第一篇：行車組織考試知識點總結

行車組織自學要點 緒論

鐵路貨物運輸生產過程：

鐵路貨物運輸生產過程，由(裝車站)發送作業→途中運行與中轉→(卸車站)終到作業等組成。

在裝車站發送作業可分為貨運作業和技術作業；在途中發生中轉作業要根據列車編組計劃的規定，可能發生有調中轉作業或無調中轉作業；在卸車站終到作業可分為技術作業和貨運作業。1．產品計量單位：噸公里

2．貨物周轉量：是貨物重量與貨物運送距離的乘積。它是貨物運送產品產量指標。如：1噸×1公里=1噸公里 3．換算周轉量：是將客、貨周轉量折合成同一計算單位的周轉量，以換算噸公里計。①換算系數=每1人公里成本／每1噸公里成本，我國目前鐵路該系數取1。

②換算周轉量=貨物周轉量+旅客周轉量×換算系數 如：1換算噸公里=1噸公里+1人公里×1

三、《鐵路行車組織》研究范圍包括：列車編組計劃、列車運行圖及通過能力、技術計劃、運輸方案、日常計劃和運輸調整、車站工作組織。第一篇 車站工作組織 第一節 車站的作用和分類

一、分界點、車站

1、分界點：車站、線路所、自動閉塞區段的通過信號機。后兩者是無配線的分界點。

2、車站分類：按業務性質分為貨運站、客運站和客貨運站；按技術作業性質分為中間站、區段站和編組銷，其中區段站和編組站又統稱為技術站。本課程以介紹技術站作業為主；按客貨運量和技術作業量大小分為特、一、二、三、四、五等站；按車場相互位置配列不同，主要分為橫列式、縱列式和混合式，學員要特別注意橫列式和縱列式的區別。

3、車站作用：車站是有配線的分界點；除可以保證行車安全和必要通過能力外，還可以辦理列車交會、越行、和客、貨運業務或列車、車輛的技術作業。第二節車站的生產活動及技術作業過程

一、車站的生產活動

1、車站的生產活動包括客運作業、貨運作業和行車技術作業。

2、車站行車技術作業內容隨車站類型而不同。

二、技術站辦理的列車和貨車的種類

技術站到達列車編組內容是由貨物列車編組計劃(第二篇)決定的，根據其編組內容而決定要進行哪些技術作業來判別列車種類；貨車(車輛，有時也稱車流)隨列車到達，同理根據辦理不同內容的技術作業決定車流性質。歸納如下： 在技術站辦理的列車和貨車

以上各種列車和貨車的含義一定要閱讀教材內容<第五頁開始)并看懂圖1—1—1(即豎線“I”尸表示列車從該站發出，“→”表示一種列車，箭頭表示列車到達該站，線上方文字表示編組內容或者說車流去向)。

三、貨車的技術作業過程和作業地點 1．無調中轉車

作業過程??到發技術作業

作業地點??到發場或出發場(或直通場)附帶說明：到達作業是指在到達場或到發場上，對到達列車和車輛進行的技術作業，即教材第二章第15頁圖1—2—1中順序2、3、4、5所進行的技術作業內容，不是指列車停妥的 “到達”意思，而是有作業內容的。出發作業是指在出發場或到發場上，對自編出發列車和車輛所進行的技術作業，即圖1—2—2中順序2，3，4，5所進行的技術作業內容，不是指列車出發起動的“出發”意思。由此可見，車輛的到發技術作業與列車的到發技術作業是一致的。

2．有調中轉車

3．本站作業車 ①一次貨物作業車

作業過程??到達作業+解體作業+待送一送車+ 作業地點??到達場 駝峰 調車場 或到發場 或牽出線

作業過程→裝車或卸車→取車→集結→編組→出發作業 作業地點 貨物線 調車場

牽出線 出發場 或到發場

②雙重貨物作業車

四、行車工作主要規章

1、《鐵路技術管理規程》簡稱《技規》。

2、《鐵路局行車組織規則》簡稱《行規》。

3、《車站行車工作細則》簡稱《站細》。

4、《鐵路行車事故處理規則》簡稱《事規》。第三節 車站作業系統的特點

一、編組站作業系統

車輛按照在編組站技術作業過程，由以下五個系統構成。即到達作業系統、解體系統、編組系統、出發作業系統和發車系統。

第四節 車站的組織管理系統一、鐵路車站實行站長負責制。

二、車站行車日常運輸生產的單一指揮制。第二章、技術站列車到發作業組織

第一節 接發列車工作及列車到達和出發技術作業

一、接發列車時需辦理的作業有：

1、辦理區間閉塞；

2、備接車或發車進路；

3、開放和關閉進站信號或出站信號；

4、接、交行車憑證(不使用自動閉塞和半自動閉塞時)；

5、迎送列車及指示發車；

6、將列車到、發時刻通知鄰站和向列車調度員報點，并登記《行車日志》。以上各項作業都要在車站值班員統一指揮下進行。

二、各種列車均需辦理的技術作業內容：

1、車輛的技術檢查和修理；

2、車輛的貨運檢查及整理；

3、車列及票據交接；

4、摘掛機車或機車乘務組換班。第二節 信息及票據作業系統 列車編組順序表

1、格式(主要內容)：車次、時間、編組站別、車種、車號、自重、重量、品名、到站、記事等。

2、作用：列車的基本單據；列車編組順序確報是車站日常作業的重要信息來源。第三章 調車的理論和方法 第一節 概 述

一、基本概念

1、調車——除列車運行以外，凡使機車車輛在線路上進行有目的的調動，稱為調車。

2、分類：按調車工作目的分為以下五種：①解體調車②編組調車②摘掛調車④取送調車⑤其他調車。

二、調車工作的基本要求。

三、單一指揮制：①全站——站調；②車場或調車區——調車區長； ③調車組——調車長。第二節 調車的基本國素及牽出均調車時間模型

一、基本概念

1、調車鉤——機車連掛或摘解一組車輛的作業，稱為一鉤。

2、調車程——機車或機車連掛車輛加減速一次的移動。

二、決定調車程所需時間的主要因素

調車機車類型，調車程長度，調動車數和重量，調車允許速度，調車設備條件，氣候及調車人員技術水干等。第三節 牽出線調車作業方法

一、牽出線凋車作業方法

1、推送調車法

2、涫放調車法

二、牽出線調車方法的用途

1、推送法主要用于不許可溜放凋車的車站和地點，以及禁止溜放的車輛和車輛裝有禁止溜放的貨物等。

2、溜放法主要用于分解車輛。

第四節駝峰調車設備和駝峰工作方案

一、駝峰調車與牽出線調車的特點

二、駝峰凋車

l、駝峰解體車列作業過程

①掛車→③推送→③溜放→④整理

2、駝峰作業方案

①單推單溜：是配備一臺駝峰機車的工作方案，在改編工作量不大的編組站上采用。優點是駝峰機車運用效率高，缺點是駝峰設備利用率低，駝峰改編能力也較小。

②雙推單餾：駝峰設備應具有兩條推進線，配備兩臺或兩臺以上機車的工作方案，在改編作業量較大的編組站采用。優點是駝峰利用率高，改編能力比單推單涸顯著提高，缺點是機車等待多一些。

③雙推雙溜：是具有兩條推送線、兩條溜放線、配備兩臺以上機車的工作方案，在編組站采用。優點是提高了駝峰改編能力，缺點是當車站重復改編車數(如交換車等)多時，就額外損失了駝峰的改編能力。

3、評價駝峰作業方案的指標有：

①分解一個車列平均占用駝峰的時間；②駝峰解體能力；③駝峰負荷； ④駝峰解體一車的費用。第五節 調車作業計劃

一、調車作業計劃

1、含義：規定車列如何解體、編組、取送、甩掛等具體行動計劃，稱為調車作業計劃。調車工作要根據調車作業計劃進行。

2、編制依據

根據階段計劃的任務、到達確報和存車情況編制，并以調車作業通知單的格式下達給有關調車人員執行。

二、解體、編組調車作業計劃編制方法的注意點

1、在車站銜接方向已知條件下，橫列式車站依據車次判明列車的首尾部，再決定由在哪端牽出線上的調車機車來作業，注意不要把解體或編組的列車的車輛順序弄錯。

2、編制摘掛列車編組調車計劃，將一部分“列”組成一個或幾個“暫合列”合并使用線路時，可以減少編組列車的推送鉤數。組成“暫合列”常用方案有：

當下落4列時，采用二、四列合并，使用3條線作業。

當下落5列時，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4條線作業；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，則使用3條線作業。

當下落6列時，①采用二、四、六列合并，使用4條線作業。②也可以二、四合同時三、六合并或二、五合同時三六合并或二六合同時三五合并也是使用4條線作業。如何組成“暫合列”，要視實際組成暫合列時各列車組交叉最少，有否鄰組、端組、尾組可利用，且使可調車組處于有利位置。

第四章 貨車集結過程

第一節貨車集結過程及集結停留時間

一、貨車集結過程基本概念

以下幾個概念：貨車集結過程、貨車集結時間、車列的集結過程、車列集結時間、車列的貨車集結車小時、按調車場和車流集結過程等。

二、壓縮貨車集結時間的主要措施

1、組織貨車按去向按階段配合到達技術站；

2、按集結的需要組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回調車場，擴大最后車組，提前結束車列集結過程；

