第一篇：城市軌道交通鋼軌探傷技術檢測系統

城市軌道鋼軌檢測車

用來檢測軌道的幾何狀態和不平順狀況，以便評價軌道幾何狀態的特種車輛，簡稱軌檢車。它是保障行車安全、平穩、舒適和指導軌道養護維修的重要工具。根據軌檢車的記錄，可以發現軌道平順狀態不良的地點，以便采取緊急補修或限速措施，并確定應進行計劃維修的里程段落，編制維修作業計劃。此外，根據軌檢車的記錄也可評定軌道的養護水平和整修作業質量.1.發展沿革................................................................................................................................2 2.我國軌道檢測車的發展........................................................................................................4 3.日本軌檢車的發展................................................................................................................4 4.美國軌檢車的發展................................................................................................................5 5.意大利軌檢車發展..............................................................................................................5 6.法國軌檢車發展..................................................................................................................6 7.軌檢車的發展趨勢..............................................................................................................7 8.軌道檢測車的任務..............................................................................................................7 9.軌道探傷技術的發展..........................................................................................................8 10.多功能安全綜合檢測車...................................................................................................10 11.現上海鋼軌探傷車——地鐵眼：“大黃蜂”兄弟.............................................................11

1.發展沿革

早期軌道狀態采用人工檢測，19世紀70年代出現了軌道檢查小車。用人力推行小車和機動的檢測小車進行檢測。用這些方法檢查不能反映軌道在列車車輪荷載作用下的幾何狀態。因此在19世紀70～80年代，歐洲有些國家開始研究在普通客車上裝備檢測設備，并出現了一些雛型的軌道檢查車。20世紀初，俄國、德國和美國鐵路正式使用軸重較大的客重式機械軌檢車，檢測在輪載作用下的軌道幾何狀態，開創了軌道動態檢測新階段。

機械軌檢車是借助檢測車輪、重鉈、杠桿、滑輪、彈簧等機件，由鋼絲繩直接牽動繪圖筆在紙帶上記錄檢測的結果。這種軌檢車的檢測速度低，誤差大。20世紀50年代末，蘇、日等國制成電氣軌道檢查車。此后各種電測裝置逐漸取代了機械檢測系統。70年代以前的軌檢車，都用弦測法和接觸檢測小輪來測量軌道的不平順狀況。弦測法的測量值隨測量弦的長度與軌道不平順波長的比值變化，測得的高低等波形，往往與實際軌道不平順情況有較大的差異。接觸檢測小輪在高速時，因惰性等影響，誤差較大。近十多年來,由于行車速度提高,運量增大，需進一步提高軌道的不平順性，要求更準確地測出軌道不平順波形，因而促進了軌道檢測新技術的發展。70年代前期，美、英、日等國相繼采用慣性基準、無接觸檢測等先進技術，研制成功用電子計算機自動處理檢測數據、能如實地反映軌道狀態、檢測速度達每小時200公里的現代化高速電子軌道檢查車。

近年來，各國使用的現代軌道檢查車由檢測和數據處理系統（圖1）、發電供電系統、空氣調節系統、儀表工作室、了望臺以及走行轉向架等幾部分組成。其檢測項目有軌道的高低、水平、三角坑、方向、軌距，以及里程和行車速度等。有的還能測量曲線超高、曲率，以及高低方向等軌道不平順的變化率、曲線通過的均衡速度等。還有些現代軌檢車通過測量車體和軸箱的振動加速度、輪軌作用噪聲，以及輪軌間的垂直力、水平力、脫軌系數等，為更全面地評價軌道的狀態提供依據。現代軌檢車能及時提供直觀反映軌道狀態的波形圖，并能提供經車載計算機處理打印成的軌道狀態報告表，以及記錄在磁帶上的軌道狀態資料等。有的還可在軌道狀態嚴重不良和需緊急補修的地方，直接在軌道上噴上顏色標記。將磁帶記錄送地面計算機進一步處理，便可編制出各種軌道狀態管理圖和軌道整修作業計劃表。

2.我國軌道檢測車的發展

中國于1953年試制成功第一輛自己設計的客車式機械軌檢車。1971年又制成客車式電氣軌檢車。圖2為1971年中國制成的“TSK22”型電氣軌道檢查車。這種電氣軌檢車長約26米,自重約62噸,能同中國的特快列車聯掛進行檢測。這種電氣軌檢車采用旋轉變壓器作位移傳感器，借助三個輪對所構成的18.5米不對稱弦測量軌道高低，用三軸轉向架的三個輪對構成的 3.4米對稱弦測量鋼軌接頭低陷；軌道水平狀態由陀螺裝置測量，三角坑由相距15.1米的兩個輪對測得。測量結果用電磁筆記錄儀記錄在紙帶上。70年代中期，中國開始進行軌檢新技術的研究，現已先后研制出能測量軌道高低、水平、軌面不平順的“慣性基準軌道不平順檢測裝置”和“軌道超高檢測裝置”、“充電式軌距檢測裝置”、“多功能振動檢測裝置”等新裝置。目前正在進一步研制用這些新裝置和其他先進設備（如電子計算機等）裝備的新型軌道檢查車。

3.日本軌檢車的發展

East－i綜合檢測列車可在一次運行過程中實現對線路的綜合檢測功能，但各檢測項目之間的檢測數據并不綜合到一個統一的中心，各檢測單元有各自獨立的數據顯示、記錄、轉儲和地面分析、處理、維護管理決策等系統，全系統僅有位置、時間和速度是統一的。

一般認為，弦測法傳遞函數收斂性差，East－i采用了相應的修正方法。由于弦測法不能全部真實反映軌道狀況，在復原及逆濾波處理時僅能換算到40m波長的測值，因此該方法存在一定的缺陷。慣性基準法受速度影響較大，不適宜低速檢測，在高速時更具優勢。另外，East－i整套設備及軟件均為日本的品牌和自主開發的產品，與我國設備和軟件的兼容性差，不利于系統的后續使用和二次開發。

4.美國軌檢車的發展

美國各鐵路公司均擁有自主研發的軌檢車，美國聯邦鐵路署還委托ENSCO公司研制了技術先進的T10型軌檢車，用于抽查各鐵路公司的線路質量。T10型軌檢車采用慣性基準測量原理和非接觸式測量方法，應用光電、伺服、數字濾波、局域網技術，最近還增加了鋼軌斷面測量系統，使軌檢車的功能更加齊全，檢測速度可達192km/h。

ImageMap公司研制的Laserail軌道測量系統采用激光攝像、高速圖像處理技術取代了光電伺服技術，體現了軌道檢測技術的發展方向。它采用慣性基準原理、非接觸式測量方法，系統包括兩個光纖陀螺和兩個加速度計及其模擬處理板，4個激光器、10臺攝像機等，可測量軌距、左右軌向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、鋼軌頂磨和側磨等。檢測速度可達300km/h。

5.意大利軌檢車發展 “阿基米德號”綜合檢測列車又稱 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司為意大利鐵路設計制造的，檢測速度可達220km/h。檢測項目包括軌道幾何參數、鋼軌斷面、鋼軌波浪磨耗、接觸網及受流狀態、通信和信號、車體和軸箱加速度、輪軌作用力等。車上有57臺計算機，每秒鐘可處理30G數據，有24個激光器、43個光學攝像傳感器、47個加速度計以及大量的強度速度、定位以及溫度傳感器，以及用于航空電子領域的慣性平臺。

意大利高速鐵路使用“阿基米德號”綜合檢測列車已經形成了一整套檢測和維修養護體制。綜合檢測列車各子系統有獨立的存儲數據庫，在速度、時間、空間上保持同步，所有子系統的檢測數據集成到車載中央數據庫，由中央數據庫將數據通過無線網絡傳輸到地面的RFI數據處理中心進行綜合分析、比較，從而制定科學的維修保養計劃，指導養護維修。其軌道檢測在較低速度時采用弦測法，在較高速度時采用慣性基準法，較好地發揮了兩種測量原理的優勢。

6.法國軌檢車發展

MGV是專為法國高速鐵路研制的綜合檢測列車，該車檢測速度設計為320km/h，檢測周期預計為兩周一次，設計目標是在列車正常運行條件下檢測各項基礎設施參數，于2006年6月投入運用。

MGV綜合檢測列車車輛由法國鐵路公司（SNCF）指定，擬采用法國既有成熟的動力集中式TGV動車組。SNCF作為該車檢測系統的集成商，各子系統通過國際公開招標方式采購。該車檢測項目比較齊全，幾乎包括了從接觸網及受流狀態、通信信號、軌道幾何、鋼軌斷面、鋼軌表面、線路環境數字圖像、扣件、軌枕、道碴等各項基礎設施和運行狀態。

7.軌檢車的發展趨勢

現代化軌檢車有兩種代表性檢測系統。英國、加拿大采用了由傳感器、模擬計算機、數字、計算機組成的捷聯式系統。美國ENSCO公司的軌檢車采用了由傳感器、模擬與數字混合處理組成的捷聯式系統，由于模擬及數字處理特征相匹配，各誤差信號進行完善修正與補償，軌檢結果不受速度和運行方向的影響，具有很高的一致性。因此，傳感器、模擬及數字混合處理捷聯式系統是將來高速軌檢車發展的主要方向。

高速線路上，軌道的短波不平順，如波浪磨耗、扁疤、焊接部分的凹凸不平等，引起輪對對軌道的巨大動力作用，并產生強噪聲，長波不平順將降低旅客乘車舒適度指標。因此，擴大不平順檢測波長范圍，是高速軌檢車發展中必須解決的一個重要課題。

現代化軌檢車中，計算機不單單是軌檢數據處理的工具，在模擬數字混合處理軌檢系統中，計算機還是軌道幾何參數檢測的重要組成部分。微機軌檢數據檢測處理將在軌檢車上廣泛發展

8.軌道檢測車的任務

檢查——依據確定的評價指標，在一定程度范圍內檢測，評價軌道狀態和養護水平

計劃——根據不同等級線路提出的安全度和舒適度要求，提出恢復到設計狀態所需要進行的維修保養計劃

分析——提供輪軌關系在行車、科研、養路等方面的原始數據并進行整理分析，用以加強科學管理，提高養路水平

9.軌道探傷技術的發展

鐵路是較早開展無損檢測工作的部門之一，鋼軌探傷是無損檢測技術應用的一個重要領域，由于鋼軌在使用過程中會因應力作用產生各種疲勞裂紋，如檢測不及時，會造成鋼軌斷裂，以至于引起列車顛覆，中斷交通等惡性事故，因而各國對鋼軌探傷都十分重視，不惜投入大量人力物力對現役鋼軌進行定期檢測，以便及早發現疲勞傷損，防止斷軌，確保安全。

在探傷設備和手段方面，國內外有較大差別。目前國外鋼軌探傷主要使用大型探傷車，小型設備一般只用來復查大型探傷車的檢測結果。

目前探傷車探傷速度大多在20～50km/h。德國擬把電磁聲技術運用到鋼軌探傷車上，準備研制探傷速度在70km/h以上的探傷車，但此項目目前還沒有正式投入使用，探傷車的工作方式多采用停頓式，即探傷線路是封閉的，發現傷損馬上停下來手工復核，一旦確認立即換軌，目前這點在我國也很難做到。

美國、德國、法國、澳大利亞、俄羅斯等國都可以設計和生產鋼軌探傷車，有些國家還少量出口。美國PJT公司生產的SYS—1000型探傷車是較有代表性的具有90年代先進水平的探傷車，我國成都鐵路局等使用的是該型進口探傷車，國內生產的GT3型大型探傷車，其檢測系統就是SYS—1000，探傷速度可達40km/h。

國外鋼軌探傷部門一般與鐵路運輸部門是分離的，也就是說探傷部門和鐵路部門分屬不同的公司，鐵路部門將探傷工作以合同形式委托給探傷公司，鐵路部門只負責提供必要的探傷條件，探傷公司則要根據鐵路部門要求定期對鋼軌進行檢驗。這種做法的優點在于責任明確，工作上避免人為的干擾，鐵路部門可以不必配備大量的探傷人員和設備，而探傷公司則可按照探傷工作固有規律開展工作，履行職責。這樣打破了探傷技術和設備的行業所有，有利于發揮探傷人員的積極性，真正做到人盡其才，物盡其用。在激烈的市場競爭中，迫使探傷部門不斷完善更新自己的探傷技術、設備和提高探傷人員素質，有利于探傷技術水平的提高。

