第一篇：2013年鋼軌探傷分析總結

2013年鋼軌探傷分析總結

工務段

2014-1-20

內容提要

一、2013年鋼軌探傷總體情況。

二、鋼軌傷損情況統計分析。

三、重傷鋼軌主要分布的區段及原因分析。

四、大準無縫線路鋪通以來的運輸情況。

五、歷年來的斷軌情況及統計分析。

六、2013年探傷工作的“亮點”與不足。

七、防斷軌采取的措施及建議。

八、2014年工作思路和奮斗目標。

一、鋼軌探傷總體情況

（一）截至12月31日委外探傷完成情況： 1.完成線路鋼軌探傷里程15407.190km（上行正線12427.884km，下行正線1668.54km，站線1166.788km，專用線143.978km）。

2.累計完成道岔探傷9121組（正岔6381組，站岔2467組，專用岔273組）。

3.累計完成焊縫探傷69297處（接觸焊29757處，氣壓焊13537處，鋁熱焊22480處，復線接觸焊1119處，氣壓焊1022處，鋁熱焊1382處）。

4.數據回放人員發現的重傷鋼軌19根。

5.委外探傷全年共計發現重傷鋼軌262根（其中下行線10根）。

6.輕傷及輕傷有發展的傷損軌835根（處）。7.外西溝-大紅城復線探傷完成：

正線798km，站線6.547km，正線道岔328組，站線道岔11組，完成焊縫探傷1113處（接觸焊縫78處，氣壓焊265處，鋁熱焊770處），重傷鋼軌2根。

（二）截至12月31日內部探傷完成情況：

1.完成線路探傷里程2914.293km（正線2570.448 km，站線330.114 km，專用線13.731km）。2.累計完成道岔探傷3263組（正線道岔2057組，站線道岔1140組，專用線道岔66組）。

3.累計完成焊縫全斷面探傷9885處（廠焊4318處，鋁熱焊3514處，氣壓焊2053處）。

4.發現重傷鋼軌105根（其中下行線9根）。5.輕傷及輕傷有發展的傷損軌124根（處）。6.經探傷回放人員回放發現重傷鋼軌7根。

（三）2013年截至12月31日，全線探傷完成情況 完成線路鋼軌探傷里程18321.483km，完成道岔探傷12384組，完成焊縫探傷79182處。

共計發現重傷鋼軌367根（其中回放發現26根），登記在冊的輕傷及有發展的傷損軌959根（處），發生鋼軌折斷2起。

二、鋼軌傷損情況統計分析

1.367根重傷鋼軌中60kg/m鋼軌329根，約占傷損總數的90%，50kg/m鋼軌36根，約占傷損總數的9.5%。

2.對329根60kg/m重傷鋼軌統計分析如下: 母材核傷198根，約占P60重傷總數的60%；螺孔裂紋62根，約占P60傷損總數的19%；焊縫重傷16根，約占P60傷損總數的5%；P60鋼軌擦傷、掉塊等重傷54根，約占傷損總數的16%。

3.歷年來鋼軌重傷情況統計 08年重傷鋼軌136根； 09年重傷鋼軌147根；

2010年重傷鋼軌256根；

2011年重傷鋼軌401根； 2012年重傷鋼軌454根； 2013年重傷鋼軌367根。

2013年鋼軌重傷比2012年下降的原因分析認為：（1）13年隨著外西溝—黃河橋復線的逐步開通，有效地緩減了既有線鋼軌傷損的產生發展的速度。去年外西溝—黃河橋重傷鋼軌125根，今年75根，減少了50根。

（2）2013年對后方通道小半徑曲線魚鱗紋嚴重地段長軌條的更換，也使得鋼軌重傷的數量大幅度降低。

三、重傷鋼軌主要分布的區段及原因分析

1.丹洲營線橋區段重傷鋼軌為134根（12年150根），約占重傷鋼軌總數的36%。主要集中在十九溝線橋工區（42根），天成線橋工區（24根）。

2.涼城線橋區段重傷鋼軌56根（12年101根），占重傷鋼軌總數的16%。主要集中在前石門線橋工區（16根）。

3.清水河線橋區段重傷鋼軌78根（12年105根），占重傷鋼軌總數的23%。主要集中在雞鳴驛線橋工區（13根），廟溝線橋工區（14根）。

4.點岱溝線橋區段重傷鋼軌90根（12年98根），占重傷鋼軌總數的26%。主要集中在窯溝線橋工區（31根），龍王渠線橋工區（19根）。

主要原因：以上工區管轄內的線路小半徑曲線較多，受外部地理環境的影響，線路養護和維修困難。在小半徑曲線地段，列車對鋼軌的沖擊和破壞作用明顯大于直線地段，容易產生鋼軌的各種傷損。當然這也是探傷檢查卡控的重點地段。

5.發生在R≤600m小半徑曲線地段的重傷鋼軌134根，約占60kg/m重傷鋼軌總數的41%。發生在R≥700m曲線地段的重傷鋼軌57根，約占60kg/m重傷鋼軌總數的17%。

6.發生在橋、隧地段的各為24根、27根，約占60kg/m重傷總數的15%。

7.從2010年開始，發生在半徑R≤800-1000m曲線地段的重傷鋼軌的數量也明顯開始增加，這主要是隨著大準鐵路運量的不斷增加，特別是列車的軸重增大，對鋼軌產生的沖擊和破壞作用也明顯增加，使鋼軌的薄弱部份，鋼軌母材缺陷及焊縫缺陷發展為核傷或裂紋的速度顯著加快，尤其對曲線上股的鋼軌沖擊和破壞作用比較明顯，鋼軌疲勞傷損的范圍由原來小半徑曲線（R≤600m及以下）地段逐步擴大。

目前，大部分鋼軌進入傷損疲勞期，鋼軌傷損的數量以及一些少見的特殊類型的傷損也逐漸增加，這對探傷人員來說又是一個需要攻克的難點。

四、大準無縫線路鋪通以來的運輸情況

大準線無縫線路鋪通以后，運量成倍的增加，至2013年11月30日，大準線通過總重：點岱溝-龍王渠區間約4.7億噸，龍王渠-二道河區間約7.8億噸，二道河-九蘇木區間約7.4億噸，九蘇木-丹洲營區間約6.8億噸，丹洲營-燕莊區段約6.5億噸。

《鐵路線路修理規則》第6.1.1條規定：60kg/m無縫線路混凝土枕通過總重達到7億噸時，應安排線路大修。（特別注明：當鋼軌累計疲勞重傷平均達到2-4根/km時，應安排線路大修）

大準線無縫線路鋪通以來，僅探傷發現的正線重傷鋼軌累計為1712根，大準正線全場約為264km，1360÷264km≈6.5根/km, 鋼軌累計疲勞重傷平均達到6.5根/km，早已經超出了大修的要求。

五、歷年來的斷軌情況及統計分析

2007年發生鋼軌折斷7起，全部為60kg/m。3起折斷發生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數的43%。

2008年發生鋼軌折斷11起，其中60kg/m鋼軌折斷9起，8起折斷發生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數的89%。

2009年發生鋼軌折斷9起，其中，因防脹插板卡損引起的折斷3起。6起發生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數的66%。

2010年發生鋼軌折斷3起，全部為60kg/m鋼軌。

2011年發生鋼軌折斷4起，全部為60kg/m鋼軌。2012年發生鋼軌折斷3起，全部為60kg/m鋼軌。2013年發生鋼軌折斷2起,全部為60kg/m鋼軌。無縫線路開通以來共計斷軌39起。

近幾年來，雖然運量不斷在增加，但斷軌率與2010年以前相比降低了很多，這與探傷周期的縮短有很大的關系。

1.鋼軌折斷按傷損種類分：（1）鋼軌母材核傷折斷10根；

（2）廠焊焊縫折斷4根、氣壓焊焊縫折斷4根、鋁熱焊7根；

（3）鋼軌材質折斷3根；

（4）安裝供電接地靴卡損軌底角造成折斷3根；（5）防脹插板卡損軌底角造成折斷3根；（6）鋼軌軌面掉塊達到折斷標準5根。2.按折斷發現情況分：

39根折斷，其中軌道電路區段出現紅光帶發現10根，巡道工發現26根，工長及作業人員發現2根，探傷人員發現1根。

3.按直、曲線地段分：

直線地段12根，曲線地段27根，R≤600M曲線19根（上股16根、下股3根）；R＞600M曲線上股8根。

六、2013年探傷工作的“亮點”與不足

回顧過去一年來的探傷工作，主要有以下幾個“亮點”。1.全年實現了現場作業人員“零傷害”； 2.全年實現道路交通安全“零事故”； 3.內部探傷實現了“零責任”斷軌的目標。

4.對2013年2起責任斷軌事故，我們要認真分析，吸取教訓。找出探傷標準化作業執行方面不應該出現的漏洞和不足之處，需要我們認真的總結和反思。2014年一定要對照以往的不足之處認真整改，制定措施，切實做好以后的工作。

七、防斷軌采取的措施及建議

1.提高在線鋼軌的檢查、監控水平，建立健全在線輕傷及輕傷有發展鋼軌的監控資料。巡道工在巡查線路和探傷工探傷作業時，要對照輕傷及輕傷觀察通知書逐一檢查，要深入推進精細化管理，使線上輕傷及輕傷有發展的鋼軌一直處于監控、跟蹤的狀態之中。

2.現有的探傷人員不管是內部探傷還是委外大部分從事探傷工作時間較短，現場探傷的技術水平和經驗有待進一步的提高。所以，對現有的探傷人員要采取“走出去，請進來”等多種方式，加強技能培訓學習，逐步地提高探傷質量。同時，也要加強探傷人員的安全培訓和安全教育工作，尤其是新工的安全教育，努力向現場作業“零違章”的目標靠近。3.加強小半徑曲線探傷，嚴格控制探傷速度。對曲線薄弱地段，現場作業中加大水量，提高儀器靈敏度，做到進出曲線及時調整探頭位置，保證探頭位置正確。對魚鱗狀裂紋較多的曲線，應適當提高靈敏度，控制探傷速度，做到看波探傷，避免魚鱗波下掩蓋核傷的漏檢。同時線路工區也要加強小半徑曲線的巡查及養護維修工作。

4.對大軌縫、翻白接頭、道床臟污的地點及沒有鋪通無縫線路的普軌地段加強螺孔裂紋的檢查，尤其是第一孔裂紋的檢查。對各站場站專線的疲勞、再用鋼軌，應作為重點進行檢查探測，嚴格執行有關規定，不得少探、漏探和超周期探傷。如因停車、壓車未能探傷的地點，應及時安排補探。