3、組織超重列車，造成同去向的貨車集結中斷。

三、T集=12m車小時計算原理

1、條件：①組成某一車列的各組貨車數量相等(即車組大小相等，ml=m2=m3?)； ②各車組到達間隔時間相同(即車組均衡到達，t1=t2=t3?)③集結無中斷(即調車場線路上總有該去向車輛)。

2、一個車列集結車小時為T列集=1/2mt列(m為車列編成輛數，不包括守車)

3、一晝夜某去向(到達站)集結車小時為T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m 1/2m×12m車小時

四、T集=cm車小時原理

1、條件：①組成某一車列的車組大小不等；②各車組到達時間不均衡； ③集結有中斷。

2、分析：①當到達間隔相同時，車組先大后小，則T集> 12m車小時，反之，T集 <12m車小時。②當車組大小相同時，到達間隔前密后疏，則T集>12m車小時，反之，T集<12m車小時。③當車組大小相等，均衡到達時，集結有中斷，則∑t列< 24小時，因而T集<12m車小時。

3、結論：所以T集≠12m車小時；以系數C代表，則T集=cm車小時，此處，C—代表貨車集結系數(集結參數)

五、影響貨車集結時間因素

編組一個去向(到達站)出發車列一晝夜消耗的貨車集結車小時T集，決定于貨車集結參數C和車列的編成輛數m，而與該去向全天的車流量無關。其中影響貨車集結參數C的因素，主要是車組大小的不均衡性，到達間隔的不同以及貨車集結中斷次數和時間。

六、T集的計算

每輛貨車的平均集結時間T集與該去向全天的車流量有反比關系。鑒于以上三、四的闡述，T集計算如下(設該去向全天的車流量為N)T集=12m／N(小時)或：T集=cm／N(小時)而全站每車平均集結停留時間為：(全站)T集=∑cm／∑N(小時)第二節 調車場線路專門化

一、調車場線路固定使用的必要性

由于編組不同去向(到達站)列車和向不同作業地點送車的需要，以便在不同的線路上分別集結不同種類和不同去向的車輛，使解編作業有序地結合進行，所以調車場線路必須固定其用途。

二、在線路分配方案確定之后，調車場每一股道使用方案確定原則如下：

1、適應車流強度的需要；

2、平衡牽出線的作業負擔；

3、減少詢車作業干擾；

4、照顧車輛榴行性能；

5、便于車輛檢修和其他作業。第五章 貨物作業車的技術作業 概述：

一、貨物作業車

1、含義：需在本站進行貨物裝卸作業的車輛稱為該站的貨物作業車(或稱本站作業車)

2、按裝卸情況分類 ①一次貨物作業車

1)空來重走(只裝不卸)；2)重來空走(只卸不裝)②雙重貨物作業車 即重來重走(卸后又裝)

3、貨物作業車的作業過程： 第二節 取送車順序的確定

一、確定本站車取送次數、順序和時機的因素與原則

1、因素：①貨物的性質；②貨場、專用線的分布及貨物裝卸線有效長度；

③裝卸機械和勞力的配備及一批作業車裝卸能力；④取送調車機車臺數及分土方法；⑤本站作業車的數量及到發組織方式等。

2、原則：

二、具體掌握一臺調車機負責幾個作業地點取送，且各車組掛運車次隨機性的(或未確定的)取送順序確定方法：即 t甲 取送／m甲< teq o(sup 5(乙),sdo 2(取送))／m乙應先送甲地點 而按指定車次掛運的車輛則按列車出發時間和編組時間的要求確定取送順序。第六章車站各子系統工作的協調條件 第一節車站各子系統工作的協調條件

一、編組站各子系統工作基本協調條件

1、概念：編組站所屬各子系統(到解系統、編組系統、出發系統)的一晝夜能力與其承擔的任務能相適應，并留有一定的后備，是保證車站工作協調的基本條件。

2、各子系統的基本協調條件 1)保證到解系統的基本條件為：

一晝夜到達解體列車數(n到解)<一晝夜列檢作業能力(n能檢)和一晝夜到達解體列車數(n到解)<一晝夜駝峰解體能力(n能解)，2)保證編組系統的基本協調條件為：一晝夜編組系統的能力必須大于由車站集結的自編列車數，即：一晝夜由車站集結的自編列車數(n集)<一晝夜車站編組能力(n能編)。3)保證出發系統的基本協調條件為：

一晝夜該系統出發的列車數(n發)<一晝夜該系統的列檢能力(neq o(sup 5(發),sdo 2(能檢)))和一晝夜該系統出發的列車數(n發)<該系統每日能向各區段發出的列車數(n能發)。第七章 車站作業計劃、調度指揮及統計分析 第一節 車站作業計劃及調度指揮

一、車站作業計劃

1、班計劃——是車站最基本：的計劃，它體現分局調度所對車站規定的任務和要求，由站長或主管運輸的副站長編制。

2、階段計劃——是一個班各階段工作具體安排；是完成班計劃的保證，由車站調度員根據該階段工作開始前的具體情況編制。

3、調車作業計劃——是列車編組、解體、車輛取送的具體行動計劃，由調車區長編制。

二、班計劃

1、內容：①列車到達計劃②列車出發計劃③裝車、卸車和排空計劃④班工作指標⑤重點任務和上級指示等。

2、編制依據

①根據調度所17點(或5點)前后向車站下達列車到發、裝卸車數及各方向排空(車種車數)等任務。②列車出發計劃要依據列車編組計劃、列車運行圖和車流作業過程的要求。

3、編制方法：分兩個階段 ①收集資料及了解情況階段：

a．預計18點(或6點)現在車；b．貨運要車計劃；c．出發列車機車供應情況、；d.預計18點（或6點）結存中轉車總數和本站車總數；e．到達列車編組順序表確報；f、本班實際作業情 況等。

②編制計劃階段：

a．列車到達計劃：按調度所下達任務執行，不另編。

b．列車出發計劃：按調度所下達的車次和時分，依據列車編組計劃、列車運行圖和車輛技術作業過程逐列確定出發列車車流。

注意：出發列車的車流來源與車輛接續時間含義。

c.卸車、裝車和排空車計劃：按調度所下達任務執行。

d.貨車停留時間指標：包括無調中轉車停留時間(無調中時t無)、有調中轉車停留時間(有調中時t有)、中轉車平均停留時間(中時，t中)、貨物作業車一次貨物作業在站平均停留時間(停時，t貨或t停)。e．重點任務和上級指示：按上級命令與實際作業確定。

三、階段計劃

l、內容

2、編制依據

3、車站技術作業圖表

①格式：主要內容有列車到發方向、編組內容、到發場、駝峰、牽出線、調車場、貨場、專用線、調車機車動態 ②作用：a．是車站調度員用以編制階段計劃和進行調度指揮的工具；b．由于它記錄一個班的車站實際作業情況，因而是進行車站工作分析的原始資料。4．編制方法

①階段計劃的編制主要是要解決好以下三個互相聯系的問題：a．確定出發列車的車流來源；b．調車機車運用計劃；c．到發線運用計劃。

②具體編制：車站調度員根據班計劃及以上三個要解決的問題，車站當時的實際作業情況，按規定的填畫方法，利用車站技術作業圖表，按階段(一般3—4小時)逐一列車安排各項技術設備運用和調車機車作業計劃。第二節 車站工作的統計和分析

一、車站統計工作主要內容

1、裝卸車統計：是反映鐵路實際完成的貨運量、貨車運用及貨物裝卸作業的情況，用以考核完成貨物運輸計劃和改進貨物運輸工作的依據。分為裝車統計和卸車統計。

2、現在車統計：主要反映車站每日18點時貨車和守車的現有數，以及貨車的運用和分布情況。分類如下： 重車

運用車 空車 貨車

現在車 備用車

非運用車 檢修車 路用車

(略)守車

3、貨車停留時間統計：反映運用車在車站進行貨物作業和中轉作業停留時間完成的情況，提供檢查、分析、改善車站技術作業組織的依據，以加速貨車的周轉。按作業分為貨物作業停留時間和中轉停留時間。

4、貨物列車出發正點統計：車站貨物列車出發正點率，是根據《行車日志》進行統計。計算公式為： 正點率=(正點出發的貨物列車數／出發的貨物列車總數)X100％

二、貨物作業車(本站作業車)、中轉車停留時間計算方法

1、貨車停留時間概念：指貨車由到達或加入運用時起，至發出或從運用車轉入非運用車時止的在車站的全部停留時間。

2、貨物作業車一次貨物作業在站平均停留時間(停時，t貨或t停)計算方法。(注意：t貨不是一車平均停留時間)

3、有調中轉車子均停留時間(t有)

4、無調中轉車子均停留時間(t無)

5、中轉車子均停留時間(t中)(中時)注意：中時是有調中時和無調中時加權平均值，不是算術平均值。

三、號碼制統計方法

1、原理：按每輛貨車發出后才統計在車站的全部總停留時間。統計時按各種性質貨車(即本站車、有調和無調中轉車)分別計算。

2、優缺點及采用：優點能夠比較精確地算出每輛貨車的停留時間；缺點是方法繁瑣，且不能反映車站當日工作的實際成績，一般在出入車數較少的車站采用，或用來統計本站貨物作業車的四項作業（人線前、站線、專用線、出線后）過程的停留時間。