另外，國外在探傷方面的投資也很大，許多國家都建有鋼軌探傷的研究中心或探傷設備的生產基地。如美國的SPERY公司、PJT公司，康州大學；德國的明登機械研究所、弗瑯霍費研究所；法國的MATIX公司等，都有很強的鋼軌探傷研究能力和探傷設備的生產能力。

在我國，鐵路是最早開展無損檢測工作的部門之一，1950年鐵道部引進瑞士生產的共振式超聲波探傷儀檢查鋼軌，是公認的我國超聲波探傷的開端。經過50多年的努力，鋼軌探傷已取得長足發展，經國內與國外合作，已經能夠生產大型探傷車，并開發研制了一系列探傷儀，還先后制定了鋼軌探傷儀和專用探頭的技術條件，發布了鋼軌探傷管理規則，標志著我國探傷已經逐步向成熟化、規范化、制度化方向發展。

我國鋼軌探傷的基本特點是任務重，要求嚴和條件差，這與我國有縫線路較多，鋼軌質量差，車流密度大，鋼軌損傷快有關。長期以來，鐵路運輸安全基本上是用提高探傷靈敏度和增加探傷次數的方法來實現的。

國外鋼軌探傷周期長，例如美國一般線路每年只檢查兩遍，重點線路包括客運線路也只有三遍。而我國則不然，基本上一個月一遍，一些特殊區段，如石太線差不多10天就要檢查一遍，又基本靠手推小車完成，工作量之大可想而知，每年探傷的線路長度可繞地球30余圈，基本靠探傷工手推車步行完成。艱苦的環境，惡劣的條件不僅影響探傷人員的工作積極性，同時還影響探傷設備的正常使用和鋼軌探傷效果。

在一定的維修模式與運營條件下，對于既定的鋼軌傷損檢測機制，應當通過研究，確定鋼軌傷損檢查的可靠性，從而計算出可能漏探的傷損數量，確定采用其它檢測方式進行補檢的措施。

鋼軌傷損是重復受載下鋼軌疲勞的結果，未發現的鋼軌傷損可能造成鋼軌突然折斷，造成行車中斷或更加災難性的后果，最直接的后果是造成額外的兩個焊縫。鋼軌風險管理中探傷管理的目的是在保證行車安全的前提下，不使鋼軌過分保守地更換，提高鋼軌使用的經濟性。

為了取得最大的經濟效益，同時將事故隱患減至最小，國外鐵路公司在提高鋼軌檢測與監控水平、管理以及維護水平方面下大力氣，采用先進的設備、技術及管理理念，取得了十分突出的效果。

10.多功能安全綜合檢測車

多功能安全綜合檢測車是高速鐵路配備的專用檢測車。其功能是測量軌道幾何狀態、軸箱構架和車體加速度、鋼軌表面狀態、接觸網以及輪軌作用力、無線通信、信號等項目。線路地貌監測系統和GPS系統作為輔助系統，協助檢測人員對檢測項目進行定位和分析。同時，能夠實現綜合檢測列車各檢測系統間的位置與地面高程同步，并實現自動修正里程。各檢測系統的檢測數據都能夠傳輸到指揮控制中心。

11.現上海鋼軌探傷車——地鐵眼：“大黃蜂”兄弟

每當午夜時分，當上海停止喧囂，一列涂著黃漆，聯掛2節車廂的特殊列車悄然出發，開始為上海地鐵的軌道排除病害。這兩節車，地鐵人稱為“大黃蜂”兄弟。其中一節是上海地鐵鋼軌探傷車（簡稱探傷車），另一節是軌道檢查車（簡稱軌檢車）。

4年開行1萬公里，累計排除千余處軌道病害，這就是地鐵“大黃蜂”——鋼軌探傷車。

圖為“大黃蜂”午夜出車前最后安檢。

“大黃蜂”第一眼感覺外型并不新奇，車頭、車窗等甚至與普通火車類似。但仔細觀察發現，車廂內、車底的配置非常奇特。沒有一排排的旅客座位，有的是各類操控臺、發動機、機房等獨立房間。車底還能看到紅色的激光照射出來。“大黃蜂”高精尖設備都在車底，需要貼著鋼軌工作。整列車猶如一個“移動醫院”，出車前，檢測人員都要提前幾小時趴到車底對設備一一確認，一切運轉正常，才可捕捉到所有細小問題，鋼軌探傷最小精確度可達0.01毫米。

“大黃蜂”出車需要檢測員、駕駛員等12人團隊各司其責。探傷、軌檢在0時至凌晨3-4時進行，而“大黃蜂”作為上海唯一的地鐵大型檢測裝備，每位操作人員需要經過專業封閉式培訓，并考試取得專門技能國際認證。

“大黃蜂”自2010年3月開行后，已經開行超過10000公里。相比人工手推車式檢測儀器，效率提升了20倍。探傷車和軌檢車投用后，檢測了不少鋼軌病害。

圖為午夜“大黃蜂”出發開始探軌。

圖為檢測員時刻操控設備不放過任何鋼軌細紋。

軌檢車依靠的是激光攝像探頭，通過掃描，可獲得鋼軌軌距、水平、軌向、曲線平整度等9大指標，最終判定地鐵軌道是否健康平順。每次開行后都將形成評級報告和評分，拉出的報告和心電圖一樣。

探傷車內聚集最多操控儀器的是一套超聲波檢測設備。車底放下的多個特殊材質探輪，貼上鋼軌，就算車速達60公里小時，也可發現鋼軌的各類情況，特別是有無裂紋。而當車速降至40公里小時，檢測精度將提升至3毫米細裂紋都不會逃過。

圖為檢測人員正在監控激光探測到的10號線軌道健康狀況。

圖為操作員正在猶如做B超一般為地鐵軌道探傷。

第二篇：鋼軌探傷作業指導書

鋼軌探傷作業指導書

1.目的與要求

目的：鋼軌傷損檢查。要求：鋼軌傷損的判傷作業人員需具備國家無損檢測Ⅰ級及以上資格、焊縫傷損需具備國家無損檢測Ⅱ級及以上資格。

2.適用范圍

2.1 本作業指導書適用于時速160km/h及以下區段利用列車間隔進行的線路鋼軌母材及焊縫探傷作業。

2.2 本作業指導書適用于天窗點外作業。3.引用標準

《鐵路工務安全規則》、《鐵路線路修理規則》、《上海鐵路局鋼軌傷損檢查、監視、處理辦法》、《上海鐵路局工務施工和日常養修作業安全管理辦法》。

4.工具材料

4.1 普通線路作業使用的鋼軌探傷儀必須符合TB/T2340-2000標準要求。無縫線路作業使用的通用探傷儀必須符合GB/T10061-1999要求。

4.2 鋼軌探傷儀必須用反光漆（模）進行編號。4.3 防護用品: 4.3.1 上道作業人員必須按規定穿著黃色防護服，夜間必須穿著帶有反光設施的防護服。

4.3.2 駐站聯絡員攜帶對講機1臺、“上海鐵路局駐站聯絡控制表”1本、“上海鐵路局安全防護駐站聯絡派遣單”1份。

4.3.3 現場防護員每人攜帶對講機 1 臺、手信號旗1副、口笛1只、“防護員工作手冊”1本。

5.作業程序 5.1.點名預想

5.1.1 作業負責人在上道作業前集中人員列隊點名，詳細交待當天作業的各項內容和安全預想。預想要結合當天天氣、作業內容、區段、環境等情況，并做好記錄。

5.1.2 確定當天作業防護人員，對防護工作提出注意事項和具體要求。5.1.3 遇有降大霧、暴風雨（雪）、雷電密集、揚沙等惡劣天氣時應取消當天上道作業計劃。

5.1.4 作業負責人負責對上道儀器狀態、防護用品、各類備品數量、探傷日記、現場傷損監控卡和傷損鋼軌通知書進行檢查，防止儀器帶病上道和備品不足，影響探傷質量和信息記錄、傳遞。

5.2 設置防護

5.2.2.1 每作業班組應設3-4名防護員（單線地段：駐站1人、前后防護2人、隨機防護1人；復線地段：駐站1人、來車方向防護1人、隨機防護1人），遇曲線等瞭望困難地段，長大區間、隧道通訊聯系困難以及站內視線不良、噪音較大時，必須根據作業內容及現場實際情況，增派中間聯絡員。

5.2.2 駐站聯絡員必須提前40分鐘到達車站行車室，經車站值班員在駐站聯絡派遣單上簽認后，及時通知作業負責人和現場防護員。如作業地段在天窗范圍內時，應同時將天窗點起訖時間通知作業負責人和現場防護員。

5.2.3 作業人員到達計劃進網地點集中列隊后，由現場防護員開展進網前安全防護布置并錄音（非封閉線路區段為上道前），標準用語為：“我是防護員XXX，今天由我為大家防護，請大家服從我的安全防護指令，嚴格遵守“五條禁令” ① 提前進入柵欄網，誰進入誰待崗。②嚴肅柵欄開關門工班長負責制，否則，誰開門誰待崗。③上道前實行防護員布置制，未布置，誰上道誰待崗。④未經防護員“手比、眼看、口呼”確認上道，誰上道誰待崗。⑤未達到規定作業負責人的資格，誰干誰待崗。下面請工長（班長）XXX打開通道門。”

5.2.4現場遠方防護員應根據當日作業計劃，在天窗點時間到，并且由工班長打開柵欄門后，在和駐站聯絡員保持聯系的前提下，提前到達前后防護規定距離，并通知作業負責人。

5.2.5 駐站聯絡員、現場防護員在單人前往車站行車室或防護位置，必須在路肩或路旁行走, 禁止上道。

5.3 人機轉移

5.3.1 駐站聯絡員未到崗，現場防護員未到位，作業人員和探傷小車(儀器)禁止上道。

5.3.2 從駐地前往車站或由車站前往區間作業地點時，作業人員和探傷小車應在路肩或站臺上行走（推行），遇障礙必須上道推行時，隨車防護員應顯示停車手信號，并注意了望，隨機人員不得少于2人。

5.3.3 作業人員在轉移過程中必須加強防護，人員不得過于分散，前后最大距離應保持在50m以內，禁止作業人員盲目上道，避車時必須面向列車，防止車上拋扔物品、繩索、蓬布等脫落傷人。

5.4 作業準備

5.4.1 作業人員進網后，必須站在路肩等安全地帶，等待天窗或點外作業命令下達，由工地防護員執行“手比、眼看、口呼”制度，作業負責人在確認工地防護員準許上道口令后方可指揮作業人員上道。其他作業人員應加強互控監督，對未執行上述要求時可拒絕上道，并當面指出。到達作業現場，作業負責人必須與駐站聯絡員、現場防護員進行聯絡、確認各防護員到位、通訊設備完好。

5.4.2 執機人員對儀器現場靈敏度進行調試，并做好記錄。5.5 上道作業安全防護及避車 5.5.1 作業中防護

5.5.1.1 駐站聯絡員必須加強與車站值班員聯系，全面了解掌握列車運行情況，及時將每趟列車車次、來車方向等告知現場防護員。

5.5.1.2 現場防護員選擇瞭望良好地點，接到駐站聯絡員通知或發現來車時及時通知檢查人員停止檢查或下道避車。再次上道時，由工地防護員執行“手比、眼看、口呼”制度，作業負責人在確認工地防護員準許上道口令后方可指揮作業人員上道。

5.5.1.3 隨機防護員隨機移動，必須每3分鐘與駐站聯絡員、前后防護員聯系一次。當聯絡中斷時，作業負責人應立即停止作業，組織將人員及探傷儀器撤至限界以外。

5.5.1.4 駐站聯絡員和現場防護員必須嚴格執行密碼反饋制度，做好記錄。5.5.1.5 作業中推機行走復線地段必須面迎來車方向進行，嚴禁反方向進行。

5.5.1.6 作業遇惡劣天嚴禁衣帽遮耳，任何時候嚴禁撐傘作業。

5.5.1.7 站場作業特別要注意調車及溜放車輛的防護、道岔區作業要防止道岔夾手腳和儀器。5.5.2 作業中避車

5.5.2.1 區間本線來車按下列距離下道：

5.5.2.1.1 Vmax≤60 km/h時，不小于500 m；

5.5.2.1.2 60 km/h＜Vmax≤120 km/h時，不小于800 m； 5.5.2.1.3 120 km/h＜Vmax≤160 km/h時，不小于1400 m。5.5.2.2 區間鄰線（線間距小于6.5m）來車下道規定： 5.5.2.2.1 本線不封鎖時