5.嚴格控制探傷周期，嚴禁超周期探傷。從探傷計劃的編制方面要控制好周期，如因天氣變化造成計劃推后，應及時上報，并及時補探。

6.建議徹底整治接頭高低錯牙，低接頭。7.建議整治接頭道床板結,尤其是岔后引軌部位； 8.建議對線路鎖定軌溫不符合規定，接頭螺栓扭力不夠或線路爬行，產生大軌縫等地段進行整治。

八、2014年工作思路及奮斗目標

一、建立健全嚴格的考核制度。

探傷班組（含委外）要建立嚴格考核制度，嚴格執行標準化作業。堅持“月滾動考核”、“季度擇優定崗”，不斷提高執機人員的崗位技能，進一步提高鋼軌探傷質量?？己艘性嚲恚吭?、每季度將月考核、季度考核的試卷和成績報區段留存備檔。

合理分派執機人員，要求盡最大可能優先分派技術高，資歷老，經驗豐富的探傷人員執機作業，確?，F場探傷質量。

進一步拉大執機人員和非執機人員的獎金差距，充分調動探傷人員學業務、比技能的積極性。

二、加強設備管理，確保設備使用性能。

堅持設備“日、月、季、年維護檢查和測試”，保證設備使用的可靠性。測試要有記錄，有負責人簽認，無記錄視為未測試。每月、每季將測試記錄報區段留檔。

同時現場探傷作業必須攜帶備用設備，杜絕設備“帶病”上道作業，確保探傷質量。

三、加強數據回放管理和落錘檢驗。

1.對現場探傷采集回來的數據由探傷回放人員及時進行回放，對回放發現的問題或疑似傷損鋼軌及時匯報工區工長和區段主任，區段或工區及時安排經驗豐富的探傷人員進行復核確認，真正起到“查遺補漏”，二次探傷的作用。

2.對現場判定的重傷鋼軌，定期的進行落錘檢驗，根據檢驗實測結果及時的對現場探傷工作提出有針對性的指導意見。2014年對誤判、錯判的責任人要嚴格按照《工務段探傷管理辦法》進行考核，有效地控制盲目判傷造成的成本浪費。

四、加強班組長的管理，提高執行力。

班組長既是現場負責人也是安全和標準化作業的帶頭人，班組長的安全意識強，技術業務精，才能帶動整個班組的整體提升，當前不管是內部探傷還是委外探傷，有些新員工在作業時存在標準化作業不徹底，安全標準執行的不規范的問題。主要責任在現場負責人（班組長）身上，看到了也不去及時批評，糾正，從而使新員工容易養成“習慣性違章”和臆測行事的壞毛病。這就要求班組長要提高自身的管理能力和執行力。

2014年，不管是內部還是委外對那些在安全及技能考試中老是不合格的班組長，我們要及時的進行調整。

2014年奮斗目標

1.全年力爭實現現場作業人員“零違章”； 2.全年實現現場作業人員“零傷害”； 3.全年實現道路交通安全“零事故”； 4.力爭實現全段“零責任斷軌”的目標。

5.將回放人員發現的重傷鋼軌的數量控制在全年重傷鋼軌總數的5%以內（2013年是7%），將回放人員下發的傷損復核單的準確率提高到30%以上（2013年是20%）。

2014年伊始，我們相信在大準公司和工務段各部門的正確領導和大力支持下，在全體探傷人員堅持不懈的共同努力下，一定能取得更好的成績，向實現“4個零”的目標努力奮斗！

第二篇：鋼軌探傷作業指導書

鋼軌探傷作業指導書

1.目的與要求

目的：鋼軌傷損檢查。要求：鋼軌傷損的判傷作業人員需具備國家無損檢測Ⅰ級及以上資格、焊縫傷損需具備國家無損檢測Ⅱ級及以上資格。

2.適用范圍

2.1 本作業指導書適用于時速160km/h及以下區段利用列車間隔進行的線路鋼軌母材及焊縫探傷作業。

2.2 本作業指導書適用于天窗點外作業。3.引用標準

《鐵路工務安全規則》、《鐵路線路修理規則》、《上海鐵路局鋼軌傷損檢查、監視、處理辦法》、《上海鐵路局工務施工和日常養修作業安全管理辦法》。

4.工具材料

4.1 普通線路作業使用的鋼軌探傷儀必須符合TB/T2340-2000標準要求。無縫線路作業使用的通用探傷儀必須符合GB/T10061-1999要求。

4.2 鋼軌探傷儀必須用反光漆（模）進行編號。4.3 防護用品: 4.3.1 上道作業人員必須按規定穿著黃色防護服，夜間必須穿著帶有反光設施的防護服。

4.3.2 駐站聯絡員攜帶對講機1臺、“上海鐵路局駐站聯絡控制表”1本、“上海鐵路局安全防護駐站聯絡派遣單”1份。

4.3.3 現場防護員每人攜帶對講機 1 臺、手信號旗1副、口笛1只、“防護員工作手冊”1本。

5.作業程序 5.1.點名預想

5.1.1 作業負責人在上道作業前集中人員列隊點名，詳細交待當天作業的各項內容和安全預想。預想要結合當天天氣、作業內容、區段、環境等情況，并做好記錄。

5.1.2 確定當天作業防護人員，對防護工作提出注意事項和具體要求。5.1.3 遇有降大霧、暴風雨（雪）、雷電密集、揚沙等惡劣天氣時應取消當天上道作業計劃。

5.1.4 作業負責人負責對上道儀器狀態、防護用品、各類備品數量、探傷日記、現場傷損監控卡和傷損鋼軌通知書進行檢查，防止儀器帶病上道和備品不足，影響探傷質量和信息記錄、傳遞。

5.2 設置防護

5.2.2.1 每作業班組應設3-4名防護員（單線地段：駐站1人、前后防護2人、隨機防護1人；復線地段：駐站1人、來車方向防護1人、隨機防護1人），遇曲線等瞭望困難地段，長大區間、隧道通訊聯系困難以及站內視線不良、噪音較大時，必須根據作業內容及現場實際情況，增派中間聯絡員。

5.2.2 駐站聯絡員必須提前40分鐘到達車站行車室，經車站值班員在駐站聯絡派遣單上簽認后，及時通知作業負責人和現場防護員。如作業地段在天窗范圍內時，應同時將天窗點起訖時間通知作業負責人和現場防護員。

5.2.3 作業人員到達計劃進網地點集中列隊后，由現場防護員開展進網前安全防護布置并錄音（非封閉線路區段為上道前），標準用語為：“我是防護員XXX，今天由我為大家防護，請大家服從我的安全防護指令，嚴格遵守“五條禁令” ① 提前進入柵欄網，誰進入誰待崗。②嚴肅柵欄開關門工班長負責制，否則，誰開門誰待崗。③上道前實行防護員布置制，未布置，誰上道誰待崗。④未經防護員“手比、眼看、口呼”確認上道，誰上道誰待崗。⑤未達到規定作業負責人的資格，誰干誰待崗。下面請工長（班長）XXX打開通道門?！?/p>

5.2.4現場遠方防護員應根據當日作業計劃，在天窗點時間到，并且由工班長打開柵欄門后，在和駐站聯絡員保持聯系的前提下，提前到達前后防護規定距離，并通知作業負責人。

5.2.5 駐站聯絡員、現場防護員在單人前往車站行車室或防護位置，必須在路肩或路旁行走, 禁止上道。

5.3 人機轉移

5.3.1 駐站聯絡員未到崗，現場防護員未到位，作業人員和探傷小車(儀器)禁止上道。

5.3.2 從駐地前往車站或由車站前往區間作業地點時，作業人員和探傷小車應在路肩或站臺上行走（推行），遇障礙必須上道推行時，隨車防護員應顯示停車手信號，并注意了望，隨機人員不得少于2人。

5.3.3 作業人員在轉移過程中必須加強防護，人員不得過于分散，前后最大距離應保持在50m以內，禁止作業人員盲目上道，避車時必須面向列車，防止車上拋扔物品、繩索、蓬布等脫落傷人。

5.4 作業準備

5.4.1 作業人員進網后，必須站在路肩等安全地帶，等待天窗或點外作業命令下達，由工地防護員執行“手比、眼看、口呼”制度，作業負責人在確認工地防護員準許上道口令后方可指揮作業人員上道。其他作業人員應加強互控監督，對未執行上述要求時可拒絕上道，并當面指出。到達作業現場，作業負責人必須與駐站聯絡員、現場防護員進行聯絡、確認各防護員到位、通訊設備完好。

5.4.2 執機人員對儀器現場靈敏度進行調試，并做好記錄。5.5 上道作業安全防護及避車 5.5.1 作業中防護

5.5.1.1 駐站聯絡員必須加強與車站值班員聯系，全面了解掌握列車運行情況，及時將每趟列車車次、來車方向等告知現場防護員。

5.5.1.2 現場防護員選擇瞭望良好地點，接到駐站聯絡員通知或發現來車時及時通知檢查人員停止檢查或下道避車。再次上道時，由工地防護員執行“手比、眼看、口呼”制度，作業負責人在確認工地防護員準許上道口令后方可指揮作業人員上道。

5.5.1.3 隨機防護員隨機移動，必須每3分鐘與駐站聯絡員、前后防護員聯系一次。當聯絡中斷時，作業負責人應立即停止作業，組織將人員及探傷儀器撤至限界以外。

5.5.1.4 駐站聯絡員和現場防護員必須嚴格執行密碼反饋制度，做好記錄。5.5.1.5 作業中推機行走復線地段必須面迎來車方向進行，嚴禁反方向進行。

5.5.1.6 作業遇惡劣天嚴禁衣帽遮耳，任何時候嚴禁撐傘作業。

5.5.1.7 站場作業特別要注意調車及溜放車輛的防護、道岔區作業要防止道岔夾手腳和儀器。5.5.2 作業中避車

5.5.2.1 區間本線來車按下列距離下道：

5.5.2.1.1 Vmax≤60 km/h時，不小于500 m；

5.5.2.1.2 60 km/h＜Vmax≤120 km/h時，不小于800 m； 5.5.2.1.3 120 km/h＜Vmax≤160 km/h時，不小于1400 m。5.5.2.2 區間鄰線（線間距小于6.5m）來車下道規定： 5.5.2.2.1 本線不封鎖時