四、非號碼制統計方法

1、原理：不按每一輛車統計停留時間，而按一日(一班或一小時)內同一性質所有停站車輛統計總停留車小時。

2、優缺點及采用：優點是統計方法簡便，又有一定的精確程度，并能反映車站當日工作的實際成績；缺點是不能反映每輛車的停留時間，尤其對大點車(即停留時間較長的車)找不出來。一般在出入車數較大的車站普遍采用。

五、車站工作分析種類和內容

1、種類：日常分析、定期分析、專題分析三種。

2、內容：①日常分析內容為：安全情況、列車及調車工作完成情況、裝卸情況、中停時完成情況、運用車保有量情況等。

②定期分析(指月、旬分析)：除日常分析內容外，還有車站工作日常計劃和調度指揮的質量、車站各部門工作、職工勞動積極性和勞動紀律等內容。

③專題分析(不定期分析)：根據解決某一重大問題的需要而進行分析。

六、車流分析的重點內容

1、車站辦理車數N辦：N辦=N接 重空+N發 重空

2、車站有調車數N改

N改 =N有調重=N有調空=U卸=△ N空

注意：有調車數與有調中轉車數的區別：前者包括有調中轉車數和本站作業車數。

3、各方向到發車流量及其比重。

4、本站裝卸車數。

第三節 編組站作業綜合自動化

一、編組站作業綜合自動化系統組成及主要功能

1、系統組成：①作業控制自動化②數據處理自動化。

2、主要功能：

①作業控制自動化：

a.進路自動控制(列車到發進路、駝峰溜放進路、其他調車進路、機車出入段進路)。b．調車速度自動控制(駝峰機車推峰速度、車組溜放和連掛速度)。②數據處理自動化

a．列車預確報自動傳送(到、發列車確報)；

b．現車自動核對和掌握(現車核對、現車掌握、車流推算、編制列車編組順序表)；

c.l作業計劃自動編制和下達(基本資料貯存、作業計劃編制與下達、計劃執行的監督)； d．貨車統計報告自動編制和傳送； 第二篇 貨物列車編組計劃 第一節意義和任務

一、貨物列車編組計劃

1、含義：簡單地說，是車流組織的規劃。它規定全路重空貨車由產生地到目的地的掛運辦法。也就是規定全路各車站將一定的車流編入一定種類和一定去向的貨物列車的辦法。

2、組成：①裝車地直達列車編組計劃 ②技術站列車編組計劃

3、作用：①可以合理分配全路各站調車(主要是解編任務)工作量，預防和消除運輸困難。②是編制運行圖、制定車站技術設備運用方案和技術作業過程的依據。③可以加速車輛周轉；降低運輸成本。

④遠期列車編組計劃是制定路網上站場合理布局規劃的依據。⑤是鐵路與國民經濟其他部門緊密聯系的重要環節。

4、與運行圖的關系

列車編組計劃根據運輸計劃制定計劃車流，并進一步將車流組織成為列車流。它所規定的列車數量、列車分類、發站和到站。以及定期運行的列車等，是編制列車運行圖的依據。第二節 貨物升車的分類

一、分類：

要注意閱讀列車含義，特別注意①直達列車與直通列車、直通列車與區段列車、區段列車與摘掛列車的區別。②選分車組的單組列車與分組列車的區別。

二、貨物列車分類與車站辦理的貨物列車分類的不同點：

1．第二節教材內容是從列車編組地點和運行距離、運輸種類和用途、編組方式；和車組數目等加以分類。

2.車站辦理的貨物列車是從在車站所進行的技術作業內容不同而分為到達列車(包括無改編中轉到車、部分改編中轉列車、到達解體列車)和自編始發列車，其中自編始發列車就可按本節分類方法進行分類。第三節 貨物列車編組計劃的編制程序和原則

一、編制時期與整個工作階段

1、編制時期：貨物列車編制計劃與列車運行圖的編制和執行期間相同，一般兩年左右編制一次。

2、整個工作階段：通常分三個階段編制貨物列車編組計劃，即準備資料階段，編制列車編組計劃階段和實行列車編組計劃前的準備階段。第四節 車流運行徑路的選擇

一、選擇車流運行徑鉻的主要因素

1、該鐵路方向的運輸距離。

2、車輛經由讀該向運送時所需的時間

3、該方向各區段的通過能力，各技術站的改編能力，以及能力的利用程度。

4、車輛經由該方向輸送時所需的總費用。

二、正常徑路，特定徑路概念

第二章 裝車地直達列車縛蛆計冊的編制 第一節 慨述

一、裝庫地直達列車——由裝車站利用自裝車流組織的直達列車，稱為裝車地直達到車。

二、裝車地直達列車優點，應具備條件與組織形式

1、優點：

①減輕沿途技術站(主要是編組站)的改編作業負荷。②加速車輛周轉和貨物送達。

③為穩定列車運行秩序創造丁有利條件。④有利于配合廠礦企業生產。2．應具備條件

①車流條件：貨源充足，流向集中的一定數量的直達車流。

②裝卸條件：裝卸站或企業專用線有足夠的裝卸設備與勞力，具有組織直達列車的能力。③調車條件：調車設備有編組直達列車的能力。

④空車條件：有足夠的空車供應，能保證直達列車裝車所需的空車。

⑤列車重量條件：直達列車運行途中變更重量次數要少。若需變重，要有合適車流補軸，否則將被提前解體。

3、組織形式： 發站

一個地點

一站編組 幾個地點 數站聯合編組 到站

一站卸車 一個地點 幾個地點

幾個站卸車（同一區段內，又稱反階梯直達列車）技術站解體

以上發站的組織形式和到站的組織形式配合起來，便形成若干種直達列車的組織形式。第二節 直達列車蛆織方案的選擇

1、裝車區——若干個鄰近的(一般為同一區段內或同一樞紐內)能夠聯合組織直達列車的裝車站，稱為一個裝車區。

2、裝車條件：組織直達列車時應當遵守車不等貨的基本原則。因此，裝車區要組織直達列車，要保證在裝車前準備好直達列車所需的貨物，這個條件就是裝車條件。第三節 編制裝車地直達列車編組計劃時的幾個問題

一、我國鐵路規定，空車一般應當編成直達列車的形式向組織裝車地直達列車的裝車站輸送。空車直達列車是按裝車地直達列車裝車所需的車種編組。

二、固定列車運行線概念及哪些列車采用固定列車運行線。

三、循環直達列車概念及采用時應注意的問題注意問題：①采用循環直達列車時，應當不增加空車里程，即空車運行方向是回空方向。②循環直達列車固定運行線時，應當保證經濟地使用機車車輛。

四、考核裝車地直達運輸效益的主要指標內容 ①裝車地直達運輸百分比。

②編入裝車地直達列車的車數占直達車流數的百分比。

③裝車地直達列車的平均運程(即：裝車地直達列車的總走行公里數／裝車地直達列車開行列數)。

④裝車地直達列車無改編通過的技術站數。第三章 技術站列車編組計劃的編制

第一節 編制技術站單組列車編組計劃的主要因素

一、編制技術站單組列車編組計劃的主要因素及碗定方法 l、技術站間計劃車流(N直有時也用N遠或N表示)①確定N直須注意的幾點要求。

②要會從技術站間車流表整理成車流梯形圖，會用車流梯形圖。

2、貨車集結時間(T集=cm車小時)①復習第一篇產生貨車集結時間原因和T集=cm車小時原理。②此處要掌握補充說明的兩點：

a．某到達站(去向)一晝夜消耗的貨車集結車小時(T集=cm)與該到達站(去向)參加集結的車流數量(N)無關。b．技術站每增加開行一個列車到達站(去向)，要增力消耗一個T集=cm的集結車小時。編組K個去向則消耗Kcm 車小時。

l、貨車無改編通過技術站的節省時間(t節)當不考慮改編作業當量時，t節= t有—t無—t集(小時)當考慮改編作業當量時，t節= t有—t無—t集+r車(小時)第二節 直線方向單組列車的編組方案數

一、鐵路方向上烈車編組計劃統一編制的原理

1、何一支遠程車流，開行直達列車基本條件(必要條件)是N遠∑t節≥cm

2、鐵路同一車站與整個方向上有多支遠程車流。同一車站發出的各支車流在編組方法上是相互聯系的，整個方向上車流的運行是相互接續的。上述基本條件僅是說明一支車流單獨開行直達(或直通)有利，往往有時有些車流合并(或單支不滿足基本條件，而合并后滿足基本條件的)開行更有利，而車流的合并(組合)方式是多種多樣的，組合方式的不同，遠程(直達或直通)車流在哪站改編也會發生變化。因此，不能就一支車流，一個車站孤立地解決，而必須綜合研究整個方向所 有車流組合方案。

3、選擇列車編組方案的原則：

①從經濟效果來說，應使方案的車小時消耗總額最小，即∑Kcm+∑N改編t節=最小值，或使方案節省的車小時總額最大；即∑N直—∑Kcm=最大值

②要與方向上各技術站的設備能力相適應(即主要為改編能力)。

二、選作支點站的地點。

三、直線四個技術站方向上單組列車編組方案圖及相鄰車流合并，不相鄰車流合并，顯然不利方案的概念。第三節 編制單組列車編組計劃的計算方法

一、絕對計算法

1、定義；優缺點。

2、思路與計算方法：

①絕對計算法是計算方向上每—個編組方案的消耗，然后從中選優的方法。它選擇方案是以Nt總=∑T集+∑N改編t節=最小值，且各站改編能力相適應為原則的。

②計算方法：采用一定的表格形式。填寫計算表格時，重點是掌握編組方案的特征與各相關計算表格中應填哪方面內容，要掌握圖2—3—15的各個方案的計算方法，最后會畫出最優或所選擇的編組方案圖。