⑴鄰線速度Vmax≤60 km/h時，本線可不下道； ⑵60 km/h＜鄰線速度Vmax≤120 km/h時，來車可不下道，但本線必須停止作業；

⑶鄰線速度Vmax＞120 km/h時，下道距離不小于1400 m； ⑷瞭望條件不良、鄰線來車時本線必須下道。5.5.2.2.2 本線封鎖時

⑴鄰線速度Vmax≤120 km/h時，本線可不下道；

⑵120 km/h＜鄰線速度Vmax≤160 km/h時，本線可不下道，但本線必須停止作業；

5.5.2.3 三線及多線（線間距小于6.5m）來車下道規定

5.5.2.3.1 在兩側線路的一線作業，本線來車時，應避讓到本線外側路肩上；鄰線（中間線路）來車時，應根據不同列車，按5.5.2.1和5.5.2.2規定避車。

5.5.2.3.2 中間線路作業，本線來車時，應避讓到列車密度較小的鄰線側路肩上；一側鄰線來車時，避車時應避讓到另一條無列車的線路路肩上；兩條鄰線同時來車時，應由現場防護員或作業負責人通知統一避讓到同一側線路路肩上。

5.5.2.4 下道避車距鋼軌頭部外側距離： 5.5.2.4.1 Vmax≤120km/h時，不小于2m；

5.5.2.4.2 120km/h＜Vmax≤160 km/h時，不小于2.5 m； 5.5.2.5 站內下道避車

在站內其他線路作業，本線來車下道避車距離不小于500m，鄰線來車時，與正線相鄰的站線按10.2.2和10.2.4相關條款執行，其他站線可不下道，但必須停止作業，列車進路不明時必須下道避車。

5.5.2.6 動車組列車開來前10min的“紅線”管理時段，禁止在本線側隔離網內行走及避車。

5.5.2.7 在電氣化區段作業時，作業人員所攜帶的物件、工具等與接觸網設備帶電部分必須保持2m以上安全距離，禁止在接觸網支柱等危險設施、設備及區域停留休息。

5.5.2.8 在橋面上和隧道內作業必須加強防護，來車時所有作業人員必須在規定的距離內撤至避車臺（洞）避車。避車臺（洞）的安全距離不滿足規定時，應提前撤出橋梁或隧道按規定避車。

5.5.2.9 避車時探傷小車（儀器）必須在路肩或限界以外的安全地點放置穩妥，禁止放在道床邊坡上或兩線間、鄰線上。

5.5.2.10作業遭遇雷雨時，作業人員必須停止作業，迅速到安全處所躲避，嚴禁在大樹下、電桿旁和涵洞內躲避。

5.6 探傷作業 5.6.1 一般要求

5.6.1.1 調節好各探頭水量，檢查探頭保護膜，保證探頭和軌面耦合良好。5.6.1.2 保持規定的探測速度，做到接頭站，小腰慢，大腰均勻，每公里檢查時間無縫線路不小于25分鐘，普通線路不小于30分鐘。

5.6.1.3 每探傷1公里調換執機人員，雙機作業兩機間距不大于50米。5.6.2 普通鋼軌接頭探傷作業

5.6.2.1 探測時必須做到站停看波，并執行“三看”的探測要領：一看波形顯示：遇有異常波形和螺孔波顯示不良時調整靈敏度進行復探確認；二看探頭位置：看探頭相對于軌端和螺孔的位置，以保證螺孔裂紋的探測，對探頭偏移軌面中心的要及時調整；三看接頭狀態：遇軌面不良以及吊空、塌碴、大軌縫等應用儀器手工結合檢查，必要時用0°和小角度進行復檢。

5.6.2.2 使用GT-

2、JGT-10儀器探傷時可使用A顯、B顯等相關功能以提高鋼軌螺孔裂紋的檢出率。

5.6.2.3 注意距軌端1米左右范圍內核傷的檢測。5.6.2.4 薄弱接頭的檢測要求：

5.6.2.4.1 異型接頭的探測，應及時調整儀器探測聲程和波形分析以防漏檢。膠合接頭探測時發現可疑波形可用和0°或小角度校驗進行綜合判傷。

5.6.2.4.2 絕緣、高低、打塌接頭探測時應加大水量，確保耦合良好，同時可用0°或小角度進行探測，必要時用儀器掉向復查。

5.6.2.4.3 擦傷、掉塊接頭影響37°探測，應用0°和小角度進行探測，必要時應拆檢確認。如現場無法拆檢時，必須書面通知線路工區拆檢確認。

5.6.2.4.4 灰坑，水鶴處要注意變形螺孔和裂紋的鑒別，必要時可用手工拆檢確認。

5.6.2.4.5 復線地段應加強對迎端軌一孔裂紋的探測，短尺軌和工區鉆眼的非標準軌螺孔應做為探測重點，若發現有氣割螺孔或鋼軌應立即通知線路工區予以更換。

5.6.3 鋼軌焊接接頭探傷作業 5.6.3.1 常規探傷

5.6.3.1.1 探傷時必須站停看波，鉆眼加固螺孔為探測重點。

5.6.3.1.2 探測中應加強對軌底熱影響區裂紋和工廠焊鉗口部位的探測，發現軌底回波應進行定位或校對以防漏檢和誤判。

5.6.3.2 全斷面探傷

5.6.3.2.1 無縫線路對鋁熱焊、現場氣壓焊焊縫的全斷面探傷(包括軌頭、軌腰、軌底及焊縫兩側各50mm范圍)應按規定周期進行；線上焊接的接頭，應進行探傷復核；線路外焊接的接頭，嚴格執行“先探傷、后上道，有傷不上道”的規定，對更換上去的焊接接頭應進行全斷面跟蹤探傷。

5.6.3.2.2 按工藝要求進行探測面除銹、打磨，拆除探測范圍內的扣件。5.6.3.2.3 探傷時耦合劑充足，探頭按規定在探測面進行掃查，軌腳邊探測時，鋁焊接頭應保證三次波探測，以減少探測盲區。

5.6.3.2.4 軌底三角區必須使用雙斜探頭（或軌面串列式探頭）進行探測，并保證探頭移動距離足夠，探頭和軌腰夾角正確，同時要重視對軌底熱影響區的探測。

5.6.3.2.5 必須重視直探頭對焊縫的探測，靈敏度不可太高，以提高儀器發現焊縫粗晶等缺陷。5.6.3.2.6 對上次探測時發現的波形進行校對并記錄，對新發現的波形采用眼看、手摸、尺量等方法排除假象波進行判傷。

5.6.3.2.7 對未判重傷的加固接頭必須拆除急救器進行探測，做好記錄，并根據傷損發展情況提出處理意見。

5.6.4 道岔部位探傷作業

5.6.4.1 進入道岔前，作業負責人應根據道岔類型及各部位狀態提出探傷重點，特別是復式交分道岔的探測更應分清股別以防漏探。

5.6.4.2 道岔基本軌探傷要慢走細看聽報警，區別各探頭回波信號，曲基本軌要擦去油污，反向探測，并隨時注意探頭和軌面耦合情況。對提速道岔的翼軌面有光帶部位進行手持70°探頭檢查、軌底部分在線路工區和電務的配合下用通用探傷儀按工藝進行檢查。

5.6.4.3 尖軌軌面寬度大于50mm為探測范圍。

5.6.4.4 探傷通過高錳鋼整鑄轍叉應手工檢查。鋼軌組合轍叉必須儀器和手工結合檢查。道岔中的AT型尖軌、心軌和基本軌、翼軌刨切部位的軌面應按規定進行雙70°探傷。儀器進行AT軌探傷時，道岔前后引軌接頭用37°和0°探頭提高靈敏度進行校對，其它周期使用小角度探頭進行校對，軌腰螺孔需進行調整探頭位置多次探測。

5.6.4.5 岔后引軌接頭必須堅持“一好、二穩、三看、四校”的作業要領和雙人復查制。

5.6.5 重點薄弱處所鋼軌探傷作業 5.6.5.1 曲線鋼軌探傷

5.6.4.1.1 探傷作業負責人應提前通知探傷區段所屬線路工區在探傷當天停止曲線涂油。

5.6.5.1.2 探傷進入曲線時要調整探頭在軌面上的位置，以保證探頭位于軌面中間，并隨時清除軌面和保護膜上的油污，保證探頭和軌面耦合良好。

5.6.5.1.3 嚴重側磨的曲線上股和夾鈑卡損處，當發現可疑波形時要認真分析，擦除油污仔細檢查，必要時進行校對確認，以防軌頭下角和夾鈑卡損處核傷漏檢。

5.6.5.1.4 曲線上存在魚鱗傷、剝落掉塊時不準降低探傷靈敏度，魚鱗傷、掉塊回波干擾嚴重時應看波探傷，可疑波形要校對確認。

5.6.5.1.5 從曲線進入直線要清除儀器尼龍輪和保護膜上的油污，調整探頭位置，必要時調整探傷靈敏度。

5.6.5.2 隧道內鋼軌探傷

5.6.5.2.1 進隧道探傷時需配備相應的照明工具。5.6.5.2.2 探測時可適當提高增益，加大水量。

5.6.5.2.3 鋼軌銹蝕嚴重時要加強手工檢查，必要時測量軌腰、軌底銹蝕情況。

5.6.5.2.4 進出隧道時要放慢檢查速度,以適應隧道內外的環境變化,防止傷損漏檢.5.6.5.3 道口鋼軌探傷

5.6.5.3.1 道口軌面不潔時要執行“一掃、二沖、三探傷”的作業要領。5.6.5.3.2 要重視37°和0°對軌底墊鈑卡損的探測和判定，當懷疑有軌底橫向裂紋和軌底磨耗超標時必須進行校對確認。必要時可通知線路工區拆檢。

5.6.5.3.3 道口兩端的短尺軌和道口內的接頭均應以儀器手工結合檢查。5.6.5.4 橋上鋼軌探傷

5.6.5.4.1 上橋前要仔細檢查小車機械部件，機具備品放置穩妥以防跌落。5.6.5.4.2 探傷時要加大水量，必要時校正出水口。

5.6.5.4.3 發現可疑波形無法確認的接頭要通知工區進行拆檢，對可疑波形要作成記錄，并在鋼軌上打上標記以便監控。

5.6.5.4.4 要加強對特大橋上溫度調節器防爬孔的探傷，必要時進行校對和手工檢查。

5.6.6 站專線及其它鋼軌探傷作業 5.6.6.1 站專線探傷

5.6.6.1.1 探傷前要熟悉站場情況，明確站專線起止位置，必要時隨機攜帶站場線路圖。

5.6.6.1.2 隨時清除軌面油污、泥沙，并進行靈敏度調試，根據軌型變化及時調整儀器探測聲程。

5.6.6.1.3 軌面嚴重銹蝕儀器無法探測時可用手工檢查代替，但必須做成記錄。若遇到列車占道無法探測時需做成記錄，并上報檢查監控車間備案。

5.6.6.2 成段更換鋼軌探傷

5.6.6.2.1 新軌探傷時要加大水量，根據探測重點，調整儀器各通道靈敏度，重點加強對軌端裂紋、螺孔裂紋、縱向裂紋、軌底劃痕等早期制造缺陷的探測。

5.6.6.2.2 新軌上道后若連續兩個探傷周期內發現同類型同爐號傷損軌，應及時通報上級有關部門采取措施，加強防范。

5.7 鋼軌判傷標準及處理 5.7.1 判傷標準

5.7.1.1 鋼軌傷損、道岔部位傷損標準按《鐵路線路修理規則》（鐵運[2006]146號）有關規定執行。

5.7.1.2 鋼軌焊縫接頭傷損判傷標準按《60kg/m鋼軌焊縫超聲波探傷工藝規程（暫行）》（工線函[2004]6號）規定執行。

5.7.2 鋼軌軌底傷損判傷標準

5.7.2.1新軌上道后的第一次探傷發現軌底裂痕并經手工檢查證實（承軌臺上除外）后作成記錄，在劃痕處打上明顯標記，加強監視。對曲線上股、橋梁、隧道內的軌底劃痕應加急救器，待普查后，提出相應措施。

5.7.2.2 發現軌底裂紋（經外觀判斷不屬于劃痕者），判重傷。

5.7.2.3 焊接接頭（包括熱影響區）發現軌底裂紋（劃痕）判重傷。5.7.2.4 軌底嚴重銹蝕軌按《鐵路線路修理規則》（鐵運[2006]146號）有關規定執行。

5.7.3 鋼軌魚鱗傷判傷標準

根據魚鱗傷深度判定，當深度達到6—8mm為輕傷、8—10mm為輕傷有發展、10mm以上為重傷。

5.7.4 鋼軌傷損判傷程序

5.7.4.1 核傷：采用波形分析，測量水平距離，目視軌頭外觀，適當調節儀器增蓋等方法來確定傷損是否存在。隨后用校對法確定核傷的位置及大小，校對后必須提供以下數據：核傷寬度、核傷高度、核傷離軌面距離、核傷離軌邊距離和核傷離軌端（接頭）距離。