⑴鄰線速度Vmax≤60 km/h時，本線可不下道； ⑵60 km/h＜鄰線速度Vmax≤120 km/h時，來車可不下道，但本線必須停止作業；

⑶鄰線速度Vmax＞120 km/h時，下道距離不小于1400 m； ⑷瞭望條件不良、鄰線來車時本線必須下道。5.5.2.2.2 本線封鎖時

⑴鄰線速度Vmax≤120 km/h時，本線可不下道；

⑵120 km/h＜鄰線速度Vmax≤160 km/h時，本線可不下道，但本線必須停止作業；

5.5.2.3 三線及多線（線間距小于6.5m）來車下道規定

5.5.2.3.1 在兩側線路的一線作業，本線來車時，應避讓到本線外側路肩上；鄰線（中間線路）來車時，應根據不同列車，按5.5.2.1和5.5.2.2規定避車。

5.5.2.3.2 中間線路作業，本線來車時，應避讓到列車密度較小的鄰線側路肩上；一側鄰線來車時，避車時應避讓到另一條無列車的線路路肩上；兩條鄰線同時來車時，應由現場防護員或作業負責人通知統一避讓到同一側線路路肩上。

5.5.2.4 下道避車距鋼軌頭部外側距離： 5.5.2.4.1 Vmax≤120km/h時，不小于2m；

5.5.2.4.2 120km/h＜Vmax≤160 km/h時，不小于2.5 m； 5.5.2.5 站內下道避車

在站內其他線路作業，本線來車下道避車距離不小于500m，鄰線來車時，與正線相鄰的站線按10.2.2和10.2.4相關條款執行，其他站線可不下道，但必須停止作業，列車進路不明時必須下道避車。

5.5.2.6 動車組列車開來前10min的“紅線”管理時段，禁止在本線側隔離網內行走及避車。

5.5.2.7 在電氣化區段作業時，作業人員所攜帶的物件、工具等與接觸網設備帶電部分必須保持2m以上安全距離，禁止在接觸網支柱等危險設施、設備及區域停留休息。

5.5.2.8 在橋面上和隧道內作業必須加強防護，來車時所有作業人員必須在規定的距離內撤至避車臺（洞）避車。避車臺（洞）的安全距離不滿足規定時，應提前撤出橋梁或隧道按規定避車。

5.5.2.9 避車時探傷小車（儀器）必須在路肩或限界以外的安全地點放置穩妥，禁止放在道床邊坡上或兩線間、鄰線上。

5.5.2.10作業遭遇雷雨時，作業人員必須停止作業，迅速到安全處所躲避，嚴禁在大樹下、電桿旁和涵洞內躲避。

5.6 探傷作業 5.6.1 一般要求

5.6.1.1 調節好各探頭水量，檢查探頭保護膜，保證探頭和軌面耦合良好。5.6.1.2 保持規定的探測速度，做到接頭站，小腰慢，大腰均勻，每公里檢查時間無縫線路不小于25分鐘，普通線路不小于30分鐘。

5.6.1.3 每探傷1公里調換執機人員，雙機作業兩機間距不大于50米。5.6.2 普通鋼軌接頭探傷作業

5.6.2.1 探測時必須做到站?？床ǎ绦小叭础钡奶綔y要領：一看波形顯示：遇有異常波形和螺孔波顯示不良時調整靈敏度進行復探確認；二看探頭位置：看探頭相對于軌端和螺孔的位置，以保證螺孔裂紋的探測，對探頭偏移軌面中心的要及時調整；三看接頭狀態：遇軌面不良以及吊空、塌碴、大軌縫等應用儀器手工結合檢查，必要時用0°和小角度進行復檢。

5.6.2.2 使用GT-

2、JGT-10儀器探傷時可使用A顯、B顯等相關功能以提高鋼軌螺孔裂紋的檢出率。

5.6.2.3 注意距軌端1米左右范圍內核傷的檢測。5.6.2.4 薄弱接頭的檢測要求：

5.6.2.4.1 異型接頭的探測，應及時調整儀器探測聲程和波形分析以防漏檢。膠合接頭探測時發現可疑波形可用和0°或小角度校驗進行綜合判傷。

5.6.2.4.2 絕緣、高低、打塌接頭探測時應加大水量，確保耦合良好，同時可用0°或小角度進行探測，必要時用儀器掉向復查。

5.6.2.4.3 擦傷、掉塊接頭影響37°探測，應用0°和小角度進行探測，必要時應拆檢確認。如現場無法拆檢時，必須書面通知線路工區拆檢確認。

5.6.2.4.4 灰坑，水鶴處要注意變形螺孔和裂紋的鑒別，必要時可用手工拆檢確認。

5.6.2.4.5 復線地段應加強對迎端軌一孔裂紋的探測，短尺軌和工區鉆眼的非標準軌螺孔應做為探測重點，若發現有氣割螺孔或鋼軌應立即通知線路工區予以更換。

5.6.3 鋼軌焊接接頭探傷作業 5.6.3.1 常規探傷

5.6.3.1.1 探傷時必須站?？床?，鉆眼加固螺孔為探測重點。

5.6.3.1.2 探測中應加強對軌底熱影響區裂紋和工廠焊鉗口部位的探測，發現軌底回波應進行定位或校對以防漏檢和誤判。

5.6.3.2 全斷面探傷

5.6.3.2.1 無縫線路對鋁熱焊、現場氣壓焊焊縫的全斷面探傷(包括軌頭、軌腰、軌底及焊縫兩側各50mm范圍)應按規定周期進行；線上焊接的接頭，應進行探傷復核；線路外焊接的接頭，嚴格執行“先探傷、后上道，有傷不上道”的規定，對更換上去的焊接接頭應進行全斷面跟蹤探傷。

5.6.3.2.2 按工藝要求進行探測面除銹、打磨，拆除探測范圍內的扣件。5.6.3.2.3 探傷時耦合劑充足，探頭按規定在探測面進行掃查，軌腳邊探測時，鋁焊接頭應保證三次波探測，以減少探測盲區。

5.6.3.2.4 軌底三角區必須使用雙斜探頭（或軌面串列式探頭）進行探測，并保證探頭移動距離足夠，探頭和軌腰夾角正確，同時要重視對軌底熱影響區的探測。

5.6.3.2.5 必須重視直探頭對焊縫的探測，靈敏度不可太高，以提高儀器發現焊縫粗晶等缺陷。5.6.3.2.6 對上次探測時發現的波形進行校對并記錄，對新發現的波形采用眼看、手摸、尺量等方法排除假象波進行判傷。

5.6.3.2.7 對未判重傷的加固接頭必須拆除急救器進行探測，做好記錄，并根據傷損發展情況提出處理意見。

5.6.4 道岔部位探傷作業

5.6.4.1 進入道岔前，作業負責人應根據道岔類型及各部位狀態提出探傷重點，特別是復式交分道岔的探測更應分清股別以防漏探。

5.6.4.2 道岔基本軌探傷要慢走細看聽報警，區別各探頭回波信號，曲基本軌要擦去油污，反向探測，并隨時注意探頭和軌面耦合情況。對提速道岔的翼軌面有光帶部位進行手持70°探頭檢查、軌底部分在線路工區和電務的配合下用通用探傷儀按工藝進行檢查。

5.6.4.3 尖軌軌面寬度大于50mm為探測范圍。

5.6.4.4 探傷通過高錳鋼整鑄轍叉應手工檢查。鋼軌組合轍叉必須儀器和手工結合檢查。道岔中的AT型尖軌、心軌和基本軌、翼軌刨切部位的軌面應按規定進行雙70°探傷。儀器進行AT軌探傷時，道岔前后引軌接頭用37°和0°探頭提高靈敏度進行校對，其它周期使用小角度探頭進行校對，軌腰螺孔需進行調整探頭位置多次探測。

5.6.4.5 岔后引軌接頭必須堅持“一好、二穩、三看、四?！钡淖鳂I要領和雙人復查制。

5.6.5 重點薄弱處所鋼軌探傷作業 5.6.5.1 曲線鋼軌探傷

5.6.4.1.1 探傷作業負責人應提前通知探傷區段所屬線路工區在探傷當天停止曲線涂油。

5.6.5.1.2 探傷進入曲線時要調整探頭在軌面上的位置，以保證探頭位于軌面中間，并隨時清除軌面和保護膜上的油污，保證探頭和軌面耦合良好。

5.6.5.1.3 嚴重側磨的曲線上股和夾鈑卡損處，當發現可疑波形時要認真分析，擦除油污仔細檢查，必要時進行校對確認，以防軌頭下角和夾鈑卡損處核傷漏檢。

5.6.5.1.4 曲線上存在魚鱗傷、剝落掉塊時不準降低探傷靈敏度，魚鱗傷、掉塊回波干擾嚴重時應看波探傷，可疑波形要校對確認。

5.6.5.1.5 從曲線進入直線要清除儀器尼龍輪和保護膜上的油污，調整探頭位置，必要時調整探傷靈敏度。

5.6.5.2 隧道內鋼軌探傷

5.6.5.2.1 進隧道探傷時需配備相應的照明工具。5.6.5.2.2 探測時可適當提高增益，加大水量。

5.6.5.2.3 鋼軌銹蝕嚴重時要加強手工檢查，必要時測量軌腰、軌底銹蝕情況。

5.6.5.2.4 進出隧道時要放慢檢查速度,以適應隧道內外的環境變化,防止傷損漏檢.5.6.5.3 道口鋼軌探傷

5.6.5.3.1 道口軌面不潔時要執行“一掃、二沖、三探傷”的作業要領。5.6.5.3.2 要重視37°和0°對軌底墊鈑卡損的探測和判定，當懷疑有軌底橫向裂紋和軌底磨耗超標時必須進行校對確認。必要時可通知線路工區拆檢。