二、表格計算法

1、定義、優缺點

2、表格計算法選擇方案的原則是以Nt總節 =∑N直∑t節—∑Kcm=最大值，且各站改編能力相適應。

3、表格計算法所依據的三個條件：必要條件、充分條件和絕對條件。

4、注意表格計算法與絕對計算法表格形式的不同處，以及填寫內容的不同；

5、表格計算法的計算步驟及方法。

應注意幾個問題：①車流合并必須要有共同徑路，例如N40與N42可以合并，但N20與N42不能合并(無共同徑路)，初學者最好圖解加深理解。

②車流合并后，首先要檢查懸否滿足必要條件。

③在一個編組方案中，一支遠程車流與一支短程車流已合并，則不能與另一支短程車流再合并，如N40與N41合并，則不能又將N40與N31合并，初學者特別要注意。

④計算每個方案比上一個方案節省車小時可用教材上逐步分析推算，也可每個方案單獨計算Nt總節 進行比較。第四節 分組列車編組計劃的編制

一、分組列車中基本車組、換掛車組、車組換掛站概念。

二、分組列車組織形式與采用條件及其效果

1、不固定車組重量的分組列車。采用條件是在統一牽引定數的情況下，任何換掛站補軸的車流應當不小于在該站摘下的車流。若考慮到車流的日常波動，應保證最小的加掛車流量不小于在該站摘下的最大車流量。這種分組列車，適宜于在車流量遞增的方向上采用。

2、固定車組重量的分組列車。采用條件是在任何換掛站摘下的車流量應當大于該站加掛的車流量。這種分組列車，適應于車流密度遞減的方向上采用。

3、分組列車的效果。①減少貨車集結時間；

②減輕沿途技術站的調車作業負擔。

三、分組列車與選分車組的單組列車區別：分組列車由兩個及兩個以上去向的車輛組成，而單組列車中選分車組仍是由一個去向車輛組成。

第五節 非直達列車編組計劃的編制

1、非直達列車——不通過編組站的列車。包括直通列車、區段列車、摘掛列車、重點摘掛列車和小運轉列車等。

2、區段管內列車——為區段管內中間站服務的列車，包括摘掛列車、重點摘掛列車、小運轉列車。

3、非區段管內列車——包括直通列車和區段列車。第四章 貨物列車編組計劃的確定與執行 第一節貨物列車編組計劃的最終確定

一、最終確定貨物列車編組計劃時，應進行的檢查內容。

1、檢查裝車地直達列車編組計劃是否符合技術站列車編組計劃。

①裝車地直達列車編掛的車流，必須是其運行途中各技術站只能編掛在一個列車到達站的車流。若違反，則提前在違反技術站編組計劃的車站解體

②裝車地直達列車的編組方法應符合技術站列車編組方法。

2、檢查各技術站的作業負擔

①全部改編車數與該站的改編能力是否相適應；

②該站編組各個列車到達站所需股道數與該站調車場能夠用來編組和集結這些列車到達站的調車線數是否相適應。

二、列車編組計劃應計算的指標內容

1、貨車平均有調中轉距離。此項指標越大越好。

2、無調中轉車在總中轉車中所占比重。這項指標應對各主要技術站分別計算。

3、各技術站的辦理車數，改編車總數和改編能力利用程度。

4、貨車小時總消耗。

三、手冊內容：發站、到站、編組內容、列車種類、定期車次、附注。第二節 貨物列車編組計劃的執行 違反貨物列車編組計劃韻八種情況。

違反烈車編組計劃，必須以調度命令形式承認。局管內列車須有鐵路局的調度命令，跨局列車須有鐵道部的調度命令。

第三篇 列車運行圖和鐵路通過能力 第一章：概述

第一節 列車運行的圖解表示方法

一、列車運行圖概念、作用

1、概念：列車運行圖是全路組織列車運行的基礎。它規定各次列車占用區間的程序，列車在每個車站的到達和出發（或通過)時刻，列車在區間的運行時間；列車在車站的停站時間以及機車交路等。

2、作用：通過列車運行圖，可以把整個鐵路網的話動聯系成為一個統一整體，把與運輸部門有關的機務、電務、工務等部門組織在一起，嚴格按照一定的程序有條不紊地進行工作，保證按圖行車，將旅客和貨物從發生地運送到目的地。

二、列車運行圖圖解原理，按時分劃分形式、用途及時分、車次填寫方法

1、圖解原理：運用坐標原理來表示列車運行的一種圖解形式。

①時分線：在運行圖上，將橫軸按一定比例用豎線劃分等份，豎線代表一晝夜的小時和分鐘。

②車站中心錢：在運行圖上，將縱軸按一定的比例用橫線加以劃分，橫線代表車站的中心線。車站中心線的劃分有兩種方法：

a．按區間實際里程的比率確定。b.按區間運行時分的比率確定。

③運行線：運行圖上的斜線即為列車運行線，它與車站中心線(橫線)的交點，即為列車到、發或通過車站的時刻。

2、按時分劃分運行圖的種類、用途。

①二分格運行圖：主要用于編制新運行圖。

②十分格運行圖：主要用于調度員在日常調度指揮工作中繪制實際運行圖 ③小時格運行圖：主要用于編制旅客列車方案圖和機車周轉圖。

3、運行圖的時分、車次填寫方法

①時分填寫：二分格運行圖以符號標記，不填數字；十分格運行圖填寫十分鐘以下數值；在小時格運行圖上填寫60分鐘以下數值。

②時分填寫的位置：都填寫在列車運行線與車站中心線(橫線)相交的鈍角內。列車通過車站時刻，一般填寫在出站一端的鈍角內。

③車次應填寫在區段首末兩端區間相應列車運行線上方。第二節 列車運行圖的分類 列車運行圖的分類及特征

注意幾點：

1、單線運行圖不能在運行圖上出現上下行運行線在區間交叉，交叉表示列車在區間相撞。

2、不論單線或雙線運行圖，列車越行均不能出現運行錢在區間交叉。

3、非自動閉塞區段，運行線不能出現追蹤形式。

4、分類僅從某一特點加以區別，實際上海張運行圖均有幾方面的特點，要學會綜合判斷。第二章 列車運行圖的要素及其計算 第一節 概述

一、列車運行圖基本要素。

二、列車區間運行時分

1、含義

2、確定：

①區間的計算距離(注意：此處區間不是運輸設備的區間而是以車站中心線或車場中心線為界的)。②分別上、下行查定。③分別客貨列車查定。

④分別通過車站和到站停車查定。在運行圖上表示如下：一般習慣上下行純運行時分用t″與t′表示。設t″=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意圖供參考。

⑤查定方法：由機務部門采用牽引計算和試運轉相結合的方法來確定。

三、產生中間站停站時間的原因

此處將列車在中間站會車和越行產生的停站時間畫出示意圖供參考。設單線半自動動閉塞區段。

四、機車交路及作業過程

1、機車運用方式有：肩回運轉交路、半循環運轉交路、循環運轉交路、環形運轉交路。

2、機車在折返段所在站作業過程。機車在基本段所在站作業過程也一樣，只是在段內作業細致些，整備時間長一些。第三章 鐵路區間通過能力 第一節 概述

一、鐵路通過能力

1、定義：

2、固定設備：區間、車站、機務段設備和整備設備，給水設備、電氣化鐵路的供電設備。

3、區段通過能力與固定設備關系；固定設備中能力最薄弱的設備限制了整個區段的能力，該能力為該區段的最終通過能力。

4、鐵路實際工作中，通常把通過能力分為三個不同概念，即設計通過能力，現有通過能力和需要通過能力。

二、輸送能力

1、定義：見教材第175頁

2、通過能力與輸送能力的異同點：通過能力是反映鐵路固定設備和行車組織方法的能力，通常以一晝夜所能通過的最多列車列數或對數表示。輸送能力是反映鐵路活動設備(機車車輛和乘務人員現有數量)和行車組織方法的能力，通常以一年內所能通過貨物萬噸數表示。第二節平行運行圖通過能力

一、平行運行圖通過能力

1、T周定義與在運行圖上的形式：

①定義：在各種類型的平行運行圖上，反復出現的一組列車占用區間的總時間，稱為運行圖周期。②類型：見教材第176頁圖3—3—1。

2、平行運行圖通過能力計算式： n=(1440—t空隙)K周／T周(對或列)T周=∑t運十∑t站+∑t起停(分)

3、限制區間——T周最大的區間，稱為限制區間。

4、困難區間—在運行圖周期里∑t運最大的區間，稱為困難區間。

二、單線成對非追蹤平行運行圖通過能力

1、T周=t＇+t＂+τa站+τb站 +∑t起停（分）

2、n=(1440—t空隙)／T周（對）（∵K周=1對）

3、如何使限制區間的T周達到最小

分析T 周數值，其中∑t運在采用一定類型機車和一定牽引重量情況下是不變的，而∑τ站+∑t起停隨運行線在限制區間鋪畫方案而不同。單線成對非追蹤運行圖運行線在區間鋪面方案有四種。