5.7.4.2 螺孔裂紋，根據波形顯示和探頭位置結合0°、小角度探頭鑒別變形孔、多孔等假信號。某些傷損可用A顯、B顯綜合判傷，對懷疑是小角度傷損的可用小角度探頭校驗，必要時可通過拆檢確認。

5.7.4.3 水平及斜裂紋：用A顯、B顯綜合判傷，非接頭部位可通過目視鋼軌外觀予以確認。判傷時要注意年爐號的干擾。必要時通知工區拆檢確認。

5.7.4.4 縱向裂紋：通過調整探傷靈敏度，目視軌面情況，軌底軌腰銹蝕程度，檢查儀器探頭狀態耦合情況，來確定傷損的存在。隨后可用目視、校對方法進行判傷。常用的校對方法有0°校對和70°校對兩種。

5.7.4.5 焊接接頭傷損：通過手摸眼看區別凸陷和油層等假象波，通過測量區別臺階、焊碴、焊筋等假象波，各類傷損的判定參照相應的探傷工藝執行。

5.7.4.6 其它傷損：可通過波形分析，多探頭互校，和手工檢查方法予以確認。

5.7.5 傷損處理

5.7.5.1 發現鋼軌傷損，應根據傷損程度分別用油漆標上輕傷（△）、輕傷有發展（△△）、重傷（△△△）符號，并在傷損處正確劃上箭頭便于處理，并填寫《傷損監控卡》、《探傷工作日記》。

5.7.5.2 作業負責人填寫“鋼軌傷損通知書”應及時書面通知到養路工區，發現重傷應立即通知養路工區，同時電話報告檢查監控車間，由車間上報段調度。

5.8 收工返回

5.8.1 作業完畢，作業負責人必須督促所有人員和檢查小車（儀器），關閉電源、放掉余水。在對作業現場進行檢查，確認無人員和作業工具遺留后，通知現場防護員和駐站聯絡員，宣布收工返回。

5.8.2 返程途中，應選擇安全通道行走，人員不得過于分散，前后最大距離應保持在50m以內，并按9.1和9.2條進行防護、避車。駐站聯絡員應堅守崗位，及時通知來車信息。

5.8.3 在可靠的地方存放儀器，及時充電并保養。可以鎖定的一律鎖定，以防儀器被盜、受損。

5.9 撤除防護

5.9.1 收工返回人員全部到達安全區域后，作業負責人應及時通知駐站聯絡員撤除防護。

5.9.2 駐站聯絡員沒有接到作業負責人撤除防護通知、現場防護員未確認所有作業人員已返回安全區域時，禁止撤離。

5.9.3 駐站聯絡員、現場防護員在返回時，必須在路肩或路旁行走, 禁止上道。

6.檢查與考核

6.1 所有作業人員、機具全部到達安全區域或駐地后，作業負責人應對當天工作進行小結，預報次日工作安排，并及時向檢查監控車間匯報當天安全、任務及傷損情況。

6.2 作業負責人組織進行對標，分析當日作業安全、質量情況；對作業中存在的安全、質量問題，查找原因，制定措施，落實責任。

7.回放作業一日標準化 7.1準備工作

7.1.1及時收集探傷數據，做好數據的準備工作，打開回放軟件及回放數據文件。

7.1.2檢查各通道顏色設置，根據儀器半月測試數據拼圖、結合現場有接頭則在接頭處進行精確的拼孔確認，特別要注意70°探頭回波圖拼孔的準確性。

7.2.作業情況回放

7.2.1檢查任務（探測里程、道岔數量）、周期完成情況及數據的完整性。7.2.2回放記錄作業人員每公里探傷時間。7.2.3根據要求進行任意長度超速情況統計

7.2.4檢查全天探傷靈敏度情況（如有接頭則在接頭處檢查探傷靈敏度）對靈敏度異常調節前后進行原因確認，同時確認儀器有無故障。

7.3.作業全過程數據回放

7.3.1對現場放過疑似波形結合現場記錄確認，并打上標記。7.3.2對現場各類接頭進行確認。

7.3.3對成段魚鱗傷地段打上魚鱗傷起始和結束標記。7.3.4對回放發現的疑似傷損打上標記。

7.3.5對現場各類違標作業情況（標記情況、接頭探傷速度、波形顯示、耦合失檢等）進行分析并做成記錄。

7.4.回放工作結束

7.4.1對回放過程中回放人員所打的標記進行統計并做成記錄。7.4.2對回放中發現的疑似傷損圖形進行統計并記錄。7.4.3對成段魚鱗傷按有關要求進行統計并記錄。

7.4.4做出本回放人員當天回放記錄情況，報回放工區工長，所有數據存檔保存。

7.4.5回放工區工長匯總全部回放記錄，對違標作業機其它影響探傷質量的情況，對回放發現的疑似傷損數量處所，根據波形情況提出處理意見上報車間。

7.4.6車間主任根據回放記錄，參考回放工區建議意見，啟動相應處理程序，對各類發現的問題機疑似傷損進行補救、整改及處理。

第三篇：2013年鋼軌探傷分析總結

2013年鋼軌探傷分析總結

工務段

2014-1-20

內容提要

一、2013年鋼軌探傷總體情況。

二、鋼軌傷損情況統計分析。

三、重傷鋼軌主要分布的區段及原因分析。

四、大準無縫線路鋪通以來的運輸情況。

五、歷年來的斷軌情況及統計分析。

六、2013年探傷工作的“亮點”與不足。

七、防斷軌采取的措施及建議。

八、2014年工作思路和奮斗目標。

一、鋼軌探傷總體情況

（一）截至12月31日委外探傷完成情況： 1.完成線路鋼軌探傷里程15407.190km（上行正線12427.884km，下行正線1668.54km，站線1166.788km，專用線143.978km）。

2.累計完成道岔探傷9121組（正岔6381組，站岔2467組，專用岔273組）。

3.累計完成焊縫探傷69297處（接觸焊29757處，氣壓焊13537處，鋁熱焊22480處，復線接觸焊1119處，氣壓焊1022處，鋁熱焊1382處）。

4.數據回放人員發現的重傷鋼軌19根。

5.委外探傷全年共計發現重傷鋼軌262根（其中下行線10根）。

6.輕傷及輕傷有發展的傷損軌835根（處）。7.外西溝-大紅城復線探傷完成：

正線798km，站線6.547km，正線道岔328組，站線道岔11組，完成焊縫探傷1113處（接觸焊縫78處，氣壓焊265處，鋁熱焊770處），重傷鋼軌2根。

（二）截至12月31日內部探傷完成情況：

1.完成線路探傷里程2914.293km（正線2570.448 km，站線330.114 km，專用線13.731km）。2.累計完成道岔探傷3263組（正線道岔2057組，站線道岔1140組，專用線道岔66組）。

3.累計完成焊縫全斷面探傷9885處（廠焊4318處，鋁熱焊3514處，氣壓焊2053處）。

4.發現重傷鋼軌105根（其中下行線9根）。5.輕傷及輕傷有發展的傷損軌124根（處）。6.經探傷回放人員回放發現重傷鋼軌7根。

（三）2013年截至12月31日，全線探傷完成情況 完成線路鋼軌探傷里程18321.483km，完成道岔探傷12384組，完成焊縫探傷79182處。

共計發現重傷鋼軌367根（其中回放發現26根），登記在冊的輕傷及有發展的傷損軌959根（處），發生鋼軌折斷2起。

二、鋼軌傷損情況統計分析

1.367根重傷鋼軌中60kg/m鋼軌329根，約占傷損總數的90%，50kg/m鋼軌36根，約占傷損總數的9.5%。

2.對329根60kg/m重傷鋼軌統計分析如下: 母材核傷198根，約占P60重傷總數的60%；螺孔裂紋62根，約占P60傷損總數的19%；焊縫重傷16根，約占P60傷損總數的5%；P60鋼軌擦傷、掉塊等重傷54根，約占傷損總數的16%。

3.歷年來鋼軌重傷情況統計 08年重傷鋼軌136根； 09年重傷鋼軌147根；

2010年重傷鋼軌256根；

2011年重傷鋼軌401根； 2012年重傷鋼軌454根； 2013年重傷鋼軌367根。

2013年鋼軌重傷比2012年下降的原因分析認為：（1）13年隨著外西溝—黃河橋復線的逐步開通，有效地緩減了既有線鋼軌傷損的產生發展的速度。去年外西溝—黃河橋重傷鋼軌125根，今年75根，減少了50根。

（2）2013年對后方通道小半徑曲線魚鱗紋嚴重地段長軌條的更換，也使得鋼軌重傷的數量大幅度降低。

三、重傷鋼軌主要分布的區段及原因分析

1.丹洲營線橋區段重傷鋼軌為134根（12年150根），約占重傷鋼軌總數的36%。主要集中在十九溝線橋工區（42根），天成線橋工區（24根）。

2.涼城線橋區段重傷鋼軌56根（12年101根），占重傷鋼軌總數的16%。主要集中在前石門線橋工區（16根）。

3.清水河線橋區段重傷鋼軌78根（12年105根），占重傷鋼軌總數的23%。主要集中在雞鳴驛線橋工區（13根），廟溝線橋工區（14根）。

4.點岱溝線橋區段重傷鋼軌90根（12年98根），占重傷鋼軌總數的26%。主要集中在窯溝線橋工區（31根），龍王渠線橋工區（19根）。

主要原因：以上工區管轄內的線路小半徑曲線較多，受外部地理環境的影響，線路養護和維修困難。在小半徑曲線地段，列車對鋼軌的沖擊和破壞作用明顯大于直線地段，容易產生鋼軌的各種傷損。當然這也是探傷檢查卡控的重點地段。

5.發生在R≤600m小半徑曲線地段的重傷鋼軌134根，約占60kg/m重傷鋼軌總數的41%。發生在R≥700m曲線地段的重傷鋼軌57根，約占60kg/m重傷鋼軌總數的17%。

6.發生在橋、隧地段的各為24根、27根，約占60kg/m重傷總數的15%。

7.從2010年開始，發生在半徑R≤800-1000m曲線地段的重傷鋼軌的數量也明顯開始增加，這主要是隨著大準鐵路運量的不斷增加，特別是列車的軸重增大，對鋼軌產生的沖擊和破壞作用也明顯增加，使鋼軌的薄弱部份，鋼軌母材缺陷及焊縫缺陷發展為核傷或裂紋的速度顯著加快，尤其對曲線上股的鋼軌沖擊和破壞作用比較明顯，鋼軌疲勞傷損的范圍由原來小半徑曲線（R≤600m及以下）地段逐步擴大。

目前，大部分鋼軌進入傷損疲勞期，鋼軌傷損的數量以及一些少見的特殊類型的傷損也逐漸增加，這對探傷人員來說又是一個需要攻克的難點。

四、大準無縫線路鋪通以來的運輸情況

大準線無縫線路鋪通以后，運量成倍的增加，至2013年11月30日，大準線通過總重：點岱溝-龍王渠區間約4.7億噸，龍王渠-二道河區間約7.8億噸，二道河-九蘇木區間約7.4億噸，九蘇木-丹洲營區間約6.8億噸，丹洲營-燕莊區段約6.5億噸。

《鐵路線路修理規則》第6.1.1條規定：60kg/m無縫線路混凝土枕通過總重達到7億噸時，應安排線路大修。（特別注明：當鋼軌累計疲勞重傷平均達到2-4根/km時，應安排線路大修）

大準線無縫線路鋪通以來，僅探傷發現的正線重傷鋼軌累計為1712根，大準正線全場約為264km，1360÷264km≈6.5根/km, 鋼軌累計疲勞重傷平均達到6.5根/km，早已經超出了大修的要求。

五、歷年來的斷軌情況及統計分析

2007年發生鋼軌折斷7起，全部為60kg/m。3起折斷發生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數的43%。

2008年發生鋼軌折斷11起，其中60kg/m鋼軌折斷9起，8起折斷發生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數的89%。

2009年發生鋼軌折斷9起，其中，因防脹插板卡損引起的折斷3起。6起發生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數的66%。

2010年發生鋼軌折斷3起，全部為60kg/m鋼軌。

2011年發生鋼軌折斷4起，全部為60kg/m鋼軌。2012年發生鋼軌折斷3起，全部為60kg/m鋼軌。2013年發生鋼軌折斷2起,全部為60kg/m鋼軌。無縫線路開通以來共計斷軌39起。