5.6.5.3.3 道口兩端的短尺軌和道口內的接頭均應以儀器手工結合檢查。5.6.5.4 橋上鋼軌探傷

5.6.5.4.1 上橋前要仔細檢查小車機械部件，機具備品放置穩妥以防跌落。5.6.5.4.2 探傷時要加大水量，必要時校正出水口。

5.6.5.4.3 發現可疑波形無法確認的接頭要通知工區進行拆檢，對可疑波形要作成記錄，并在鋼軌上打上標記以便監控。

5.6.5.4.4 要加強對特大橋上溫度調節器防爬孔的探傷，必要時進行校對和手工檢查。

5.6.6 站專線及其它鋼軌探傷作業 5.6.6.1 站專線探傷

5.6.6.1.1 探傷前要熟悉站場情況，明確站專線起止位置，必要時隨機攜帶站場線路圖。

5.6.6.1.2 隨時清除軌面油污、泥沙，并進行靈敏度調試，根據軌型變化及時調整儀器探測聲程。

5.6.6.1.3 軌面嚴重銹蝕儀器無法探測時可用手工檢查代替，但必須做成記錄。若遇到列車占道無法探測時需做成記錄，并上報檢查監控車間備案。

5.6.6.2 成段更換鋼軌探傷

5.6.6.2.1 新軌探傷時要加大水量，根據探測重點，調整儀器各通道靈敏度，重點加強對軌端裂紋、螺孔裂紋、縱向裂紋、軌底劃痕等早期制造缺陷的探測。

5.6.6.2.2 新軌上道后若連續兩個探傷周期內發現同類型同爐號傷損軌，應及時通報上級有關部門采取措施，加強防范。

5.7 鋼軌判傷標準及處理 5.7.1 判傷標準

5.7.1.1 鋼軌傷損、道岔部位傷損標準按《鐵路線路修理規則》（鐵運[2006]146號）有關規定執行。

5.7.1.2 鋼軌焊縫接頭傷損判傷標準按《60kg/m鋼軌焊縫超聲波探傷工藝規程（暫行）》（工線函[2004]6號）規定執行。

5.7.2 鋼軌軌底傷損判傷標準

5.7.2.1新軌上道后的第一次探傷發現軌底裂痕并經手工檢查證實（承軌臺上除外）后作成記錄，在劃痕處打上明顯標記，加強監視。對曲線上股、橋梁、隧道內的軌底劃痕應加急救器，待普查后，提出相應措施。

5.7.2.2 發現軌底裂紋（經外觀判斷不屬于劃痕者），判重傷。

5.7.2.3 焊接接頭（包括熱影響區）發現軌底裂紋（劃痕）判重傷。5.7.2.4 軌底嚴重銹蝕軌按《鐵路線路修理規則》（鐵運[2006]146號）有關規定執行。

5.7.3 鋼軌魚鱗傷判傷標準

根據魚鱗傷深度判定，當深度達到6—8mm為輕傷、8—10mm為輕傷有發展、10mm以上為重傷。

5.7.4 鋼軌傷損判傷程序

5.7.4.1 核傷：采用波形分析，測量水平距離，目視軌頭外觀，適當調節儀器增蓋等方法來確定傷損是否存在。隨后用校對法確定核傷的位置及大小，校對后必須提供以下數據：核傷寬度、核傷高度、核傷離軌面距離、核傷離軌邊距離和核傷離軌端（接頭）距離。

5.7.4.2 螺孔裂紋，根據波形顯示和探頭位置結合0°、小角度探頭鑒別變形孔、多孔等假信號。某些傷損可用A顯、B顯綜合判傷，對懷疑是小角度傷損的可用小角度探頭校驗，必要時可通過拆檢確認。

5.7.4.3 水平及斜裂紋：用A顯、B顯綜合判傷，非接頭部位可通過目視鋼軌外觀予以確認。判傷時要注意年爐號的干擾。必要時通知工區拆檢確認。

5.7.4.4 縱向裂紋：通過調整探傷靈敏度，目視軌面情況，軌底軌腰銹蝕程度，檢查儀器探頭狀態耦合情況，來確定傷損的存在。隨后可用目視、校對方法進行判傷。常用的校對方法有0°校對和70°校對兩種。

5.7.4.5 焊接接頭傷損：通過手摸眼看區別凸陷和油層等假象波，通過測量區別臺階、焊碴、焊筋等假象波，各類傷損的判定參照相應的探傷工藝執行。

5.7.4.6 其它傷損：可通過波形分析，多探頭互校，和手工檢查方法予以確認。

5.7.5 傷損處理

5.7.5.1 發現鋼軌傷損，應根據傷損程度分別用油漆標上輕傷（△）、輕傷有發展（△△）、重傷（△△△）符號，并在傷損處正確劃上箭頭便于處理，并填寫《傷損監控卡》、《探傷工作日記》。

5.7.5.2 作業負責人填寫“鋼軌傷損通知書”應及時書面通知到養路工區，發現重傷應立即通知養路工區，同時電話報告檢查監控車間，由車間上報段調度。

5.8 收工返回

5.8.1 作業完畢，作業負責人必須督促所有人員和檢查小車（儀器），關閉電源、放掉余水。在對作業現場進行檢查，確認無人員和作業工具遺留后，通知現場防護員和駐站聯絡員，宣布收工返回。

5.8.2 返程途中，應選擇安全通道行走，人員不得過于分散，前后最大距離應保持在50m以內，并按9.1和9.2條進行防護、避車。駐站聯絡員應堅守崗位，及時通知來車信息。