三、減少技術作業停站對區間通過能力影響的措施

四、雙線平行運行圖通過能力

1、半自動閉塞雙線區段平行運行圖通過能力 注意區間通過能力要分別上、下行方向計算。限制區間上行在bc區間，下行在cd區間。

2、自動閉塞雙線區段平行運行圖通過能力

3、注意：雙線能力計算分上下行，因此能力單位為“列”。第三節 非平行運行田通過能力

一、非平行運行圖通過能力

1、定義：指在旅客列車數量及其鋪畫位置既定的條件下，該區段一晝夜內所能通過的貨物列車和旅客列車總對數(或列數)。

2、計算式

n非=n非貨+n客

n非=n—ε客n客—(ε快運—1)n快運—(ε摘掛—1)n摘掛

二、有關扣除系數方面幾個概念

1、扣除系數；

2、單線非自動閉塞區段旅客列車的扣除系數由基本扣除系數和額外扣除系數組成。

3、摘掛列車扣除系數在區間均等時，其值為停站次數加1。

三、與扣除系數有關的因素。第四章 列車運行圖的編制 第一節 概述

一、編制列車運行圖應符合的要求

1、保證列車運行的安全。

2、迅速、便利地運輸旅客和貨物。

3、充分利用鐵路通過能力，經濟合理地運用機車車輛。

4、要與列車編組計劃和車站技術作業過程相協調，使列車運行線與車流很好地結合起來

5、保證各站、各區段間工作上的協調和均衡。

6、合理安排乘務人員的作息時間，保證不超過規定的勞動時間標準。第二節 區段管內貨物列車鋪畫方察

一、確定區段管內貨物列車鋪畫方案應考慮的因素

1、保證摘掛車流在技術站和中間站上的停留時間為最小。

2、保證機車乘務組和車長的連續工作時間不超過規定標準。

二、逆向車流、順向車流的概念及一對摘掛列車初始鋪畫方案和條件。

1、逆向車流——在一個區段內，由某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業后由相對方向摘掛列車掛走的車流，稱為逆向車流。

2、順向車流——在一個區段內，由某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業后由同方向摘掛列車掛走的車流，稱為順向車流。

3、區段內鋪畫一對摘掛列車的初始方案及其條件。初始方案有兩種； ①上開口方案，條件N上下＞N下上即由下行摘掛列車掛來然后由上行摘掛列車掛走的車流大于由上行摘掛列車掛來然后由下行摘掛列車掛走的車流。②下開口方案，條件N上下＞N下上即由上行摘掛列車掛來然后由下行摘掛列車掛走的車流大于由下行摘掛列車掛來然后由上行摘掛列車掛走的車流。第三節 列車運行圈的編制方法

一、編制運行圖步驟及所解決的問題

1、第—步編制列車運行方案圖，著重解決運行圖的全面布局問題，它只是對每一方向畫出各技術站間的列車運行線，而不詳細畫出經過每一車站的時刻。

2、第二步根據方案圖鋪畫詳細的運行圖，即詳細規定出每一列車在各個車站上到、發或通過的時刻。

二、編制旅客列車運行方案(簡稱客車方案)應解決的問題。

1、方便旅客旅行；

2、經濟合理地使用機車車輛。

3、保證旅客列車運行與客運站技術作業過程相協調。

4、為貨物列車運行創造良好條件。

三、編制貨物列車運行方案圖應解決的問題

1、列車運行圖與列車編組計劃相配合

2、列車運行圖與車站技術作業過程相配合。

3、列車運行圖與機車周轉相配合。

四、鋪畫貨物列車運行囤詳圖應注意的問題

1、保證行車安全和旅客乘降安全。為此必須： ①遵守不準同時接發列車的有關規定

②保證車站間隔時間及列車追蹤間隔時間符合各站所規定的標準； ③避免某去向列車在禁止停車的車站上停車； ④遵守規定的機車乘務組工作和休息的時間標準；

⑤列車在車站會車和越行時，同時停在車站上的列車數應與該站的到發線數相適應。

2、有效地利用區間通過能力。

3、提高貨物列車旅行速度。

第四節 列車運行圖的指標計算和實行新圖前的準備工作

運行圖鋪畫完后需檢查的內容及數量、質量指標內容和計算方法，實行新圖前的準備工作 第五章 鐵路通過能力的加強 第一節 概述

一、需要加強鐵路通過能力的原因

1、鐵路通過能力接近飽和時；

2、為了采用新技術、新設備，以加速完成運輸過程，降低運輸成本，提高勞動生產率，減輕勞動強度，改善生產條件，保證行車安全。

二、需要通過能力

l、n需=（n貨+ε客n客+ε摘掛n摘掛+ε快貨n快貨）1+r備）(列)說明：l、貨運方向就是行車量大的方向，也可認為就是需要通過能力的方向。

2、n需計算是表示了需要通過能力換算為平行運行圖能力，因此可以與以前章節學習的平行運行圖能力進行比較了、因而有第232頁圖3—5—1(用列數比較)。

2、G需是用貨物噸數表示貨運方向一年需要通過能力，這由遠期規劃運量確定。

3、G能是用來計算以貨物噸數表示一年的現有通過能力，或某種加強措施后的能力，計算式為： G能=[n/（1+r備）—ε客n客—ε摘掛n摘掛—ε快貨n快貨]Q總μ·365/K波=n能貨（噸／年)

三、加強通過能力措施的分類及三個途徑

1、措施分類

①技術組織措施——凡是用改進行車組織方法，或只需用少量投資，就能使通過能力達到需要水平的加強措施。②改建措施——凡是需要國家大量投資，通過改建或新建鐵路技術設備來加強鐵路通過能力的措施。

2、加強通過能力的三個途徑 由G能計算公式知(寫出公式)①提高列車平均牽引總重Q總及平均載重系數。屬于這類措施有：a.采用大型貨車，改善車輛構造；b．實行多機車引，開行重載列車等；c．降低限制坡度等。②增加行車量n能貨，其途徑有：

a.壓縮運行圖周期，以提高平行運行圖通過能力n；

b.減少扣除系數ε，這主要是通過改進運行圖的鋪畫方法來達到。

③同時增加列車重量Q總，和行車量n能貨。屬于這類措施有：采用內燃牽引和電力牽引，采用大型機車等。第二節 加強鐵路通過能力的技術組織措施

一、加強鐵路通過能力的技術組織措施

1、利用動能闖坡。

2、采用補機及多機牽引。

3、在單線區段采用特殊類型運行圖。

4、加強通過能力的臨時措施。第三節 改建措施

一、改建措施

1、增設會讓站。

2、修建線路所。

3、采用更完善的信號、聯鎖、閉塞設備。

4、降低限制坡度。

5、修建雙線。

6、采用大型蒸汽機車和內燃、電力牽引。第四篇 技術計劃及調度工作 第一章 技術計劃

第一節 技術計劃的任務和內容

一、技術計劃概念及主要內容

1．鐵路運輸工作技術計劃(簡稱技術計劃)——是為了完成月度貨物運輸計劃而制定的機車車輛運用計劃。2．主要內容有： ①使用車和卸空車計劃； ②空車調整計劃；

③分界站貨車出入計劃及分界站、各區段列車列數計劃； ④貨車運用質量指標計劃； ⑤貨車運用車保有量計劃； ⑥機車運用指標計劃。

第二節 使用車計劃，卸空車計劃、重車車流表及工作量和分界站貨車出入計劃

一、技術計劃數量指標及全路、局、分局間數量指標之間關系

1．局或分局重車流構成：自裝自卸車流、自裝交出車流、接入自卸車流、接運通過車流。2．局（分局)重車車流表格式及組成九個主要指標相互計算關系； u自裝自卸+ u自裝交出= u使 + + + u接入自卸+ u接運通過= u接重 11 11 11 u卸空 + u交重 = u 3．工作量定義及計算方法(工作量以u表示)①工作量一全路、鐵路局或分局每晝夜新產生的重車數。②計算方法： 全路u= u使(車)局、分局u= u 使+u接重(車)4．全路、局、分局數量指標之間關系

u局 自裝自卸≠∑u分局 自裝自卸 u局 自裝交出≠∑u分局 自裝交出 u局使 = ∑u分局使

u全路使=∑u局使=∑∑u分局使

u局 接入自卸≠∑u分局 接入自卸 u局 卸空= ∑u分局卸空

u全路 卸空=∑u局 卸空=∑∑u分局卸空 u局 接運通過≠∑u分局 接運通過 u局 接重≠∑u分局交重 u局≠∑u分局

u全路 ≠∑u局，而應是u全路＜∑u局 第五節 貨車運用質量指標計劃

一、貨車周轉時間定義、各種計算方法和各項因素的定義及計算。

注意車輛相關法在日常統計中，分子取每日18點值，分母取當日全日數。

二、管內工作車周轉時間、移交車周轉時間、空車周轉時間的含義及其車輛相關法的計算。1．管內工作車

①管內工作車——指在鐵路局(或分局)管內卸車的重車。

②管內工作車周轉時間——指在管內裝車完了或從其他鐵路局(分局)接入重車時起，至卸車完了時止，所平均消耗的時間。

①計算方法：θ管內=N管內/u管內=N管內／u卸車(天)2．移交車

①移交車——指交給其他鐵路局(分局)的重車。

②移交車周轉時間——指交給其他鐵路局(分局)的重車自裝車完了或從他局(分局)接人重車時起，至移交給他局(分局)時止，所平均消耗的時間。③計算方法：

θ移交=N移交/u移交=N移交／u交重(天)3．空車周轉時間——指重車卸空或空車由鄰局(分局)接入時起，到裝車完了或將空車交給鄰局(分局)時止，所平均消耗的時間。計算方法：