近幾年來，雖然運量不斷在增加，但斷軌率與2010年以前相比降低了很多，這與探傷周期的縮短有很大的關系。

1.鋼軌折斷按傷損種類分：（1）鋼軌母材核傷折斷10根；

（2）廠焊焊縫折斷4根、氣壓焊焊縫折斷4根、鋁熱焊7根；

（3）鋼軌材質折斷3根；

（4）安裝供電接地靴卡損軌底角造成折斷3根；（5）防脹插板卡損軌底角造成折斷3根；（6）鋼軌軌面掉塊達到折斷標準5根。2.按折斷發現情況分：

39根折斷，其中軌道電路區段出現紅光帶發現10根，巡道工發現26根，工長及作業人員發現2根，探傷人員發現1根。

3.按直、曲線地段分：

直線地段12根，曲線地段27根，R≤600M曲線19根（上股16根、下股3根）；R＞600M曲線上股8根。

六、2013年探傷工作的“亮點”與不足

回顧過去一年來的探傷工作，主要有以下幾個“亮點”。1.全年實現了現場作業人員“零傷害”； 2.全年實現道路交通安全“零事故”； 3.內部探傷實現了“零責任”斷軌的目標。

4.對2013年2起責任斷軌事故，我們要認真分析，吸取教訓。找出探傷標準化作業執行方面不應該出現的漏洞和不足之處，需要我們認真的總結和反思。2014年一定要對照以往的不足之處認真整改，制定措施，切實做好以后的工作。

七、防斷軌采取的措施及建議

1.提高在線鋼軌的檢查、監控水平，建立健全在線輕傷及輕傷有發展鋼軌的監控資料。巡道工在巡查線路和探傷工探傷作業時，要對照輕傷及輕傷觀察通知書逐一檢查，要深入推進精細化管理，使線上輕傷及輕傷有發展的鋼軌一直處于監控、跟蹤的狀態之中。

2.現有的探傷人員不管是內部探傷還是委外大部分從事探傷工作時間較短，現場探傷的技術水平和經驗有待進一步的提高。所以，對現有的探傷人員要采取“走出去，請進來”等多種方式，加強技能培訓學習，逐步地提高探傷質量。同時，也要加強探傷人員的安全培訓和安全教育工作，尤其是新工的安全教育，努力向現場作業“零違章”的目標靠近。3.加強小半徑曲線探傷，嚴格控制探傷速度。對曲線薄弱地段，現場作業中加大水量，提高儀器靈敏度，做到進出曲線及時調整探頭位置，保證探頭位置正確。對魚鱗狀裂紋較多的曲線，應適當提高靈敏度，控制探傷速度，做到看波探傷，避免魚鱗波下掩蓋核傷的漏檢。同時線路工區也要加強小半徑曲線的巡查及養護維修工作。

4.對大軌縫、翻白接頭、道床臟污的地點及沒有鋪通無縫線路的普軌地段加強螺孔裂紋的檢查，尤其是第一孔裂紋的檢查。對各站場站專線的疲勞、再用鋼軌，應作為重點進行檢查探測，嚴格執行有關規定，不得少探、漏探和超周期探傷。如因停車、壓車未能探傷的地點，應及時安排補探。

5.嚴格控制探傷周期，嚴禁超周期探傷。從探傷計劃的編制方面要控制好周期，如因天氣變化造成計劃推后，應及時上報，并及時補探。

6.建議徹底整治接頭高低錯牙，低接頭。7.建議整治接頭道床板結,尤其是岔后引軌部位； 8.建議對線路鎖定軌溫不符合規定，接頭螺栓扭力不夠或線路爬行，產生大軌縫等地段進行整治。

八、2014年工作思路及奮斗目標

一、建立健全嚴格的考核制度。

探傷班組（含委外）要建立嚴格考核制度，嚴格執行標準化作業。堅持“月滾動考核”、“季度擇優定崗”，不斷提高執機人員的崗位技能，進一步提高鋼軌探傷質量。考核要有試卷，每月、每季度將月考核、季度考核的試卷和成績報區段留存備檔。

合理分派執機人員，要求盡最大可能優先分派技術高，資歷老，經驗豐富的探傷人員執機作業，確保現場探傷質量。

進一步拉大執機人員和非執機人員的獎金差距，充分調動探傷人員學業務、比技能的積極性。

二、加強設備管理，確保設備使用性能。

堅持設備“日、月、季、年維護檢查和測試”，保證設備使用的可靠性。測試要有記錄，有負責人簽認，無記錄視為未測試。每月、每季將測試記錄報區段留檔。

同時現場探傷作業必須攜帶備用設備，杜絕設備“帶病”上道作業，確保探傷質量。

三、加強數據回放管理和落錘檢驗。

1.對現場探傷采集回來的數據由探傷回放人員及時進行回放，對回放發現的問題或疑似傷損鋼軌及時匯報工區工長和區段主任，區段或工區及時安排經驗豐富的探傷人員進行復核確認，真正起到“查遺補漏”，二次探傷的作用。

2.對現場判定的重傷鋼軌，定期的進行落錘檢驗，根據檢驗實測結果及時的對現場探傷工作提出有針對性的指導意見。2014年對誤判、錯判的責任人要嚴格按照《工務段探傷管理辦法》進行考核，有效地控制盲目判傷造成的成本浪費。

四、加強班組長的管理，提高執行力。

班組長既是現場負責人也是安全和標準化作業的帶頭人，班組長的安全意識強，技術業務精，才能帶動整個班組的整體提升，當前不管是內部探傷還是委外探傷，有些新員工在作業時存在標準化作業不徹底，安全標準執行的不規范的問題。主要責任在現場負責人（班組長）身上，看到了也不去及時批評，糾正，從而使新員工容易養成“習慣性違章”和臆測行事的壞毛病。這就要求班組長要提高自身的管理能力和執行力。

2014年，不管是內部還是委外對那些在安全及技能考試中老是不合格的班組長，我們要及時的進行調整。

2014年奮斗目標

1.全年力爭實現現場作業人員“零違章”； 2.全年實現現場作業人員“零傷害”； 3.全年實現道路交通安全“零事故”； 4.力爭實現全段“零責任斷軌”的目標。

5.將回放人員發現的重傷鋼軌的數量控制在全年重傷鋼軌總數的5%以內（2013年是7%），將回放人員下發的傷損復核單的準確率提高到30%以上（2013年是20%）。

2014年伊始，我們相信在大準公司和工務段各部門的正確領導和大力支持下，在全體探傷人員堅持不懈的共同努力下，一定能取得更好的成績，向實現“4個零”的目標努力奮斗！

第四篇：鐵路鋼軌探傷-中級

鐵路探傷工

（鋼軌探傷）

中 級 復習題

Ver.2013 鐵路探傷工（鋼軌探傷）-中級

試題數小計：491 1.CSK-1A試塊主要用于斜探頭距離-幅度特性的測量和斜探頭K值的測試。（）【參考答案：×】

2.聲波在彈性介質中，單位時間內所傳播的距離，也可稱為波速。（）【參考答案：√】

3.軌道是線路設備的主要組成部分。（）【參考答案：×】

4.動力部分是機械的動力來源，其作用是把其他形式的能轉變為機械能以驅動機械運動。（）

【參考答案：√】

5.相同波型的入射角等于反射角。（）【參考答案：√】

6.探測粗晶材料時，通常采用較低頻率的探頭是為了減小衰減。（）【參考答案：√】

7.電脈沖的持續時間稱為脈沖寬度。（）【參考答案：√】

8.無損檢測是無損探傷的一個重要組成部分。（）【參考答案：×】

9.沿線工務人員發現線路設備故障危及行車安全時，除立即連續發出警報信號和以停車手信號防護外，應采取緊急措施設法修復，并迅速通知就近車站和工務工區；如不能立即修復時，應封鎖區間或限制列車運行速度。（）【參考答案：√】

10.在測試鋼軌探傷儀的探傷靈敏度余量時，應將儀器增益置最大，抑制置最大。（）【參考答案：×】

11.鋼軌探傷儀機械部分保養后，機械部分應達標。（）【參考答案：√】

12.磨損是引起設備失效的重要原因之一。（）【參考答案：√】

13.在水/鋼界面上，如水中入射角為7°，在鋼中存在的主要振動波型是橫波。（）【參考答案：×】 14.前37°探頭探測第一孔時，?假如沒有缺陷存在，則將依次顯示的波形是：螺孔波、斷面鄂部反射波、軌端頂角反射波、倒打螺孔波。（）【參考答案：×】

15.在脈沖反射式探傷中，探頭接收到的返回聲壓與入射聲壓之比稱為聲壓透過率。（）【參考答案：×】

16.探傷儀發射電路在單位時間產生的脈沖數量稱為超聲波頻率。（）【參考答案：×】

17.鋼軌探傷儀應能適用43～75kg/m在役鋼軌的超聲波探傷作業。（）【參考答案：√】

18.鋼軌探傷小車走行部分尼龍輪校正不符合使用要求會影響探傷工作正常進行。（）【參考答案：√】

【參考答案：√】

40.機械設備的磨損分為事故磨損和加工磨損。（）【參考答案：×】 41.前37°探頭探測第一孔時，?假如有一向軌端下斜裂紋，則將依次顯示的波形順序為：螺孔波、軌端頂角反射波、斷面鄂部反射波、裂紋波、倒打螺孔波。（）【參考答案：√】

42.探傷儀“抑制”量增強時，將導致儀器的垂直線性變壞。（）【參考答案：√】

43.超聲波從材料1進入材料2，隨聲阻抗比Z1/Z2的增大而透過的聲壓增大。（）【參考答案：×】 44.70°探頭探傷時，傷波越靠前，則表明傷損離軌面越近。（）【參考答案：×】

45.射線探傷必須使用具有感光特性的膠片。（）【參考答案：×】 46.【參考答案：×】

47.同型號鋼軌探傷儀的零部件應具有互換性。（）【參考答案：√】

48.一個存在于鋼中的空氣分層厚度為0.1mm，反射率為10%。（）【參考答案：×】

49.修理工作可不熟悉機械設備的構造特點和技術要求。（）【參考答案：×】

50.CSK-1A試塊Ф50有機玻璃圓孔可用于測試斜探頭的折射角和分辨力。（）【參考答案：√】

51.數字式超聲波探傷儀是計算機技術和探傷儀技術相結合的產物。（）【參考答案：×】

52.失效是機械零件不能正常工作或達不到設計要求的工作狀態。（）【參考答案：√】

53.橫向傾斜的水平裂紋傾斜角越大，0°探頭回波越弱。（）【參考答案：√】

54.如果超聲波頻率增加，則一定直徑晶片的聲束擴散角將減小。（）【參考答案：√】

55.在遠場區中同聲程的橫孔從Ф2增大到Ф8，其回波聲壓提高6dB。（）【參考答案：√】

56.縱波探頭指的就是0°探頭。（）【參考答案：×】 57.70°探頭在檢查中有回波顯示，在軌頭內一定存在傷損。（）【參考答案：×】

58.射線探傷只適用于探測體積型缺陷。（）【參考答案：√】

59.對比試塊是一種專用的標準試塊。（）【參考答案：√】

60.在進行距離－幅度特性測試時，應繪制距離-幅度曲線，并計算其dB差值。（）【參考答案：√】

82.超聲波垂直入射到兩種介質的界面上，如果兩種介質的聲阻抗很接近，聲壓的透過率將很大。（）【參考答案：√】

83.鋼軌探傷儀的動態范圍在抑制最大時，應不大于6dB。（）【參考答案：×】

84.能夠使一種波產生90°折射的入射角稱為垂直入射角。（）【參考答案：×】

85.滲透探傷僅適用于檢測材料的內部缺陷。（）【參考答案：×】

86.表面波只能在材料的表面傳播，所以不能發現距探測面大于一個表面波長的缺陷。（）【參考答案：√】

87.渦流探傷只能夠檢測導電材料的內部缺陷。（）【參考答案：√】

88.通用超聲波探傷儀的報警電路屬于輔助電路。（）【參考答案：√】

89.CS-1-5試塊可用來測試探傷儀的垂直線性和綜合靈敏度。（）【參考答案：√】

90.超聲波從一種介質進入另一種介質后其聲束與界面法線所形成的夾角稱為反射角。（）

【參考答案：×】

91.鋼軌探傷儀保護膜衰減值測試，探頭置于試塊上，應保證耦合良好進行測試。（）【參考答案：√】

92.同一材料導體的電阻與導體的截面積成正比，與導體的長度成反比。（）【參考答案：×】

93.直接接觸工件表面進行檢測的探頭稱為接觸式探頭。（）【參考答案：√】

94.遲到波的產生是由于探頭頻率太高引起的。（）【參考答案：×】

95.探傷儀中A型顯示是超聲信號反射高度與聲波傳遞時間或反射體深度關系的脈沖顯示法。（）

【參考答案：√】

96.在遠場區中同直徑的平底孔聲程從100mm增大到了300mm，若不計材質衰減，則聲壓減小3倍。（）【參考答案：×】 97.使用70°探頭，探測軌頭核傷，若只有二次反射波，說明核傷的傾斜方向和探頭聲波入射方向垂直。（）【參考答案：×】