5.8.3 在可靠的地方存放儀器，及時充電并保養?？梢枣i定的一律鎖定，以防儀器被盜、受損。

5.9 撤除防護

5.9.1 收工返回人員全部到達安全區域后，作業負責人應及時通知駐站聯絡員撤除防護。

5.9.2 駐站聯絡員沒有接到作業負責人撤除防護通知、現場防護員未確認所有作業人員已返回安全區域時，禁止撤離。

5.9.3 駐站聯絡員、現場防護員在返回時，必須在路肩或路旁行走, 禁止上道。

6.檢查與考核

6.1 所有作業人員、機具全部到達安全區域或駐地后，作業負責人應對當天工作進行小結，預報次日工作安排，并及時向檢查監控車間匯報當天安全、任務及傷損情況。

6.2 作業負責人組織進行對標，分析當日作業安全、質量情況；對作業中存在的安全、質量問題，查找原因，制定措施，落實責任。

7.回放作業一日標準化 7.1準備工作

7.1.1及時收集探傷數據，做好數據的準備工作，打開回放軟件及回放數據文件。

7.1.2檢查各通道顏色設置，根據儀器半月測試數據拼圖、結合現場有接頭則在接頭處進行精確的拼孔確認，特別要注意70°探頭回波圖拼孔的準確性。

7.2.作業情況回放

7.2.1檢查任務（探測里程、道岔數量）、周期完成情況及數據的完整性。7.2.2回放記錄作業人員每公里探傷時間。7.2.3根據要求進行任意長度超速情況統計

7.2.4檢查全天探傷靈敏度情況（如有接頭則在接頭處檢查探傷靈敏度）對靈敏度異常調節前后進行原因確認，同時確認儀器有無故障。

7.3.作業全過程數據回放

7.3.1對現場放過疑似波形結合現場記錄確認，并打上標記。7.3.2對現場各類接頭進行確認。

7.3.3對成段魚鱗傷地段打上魚鱗傷起始和結束標記。7.3.4對回放發現的疑似傷損打上標記。

7.3.5對現場各類違標作業情況（標記情況、接頭探傷速度、波形顯示、耦合失檢等）進行分析并做成記錄。

7.4.回放工作結束

7.4.1對回放過程中回放人員所打的標記進行統計并做成記錄。7.4.2對回放中發現的疑似傷損圖形進行統計并記錄。7.4.3對成段魚鱗傷按有關要求進行統計并記錄。

7.4.4做出本回放人員當天回放記錄情況，報回放工區工長，所有數據存檔保存。

7.4.5回放工區工長匯總全部回放記錄，對違標作業機其它影響探傷質量的情況，對回放發現的疑似傷損數量處所，根據波形情況提出處理意見上報車間。

7.4.6車間主任根據回放記錄，參考回放工區建議意見，啟動相應處理程序，對各類發現的問題機疑似傷損進行補救、整改及處理。

第三篇：鋼軌探傷工高級技師練習題

鋼軌探傷工高級技師練習題

第五部分高級技師

一、鋼軌探傷工高級技師練習題一）填空題 1.TB/T 2340 一 2000 標準規定，測定鋼軌超聲波探傷儀 70 °探頭通道的靈敏度余量應 在試塊 上進行。（WGT-3）2 ．TB/T 2340 一 2000 標準規定，鋼軌超聲波探傷儀的阻塞范圍不大于。(20mm)3.TB/T 2340 一 2000 標準規定，GTS 一 60 型試塊主要用于 的試驗。(缺 陷檢出能力)4 ．為了使進入工件的波形轉換為橫波，除選擇適當的入射角外，楔塊的縱波聲速還要比工 件的橫波聲速。（小）5 ．在鋼軌超聲波探傷中，凡發現接頭有可疑波形，而探傷人員又無法拆檢的應 拆 檢或監視。（通知養路工區）6 ．在超聲波探傷中，從各個方向都能探測到的缺陷是 缺陷。（體積形）7 ．在數字電路中三端或門的邏輯表達式為。(F=A+B+C)8 ．使用 70 °探頭探測鋼軌軌頭核傷，若只有二次反射波說明核傷的傾斜方向與聲波的入 射方向。(一致)9 ．鋼軌探傷中，為了及時發現較小的螺孑比醚紋應將 37 °探頭靈敏度盡量。（提高）10 ．鋼軌探傷探頭內加裝的調諧線圈，其主要作用是使探頭的諧振頻率與儀器電脈沖激勵 頻率相。（匹配）11 ．聚焦探頭的焦距相對于其不聚焦的探頭一定是近場區長度。（小于）12 ．鐵運 〔 2006 〕200 號文件規定，新購置的探頭必須由 組織測試，合格后方 可使用。(鐵路局)13 ．超聲波探傷儀的接收電路主要由衰減電路、、檢波器、抑制電路、視頻放大 器等電路組成。（接收放大器）14 ．用示波器測得的信號周期為 T =8ms，則頻率為。（125Hz）15．大型鋼軌探傷車的顯示方式是 A 型顯示和 顯示。（B 型）16 ．大型鋼軌探傷車目前的探傷速度最高為。（60km）17 ．在射線探傷中，影響缺陷檢測的因素很多，除了 X 射線膠片和增感屏的特性、散射 線對射線照相的影響外，還有幾何不清晰度、固有不清晰度、、射線的入射方向 及透照厚度差等。（曝光條件）18 ．在鑄件射線探傷中，照相上呈比較模糊的樹枝狀分布的黑色花紋一般是 缺陷。（疏松）19 ．磁粉探傷的方法可分為連續法和。（剩磁法）20 ．磁粉探傷中，裂紋所產生的磁痕特征為中間較粗兩端尖細、堆積陡峭清晰、外形 呈。（彎曲狀）21 ．滲透液是滲透法探傷的主要器材，按探傷方法不同主要由滲透液、乳化劑、清洗液和 ＿組成。（顯像劑）22.A 型超聲波探傷儀電路中的掃描閘門發生器、鋸齒波發生器、鋸齒波放大器統稱 為。（掃描電路）23 ．鋼軌氣壓焊縫內部缺陷包括光斑、未焊透、及粗晶組織。（過燒）24，鋼軌中的白點、氣泡、縮孔、偏析、非金屬夾雜等均屬于鋼軌的。（制造缺陷）25 ．鐵碳合金在固態下出現以下幾種基本組織：、奧氏體、滲碳體、珠光體、萊氏體。（鐵素體）26 ．鋼軌中的“白點”缺陷是指出現在其縱斷面內的。（斑點）27 ．鋼軌中的縮孔缺陷是指散布在軌腰部位的不規則的 空洞。（折皺裂縫）28 ．鋼軌中的氣泡是指在其距表面很近的區域內存在類似于蟻窩狀的。（針狀空洞）29，超聲波在 中的縱波聲速為 5 940m/s、橫波聲速為 3240m/s。（碳鋼）30 ．超聲波在 中的縱波聲速為 2 730m/ s、橫波聲速為 1 120 m/ s。（有機玻璃）31 ．磷與硫在鋼中屬有害成分，它將增加鋼中化學成分的，不利于焊接。（偏析）32 ．硫化物常以顆粒狀殘留于鋼中，熱軋時與鋼一起被壓延成帶狀夾雜，造成軌頭或軌腰 水平裂紋和。（分層）33 ．鋼軌熱處理有三種基本類型，即軌頭離線淬火、在線余熱淬火和。（整體加熱淬火）34 ．由于鋼軌在線余熱淬火時軌頭全斷面處于奧氏體狀態，噴風冷卻后其淬火層不會呈現 ＿形狀。（帽形）35 ．在輪軌接觸點上，除作用著垂直于軌面的豎向力外，還存在著車輪輪緣作用于軌頭側 面上的＿。（橫向水平力）36 ．在探傷檢測中，用 4MH 之探頭代替 2.5MHz 探頭，工件中聲波的聲速。（不變）37 ．大型鋼軌探傷車 0 °探頭，可有效地檢測鋼軌中 和軌腰的水平取向的缺陷。（軌頭）38 ．大型鋼軌探傷車 70。探頭三束聲束探測 及軌腰上部缺陷。（軌頭）39，鋼軌接頭是線路上的薄弱環節，車輪作用鋼軌接頭上的最大慣性力要比其他部位大＿ 左右。（60%）40 ．當列車在曲線運行時，由于輪軌接觸點上接觸應力過大，造成曲線上股鋼軌側面磨耗，下股鋼軌頭部產生 和鋼軌波形磨耗。(壓潰)41 ．鋁熱焊反應是 反應。（氧化-還原）42 ．對熔焊而言，焊接工件在加熱過程中，加熱升溫最高的部位被，冷卻 后形成焊縫。（熔化）43 ．熔劑焊的焊縫實際上是具有一定寬度，范圍稱為。（焊縫區）44 ．焊縫軌頭的探傷主要以 單探頭為主，Kl 雙探頭的輔助探測。（K2.5）45.RC 電路常見的兩種形式為 和積分電路。（微分電路）46 ．輸出信號與輸入信號的微分成正比的電路，稱為。（微分電路）47 ．在電路中 允許信號頻率高的分量通過。（微分電路）48 ．使 RC 電路成為微分電路的條件是。(RC≤TK)49 ．使 RC 電路成為積分電路的條件是。(RC≥TK)50 ．或非門邏輯關系的特點是：只有當兩個輸入端都為 時，輸出端才為高電平； 只要有一個輸入端是高電平，輸出端就輸出低電平。(低電平)51.＿的邏輯關系式為F=A＋ B(A 和 B 為兩個輸入端，F 為輸出端。（異或門)52 ．或門的邏輯關系式是＿。（F=A+B）53 ．反相器電路的輸入與＿總是彼此相反。（輸出）54 ．目前鋼軌及鋼軌焊縫探傷儀的顯示方式分一顯示和 B 型顯示兩種。（A 型）55 ．示波管由電子槍、偏轉系統和＿三部分組成。（熒光屏）56 ．探傷儀所配的充電器從原理上大體分為兩種，一種是，一種是脈沖調寬式。（串聯式）57 ．探傷儀發射電路中設置阻尼電阻，可以 發射強度。（改變）58 ．對于定位要求高的情況，探傷儀的水平線性誤差要。（?。?9 ．對于定量要求高的情況，探傷儀的垂直線性要好、衰減器精度要。（高）60 ．對于大型零件的探傷，探傷儀要靈敏度高、信噪比高、.（功率大）61 ．對于給定的受檢件，探傷用的超聲波頻率選擇應是穿透能力和分辨率的.（最佳折衷）62 ．在保證探傷靈敏度的前提下盡可能選用 的頻率。（較低）63 ．頻率上限一般由衰減和草狀回波信號（應不產生妨礙識別缺陷的雜波）的 來決定。（大小）64 ．探頭的選定頻率下限則由探傷靈敏度、脈沖寬度及 決定。（指向性）65 ．雙晶探頭用于探測工件 缺陷。（近表面）66 ．斜探頭主要用于探測與探測面 或成一定角度的缺陷。（垂直）67 ．探頭晶片尺寸，近場區長度增加，對近表面的缺陷探測不利。（增大）68 ．按照盡可能聲束與缺陷垂直的原則，選擇探頭主要考慮所測試件的結構和。（厚度）69 ．鋼軌鋁熱焊未熔合缺陷，不會在焊縫中心出現，而是在熔合邊緣的 附近出現。（熔 合線）70 ．電極灼傷（電擊傷或燒傷）主要發生在閃光焊的鋼軌與焊機電極的接觸面，一般距焊 縫 100mm以遠的 部位。（軌底）71 ．水平投影面（簡稱水平面），用 表示。（H）72 ．渦流探傷能發現導電工件表面和近表面的缺陷，而且操作簡便、不需用禍合劑，易于 實現高速、等優點，在金屬材料中得到廣泛應用。（自動化檢測）73 ．對離線軌頭淬火的鋼軌，要求軌頭奧氏體化加熱層形狀為。（對稱帽形）74 ．豎直力的主要組成部分是車輪的。（輪重）75 ．鋼軌核傷多發生在鋼軌頭部，距作用邊下 5～15 mrn 范圍，距作用邊內側 左右。（7.5mm）76 ．大型探傷車 45°橫波聲束 2.25 MHz 主要探測 部分缺陷，尤其是螺孔裂 紋。該換能器還可探測 70 漏掉的特殊取向的缺陷。(軌腰)77 ．氣壓焊分為熔化氣壓焊和 兩種。（塑性氣壓焊）78 ．一般鋼軌焊縫的熱影響區范圍為焊縫中心向兩側延伸。（200mm）79.CC4000 系列數字集成電路的電源電壓允許在較大的范圍內 變化。（3～18V）80 ．數字集成電路可分為雙極型和單極型電路，雙極型電路中有代表性的是TTL，單極型 電路中有代表性的是 電路。（CMOS）81 ．鋼軌探傷儀抑制大時動態范圍指標為。(2～6dB)82 ．一般工件厚度較小時，選用較大的 K 值，以便增加 的聲程，避免近場區探 傷。(一次波)83 ．當工件厚度較大時，選用小 K 值，以減少聲程過大引起的，便于發現遠 區缺陷。（衰減）84 ．利用橫波進行角反射時，選擇折射角為 是最不利的。（60°）85 ．橫波檢測時的聲程范圍應設在近場影響區以外，一般在 之間。（1N～5N）86 ．橫波對上下表面平行的試件進行檢驗時，1.5 跨距對應的 回波。(三次)87 , TB/T 2658.21 一 2007 標準規定，鋼軌焊縫探傷應采用單探頭和 兩種方法對 焊縫進行掃查。（雙探頭）88 ．TB/T2658.21 一 2007 標準規定，焊縫兩側各 范圍內，不宜鉆孔或安裝其 他裝置。（400mm）89 ．在役焊縫探傷前應清除探測面上的油污和嚴重銹蝕等，掃查范圍應以焊縫中心向兩側 各延伸。（200mm）90 ．TB/T2658.21 一2007 標準規定，探測鋼軌焊縫的探傷儀衰減器的衰減量應。（≥ 80dB）9l.TB/T2658.21 一 2007 標準規定，探測鋼軌焊縫的探傷儀動態范圍應.(≥26dB)92 ．鋼軌焊縫探傷所用的探頭應無 和波形抖動現象，探頭前沿長度應滿足探傷 掃查范圍的需要。（雙峰）93、閃光焊和氣壓焊縫探頭頻率應選用。（≥4MHz）94、TBIT2658.21 一 2007 標準規定，鋼軌焊縫探傷應配置 GHT3 試塊φ3×65 橫孔 時，當波高達到 80 ％時其靈敏度余量不小于（C）。(A)36 dB(B)46 dB(C)40 dB(D)30 dB 16 ．TB/T 2340-2000 標準規定，70° 探頭的距離幅度特性應小于或等于（C）。(A)8 dB(B)10 dB(C)12 dB(D)36 dB 17 , TB/T 2634 一 1995 標準規定，對于新制 0°、37 °和 70 °探頭靈敏度余量的規定 分別為等于或大于（A）。(A)40 dB、36dB 和 40dB(B)36dB、40dB 和 40Db(C)40 dB、40dB 和 36dB(D)40dB、36dB 和 46dB 18 ．鋼軌鋁熱焊常見的缺陷有夾渣、夾砂、縮孔、疏松、未焊透、裂紋和（B）。(A）過燒（B）氣孔（C）燒傷（D）光斑 19.TB/ 2658.9 一 1995 標準規定，傷軌數量出現異常、新換鋼軌地段和超期服役地段探 傷周期應（B）。(A）不變（B）縮短（C）延長（D）適當縮短 20 ．在磁粉探傷中，當工件被磁化以后在表面缺陷處會（B）。(A）無特殊現象存在(B）形成漏磁場(C）出現磁力線無法通過缺陷而產生反射的現象(D）出現磁力線在缺陷上產生透射和折射的現象 21 ．工件中缺陷漏磁場強度與缺陷埋藏深度的關系是（C）。(A）深度越大，漏磁場強度越高（B）深度越小，漏磁場強度越低(C）深度越小，漏磁場強度越高（D）深度與漏磁場強度無關 22.WGT-3 試塊主要用于檢測（D）。(A）鋼軌探傷儀靈敏度余量和距離幅度特性(B）探頭靈敏度余量和斜探頭楔內回波幅度(C）探頭靈敏度余量和直探頭楔內回波幅度(D)A 與 B 23 ．大型鋼軌探傷車探測鋼軌螺孔斜裂紋的探頭折射角為（B）。(A)70° B)45°（C)37 °(D)40° 24 ．大型鋼軌探傷車 70°探頭采用（B）一次波方式掃查軌頭橫向缺陷。(A）直打（B）直打和側打（C）側打（D）偏斜 200 25 ．鋼軌鋁熱焊接質量與（D）相關。(A）操作水平和熟練程度（B）焊劑質量(C）氣候條件（D）以上都對 26 ．線路上鋼軌焊接接頭承受的基本應力是（D）。(A）溫度應力（B）動彎應力（C）殘余應力（D）以上都對 27 ．鋼軌閃光焊和氣壓焊的焊縫很窄，其最大寬度不到（A）。(A)1 mm(B)1.5mm(C)2mm(D)2.5mm 28 ．鋼軌閃光焊接頭中特有的缺陷是（A)。(A）灰斑（B）光斑（C）光板（D）未焊合 29 ．提高含碳量還會增加鋼中產生（A）的機會。(A）白點（B）核傷（C）裂紋（D）氣孔 30 ．含硅量過多，會使鋼質硬而脆，容易在焊縫中產生（A）和夾雜。(A）白點（B）核傷（C）裂紋（D）氣孔 3 1 ．錳可以提高鋼的韌度和強度，錳含量超過（A）稱為錳鋼。(A)1.2 %(B)4.3 %(C)5.0 %(D)4.7 % 32 ．在線軌頭余熱淬火就是利用鋼軌軋制后的（A）進行軌頭淬火。(A）余熱（B）淬火（C）壓縮（D）恒溫 33 ．豎直力的主要來源是車輪的（A）。(A）輪重（B）軸重（C）車體重（D）轉向架重 34 ．鋼軌核傷多發生在鋼軌頭部，一般距作用邊下（B）范圍。(A)10 ～ 15 mm(B)5 ～ 15mm(C)2 ～ 15 mm(D)12～ 15mrn 35 ．大型鋼軌探傷車采用的是美國 SYS 一 1900 檢測系統，該系統發射的超聲波自四個 輪式探頭中發出，每個輪式探頭中有（B）換能器。(A)5 個（B)6 個（C)7 個（D)8 個 36 ．大型鋼軌探傷車三個 70°探頭探測鋼軌時的頻率為（B)(A)2.5 MHz(B)2.25 MHz(C)4.5 MHz(D)5.5 MHz 37 ．鋼軌鋁熱焊氣孔缺陷的特征是（A）。(A）氣孔大小不均，有單個或蜂窩狀的氣孔群體形狀（B）呈單個形狀(C）呈海綿形狀（D）呈面積形狀 38 ．鋼軌鋁熱焊夾雜缺陷的特征是（A）。(A）焊縫可見細小的砂粒（B）加砂(C）呈疏松形狀（D）呈面積形狀 39.RC 電路中 T 越大，充放電電流（A）。(A）越?。˙）越大（C）不變（D）隨充電電流均勻變化 40 ．微分電路輸出的尖脈沖波形的寬度與（C）有關。(A)R(B)C(C)R.C(D)R / C 41 ．下列（B）是與門的邏輯關系式。(A)F = A 十 B(B)F = A.B(C)F = A 一 B(D)F = A / B 42 ．協調探傷儀按同一步調穩定工作的電路是（A）。(A）同步電路（B）發射電路（C）電源電路（D）分頻電路 43 ．探傷儀的核心結構就是（C）。(A）電源部分（B）發射部分（C）發射和接收聲波部分（D）報警電路 44.(A）是由無穩態多諧振蕩器構成，現多采用 COMS 集成電路來完成。(A）同步電路（B）電源電路（C）控制電路（D）報警電路 45 ．電源變換電路是由推挽電路和一個（C）組成。(A）集成電路（B）三極管（C）高磁變壓器（D）變流器 46 ．在高磁變壓器次級不同繞組感應出的不同電壓是（B）。(A）直流電壓（B）交變電壓（C）脈動直流電壓（D）變流電壓 47 ．發射電路可以產生高頻振蕩脈沖，用于激勵探頭晶片產生（B）。(A）直流電壓（B）超聲脈沖（C）交流電壓（D）重復脈沖 48 ．采用三極管做檢波電路的主要特點是動態范圍（A）。(A）較大（B）較?。–）不變（D）較窄 49 ．在超聲波探傷儀掃描電路中關鍵信號的波形是（B）。(A）方波（B）鋸齒波（C）正弦波（D）三角波 50 ．為了區分探傷儀哪個通道在工作中發現了傷損，需要設計（A）。(A）報警電路（B）控制電路（C）發射電路（D）電源電路 51 ．對于定位要求高的情況，探傷儀的水平線性誤差（B）。(A）要大（B）要?。–）不變（D)2 % 52 ．對于定量要求高的情況，探傷儀的垂直線性要好，衰減器精度（A）。(A）要高（B）要低（C）不變（D）要求不確定 53 ．對于大型零件的探傷，探傷儀要靈敏度高、（A）、功率大。(A）信噪比高（B）信噪比低（C）精度高（D）精度低 54 ．為有效地發現近表面缺陷和區分相鄰缺陷，探傷儀應（A)，分辨率好。(A）盲區?。˙）信噪比低（C）靈敏度高（D）精度低 55 ．對于室外現場探傷，要求探傷儀重量輕、熒光屏亮度好、（D）、便于攜帶。(A）盲區?。˙）信噪比低（C）靈敏度高（D）抗干擾能力強 56 ．對于給定的受檢工件，探頭頻率選擇應是穿透能力和分辨率的（C）。(A）氣孔大小不均，有單個或蜂窩狀的氣孔群體形狀（B）呈單個形狀(C）呈海綿形狀（D）呈面積形狀 57 ．在保證探傷靈敏度的前提下盡可能選用（B）的頻率。(A）較高（B）較低（C）不變（D）適中 58 ．頻率上限一般由衰減和草狀回波信號（應不產生妨礙識別缺陷的雜波）的（B)來決 定。(A）高低（B）大小（C）位置（D）幅度 59 ．頻率下限則由探傷靈敏度、脈沖寬度及（D）決定。(A）盲區?。˙）信噪比低（C）靈敏度高（D）指向性 60 ．直探頭只能發射和接收縱波，波束軸線垂直于探測面，主要用于發現與探測面(A）的缺陷。(A）平行（B）垂直（C）傾斜（D）呈 90° 61 ．斜探頭是通過（A）來實現橫波探傷的。(A）波形轉換（B）斜射（C）反射（D）折射 62 ．表面波探頭用于探測工件（A）缺陷。(A）近表面（B）表面（C）內部（D）平面形 63 ．斜探頭主要用于探測與探測面（B）或成一定角度的缺陷。(A）平行（B）垂直（C）傾斜（D）一致 64 ．探頭晶片尺寸（A）時，半擴散角減少，波束指向性變好，超聲波能量集中，對探傷 有利。(A）增加（B）減?。–）不變（D）變化不確定 65 ．按照盡可能聲束與缺陷垂直的原則，選擇探頭主要考慮所測試件的結構和（B）。(A）材質（B）厚度（C）形狀（D）晶粒結構 66 ．當工件厚度較大時，選用小 K 值，以減少聲程過大引起的（A)，便于發現遠區缺陷。(A）衰減（B）擴散（C）繞射（D）反射 67 ．為提高耦合效果，在探頭與工件表面間施加的一層透聲介質稱為（A）。(A）耦合劑（B）斜射（C）反射（D）折射 68 ．耦合劑的作用主要是排除探頭與工件表面間的（C)，使超聲波能有效地傳入工件，以達到探傷的目的。(A）光（B）雜質（C）空氣（D）油污 69.(B）有減小探頭與工件表面間摩擦的作用。(A）光（B）禍合劑（C）空氣（D）油污 70 ．在進行超聲波探傷時，探測面上的探頭與被檢工件的相對移動稱為（B）。(A）直射（B）掃查（C）反射（D）折射 7 1 ．探頭進行掃查時，一定要保證試件的整個需檢測區有足夠的（C）以免漏檢。(A）光（B）耦合劑（C）聲束覆蓋（D）油污