θ空=N空/u空=N空／（u使 +u交空）(天)4.由上知，u≠u管內+ u移交+ u空

三、貨車日車公里

1、定義：指每一運用車每日平均的走行公里數。

2、計算方法：S車=ι/θ(公里／日)或S車=∑NS／N(公里／日)第六節 運用車保有量計劃

一、運用車保有量

1．含義：為了完成規定的運輸任務，鐵道部需規定各鐵路局應保有一定的運用車數，稱為運用車保有量。2．計算方法： N=u·θ(車)3.分類①局或分局

管內工作車N管內 自裝自卸車流

重車 接入自卸車流 N重 自裝交出車流 移交(重)車N移交 接運通過車流 空車N空

運用車N ②全路運用車分重車和空車 4．各類運用車計算方法

N管內 = u管內·θ管內(車)N移交 = u交重·θ移交(車)N空 =（u使+u交空）θ移交(車)∴N=N管內+ N移交+ N空(車)5．全路、局、分局間運用車保有量關系 N 全路重=∑N 局重=∑∑N 分局重 N 全路空=∑N局空=∑∑N分局空 N全路 =∑N局 =∑∑N分局 N局 管內≠∑N分局管內 N局 移交≠∑N分局移交

N局 管內+ N局 移交=∑(N分局管內+ N分局移交)

二、注意幾個問題

1．一個鐵路局或分局的 N= N管內+ N移交+ N空 但θ≠θ管內+θ移交+θ空 u≠u管內+ u移交+ u空 它們之間有如下關系：

u·θ= u管內θ管內+ u移交θ移交+ u空θ空

θ=（u管內θ管內θ+ u移交θ移交+ u空θ空）/u(天)2．一個鐵路局的運用車保有量 N局=∑N分局但θ局≠∑θ分局 u局≠∑u分局

它們之間有如下關系

u局θ局=∑(u分局θ分局)θ局=∑(u分局θ分局)／u局(天)3．同理全路θ全路≠∑θ局 u全路≠∑u局

θ全路=∑（u局θ局）/ u全路(天)第七節 機車運用計劃

二、機車運用數量和質量指標含義 1．數量指標

①機車走存公里——指機車運行的公里數

②總重噸公里——表示機車牽引貨物列車所完成的工量。

③機車供應臺次——表示一晝夜內全部機車在擔當的牽引區段內的總周轉次數。2．質量招標

①機車全周轉時間——指機車作業完了返回基本段經過閘樓時起，至下一次作業完了返回基本段經過附摟耐止的全部時間。

②機車需要系數——指在一個牽引區段內，平均一對列車所需要的運用機車臺數。③機車日車公里——指全路、鐵路局、分局或機務段平均每臺貨運機車一天走行的公里數。

④列車平均總重——指全路、鐵路局、分局或機務段平均每臺本務機車牽引列車的總重量（包括貨物重量和車輛自

重）

⑤機車日產量——平均每臺貨運機車每日生產的總重噸公里數，第二章 運輸工作日常管理系統 ——調度工作系統

第一節 運輸工作日常管理概述

一、鐵路運輸日常管理工作及調度工作的基本任務

1.鐵路運輸日常管理工作包括日常計劃、運輸調整及調度指揮工作。

2．鐵路運輸調度工作的基本任務：合理組織日常運輸生產，保證完成和超額完成運輸生產任務及各項技術指標；同時，還必須使車輛的分布和車流的構成經常處于月計劃規定的正常范圍之內。

二、調度機構及分局調度所組織系統 1.調度機構。2．分局調度所組織系統。第二節 車流調整方法

一、車流調整 1.車流調整原因。2.車流調整方法

①重車調整：a方向別裝車調整b限制裝車或停止裝車c密集裝車d變更車流運行徑路。②空車調整：a正常調整b綜合調整c緊急調整。③備用車調整：通過列入備用或解除備用的辦法。

3.車流調整的重點：重車調整是車流調整工作的重點。第三節 運輸工作日常計劃

一、運輸工作日常計劃包括旬計劃、日班計劃。

二、編制運輸工作日常計劃目的：運輸工作日常計劃是運輸生產的作業組織計劃，其目的是為了保證均衡地完成月度貨物運輸計劃及技術計劃。

三、路局日間輪廊計劃中預計當日18時各種運用車保有量的推算方法。第四節列車運行調整一行車調度工作

一、列車運行調整目的：是使列車在區段內的運行盡量符合列車運行圖。

二、列車運行調整方法：列車調度員通過編制與執行3—4小時計劃對列車運行進行調整工作。基本方法有： 1．組織列車正點始發。2．進行列車運行調整：

①組織列車加速運行、壓縮區間少量的運行時分。②變更列車會車地點及會車方式。③變更列車越行地點。

④在雙線區段，利用行車量小的方向組織反方向運行。⑤組織列車合并運行。

⑥組織車站快速作業，壓縮停站時間。⑦變更機車上水地點。

3.組織摘掛列車作業及運行的方法：

①利用單機或其他機車協助摘掛列車作業。

②組織其他列車加速運行，使晚點的摘掛列車恢復正點運行。

③利用列車在站待避或等待裝卸的停站時間，為前方站挑選車組，以節省前方站的調車作業時間。④組織相對方向同時到站會車的兩列摘掛列車互換作業，縮短列車停站時間。

4．組織區間裝卸及線路施工時進行列車運行調整的方法：可采用組織列車早點運行、組織中間站快速作業、變更會讓地點和會車方式等方法進行運行調整。

第五節 日常統計與分析

一、運輸工作日常貨車統計主要內容： 1．分界站貨車出入統計(運報一)2.現在車統計。(運報

二、運報三)3.貨車停留時伺統計。(運報四)4．貨車運用成績統計。(運報五)5．貨物列車正點統計。(運報六)

二、運輸工作分析

1．分析種類：日常分析(日、班分析)、定期分析(旬、月分析)和專題分析。

2．分析主要內容：裝車分析、卸車分析、分界站車輛和列車交接分析、列車運行圖完成情況分析、運用車保有量分析、貨車周轉時間完成情況分析、機車運用質量指標分析及安全情況分析。3.貨車換算周轉時間的計算分析：

將貨車周轉時間計算式中主觀團素仍按計劃要求標準，客觀因素按實際完成情況即可求出換算標準。在貨車周轉時間中，ι、L技、K管為客觀因素，V旅、t中、t貨為主觀因素，所以

θ換算=1/24（ι實際/V計劃旅+ι實際/t計劃中/L 計實際+K管實際/t計劃貨）(天)計算后，將實際完成指標與換算指標對照，用來分析運輸生產工作質量，這樣可以剔除由于客觀條件變化對指標的影響，真正找出問題所在。

第二篇：鐵路行車組織二知識點

運行圖的含義：列車運行圖（簡稱“運行圖”）是運用坐標原理表示列車運行的一種圖解形式。運行圖的內容

1、規定各次列車占用區間的程序；

2、規定列車在區間的運行時間；

3、規定列車在車站到、發、通過時刻；

4、規定列車在車站的停站時間；

5、規定各區段的列車重量和換長標準；

6、規定機車交路、施工時間等。列車運行圖的意義

1、是全路組織列車運行的基礎。所有列車都必須按圖行車；

2、將全路的運輸生產活動聯系成一個統一的整體；

3、是鐵路與路外廠礦企業及社會生活聯系的紐帶。通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內所能通過的最多列車對數或列數。貨物輸送能力：在一定的固定設備，機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。加強運輸能力的途徑：

1、提高列車平均牽引重量及平均載重系數：改善車輛結構，提高車輛軸重，減輕自重；采用補機推送，實行多機牽引，開行組合列車和重載列車等；降低限制坡度。

2、增加行車密度，及增加行車量：1）壓縮列車運行圖周期以提高平行運行圖通過能力；① 提高列車運行速度； ② 縮短限制區間長度（在區間很不均等的區段，增設會讓站或線路所，縮小限制區間長度）③ 減少車站間隔時間；（采用較先進的信聯閉設備（如自動閉塞、調度集中等），縮小車站間隔時間）2）采用特殊類型運行圖。（單線不成對運行圖，單線部分追蹤運行圖）

3）減少扣除系數：主要通過改善列車運行圖的鋪畫方法來達到。在客運量較大的雙線線路，適當降低旅客列車速度，或適當減輕貨物列車重量以提高貨物列車運行速度，變非平行運行圖為平行或接近平行運行圖，盡量減少客車越行貨車所造成的能力扣除。

3、同時提高列車平均牽引重量及行車量：采用內燃牽引、電力牽引；采用大型機車。加強運輸能力的措施分類

1、技術組織措施：只需要少量投資，主要通過改進行車組織方法來加強通過能力的措施。(利用動能闖坡，采用補機及多機牽引，開行重載列車，單線區段采用不成對運行圖，一些臨時措施)