98.超聲探傷只適用于檢測材料的內部缺陷。（）【參考答案：×】

99.《鋼軌傷損編碼》傷損形式2代表塑性變形。（）【參考答案：×】

100.《鋼軌傷損編碼》傷損種類2代表折斷。（）【參考答案：×】

101.《鐵路線路修理規則》中，鋼軌傷損按程度分為輕傷、輕傷發展和重傷三類。（）

【參考答案：×】

122.安全生產管理，堅持安全第一、預防為主的方針。（）【參考答案：√】

123.在車站內探傷檢查時，探傷小車前后100m顯示停車手信號，隨車移動進行防護。（）

【參考答案：×】

124.鋼冶煉過程中，在金屬凝固過程中未逸出的氣體所形成的洞容易產生核傷。（）【參考答案：√】

125.數字探傷儀屏幕波形由動態變為靜態的功能稱為凍結功能。（）【參考答案：√】

126.探測出缺陷的當量或延伸度與實際缺陷大小均有一定的誤差。()【參考答案：√】

127.鋼軌實物試塊上的Ф4平底孔主要是模擬鋼軌核傷，其長度為10mm。（）【參考答案：×】

1.TB/T2658.21-2007規定探傷儀動態范圍測量，連接探頭并在試塊上探測（）反射波作為參照波。

(A)厚度25㎜底面(B)厚度50㎜底面(C)厚度100㎜底面(D)任一底面

【參考答案：D】

2.鋼軌探傷儀機械部分保養中，應校正探頭架壓力、（）。(A)重量(B)偏角(C)壓強(D)數量

【參考答案：B】

3.TB/T2340-2000標準規定鋼軌探傷儀在常溫下各通道相應靈敏度余量的差值不應超過（）。(A)2dB(B)3dB(C)4dB(D)5dB 【參考答案：C】

4.探傷作業中，超聲探頭就是產生超聲波的（）。(A)振源(B)聲源(C)振動(D)波動源

【參考答案：A】

5.在同一介質中，超聲波的聲強與聲壓的平方成（）。(A)正比(B)反比(C)不成比例

(A)無顯示(B)3格(C)4格(D)5格

【參考答案：A】

13.鋼軌迎端軌接頭第1孔，第Ⅲ象限斜裂紋應采用（）探頭探測。(A)前37°(B)后37°(C)70°(D)直70°探頭 【參考答案：B】 14.0°探頭檢測軌腰斜裂紋，當斜裂紋帶有局部水平裂紋時，在探頭移動過程中A型顯示的熒光屏對應基線有可能出現（）、波幅不強、一閃即消失的移動回波。(A)不連續(B)連續(C)多次反射(D)無波

【參考答案：A】 15.0°探頭穿透探傷從理論上說，對軌腰投影范圍內任何取向和性質的缺陷，只要對超聲波傳播有阻礙都能被（）。(A)檢出(B)遺漏(C)回波顯示(D)有波顯示

【參考答案：A】 16.70°探頭探測鋼軌斷面發射方向與探頭移位方向相同時(前70°)。（）(A)只顯示一次回波(B)只顯示二次回波

(C)先顯示二次波，再顯示一次波(D)先顯示一次波，再顯示二次波 【參考答案：C】

17.有機玻璃中的縱波聲速為（）。(A)1460m/s(B)3200m/s(C)5900m/s(D)2700m/s 【參考答案：D】

18.探頭移動方向與鋼軌縱向呈一定夾角的校對方法，稱為（）。(A)側面校對法(B)直移校對法(C)斜移校對法(D)軌顎校對法 【參考答案：C】

19.0°探頭檢測中遇有鋼軌頭部有水平裂紋，裂紋進入聲束掃查范圍，A型顯示的熒光屏對應基線會同時顯示底波和（）回波。(A)水平裂紋(B)軌腰(C)軌顎(D)軌頭

【參考答案：A】

20.可使近距離的回波與發射之間的時間差，得到延時，從而調小近距離盲區的部件是（）。(A)阻尼塊(B)延遲快(C)斜楔塊(D)保護膜

【參考答案：B】

21.對軌頭核傷校對應采用（）進行。(A)多方位(B)軌底反射法(C)多種方式(D)A與C 【參考答案：D】

22.鋼軌在載荷作用下，抵抗變形和破壞的能力，稱為（）。(A)強度(B)塑性(C)韌性(D)疲勞

【參考答案：A】

23.A型顯示超聲波探傷儀和探頭的組合靈敏度余量通常用（）試塊測量。(A)CS-1-5(B)CSK-1A(C)DB-H2(D)DB-H1 【參考答案：A】

24.鋼軌探傷執機人員必須具有I級或以上級別的探傷人員（）。(A)技術水平(B)職業水平(C)技術資格(D)專業能力

【參考答案：C】

25.鋼軌端部軌頭壓陷的輕傷傷損代碼為（）。(A)15221(B)23327(C)21102(D)10220 【參考答案：C】

1(A)20%(B)40%(C)80%(D)60% 【參考答案：C】

34.CSK-1A試塊有機玻璃可測定（）。(A)直探頭盲區(B)直探頭穿透能力(C)A和B(D)上述都不能測 【參考答案：C】

35.斜入射橫波法探測平板形試塊時，探測回波中（）。(A)沒有底面回波(B)有底面回波

(C)有大型缺陷回波，底面回波消失(D)缺陷回波和底面回波同時存在 【參考答案：A】

36.無損檢測方法中渦流探傷方法是利用（）實現的。(A)電磁感應原理(B)直角反射原理(C)惠更斯原理(D)磁致伸縮原理 【參考答案：A】

37.修復或更換零件的原則之一，相配合的主要件和次要件磨損后，應（）。(A)修復或更換主要件(B)修復或更換次要件

(C)修復次要件，更換主要件(D)修復主要件，更換次要件 【參考答案：D】

38.有效辨別兩個緊密相鄰不連續反射體的能力，稱為（）。(A)分辨力(B)垂直線性(C)動態范圍(D)靈敏度余量 【參考答案：A】

39.鉗工常用設備包括（）、鉗臺、砂輪機、鉆床等。(A)起子(B)臺虎鉗(C)銼子(D)鋸子

【參考答案：B】

40.回波在時間軸進行擴展觀察所等到的峰值間隔時間的倒數，稱為（）。(A)聲軸偏移(B)相對靈敏度

3(B)軌腰橫向(C)軌底橫向(D)軌腳橫向

【參考答案：C】

48.60kg/m鋼軌軌底寬度為（）。(A)114mm(B)132mm(C)140mm(D)150mm 【參考答案：D】 49.0°探頭連接通道的掃描線按縱波聲程1∶2.5標定，水平裂紋距軌面的深度為100mm，則回波在熒光屏刻度（）顯示。(A)3.6(B)4.0(C)4.4(D)4.8 【參考答案：B】

50.軌端鋸切面不垂直，呈一定的斜度后，在37°探頭探傷中，聲波在端面反射后，增加傳播距離，使倒打螺孔回波顯示（）。(A)前移(B)消失(C)后移(D)不變

【參考答案：C】

51.某探頭晶片材料標識為L，它的材料是（）。(A)鋯鈦酸鉛陶瓷(B)鈦酸鋇陶瓷(C)鈦酸鉛陶瓷(D)鈮酸鋰單晶 【參考答案：D】 52.0°探頭探測60kg/m鋼軌時，在相當一段距離內發出斷續報警聲在該部位可能存在（）。(A)軌面擦傷(B)縱向裂紋(C)軌底銹蝕(D)上述都對

【參考答案：D】 53.鋼軌探傷儀37°探頭探測60kg/m鋼軌第一螺孔時(聲程為250㎜)，探頭入射點移至距軌端（）左右時，在熒光屏刻度2.8格左右顯示軌端頦部反射波。(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm 【參考答案：C】

5【參考答案：D】

61.合適的化學成分是保證鋼軌質量，提高鋼軌機械（）的主要因素之一。(A)重量(B)質量(C)性能(D)功能

【參考答案：C】

62.鋼軌按鋼種分為碳素軌和（）軌。(A)合金(B)鐵素(C)高強(D)碳鋼

【參考答案：A】

63.鐵路線路分為（）站線段管線岔線及特別用途線。(A)正線(B)到發線(C)專用線(D)調車線

【參考答案：A】

64.碳可以提高鋼軌的強度、（）和耐磨性。(A)重量(B)平順(C)平整(D)硬度

【參考答案：D】

65.鋼軌折斷后在斷口上能觀察到較明顯的疲勞斷口時稱為（）。(A)疲勞斷裂(B)脆性斷裂(C)非責任斷裂(D)責任斷裂

【參考答案：A】

66.鋼軌標志一般軋制于鋼軌一側（）上。(A)軌頭(B)軌底(C)軌底腳(D)軌腰

【參考答案：D】

67.大平底面的反射聲壓與（）成反比。(A)距離

(B)聲程的平方(C)聲程的1/2次方(D)聲程

【參考答案：A】

68.通常把充滿超聲波的空間部分稱為（）。

7(C)方位(D)下降

【參考答案：A】

76.砂輪機主要由砂輪、（）、機座、防護罩等組成。(A)電線(B)電動機(C)插座(D)發電機

【參考答案：B】 77.0°探頭連接通道的掃描線按縱波聲程1∶2.5標定，水平裂紋回波在熒光屏刻度4.8，則裂紋距軌面的深度為（）mm處。(A)120(B)110(C)90(D)70 【參考答案：A】

78.接頭螺孔鉆制中未按要求進行倒棱工序，螺孔周邊遺留的毛刺會形成應力集中點，容易引發（）裂紋的形成。(A)水平(B)垂直(C)縱向(D)螺孔

【參考答案：D】 79.0°探頭穿透式探傷時，晶片發射的縱波從（）經軌腰到軌底。(A)軌顎(B)軌腳(C)軌頭(D)軌面

【參考答案：C】 80.0°探頭連接通道的掃描線按縱波聲程1∶2.5標定，水平裂紋回波在熒光屏刻度2.4，則裂紋距軌面的深度為（）mm處。(A)40(B)50(C)60(D)70 【參考答案：C】 81.鋼軌探傷儀37°探頭探測60kg/m鋼軌第一螺孔時(聲程為250㎜)，探頭入射點剛過接縫進入另一根軌面時，在熒光屏刻度（）左右顯示半個螺孔波。(A)2.9格(B)3.9格(C)4.9格(D)5.9格

【參考答案：B】 82.0°探頭探測50kg/m鋼軌時，聲程為（），正常螺孔反射波應出現在刻度3.4格。

9【參考答案：B】 89.0°探頭在實際探傷中鋼軌軌腰投影范圍內無裂紋時，探頭發射的超聲波在（）上產生反射。(A)軌腰(B)軌底(C)軌頭(D)螺孔

【參考答案：B】

90.根據核傷回波顯示在熒光屏基線上的位置來確定核傷的位置和大小的校對方法，稱為（）。(A)四點法(B)半波高度法(C)試塊對比法(D)基線法

【參考答案：D】

91.某探頭種類標識為SJ，它表示為（）。(A)直探頭(B)表面波探頭(C)分割探頭(D)水浸探頭

【參考答案：D】

92.鋼軌必須為車輪提供（）、平順和阻力最小的滾動表面。(A)連續(B)連接(C)持續(D)引導

【參考答案：A】

93.鐵路隧道內只采用夜間或（）通用信號。(A)晝夜(B)呼喚(C)響墩

(D)報話機呼喚 【參考答案：A】

94.橋梁和（）發現輕傷鋼軌時應立即通知線路工區及工務段調度。(A)道口(B)人行道(C)天橋內(D)隧道內

【參考答案：D】

95.鋼軌出廠時應有制造廠標、鋼軌類型、（）、鋼軌制造年月、熔煉號、品級號等標志。

(A)鋼種符號(B)鋼軌符號(C)重量符號

1(D)片狀形

【參考答案：C】

103.在使用砂輪機時必須嚴格遵守有關（），以保證安全。(A)制度(B)規程(C)規章

(D)考核辦法

【參考答案：B】

104.鉆床可對工件進行（）、擴孔、锪孔、攻螺紋等操作的設備。(A)打孔(B)鉆眼(C)洗孔(D)鉆孔

【參考答案：D】

105.探傷靈敏度大小直接影響（）的檢出能力。(A)核傷(B)缺陷(C)螺孔裂紋(D)縱向裂紋

【參考答案：B】

106.機械傳動部分是（）的主要組成部分之一。(A)電器(B)機械(C)工具(D)工件

【參考答案：B】

107.蘭姆波探頭主要用于（）中缺陷的檢測。(A)焊縫(B)板材(C)薄板(D)工件

【參考答案：C】 108.0°探頭通道穿透法探傷靈敏度，136mm處φ6mm通孔或（）底波降低。(A)6dB(B)8dB(C)10dB(D)12dB 【參考答案：A】