．超聲波探傷儀測距為橫波聲程 200mm，用 0°探頭發現鋼軌內有一缺陷顯示于 4 格，則缺陷距探測面的垂直距離為（D)(A)73 mm(B)90mm(C)120 rnrn(D)146mm 73 ．超聲波探傷儀測距為縱波聲程 200mm，用 70°探頭發現鋼軌內有一斜裂紋回波顯 示在 6 ～ 7 格，則此斜裂紋中心距探頭入射點的水平距離為（B)

第四篇：鋼軌焊縫探傷培訓體會

鋼軌焊縫探傷學習心得

這次有幸能夠參加路局組織的鋼軌焊縫探傷的學習培訓班，我非常珍惜這個機會。這次的學習地點安排在了風景宜人的北戴河培訓基地。雖然北戴河是旅游勝地，但我知道來到這里不是為了游玩，而是學習鋼軌探傷中的重點，鋼軌焊縫探傷。

這次的培訓班，集結了路局內各個工務段里優秀的探傷人員，講師都是路局探傷隊里的前輩，有這豐富的焊縫探傷經驗。在培訓期間，上到講師，下到受訓學員，都投入了全身心的精力。講師們將自己的知識和工作經驗傾囊相授，學員們也結合著自己平時普通的探傷經驗，努力學習著焊縫探傷知識。秉著理論和實作相結合，我們上午學習理論知識，下午就拿出試塊和儀器練習，將理論知識熟練的運用到實作中。如果說普通探傷作業是鋼軌的日常檢修，那焊縫探傷就是鋼軌的重點檢修。現在的線路，不管是既有線還是新建成線，全部選擇了噪聲小，磨耗小，速度快的無縫線路。這樣，線路上的無縫焊接處，就成了傷損易發部位。而鋼軌焊縫又分為鋁熱焊、氣壓焊和接觸焊。其中鋁熱焊又是三種焊接方法的薄弱環節，因為鋁熱焊又需要夾板夾住固定，所以除了常規的焊縫探傷，同時也應該注意螺栓孔的裂紋傷損。實作練習的時候，我們不止是用標準的試塊進行練習，同時也用探傷工作中發現的自然傷損的鋼軌作為練習軌，對比著自然傷損和標準試塊上的傷損的不同之處。經過十天的學習培訓，在最后的考試中，我以優異的成績取通過了理論和實作考試，取得了鋼軌焊縫的探傷資格。