2、技術改造措施：需要大量投資，主要通過改建或新建鐵路技術設備來加強通過能力的措施。(增設會讓站，修建線路所，采用更完善的信聯閉設備，降低限制坡度，修建雙線或三線，采用內燃、電力牽引)選擇擴能措施時應注意的問題：

1、必須以《鐵路主要技術政策》為指導規定了政策方針和各種量的標準

2、結合本線的現有設備狀況和技術特征，因地制宜地采取擴能措施；補機適用于陡坡比較集中的區段，增設會讓站適用于區段不均等的單線區段，不成對運行圖適用于上下行貨流量顯著不均衡的區段

3、要注意設備能力的協調配套。牽引動力的改進，使列車重量提高了，相應地列車編成輛數增多，就要考慮車站站線是否需要延長；在單線區段裝設自動閉塞，采用部分追蹤運行圖，要注意中間站到發線數是否適應等。

4、講求經濟效益和社會效益。

5、著眼于長遠，統籌規劃，有計劃有步驟地分階段加強通過能力；加強運輸能力的措施：更換機型；使用補機；重載列車；增設會讓站；雙線插入段；修建線路所

第三篇：鐵路行車組織考試祥點

1、車站的分類：按業務性質（客運站、貨運站、客貨運站）

按技術作業（編組站、區段站、中間站）

2、列車必須具備的三個條件：按有關規定編成的車列、掛有牽引本次列車的機車、有關規定的列車標志。

3、車次形式：列車種類標識符+車次號碼。

4、技術站行車指揮系統：技術站的行車工作由值班站長統一指揮；列車和單機由司機負責指揮；在調度集中區段，有關行車工作由該區段列車調度員直接指揮。

5、行車閉塞法：通過站間區間、所間區間、閉塞分區的設備或人為控制，以保證在一個區間或閉塞分區內同一時間內只有一個列車占用，使列車與列車間保持一定距離的技術方法稱為行車閉塞法。

6、基本閉塞法：自動站間閉塞（單線區段）、自動閉塞（雙線區段）、半自動閉塞（單線區段）；繁忙的單、雙線可分別采用自動閉塞、自動站間閉塞。代用閉塞法：電話閉塞。

7、列車占用區間的憑證：

8、接發列車工作的主要內容：辦理閉塞、布置與準備進路、開閉信號或交接憑證、接送列車、指示接車或發車、開通區間。

9、調車工作的定義：除列車在車站到達、出發、通過及在區間內運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動，統稱為調車。

10、調車工作的分類：調車按其設備不同分為：牽出線調車和駝峰調車兩種；

按其作業目的不同分為：解體調車、編組調車、取送調車、摘掛調車、其他調車。

11、駝峰調車作業過程：駝峰分解車列通常包括連掛車列、推峰、解散車列、下峰作業等作業過程。

12、影響推峰速度的因素：車輛走行性能、溜入線路阻力、溜行車組大小、氣溫，風向和風力、車組流行距離還有車組在列車中的排列順序，相鄰車組共同溜行距離峰下制動員的作業條件等對推峰速度都有一定的影響。

13、駝峰作業方案：單推單溜、雙推單溜、雙推雙溜。

14、技術站辦理的貨物列車種類1：無改編中轉列車、部分改編中轉列車、到達解體列車、自編始發列車。

15、技術站辦理的貨物列車種類2：中轉車（無調中轉車、有調中轉車）、貨物作業車（一次貨物作業車、雙重貨物作業車）。

16、貨車集結過程：在技術站上為編組某一到達站（去向）的出發列車（或車組），由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續進入調車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程稱為貨車集結過程。

17、影響貨車集結參數C的因素：車組大小的不均衡性及其配合到達的程度和貨車集結中斷的次數與時間。

18、壓縮貨車集結時間的主要措施：a，組織貨車按去向、按階段配合到達；

b，組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大最后車組，提前結束車列集結過程；

c，組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷。

19、車站作業計劃包括：班計劃、階段計劃和調車作業計劃。

20、車站編制列車計劃所確定的內容：確定每一列車的具體編組內容及車流來源。

21、車站工作統計：為了及時準確地反映和考核車站工作完成實績，提供確定任務、編制計 劃、分析改進工作和加強經營管理的依據，對車站各項指標的完成實績應進行全面系統的統計和分析。

22、貨車停留時間的分類：貨物作業停留時間和中轉作業停留時間。

23、貨物作業停留時間：貨物作業停留時間為運用車在站線、區間及專用線內進行裝、卸或倒裝作業的貨車，從到達車站時起至由車站發出時止的全部在站停留的時間。

23、中轉作業停留時間：中轉作業停留時間為貨車在車站進行改編及其他中轉作業所停留的時間。

24、貨車停留時間的統計方法：號碼制和非號碼制兩種。（特點和用途）

25、車站工作分析：車站工作分析有日常分析、定期分析和專題分析。

26、車站通過能力的概念：車站通過能力是在現有設備條件下，采用先進合理的技術作業過程，車站一晝夜內所能通過或接發各方向的貨物列車數和運行圖規定的旅客列車數。

27、計算車站通過能力的方法：分析計算法和圖解計算法。

28、提高車站能力的措施：a，提高車站能力的技術組織措施、提高車站能力的改建措施。、29、貨物列車編組計劃所要達到的目的：a，最大限度地從裝車地組織直達運輸，以減少技術站的改編作業量，加速貨物運輸和車輛周轉；b，最大限度地減少車輛改編作業次數，并盡量將調車工作集中到技術設備先進、編解能力大，作業效率高的主要編組站上進行，以減少人力、物力消耗，節約開支，降低運輸成本；c，合理確定各技術站編組列車的辦法和列車解編任務，以確保各站工作的協調配合，維持良好的作業秩序；d，合理組織區段管內和樞紐地區的車流，以減少重復改編，加速車流輸送。

30、貨物列車編組計劃之中的主要因素：列車編組計劃實行期間的技術站計劃車流；車流徑路方案；各鐵路方向別的重車列車、重空混編與空車列車的編成輛數；各技術站大、小運轉列車的車輛集結參數；車輛無改編通過各技術站的節省時間標準；各技術站的線路配置及改編作業能力；主要裝卸站的裝卸能力。

31、車流徑路的概念：車輛從始發站被輸送到終到站所經過的線路稱為車流運行徑路。

32、車流運行徑路的分類：車流最短徑路、車流特定徑路和迂回徑路。

33、裝車地直達運輸的定義：在裝車地區，由一個或幾個裝車站以自裝貨車組成直達列車的車流組織方式，稱為裝車地直達。

34、組織裝車地直達的意義：組織裝車地直達運輸可以減輕沿途技術站（主要是編組站）的改編作業負荷，加速車輛和貨物的送達，穩定列車的運行秩序，配合廠礦企業的生產。它能使貨流組織更好地結合起來，最大限度地減少中間作業環節，實現運輸組織工作現代化與科學化。

35、空車直達列車的主要特點：是要求盡量按單一車種編組，至于每列空車的具體到站，可在日常計劃中制定甚至在其運行途中還可以機動調整

36、列車運行圖的意義和作用：

37、列車運行圖的類型：a，按照區間正線數目分為單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖；

b，按照列車運行速度分為平行運行圖、非平行運行圖；

c，按照上下行方向列車數目的不同分為：成對運行圖、不成對運行圖；

d，按照同方向列車運行方式的不同分類：連發運行圖、追蹤運行圖。

38、不同時到達間隔時間（т不）：在單線區段來自相對方向的兩列車在車站交會時，自某一方向的列車到達車站停車之時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，稱為不同時到達間隔時間。

39、會車間隔時間（т會）：在單線區段兩列車交會時，自某一方向列車到達或通過車站時起，至由該站向同一區間發出對向列車時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間。

40、三顯示和四顯示自動閉塞分區：它們的列車追蹤間隔分別為3個區段和4各區段。

41、通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數（或列數）稱為通過能力。

42、通過能力的三個不同概念：設計通過能力、現有通過能力和需要通過能力。

43、扣除系數：開行一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車需要從平行運行圖上扣除的貨物列車對數或列數，分別稱為旅客列車扣除系數、快運貨物列車扣除系數和摘掛列車扣除系數。