109.新制造的AT鋼軌超聲波檢測，軌底部分被檢驗部位為（）。(A)距側面10㎜以內部位(B)整個部位(C)軌底三角區(D)不用檢測

【參考答案：C】

3(A)Ⅱ、Ⅳ(B)Ⅰ、Ⅱ(C)Ⅱ、Ⅲ(D)Ⅰ、Ⅳ

【參考答案：C】 118.鋼軌探傷儀37°探頭探測60kg/m鋼軌第一螺孔時(聲程為250㎜)，探頭入射點移至距軌端5㎜左右，在熒光屏刻度（）左右顯示倒打螺孔波。(A)2.3格(B)3.3格(C)4.3格(D)5.3格

【參考答案：C】 119.0°探頭檢測中遇有軌面灰砂時，會產生（）。(A)有波報警(B)失波報警(C)回波報警

(D)裂紋回波顯示 【參考答案：B】

120.WGT-3試塊上Ф3×65橫通孔是用于測定鋼軌探傷儀（）通道靈敏度余量。(A)70°探頭(B)37°探頭(C)0°探頭(D)A與B 【參考答案：D】 121.0°探頭在實際探傷中由于外界原因和探傷方法的影響，對縱向投影長度（）的缺陷檢出有一定難度。(A)較小(B)較高(C)較大(D)較深

【參考答案：A】 122.70°探頭采用橫波在鋼軌軌頭內進行（）式探傷。(A)反射(B)穿透(C)串列式(D)并列

【參考答案：A】 123.0°探頭發射超聲束遇有水平裂紋時，A型顯示的熒光屏對應基線0刻度與（）間顯示水平裂紋回波。(A)軌顎波(B)螺孔波(C)軌底波(D)軌腳波

【參考答案：C】

5(A)1m(B)2m(C)3.1m(D)4m 【參考答案：C】

132.發現傷軌后，應用白鉛油作（）。(A)畫三角(B)標志(C)標記(D)標識

【參考答案：C】

133.加強探傷設備的保養、維修和檢測，禁止使用有（）的探傷設備進行探傷作業。(A)附件(B)不同(C)標志(D)故障

【參考答案：D】

134.裂紋已經貫通整個軌頭截面，屬鋼軌（）。(A)軌頭裂紋(B)分離(C)損傷(D)折斷

【參考答案：D】

135.接頭夾板以外金屬強度不足造成的軌頭壓陷的輕傷傷損代碼為（）。(A)12102(B)(C)10224(D)10220 【參考答案：A】

136.為使鋼軌不至被巨大壓力壓潰或迅速磨耗，鋼軌應具有足夠的（）。(A)塑性(B)硬度(C)可焊性(D)可靠性

【參考答案：B】

137.鋼含硅量過多，會使鋼質（）而脆，容易在焊縫中產生氣孔、夾碴。(A)硬(B)弱(C)可塑(D)好

【參考答案：A】

138.鋼軌受到車輪輾壓會產生（），為抵抗彎曲，鋼軌應具有相當的強度。(A)剝離(B)擦傷

7(C)密度(D)硬度

【參考答案：C】

146.產生機械波需要兩個必要條件：一是要有作機械振動的振源；二是要有能傳遞機械振動的（）。(A)聲源(B)振動(C)介質

(D)彈性介質

【參考答案：D】

147.修復或更換零件的原則：大零件與小零件相配表面磨損后一般是修復大零件，（）小零件。(A)修理(B)調試(C)拆除(D)更換

【參考答案：D】

148.鉗工多用手工工具或設備對工件進行切削加工，及對機械設備進行裝配和（）。(A)檢修(B)維修(C)加工(D)塹削

【參考答案：B】

149.由于機車車輛軸重的逐漸增大，鋼軌所承受的（）也越來越大。(A)荷載(B)沖擊(C)壓力(D)振動

【參考答案：A】

150.超聲波探傷中，沒有探測盲區的探傷方法是（）。(A)反射法(B)穿透法

(C)底面多次回波法

(D)底面一次回波反射法法 【參考答案：C】

151.手錘由（）、木柄和楔子組成。(A)垂頭(B)鐵頭(C)榔頭(D)錘頭

【參考答案：D】

152.砂輪機是可加工小型零件的（）設備。(A)機械(B)手工

9(D)可靠

【參考答案：A】 160.0°探頭檢測斜裂紋，當斜裂紋帶有局部水平裂紋時，在探頭移動過程中A型顯示的熒光屏對應基線有可能出現不連續、（）、一閃即消失的移動回波。(A)波幅強(B)波幅不強(C)多次反射(D)無波

【參考答案：B】

161.軌頭和軌腰的縱向裂紋定位或定量可采用（）法來判定。(A)70°探頭(B)0°探頭(C)37°探頭(D)小角度探頭 【參考答案：B】 162.0°探頭反射式探傷時，當遇有水平裂紋，超聲波在裂紋面上反射并被探頭接收，熒光屏上顯示回波并（）。(A)不報警(B)穿透報警(C)失波報警(D)產生報警

【參考答案：D】 163.70°探頭探測60Kg/m鋼軌，聲程為250㎜時，探頭入射點距螺孔（）左右，在熒光屏刻度9左右顯示螺孔反射波。(A)170mm(B)180mm(C)190mm(D)210mm 【參考答案：D】

164.軌頭縱向裂紋，可使用0°探頭置于軌頭（）進行確定。(A)軌面(B)軌端(C)截面(D)側面

【參考答案：D】 165.利用0°探頭從軌頭側面校對縱向裂紋時，60kg/m鋼軌(聲程1:20)正常軌頭側面回波應出現在刻度（）。(A)3.7格(B)7.4格(C)4.7格

(D)一次底波3.7格，二次底波7.4格 【參考答案：D】

166.鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中發生的折斷、裂紋及其他影響和限制鋼軌使用性能的各種（）。

1(B)重量(C)質量(D)降低

【參考答案：D】

174.硫屬有（）元素，硫化物常以顆粒狀殘留于鋼中。(A)害(B)益(C)強化(D)增質

【參考答案：A】

175.鋼軌（）太高時，鋼軌又容易被車輪的動力沖擊所折斷。(A)塑性(B)可焊性(C)硬度(D)可靠性

【參考答案：C】

176.鋼中含有適量的硅，能提高鋼的硬度和（）。(A)塑性(B)可靠性(C)可塑性(D)耐磨性

【參考答案：D】

177.超聲波可檢測金屬、非金屬、（）等多種材料的制件。(A)圓形(B)復合材料(C)柱形(D)方形

【參考答案：B】

178.TB/T2340-2000標準規定鋼軌探傷儀試驗環境溫度要求（）(除溫度性能外)。(A)10～30℃(B)0～30℃(C)10～40℃(D)10～20℃

【參考答案：A】

179.鋼軌探傷儀機械部分保養后，應達到（）壓力適當。(A)探頭(B)機架(C)探頭架(D)走行輪

【參考答案：C】

180.鋼軌探傷儀保護膜衰減值測試時，開啟儀器電源開關，待儀器預熱（）后進行測試。(A)30分鐘(B)20分鐘(C)1分鐘

3(D)打擊器

【參考答案：B】

188.被測探頭與同頻率的石英晶片固定試塊在回波高度相同情況下的差值，稱為（）。(A)聲軸偏移(B)相對靈敏度(C)始波寬度(D)回波頻率

【參考答案：B】

189.鐵路運輸企業在其生產活動中需要實現的三個目標是（）。(A)國家目標、社會目標、企業目標

(B)拉快跑目標、安全正點目標、提高收入目標(C)搞好運輸目標、優質服務目標、確保安全目標(D)安全目標、經濟目標、生產目標 【參考答案：C】 190.0°探頭連接通道的掃描線按縱波聲程1∶2.5標定，水平裂紋回波在熒光屏刻度3.4，則裂紋距軌面的深度為（）mm處。(A)65(B)75(C)85(D)95 【參考答案：C】 191.37°探頭發射的超聲波從軌頭以折射角（）方向傳播到軌底。(A)50°(B)30°(C)37°(D)0°

【參考答案：C】

192.43kg/m鋼軌高度為（）。(A)134mm(B)140mm(C)152mm(D)176mm 【參考答案：B】 193.37°探頭檢測螺孔裂紋是有一定范圍限制，裂紋傾角過大或（），都有可能無回波顯示而造成漏檢。(A)過小(B)取向好(C)變化(D)正交

【參考答案：A】 194.37°探頭檢測接頭時，要注意觀察接頭狀態，是否有（）、空吊板、高低、打塌、擦傷、掉塊和塌碴接頭等病害。(A)翻漿冒泥(B)泥砂

5(C)230mm(D)90mm 【參考答案：A】

202.鋼中的縱波聲速為（）。(A)2700m/s(B)3120m/s(C)5900m/s(D)3230m/s 【參考答案：C】 203.利用70°探頭在軌底坡面校對60kg/m鋼軌軌底縱向裂紋時，(聲程為250㎜)，無裂紋時在熒光屏刻度（）有一回波。(A)3格左右(B)4格左右(C)5.2格左右(D)6格左右

【參考答案：C】

204.測定探傷儀靈敏度余量時，“抑制”旋鈕應置于（）。(A)最大(B)最小(C)適中(D)無關

【參考答案：B】

205.軌頭核傷寬度的校對一般采用（）。(A)四點定位法(B)時基線法(C)延伸度法(D)波高法

【參考答案：C】

206.缺陷的分辨力是（）。(A)探傷儀性能指標(B)探頭性能指標

(C)探傷儀和探頭綜合性能指標(D)探傷儀電壓的測試標準 【參考答案：C】

207.金屬材料抵抗另一種更硬物體壓入其表面的能力，稱為（）。(A)硬度(B)塑性(C)韌性(D)疲勞

【參考答案：A】

208.鋼材冶金過程中難以除去的有害元素，對鋼材（）產生不良的影響。(A)性能(B)重量(C)質量

7【參考答案：B】

216.金屬材料抵抗疲勞的能力，用疲勞（）來衡量。(A)能(B)強度(C)時間(D)力

【參考答案：B】

217.接頭夾板以外鋼軌制造缺陷造成軌頭縱向垂直裂紋的重傷傷損代碼為（）。(A)18224(B)23327(C)18234(D)12403 【參考答案：D】

218.在鋼軌探傷中，根據軌型和軌面狀態變化，應隨時調整（）。(A)探頭位置和水量(B)小方門位置和抑制(C)探測聲程和靈敏度(D)探測深度

【參考答案：C】

219.采用直探頭探傷時，熒光屏上產生雜波和無規則信號的原因可能是（）。(A)細晶組織(B)耦合劑不清潔(C)表面粗糙(D)粗晶組織

【參考答案：D】

220.輻射的縱波聲場軸線上的聲壓分布規律，波源附近的（）上聲壓上下起伏變化，存在若干個極大極小值。(A)聲線(B)聲能(C)軸線(D)聲阻抗

【參考答案：C】

221.在深度為100mm，直徑為4mm平底孔上得到50%的波高，作為基準靈敏度，如深度為200mm處得到25%波高的缺陷，則缺陷的當量平底孔直徑是（）。(A)11.3mm(B)9㎜(C)10㎜(D)5.66㎜