通過這次培訓，我的業務能力有所提高，也使我更加懂得了鋼軌探傷的重要性，但在以后的工作中只靠書本中上的知識還是遠遠不夠的，只有通過不斷地學習和實踐才能保質保量的完成當日的工作量。學無止境，只有不斷地學習，不斷為自己充電，才能完全勝任這份工作。

檢查監控車間探傷四工區

馬春勇

2014.09.0

第五篇：鐵道部《鋼軌探傷管理規則》

鋼軌探傷管理規則 發布部門: 鐵道部

發布文號: 鐵運[2006]200號

第一章 總則

第一條 為適應鐵路運輸的發展，加強鋼軌探傷管理，提高鋼軌探傷作業質量，根據《鐵路技術管理規程》，特制定本規則。

第二條 鋼軌探傷工作具有流動性和技術性強、安全責任重等特點，是工務部門鋼軌防斷、確保行車安全的關鍵工作。鋼軌探傷作業應安排在白天進行。各有關部門要為探傷人員提供必要的工作、生活和業務學習條件，要對探傷設備的轉運、存放、上道作業等給予積極支持和配合。

第三條 各級管理部門要重視探傷工作,探傷從業人員應固定，探傷隊伍應穩定。鐵路局要積極改善工務系統培訓基地的探傷培訓條件，加強探傷技術人員的培訓工作。工務段（橋工段）應建立探傷人員演練場所。探傷管理組應建立探傷人員技術檔案。

第四條 鐵路局應加強兩級探傷網絡建設，實現鋼軌探傷車與鋼軌探傷儀之間檢測數據資源共享、相互補充；定期組織鋼軌探傷車操作人員與工務段探傷人員進行技術交流，根據檢測結果進行技術總結，以防漏檢或誤判。

第五條 本規則適用于鐵路線路鋼軌探傷。第二章 組織管理 第一節 機構和人員

第六條 鐵道部鋼軌探傷主管部門負責全路鋼軌探傷管理工作。

第七條 鐵路局工務處負責全局鋼軌探傷的組織管理工作，負責鋼軌探傷技術和設備的管理。

第八條 鐵路局工務檢測所應設鋼軌探傷管理組。

第九條 工務段（橋工段）、工務機械段應根據工作任務設探傷生產機構。

第十條 鐵路局應設專業技術人員主管鋼軌探傷工作。工務段（橋工段）、工務機械段應設專人負責鋼軌探傷工作。

第十一條 要按照GB/T 9445和《國家職業標準》的要求加強對探傷人員的技能培訓、鑒定和考核。執機人員必須具有I級或以上級別的探傷人員技術資格；Ⅱ級探傷人員應不少于探傷人員總數的50%。

第十二條 儀器檢修人員應具備Ⅱ級或以上級別的探傷人員技術資格，具有必要的電子技術知識和技能。對儀器檢修人員應實行考評制度，不合格者不應擔任檢修工作。

第十三條 探傷從業人員要加強業務學習、不斷提高業務技能。工務段（橋工段）、工務機械段對不適應鋼軌探傷工作的人員要及時調整。

第十四條 探傷從業人員應具有高中及以上文化程度,能勝任探傷工作。第二節 工作職責

第十五條 工務處

㈠制定鐵路局鋼軌探傷工作發展規劃和各項規章制度，并組織實施。

㈡制定探傷設備（包括鋼軌探傷車、鋼軌探傷儀、鋼軌焊縫探傷儀、通用探傷儀以及相應的探傷器材等）和相應檢修設備的配置計劃，負責小型探傷設備的選型。建立健全鋼軌探傷設備檢修管理制度。

㈢制定鋼軌探傷作業標準，并督促、指導實施，做好鋼軌傷損和斷軌的分析、統計。

㈣制定探傷人員的培訓、技術交流和技術比武計劃。

㈤制定鋼軌探傷車的運用管理辦法及探傷計劃。

第十六條 鋼軌探傷管理組

㈠督促、檢查探傷作業標準的貫徹實施，并對基層單位探傷工作進行技術指導。

㈡負責實施探傷人員的培訓、技術交流和技術比武。

㈢參與對鋼軌傷損和斷軌的分析。

㈣建立健全鋼軌探傷儀檢修管理制度和設備臺賬。

㈤負責對鋼軌探傷儀的維修、年檢和性能檢查。

㈥負責對新購置探傷設備、器材和配件的測試或抽查，對申請報廢的儀器進行鑒定。第三章 設備管理及檢修 第一節 設備配置和管理

第十七條 鐵路局應根據探傷設備配置計劃為工務段（橋工段）、工務機械段配足探傷儀，并應配備一定數量的備用探傷儀。同時應配有相應的安全防護通信工具（如對講機）、檢測儀器、儀表、設備和修理工具等。

第十八條 新購置的探頭和其他重要配件，須經鐵路局組織的測試，合格后方可使用。

第十九條 探傷設備應滿足下列要求： 鋼軌探傷儀應符合TB/T2340標準。超聲探頭及保護膜應符合TB/T2634標準。鋼軌焊縫探傷儀應符合TB/T2658.21標準。

通用探傷儀應符合JB/T10061標準并能滿足鋼軌探傷的需要。

第二十條 探傷生產機構應配備超聲波探傷試塊，其中包括： 標準試塊：CS-1-5試塊、CSK-1A或IIW試塊等 對比試塊：WGT-3試塊和階梯試塊等

實物對比試塊：如GTS-60試塊和附件2推薦的GTS-60C試塊等。

鋼軌焊縫探傷試塊：GHT-1試塊，GHT-5試塊或等效的GHT-

2、GHT-

3、GHT-4試塊。同時，應注意收集各種帶有自然傷損的鋼軌用作實物對比試塊。

第二十一條 鋼軌焊縫探傷應配備符合TB/T2658.21的掃查裝置或組合探頭。

第二十二條 應建立健全探傷設備的管理網絡和管理制度，加強探傷設備的保養、維修和檢測，禁止使用有故障的探傷設備進行探傷作業。

第二十三條 探傷儀應有計劃地輪換使用，不能長期閑置。暫不使用的儀器，應每月進行一次開機和充電，并做好記錄。第二節 探傷儀檢修、保養和考評

第二十四條 檢修和保養

㈠探傷儀

探傷儀的檢修和保養分日常保養、月測試、季度檢修（季檢）、綜合檢修（年檢）和故障檢修等。1．日常保養：每日作業完畢后進行。包括擦拭儀器、充電和對有關部件進行調整、緊固等。日常保養由操作者實施。

2．月測試：每月進行一次。對儀器、探頭性能進行測試（測試內容見附件1），并對機架部件進行保養。月測試由班組實施，班長（機組長）復驗，工長抽檢和簽認。3．季檢：每季度進行一次。逐臺對儀器和探頭主要技術指標（見附件1）進行測試和調整。對機架（包括探頭架和翻板等）進行保養和整修。季檢由工務段（橋工段）、工務機械段探傷生產機構負責組織實施并檢驗。

4．年檢：每年入冬前進行，可與第四季度的季檢一并實施。對探頭和機械部分進行綜合性能檢測及修理，對儀器指標進行測試（測試內容見附件1）。年檢由鐵路局組織實施。5． 故障檢修：儀器故障修復后，由檢修人員與使用者一起進行測試，合格后共同簽認。

㈡探傷試塊

加強對探傷試塊的保養。應注意防蝕、防銹、防潮、防碰撞損傷，重要的基準孔應用鋁塞防水密封膠封固，基準線、切割槽應采取防銹措施。

第二十五條 考評

對探傷儀的狀態質量考核評定，應貫穿于探傷儀的整個使用過程中。

㈠考評內容

1．季檢、年檢的合格率、優良率。2．總評優良率。3．探傷總里程。

㈡考評方法

1． 季檢考評：在儀器季檢后進行。由工務段（橋工段）、工務機械段實施，鐵路局抽檢，抽檢率不少于20%。

2．年檢考評：由鐵路局組織，工務段（橋工段）、工務機械段實施；并由鐵路局對各基層單位通過年檢的儀器進行抽檢，抽檢率不少于25%。

㈢評分標準、評分細則和獎懲辦法由鐵路局制定。第三節 探傷儀的報廢

第二十六條 報廢標準

探傷儀連續使用時間超過五年或工作小時超過5000小時者報廢；達到報廢時限但年檢時儀器各項指標仍能達標，可適當延長使用年限。

第二十七條 報廢程序

儀器年檢時，主要技術指標不合格或無法修復的儀器，經工務處組織鑒定后可按規定手續申請報廢。

第四節 探傷車管理和運用

第二十八條 鋼軌探傷車分為鐵道部鋼軌探傷車和鐵路局鋼軌探傷車。鐵道部鋼軌探傷車配屬鐵道部基礎設施檢測中心；鐵路局鋼軌探傷車由鐵路局統一管理、集中使用。鐵道部基礎設施檢測中心負責對全路鋼軌探傷車提供技術支持，并根據鐵道部行業主管部門的安排對全路線路進行抽檢。

第二十九條 鋼軌探傷車的運用和管理按《鋼軌探傷車運用管理辦法》執行。第三十條 鐵道部和鐵路局鋼軌探傷車，對年通過總重不小于50 Mt或允許速度大于120km/h的線路每年應至少檢查2遍，對年通過總重不小于25 Mt的干線每年應至少檢查1遍。特殊地段增加檢查遍數由鐵路局確定。鋼軌探傷車檢查的傷損應采用探傷儀進行復核。

第三十一條 工務段（橋工段）應做好對鋼軌探傷車作業的配合和對檢測結果的復核、監控，及時反饋復核情況并向主管部門報告。鋼軌探傷車操作人員應經常參加復核工作，以提高判傷水平。第四章 探傷作業 第一節 鋼軌探傷

第三十二條 基本要求

㈠鋼軌探傷

1．探頭配置和推行速度

⑴探頭配置：探頭配置應能保證從鋼軌踏面上掃查時，聲束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探測。要加強對軌頭（包括內側、中部和外側）和軌底橫向裂紋（核傷）的探測。除使用70°探頭的二次波外，可使用一次波探測軌頭核傷。

