié)調(diào)和控制等管理活動應遵循的基本要求。

3.1管理有用原則。管理用是指物流成本計算要為物流成本管理服務，不是簡單的為計算而計算。要求會計計算的物流成本數(shù)據(jù)能夠為企業(yè)進行科學的管理決策和業(yè)績考評提供幫助。因此企業(yè)物流成本計算要與成本管理融為一體，應結(jié)合企業(yè)經(jīng)營特點和管理機制有針對性、有選擇地確定成本計算模式，并通過這種成本計算模式提供對管理有用的財務信息。

3.2經(jīng)濟可行原則。經(jīng)濟可行是指企業(yè)所選擇的物流成本計算模式要堅持成本?D?D效益原則，即為獲取有關管理方面的信息應充分考慮經(jīng)濟上的合理性。如果花費了大量人力、物力、財力，事無俱細地追求趨向于詳盡或精確的成本計算，所得到的成本信息是，可能是得不償失的。事實上我們沒有必要去花費很大的代價去追求一些微不足道的成本信息，而這些微細的成本信息可對成本管理并無意義。增大了會計核算的工作量，而且可能是一種無價值的努力，最終將導致經(jīng)濟上的浪費。只要我們通過物流成本計算能夠直接提供或間接的生成滿足成本管理所需要的信息，一般就可以認定該成本計算模式是較為有效的。

3.3相容性原則。物流成本與物流服務是一種此消彼長的關系。不計后果地追求降低物流成本，提高經(jīng)濟效益，不僅可能損害客戶的利益，最終將導致企業(yè)自身的毀滅；而無限度地追求提高物流服務水平，分導致物流成本迅速上升的同時，引發(fā)物流服務的效率下降。因此，物流成本管理就是要使處于競爭狀態(tài)的企業(yè)，在物流成本一定的情況下，實現(xiàn)物流服務水平的提高；或在降低物流成本的同時，實現(xiàn)較高的物流服務水平。

3.4協(xié)調(diào)性原則。物流的各個部門活動常常處于一種相互矛盾的體系之中，由于物流效益背反是客觀存在的，所以協(xié)調(diào)性原則要求為追求企業(yè)的最佳利益，妥善協(xié)調(diào)各部門之間的關系，從而實現(xiàn)成本最小化、效益最大化的管理目標。

4物流成本管理的質(zhì)量要求

我國已幫著名的會計學家教授楊紀琬先生根據(jù)日常成本計算目的和特殊成本計算目的將成為劃分為“財務成本”和“管理成本”兩大類，這一分類一致被會計界公認為對成本最高度的概括和抽象分類，它將所有成本概念都 無一的全部吸納其中。這里我們不妨按照“財務成本”和“管理成本”兩個方面考慮物流成本管理的質(zhì)量要求。

4.1“財務成本”的質(zhì)量要求。“財務成本”是任何企業(yè)都必須計算的成本，離開了財務成本，企業(yè)就無法計算利潤。因此，企業(yè)一直對財務成本較為重視，長期以來許多成本會計總是力求將財務成本算得盡量細一些、準一些，這無疑將加大成本計算的工作量。盡管如此，我們也絲毫不能放松對物流成本計算工作的質(zhì)量要求。為此，物流成本計算首先要對物流活動中發(fā)展的各項費用進行審核和控制。對費用審核的重點是各項費用應否開支，應開支的費用是否應計入成本。審核的依據(jù)是國家有關政策、法令、財經(jīng)制度，對違反規(guī)定的開支，應堅決制止；對費用的控制，主要是在費用發(fā)生過程中進行指導、監(jiān)督，控制的依據(jù)是合理的定額和科學的計劃。通過這些工作保證成本計算所生成的信息能夠符合國家成本開支規(guī)定，促進企業(yè)厲行節(jié)約。

4.2“管理成本”的質(zhì)量要求。“管理成本”相對于“財務成本”而言，是一個嶄新的成本概念，擴大了成本計算的領域，使成本計算目的從以往單純的事后成本計算，確認企業(yè)經(jīng)營成果和反映其分配關系，進一步發(fā)展為成本預測、決策和控制，提供對企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理決策更有用的成本信息。在“管理成本”方面的要求應考慮幾個方面：

4.2.1提供滿足成本預測和決策需要的信息。成本預測和決策的產(chǎn)問題，在企業(yè)日常的經(jīng)濟業(yè)務和發(fā)生的特殊經(jīng)濟事項中幾乎到處存在，因此，提供與成本預測和決策相關的成本計算信息已成為管理成本計算的最主要要求。一個富有經(jīng)驗的成本管理人員必須清楚，獲得特定經(jīng)濟事項有關的管理成本計算的信息，對于確保出科學合理的成本預測和決策是必不可少的。

4.2.2提供滿足企業(yè)物流成本計劃和控制所需要的信息。物流成本計劃是企業(yè)在一定時期對物流成本的總體規(guī)劃。物流成本既要能夠從總體上反映企業(yè)物流成本的發(fā)生情況，預測成本的發(fā)生時時間、數(shù)量及價值等，又要盡可能詳細地反映各項物流活動和不同成本計算對象的成本發(fā)生情況。物流成本控制是物流活動過程中對各項物流活動成本進行指導、限制和監(jiān)督。物流成本控制是確保物流成本計劃得以實現(xiàn)的重要手段，也是企業(yè)能否達到管理成本要求的重要環(huán)節(jié)，沒有切實可行的成本控制，任何成本計劃都 會流于形式，而得不到真正的落實。為達到成本計劃和成本控制的管理目的，物流成本計算就必須向企業(yè)管理部門提供各種事先、事中和事后的成本控制所需的信息，及時揭示成本差異，加速成本反饋，克服經(jīng)營活動中的損失和浪費，為提高物流成本管理水平和取得更大的經(jīng)濟效益服務。

4.2.3提供與物流成本考核和分析相關的信息。物流成本考核是提高企業(yè)綜合成本管理水平的重要手段之一。通過成本考核，能夠使各責任部門明確其責任范圍，使考核結(jié)果與有關當事人的經(jīng)濟利益、任免和升遷直接聯(lián)系起來，促使各責任部門及有關責任人自覺地執(zhí)行各項成本的計算，使物流成本分析具有層次性和針對性，以便進一步揭示物流成本變化的原因和造成的后果，使物流成本分析不致于流于形式，進而使成本管理水平得到改進和提高。

參考文獻

1夏曉東。企業(yè)物流管理［M］。成都：四川人民出版社，2002。

2雷虹。會計信息系統(tǒng)不同發(fā)展階段的內(nèi)部控制研究［J］。財務與會計，2003，6。

作者簡介： 孟凡生：哈爾濱工程大學教授、管理學博士。