44、列車速度指標：包括列車運行速度、列車技術速度和列車旅行速度三項。

第四篇：鐵路行車組織

1.鐵路行車組織（organization of train operation）鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列 車運行以實現旅客和貨物運輸過程的生產計劃與組織工作。它的主內容包括：車站技術作 業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作等。2.鐵路技術管理規程（簡稱《技規》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技規》是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術 設備的基本要求和標準，行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯 示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。3.鐵路行車組織規則（簡稱 《行規》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行規》是鐵路局根據《技規》中行車組織篇規定的原則，結合鐵路局管內技術設備的具 體條件所制定的一種行車組織的補充規則，作為《技規》的補充。4.車站行車工作細則（簡稱《站細》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站細》是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業等具體條件所 制定的車站技術管理和作業組織的基本技術文件。5.列車（train）按照規定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規定的列車標志時，稱為列車。單機、動車及重型軌道車雖未具備列車條件，當指定有列車車次時亦按列車辦理。6.車組（wagon group）若干車輛連掛在一起，稱為車組。7.車列（train stock;train set）若干車組連掛在一起，稱為車列，前部掛有機車，后部掛有尾部標識。分為列車車列和調車車列。8.旅客列車（passenger train）旅客列車是以客車（包括代用客車）編組的為運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。9.混合列車（mixed train）混合列車是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合編成的列車，或是貨物 列車中編掛乘有旅客的車輛達到規定輛數的列車。10.客運列車（passenger train）旅客列車與混合列車的總稱。11.軍用列車（military train;troop train）軍用列車是按規定條件運送軍隊與軍用物資的列車。12.貨物列車（goods train;freight train）貨物列車是以運送貨物的車輛編成的列車。13.快運貨物列車（fast goods train）快運貨物列車是快帶運送鮮活、易腐及其他急運貨物的列車。14.直達列車（through goods train;block train）在裝（卸）車站或技術編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車，稱為直達 列車。其中包括始發直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環直達列車。技術直達 列車等。15.始發直達列車（through goods train originated from one loading point）在一個車站裝車后組成的直達列車，稱為始發直達列車。16.階梯直達列車（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一區段或相鄰區段的幾個站裝（卸）車后組成的直達列車，稱為階梯直達列車。17.空車直達列車（through train of empty wagons）在一個或數個卸車站，或者在技術站由空車編成而成的直達列車，稱為空車直達列車。18.循環直達列車（unite train;shuttled through block train）以一定類型和數量的貨車編成，在固定的裝（卸）站之間不拆散循環往返的直達列車，稱 為循環直達列車。19.技術直達列車（technical through train）在技術站以中轉車及貨物作業車等編成的直達列車，稱為技術直達列車。20.直通列車（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技術站編組并通過一個及其以上區段站不進行改編作業的列車，稱為直通列車。21.區段列車（district train）在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車，稱為區段列車。22.摘掛列車（pick-up goods train;way freight train）在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車，稱為摘掛列車。只在指定的 幾個中間站進行摘掛作業的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿 零摘掛列車。23.小運轉列車（district transfer train;joint terminal transfer）在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車稱為區段小運轉列車。在樞紐內 各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。二者統稱為小運轉列車。24.超限列車（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。25.重載列車（heavy-load train）牽引重量超過 5000t 的貨物列車為重載列車。26.組合列車（combined train）由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車，稱為組合列車。27.路用列車（service train）路用列車是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。28.特殊用途列車（special-purpose train）為特殊目的而開行的列車，如專運列車、救援列車、搶修搶救列車、除雪列車、回送入廠 列車、試運轉列車等。29.列車牽引重量標準（又稱列車牽引定數 train load limit;train tonnage rating）在一定類型機車車輛及線路條件下，按照牽引計算和牽引試驗所確定的列車重量，稱為列 車牽引重量標準。30.換算長度（簡稱換長 converted length）機車車輛通常以其前后兩鉤舌內側距離按 11m 長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。除列車運行圖規定的本務機車、重聯機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總 和，稱為列車換算長度。

第五篇：鐵路行車組織

鐵路行車組織復習題

一、填空：

1.鐵路具有高度集中、大聯動機和半軍事化管理的特點。

2.鐵路具有運輸成本較低，投資效果較高的優越性。

3.位移。

4.車站按客貨運量和作業量及政治、經濟和路網地位劃分為六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用補機地段兩端的中間站，要辦理補機的摘掛作業。

6.區段站設在機車牽引區段的分界處。

7.列車運行，原則上以開往北京的方向為上行。

8.最大（繁忙）的一組道岔。

9.技術站辦理的貨物列車包括自編始發列車、無調中轉列車、部分改編列車和到達解體列車。

10.當相鄰區段牽引定數不同時，在技術站要進行11.列車編組順序表也稱列車到發確報（運統1）

12.t13.車站作業計劃包括班計劃，階段計劃和調車作業計劃。

14.階段計劃是班計劃分階段

15.調車作業計劃是每臺調車機車的具體行動計劃。

二.1.（x）車站按業務性質分為編組站、區段站和中間站。（客運站、貨運站、客貨運站）

2.（√）無調中轉列車可不進行列尾裝置作業。

3.（x）班計劃由車站值班站長審批。

4.（√）車站技術作業圖表是車站調度員用以編制階段計劃和進行調度指揮的工具。

5.（√）階段計劃于階段計劃開始前半小時下達。

6.（√）編制調車作業計劃時，要依據階段計劃規定的各項調車作業的順序和起止時分。

7.（√）分部解體時，應在禁溜車之后開口。

8.（x）解體調車是牽出線調車。（牽出線調車、駝峰調車）

9.（√）調車區縱向劃區時，可以避免同一線路兩端同時作業而產生不安全因素。10（√）拉風的目的是使自動制動機緩解。

11（√）在平面牽出線調車中，以人力制動機為主。

12（x）選擇輕型的車輛下鞋，可以提高制動效率。（重軸車）

13（x）減速頂需要外部能源。

14（x）摘車鉤按其采用的作業方法不同，又可以分為推送鉤和牽出鉤。（推送鉤和溜放鉤）

15.（x）單推單溜的駝峰作業方案可以充分發揮駝峰的效能。(機車效能得到充分發揮）

三.選擇題：

1.中間站的主要行車工作時C。C.接發列車

2.區段站一般不辦理貨物列車的D。D.通過

3.武漢北編組站是A的編組站圖形。A.雙向三級七場縱列式

4.在技術站編組，通過一個及其以上的區段站不進行改編的列車是B。B.直通

5.K556次列車是B旅客列車。B.跨局快速

6.列車必須按C規定的列車時刻運行。C.列車運行圖

7.整車回送鐵路篷布按Bkg計算。B.60

8.T集與該去向一晝夜的車流NC。C.無關

9.班計劃的核心內容B。B.列車出發計劃表

10.到達列車要占用股道要在B計劃中安排。B.階段

11.列車中相互連接的車鉤中心水平線的高度差不得超過Amm。A.7

512.單鉤溜放法是機車推送車列每加減速一次溜出的A個車組。A.一

13.超過2.5‰坡度的線路上禁止D調車作業。D.溜放 14.提鉤的方法是D。D.一查二看三提四呼應

15.A站使用附有車站線路示意圖的調車作業通知單。A.中間

四、名詞解釋：

1.車站--車站是鐵路線上設有配線的分界點。

2.編組站--擔當大量中轉車流改編作業，編組直達、直通和其他列車的車站稱為編組站。

3.列車--是指按規定條件把車輛編成的車列，掛有機車及規定的列車標志。4.車列集結過程--從組成某一到達站出發車列的第一組貨車進入調車場之時起，至組成該車列的最后一組貨車進入調車場之時止，為車列的集結過程。

5.調車--除列車在車站到達、出發、通過及在區間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的的移動，統稱為調車。

五、簡答題：

15.車站行車組織工作中應遵循的基本原則是什么？

答：①堅持安全生產的方針，嚴格執行《鐵路技術管理規定》（簡稱《技規》）、列車編組計劃、列車運行圖、《車站行車工作細則》（簡稱《站細》）和其他有關規章制度，在確保安全的基礎上提高效率。②貫徹集中領導、統一指揮、逐級負責的原則。③加強技術管理和計劃管理，建立健全各項規章制度，不斷采用新技術改進作業過程，提高計劃編制質量，保持車站良好的生產秩序，實現安全、正點、高效、暢通。④加強聯勞協作，組織均衡生產，保證車站作業的協調和節奏性，合理使用勞力和設備，增強車站運輸生產效能。⑤積極采用先進技術設備，及時推廣先進工作經念，充分挖掘生產潛力，降低運輸成本，全面完成車站運輸生產的數量和質量指標。

16.到達解體列車有哪些作業項目？

答：①檢車員、車號員、貨運檢查員、列尾作業員等出動。②車輛技術檢修作業（包括試風、摘機車）。③列尾作業員技術作業。④車號員核對現車。⑤貨運檢查。⑥有關人員與到達司機辦理運統1和貨運票據交接。⑦準備解體。17.簡述部分改編中轉列車的組織方法。

答：①減軸時，對摘下的車輛采取先摘下后檢修的做法。②補軸時，對補軸車組可采取先檢修后掛車的方法。③換掛車組的作業組織方法，甩車時與減軸的方法相同，掛車時與補軸的方法相同。④變更列車運行方向時，一般不需要進行調車作業你，只需換掛列尾裝置。18.技術站日常運輸生產中壓縮貨車集結時間的措施有哪些？

答：①組織貨車按去向分階段配合到達。②組織本站自裝重車或自卸空車并及時取回，擴大最后車組，提前結束車列集結過程。③組織超軸列車，將同去向的貨車掛完，造成集結中斷。19.班計劃的內容有哪些？

答：①列車到達計劃。②列車出發計劃。③卸車、排空及裝車計劃。④客車底取送。⑤班工作總任務。

六、綜合題：

2.下表是某站某日非號碼制貨車停留時間登記薄（部分），裝車數20，卸車數10.試填寫表中空格，并計算t有，t無，t中，t貨（寫出計算公式及過程)

解：車小時=車數x12

t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t無=∑Nt無÷Nt無=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt無）÷(Nt有+Nt無)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t貨=∑Nt貨車÷（u裝+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.畫出有調中轉列車技術作業過程圖。答：如下圖，41003次列車接入3道.列車到達后應先將5道整零及圓木對好貨位,然后帶著機場2輛卸車趕到機場專業線.專1全部留下并對好汽油貨位,單機再到專2掛上2輛空罐,再到專1將機油掛上送至專對好貨位,拉著2輛空罐回站連結本列.