⑵推行速度：普通線路地段一般不大于2km/h；無縫線路地段一般不大于3km/h。

㈡道岔部位探傷

1．每年入冬前，應加強對正線道岔曲基本軌的探測。

2．尖軌探傷時應注意儀器探測與手工檢查相結合，儀器探測區域為軌面寬度大于50mm的部位。

3．高錳鋼整鑄轍叉應采用手工檢查，鋼軌組合轍叉應采用儀器探測與手工檢查相結合。4．要定期對可動心軌進行探傷檢查。

㈢重點處所鋼軌探傷

在對接頭、曲線、隧道、道口、橋梁等重點處所進行鋼軌（焊縫）探傷時，要慢速推行，并注意觀察波形顯示，必要時要結合手工檢查。

㈣站專線及常備再用鋼軌探傷 1．站專線鋼軌探傷

⑴駝峰地段應重視坡峰、坡谷地段鋼軌的探測。

⑵軌面銹蝕嚴重時，應采用手工檢查；若遇機車、車輛壓道無法探傷，作好記錄，報技術(線路)科備案。2．常備再用軌探傷

⑴常備再用軌，在上備軌架前必須進行鋼軌全長范圍內的探傷檢查。

⑵經探傷確認無傷的再用軌應在軌面上標明“探傷時間”。確認有傷的再用軌，應做明顯的標記。

㈤成段更換鋼軌探傷

1．再用軌應先探傷、后上道。成段更換鋼軌或再用軌，在線路驗交時，必須進行探傷，并在三個月內加強檢查和監視。

2．新鋼軌上道后應及時進行探傷，發現傷損時，應及時上報技術(線路)科，并采取措施、加強防范、逐級上報。第三十三條 探傷靈敏度

0°探頭通道：反射法5mm水平裂紋當量； 穿透法136mm處φ6mm通孔或6dB底波降低。

37°（或35°至45°之間的其他角度，下同）探頭通道：3mm螺孔裂紋當量。70°探頭通道：φ4mm平底孔當量。

第三十四條 探傷周期或次數

㈠正線、到發線線路和道岔鋼軌探傷周期見下表 正線、到發線線路和道岔鋼軌探傷周期

年通總重（Mt）≥80 50-80 25-50 8-25 ＜8 年探傷遍數 75kg/m、60kg/m軌 1０ ８ ７ ６ ５

50kg/m軌

１０ ８ ７ ６

43kg/m及以下軌

９ ８ ７

注：冬季應縮短探傷間隔時間。

其他站線、專用線的線路和道岔每半年應檢查1遍。

㈡下列情況應適當增加探傷遍數： 1．冬季；

2．在橋梁上、隧道內、小半徑曲線、大坡道及鋼軌狀態不良地段；

3．傷軌數量出現異常，連續兩個探傷周期內都發現疲勞傷損（如核傷、魚鱗傷、螺孔裂紋、水平裂紋等）地段；

4．大修換軌初期（75kg/m、60kg/m鋼軌為累計通過總重50Mt，50kg/m鋼軌為累計通過總重25Mt）、超過大修周期地段、鋼軌與運量不匹配地段。

㈢無縫線路和道岔鋼軌的焊縫除按規定周期探傷外，應用專用儀器對焊縫全斷面探傷，每半年不少于1次。

第三十五條 鋼軌傷損分級和處理

㈠鋼軌傷損分級

鋼軌傷損分級詳見《鐵路線路修理規則》。在本規則第三十三條規定的探傷靈敏度下發現鋼軌內部裂紋時應判為重傷。

㈡鋼軌（含焊縫）傷損處理

1．發現傷軌后應在缺陷處按下表所規定的方法作標記。

2．發現重傷鋼軌、橋梁和隧道內發現輕傷鋼軌時應立即通知線路工區（車間）及工務段調度。

3．對輕傷有發展的鋼軌，應進行監控，作好記錄，并通知線路工區。4．凡發現乙炔氣割或燒孔鋼軌應迅速通知線路工區立即更換。

傷損標記

傷 損 種 類 輕傷 輕傷有發展 重傷 傷損范圍及標記 連續傷損 ｜←△→｜ ｜←△△→｜ ｜←△△△→｜

一點傷損 ↑△ ↑△△ ↑△△△

說 明 用白鉛油作標記 用白鉛油作標記 用白鉛油作標記

鐵道部鋼軌探傷車檢查中發現問題，應及時向有關單位發出通知。

鐵路局鋼軌探傷車檢查中發現問題，應立即通知工務段（橋工段）處理，檢查后向有關單位通報檢查結果。第二節 鋼軌焊縫探傷

第三十六條 技術要點 ㈠基本要求

1．新焊焊縫：廠焊或基地焊的鋼軌焊縫，應嚴格執行“先探傷、后上道”的規定。在線路上現場焊接的接頭，焊接后應及時進行探傷。在辦理線路驗交時，必須有完整的焊接探傷記錄。

2．焊縫兩側各400mm范圍內，不得進行鉆孔或安裝其它裝置。

㈡探測范圍

焊縫橫斷面各個部位，鋁熱焊焊縫掃查應遍及焊縫全寬度（鋼軌縱向）。在役焊縫探傷應包括焊縫和熱影響區在內的整個鋼軌焊接接頭（自焊縫中心向兩側各延伸200mm）。

㈢探傷時期及探測面

新焊焊縫探傷在推瘤和打磨以后進行，焊縫處溫度應冷卻至40℃以下或自然軌溫，探測面不應有焊渣、焊瘤或嚴重銹蝕等。

㈣掃查方式和要求

掃查方式和要求應符合TB/T2658.21標準的有關規定，其中：

1．應采用單探頭和雙探頭兩種方法從焊縫兩側分別進行掃查，并應采用儀器檢查和人工檢查相結合的方法。

2．應使用專用焊縫探傷儀或帶有掃查裝置的通用探傷儀進行探傷，所用探傷設備應同時具有對焊縫進行雙探頭掃查和單探頭掃查功能。

第三十七條 質量標準 ㈠新焊焊縫

0°探頭探傷鋁熱焊焊縫時，底波比正常焊縫底波低16dB及以上，或焊縫存在如下缺陷時，焊縫判廢，應重新焊接： 1)雙探頭探傷：

軌底角部位（20mm）: ≥φ3-6dB平底孔當量（即≥φ2.1平底孔當量）。其它部位： ≥φ3平底孔當量。2)橫波單探頭探傷： 軌頭和軌腰： ≥φ3 長橫孔當量。軌底： ≥φ4 豎孔當量。

軌底角（20mm）： ≥φ4-6dB 豎孔當量（即≥φ2.8平底孔當量）。3)鋁熱焊0°探頭探傷： ≥φ5 長橫孔當量。4）焊縫中存在平面狀缺陷。

5）缺陷當量比1)、2)、3)規定的缺陷當量小，但差值在3dB內，且延伸長度大于6mm。

㈡在役焊縫

1．焊縫疲勞缺陷的當量達到或超過探傷靈敏度規定的當量時判為重傷，未達到時判為輕傷；

2．焊縫焊接缺陷達到第三十七條規定的新焊焊縫報廢程度時，判為重傷，未達到時判為輕傷。

第三節 鋼軌焊補探傷

第三十八條 鋼軌焊補探傷要抓好焊補前探傷、焊補后探傷和監控：

第三十九條 焊補前探傷

鋼軌在焊補前應通過打磨徹底清除裂紋，并經探傷確認后再進行焊補。

第四十條 焊補后探傷

鋼軌焊補后應進行探傷，為確保焊補質量，可采用多種探傷方法。

第四十一條 監控

鋼軌焊補初期，要加強探傷和監控。第四節 作業安全

第四十二條 探傷作業時應根據《鐵路工務安全規則》有關規定設專人防護并攜帶必備的防護用品和通信工具（如對講機）。電氣化區段探傷應執行電氣化區段安全作業的有關規定。

第四十三條 在隧道內探傷時，應備照明器具。進入橋梁或長大隧道探傷前，應與巡守人員聯系，掌握列車運行情況。

第四十四條 在大修施工地段探傷時，要注意施工車輛和線路上散放的機具、配件。

第四十五條 在大站場探傷或轉線時，應執行《鐵路工務安全規則》的有關規定。在專用線探傷時，要注意開礦、采石的爆破預報

第四十六條 對鋼軌焊縫進行探傷時，打磨、鏟渣、除銹人員應戴防護鏡。凡拆除的扣件、夾板應及時恢復，并按要求擰緊、鎖定。

第四十七條 嚴冬、酷暑季節，應合理安排探傷作業時間；遇惡劣天氣時，應停止探傷作業。

第四十八條 鋼軌探傷車臨時停車進行車下檢查時，應設專人負責防護、聯絡。第五章 探傷信息管理 第一節 鋼軌傷損信息管理

第四十九條 鐵路局應健全、完善傷損鋼軌數據庫，并建立傷損鋼軌計算機統計分析系統。

第五十條 探傷生產機構應有任務計劃安排表，鋼軌探傷進度示意圖、鋼軌傷損分析管理圖，探傷工作日志、鋼軌傷損記錄簿、重傷鋼軌登記簿。第五十一條 工務段（橋工段）應建立健全臺賬、報表，定期進行鋼軌傷損分析。

第五十二條 鋼軌探傷車和鋼軌探傷儀的檢查、分析報告要按《鐵路線路修理規則》的規定上報。

第二節 探傷設備信息管理

第五十三條 應建立健全探傷設備、器材臺賬。

第五十四條 探傷儀檢修及復驗后的測試結果應進行記錄和備案。第六章 附則

第五十五條 本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第五十六條 本規則自2006年12月1日起施行。同時鐵道部原發《鋼軌探傷管理規則》（鐵工務〔1995〕144號）廢止。附件1：

探傷儀性能檢測內容

序號 1 項目

水平線性

垂直線性

動態范圍

分辨力

穩壓性能

靈敏度余量

距離幅度特性

缺陷檢出能力

探頭折射角誤差

探頭相對靈敏度

探頭楔內回波

探頭小車走行部分

探頭、保護膜及電纜、接插件

月檢

●

●

●

●

●

●

●

●

季檢

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

年檢

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

● 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

探頭架壓力及緊固螺栓 15

700探頭在探頭架上的偏角 16

探傷小車翻板及翻板手柄 17

水管及水管閥門 18

探頭提升裝置 19

探傷儀器外觀及旋鈕、開關

● ●

● ●

● ●

● ●

● ●

●

●

●

●

●

●

●

●