【參考答案：D】

222.鋼軌探傷小車走行部分校正后，角度不宜過大，否則推行不輕松，且（）磨損速率大。(A)輪子(B)輪面(C)輪緣

9【參考答案：A】

230.機械設備的磨損分為（）磨損和自然磨損。(A)事故(B)運行(C)機械(D)加工

【參考答案：A】

231.不是電路組成部分負載的是（）。(A)電源(B)電阻(C)電燈(D)導線

【參考答案：A】

232.超聲場中，當X≥3N時，橫通孔的反射聲壓與長橫孔直徑的（）成正比，與距離的3/2次方成反比。(A)平方(B)平方根(C)立方根(D)立方

【參考答案：B】

233.野外作業遇雷雨時，作業人員應放下手中的（）器具。(A)作業(B)工具(C)機具(D)金屬

【參考答案：D】

234.在常用的五種探傷方法中，射線法探傷和（）法探傷，主要是用來檢查內部缺陷。(A)超聲探傷(B)磁粉探傷(C)滲透探傷(D)渦流探傷

【參考答案：A】

235.軌道結構中不是中間聯結零件的是（）。(A)橡膠墊(B)道釘(C)扣件(D)夾板

【參考答案：D】

236.材質、形狀、尺寸及性能均經主管機關或權威機構檢定的試塊，稱為（）。(A)對比試塊(B)專用試塊(C)標準試塊(D)實物試塊

【參考答案：C】

1244.某一垂直線性良好的通用探傷儀，熒光屏回波高度80%，衰減12dB后回波高度為（）。(A)60%(B)40%(C)20%(D)10% 【參考答案：C】

245.軌底橫向裂紋一般呈“（）”擴展，且與軌底面垂直，裂紋與軌底面構成直角反射點。(A)水平(B)垂直(C)直角(D)月牙型

【參考答案：D】 246.0°探頭探傷靈敏度，反射法（）水平裂紋當量。(A)5mm(B)3mm(C)2mm(D)6mm 【參考答案：A】

247.某探頭晶片材料標識為J，它的材料是（）。(A)鋯鈦酸鉛陶瓷(B)碘酸鋰單晶(C)鈦酸鉛陶瓷(D)鈮酸鋰單晶 【參考答案：B】 248.使用37°探頭探測鋼軌時，時基線聲程為250㎜，其代表的垂直深度為（）。(A)89mm(B)85mm(C)230mm(D)200mm 【參考答案：D】 249.鋼軌探傷儀前37°探頭能發現第2螺孔、（）象限螺孔斜裂紋。(A)Ⅱ、Ⅳ(B)Ⅰ、Ⅱ(C)Ⅱ、Ⅲ(D)Ⅰ、Ⅳ

【參考答案：A】

250.螺孔遲到波是超聲波聲束在鋼軌（）上產生反射和波型轉換，部分入射螺孔的超聲波聲程增加而形成。(A)側壁(B)軌顎(C)軌腰(D)軌頭

【參考答案：A】

3(D)核傷

【參考答案：D】

258.鋼軌探傷儀內發70°探頭在順向檢查有三次波到二次波顯示，反向檢查時有一次波顯示，表明軌頭（）有較大核傷。(A)上方(B)下方(C)外側(D)中部

【參考答案：C】

259.在超聲波探傷中由于缺陷本身影響反射波高的因素有（）。(A)缺陷形狀、取向和尺寸(B)缺陷性質(C)缺陷反射率(D)上述都有

【參考答案：D】

260.鋼軌具有支持并引導機車車輛按（）方向運行的作用。(A)前進(B)規定(C)指引(D)前方

【參考答案：B】

261.在超聲波探傷中由于探頭影響反射波高度的因素有（）。(A)探頭型式(B)晶片尺寸(C)波束方向(D)上述都有

【參考答案：D】

262.鋼軌的強度和狀態，直接關系到鐵路運輸的（）、平穩和暢通。(A)能力(B)運量(C)可靠(D)安全

【參考答案：D】

263.耐磨軌它是指抗拉強度不小于（）MPa的鋼軌。(A)700(B)800(C)900(D)1100 【參考答案：D】

264.線路標志，順計算里程方向設在線路（）側。(A)右(B)左(C)上(D)任意

5272.鋼軌出廠時應有制造廠標、鋼軌類型、鋼種符號、鋼軌（）、熔煉號、品級號等標志。

(A)出廠年月(B)制造年月(C)重量符號(D)質量符號

【參考答案：B】

273.鋼軌標志一般（）于鋼軌一側軌腰上。(A)扎制(B)印刷(C)粘貼(D)印制

【參考答案：A】

274.GTS-60C試塊軌端第2孔有（）。(A)偏斜37°上斜裂紋(B)偏斜37°下斜裂紋(C)偏斜53°的上斜裂紋和水平裂紋(D)下斜裂紋和水平裂紋 【參考答案：C】

275.鋼軌探傷小車走行部分校正后，角度不宜過大，否則推行不輕松，且輪緣磨損速率（）。(A)不變(B)減少(C)小(D)大

【參考答案：D】

276.已知測距按深度校正，且每格代表深度20mm，用K2斜探頭發現一缺陷回波在5格上，工件厚80㎜，該缺陷距入射點水平距離（）。(A)60mm(B)120mm(C)200mm(D)180mm 【參考答案：C】

277.GTS-60C試塊軌頭有（）處Ф4平底孔，用于70°探頭靈敏度調節。(A)1(B)2(C)3(D)4 【參考答案：B】

278.超聲波對界面斜入射時，聲波人射方向與界面法線的夾角稱為（）。(A)入射角(B)反射角(C)折射角(D)擴散角

7286.電源是電路（）的來源。(A)電流(B)電能(C)電壓(D)發熱

【參考答案：B】

287.聯結零件分接頭聯結零件和（）聯結零件。(A)扣件(B)道釘(C)中間(D)防爬

【參考答案：C】

288.傳動部分的作用是將動力部分的（）和運動傳遞給執行部分的中間環節。(A)能力(B)動量(C)動力(D)質量

【參考答案：C】

289.在一定探傷靈敏度下，從探測面到最近可探缺陷在被檢工件中的深度，稱為（）。(A)水平線性(B)盲區(C)動態范圍(D)靈敏度余量 【參考答案：B】

290.手錘由錘頭、（）和楔子組成。(A)木柄(B)木頭(C)樹木(D)抓柄

【參考答案：A】 291.70°探頭探傷靈敏度在鋼軌上調節，前方無雜波的情況下盡量開大（）。(A)靈敏度(B)衰減器(C)增益(D)抑制

【參考答案：C】

292.游標卡尺的副尺可以沿主尺移定以測量工件，讀數精度可達（）。(A)0.02mm(B)0.02m(C)0.2cm(D)0.1m 【參考答案：A】

293.探頭的種類很多，分類方式也各不相同，不是規定的分類方式是（）。(A)按波型分類

第五篇：鐵道部《鋼軌探傷管理規則》

鋼軌探傷管理規則 發布部門: 鐵道部

發布文號: 鐵運[2006]200號

第一章 總則

第一條 為適應鐵路運輸的發展，加強鋼軌探傷管理，提高鋼軌探傷作業質量，根據《鐵路技術管理規程》，特制定本規則。

第二條 鋼軌探傷工作具有流動性和技術性強、安全責任重等特點，是工務部門鋼軌防斷、確保行車安全的關鍵工作。鋼軌探傷作業應安排在白天進行。各有關部門要為探傷人員提供必要的工作、生活和業務學習條件，要對探傷設備的轉運、存放、上道作業等給予積極支持和配合。

第三條 各級管理部門要重視探傷工作,探傷從業人員應固定，探傷隊伍應穩定。鐵路局要積極改善工務系統培訓基地的探傷培訓條件，加強探傷技術人員的培訓工作。工務段（橋工段）應建立探傷人員演練場所。探傷管理組應建立探傷人員技術檔案。

第四條 鐵路局應加強兩級探傷網絡建設，實現鋼軌探傷車與鋼軌探傷儀之間檢測數據資源共享、相互補充；定期組織鋼軌探傷車操作人員與工務段探傷人員進行技術交流，根據檢測結果進行技術總結，以防漏檢或誤判。

第五條 本規則適用于鐵路線路鋼軌探傷。第二章 組織管理 第一節 機構和人員

第六條 鐵道部鋼軌探傷主管部門負責全路鋼軌探傷管理工作。

第七條 鐵路局工務處負責全局鋼軌探傷的組織管理工作，負責鋼軌探傷技術和設備的管理。

第八條 鐵路局工務檢測所應設鋼軌探傷管理組。

第九條 工務段（橋工段）、工務機械段應根據工作任務設探傷生產機構。

第十條 鐵路局應設專業技術人員主管鋼軌探傷工作。工務段（橋工段）、工務機械段應設專人負責鋼軌探傷工作。

第十一條 要按照GB/T 9445和《國家職業標準》的要求加強對探傷人員的技能培訓、鑒定和考核。執機人員必須具有I級或以上級別的探傷人員技術資格；Ⅱ級探傷人員應不少于探傷人員總數的50%。

第十二條 儀器檢修人員應具備Ⅱ級或以上級別的探傷人員技術資格，具有必要的電子技術知識和技能。對儀器檢修人員應實行考評制度，不合格者不應擔任檢修工作。

第十三條 探傷從業人員要加強業務學習、不斷提高業務技能。工務段（橋工段）、工務機械段對不適應鋼軌探傷工作的人員要及時調整。

第十四條 探傷從業人員應具有高中及以上文化程度,能勝任探傷工作。第二節 工作職責

第十五條 工務處

㈠制定鐵路局鋼軌探傷工作發展規劃和各項規章制度，并組織實施。

㈡制定探傷設備（包括鋼軌探傷車、鋼軌探傷儀、鋼軌焊縫探傷儀、通用探傷儀以及相應的探傷器材等）和相應檢修設備的配置計劃，負責小型探傷設備的選型。建立健全鋼軌探傷設備檢修管理制度。

㈢制定鋼軌探傷作業標準，并督促、指導實施，做好鋼軌傷損和斷軌的分析、統計。

㈣制定探傷人員的培訓、技術交流和技術比武計劃。

㈤制定鋼軌探傷車的運用管理辦法及探傷計劃。

第十六條 鋼軌探傷管理組

㈠督促、檢查探傷作業標準的貫徹實施，并對基層單位探傷工作進行技術指導。

㈡負責實施探傷人員的培訓、技術交流和技術比武。

㈢參與對鋼軌傷損和斷軌的分析。

㈣建立健全鋼軌探傷儀檢修管理制度和設備臺賬。

㈤負責對鋼軌探傷儀的維修、年檢和性能檢查。

㈥負責對新購置探傷設備、器材和配件的測試或抽查，對申請報廢的儀器進行鑒定。第三章 設備管理及檢修 第一節 設備配置和管理

第十七條 鐵路局應根據探傷設備配置計劃為工務段（橋工段）、工務機械段配足探傷儀，并應配備一定數量的備用探傷儀。同時應配有相應的安全防護通信工具（如對講機）、檢測儀器、儀表、設備和修理工具等。

第十八條 新購置的探頭和其他重要配件，須經鐵路局組織的測試，合格后方可使用。

第十九條 探傷設備應滿足下列要求： 鋼軌探傷儀應符合TB/T2340標準。超聲探頭及保護膜應符合TB/T2634標準。鋼軌焊縫探傷儀應符合TB/T2658.21標準。

通用探傷儀應符合JB/T10061標準并能滿足鋼軌探傷的需要。

第二十條 探傷生產機構應配備超聲波探傷試塊，其中包括： 標準試塊：CS-1-5試塊、CSK-1A或IIW試塊等 對比試塊：WGT-3試塊和階梯試塊等

實物對比試塊：如GTS-60試塊和附件2推薦的GTS-60C試塊等。

鋼軌焊縫探傷試塊：GHT-1試塊，GHT-5試塊或等效的GHT-

2、GHT-

3、GHT-4試塊。同時，應注意收集各種帶有自然傷損的鋼軌用作實物對比試塊。

第二十一條 鋼軌焊縫探傷應配備符合TB/T2658.21的掃查裝置或組合探頭。

第二十二條 應建立健全探傷設備的管理網絡和管理制度，加強探傷設備的保養、維修和檢測，禁止使用有故障的探傷設備進行探傷作業。

第二十三條 探傷儀應有計劃地輪換使用，不能長期閑置。暫不使用的儀器，應每月進行一次開機和充電，并做好記錄。第二節 探傷儀檢修、保養和考評

第二十四條 檢修和保養

㈠探傷儀

探傷儀的檢修和保養分日常保養、月測試、季度檢修（季檢）、綜合檢修（年檢）和故障檢修等。1．日常保養：每日作業完畢后進行。包括擦拭儀器、充電和對有關部件進行調整、緊固等。日常保養由操作者實施。

2．月測試：每月進行一次。對儀器、探頭性能進行測試（測試內容見附件1），并對機架部件進行保養。月測試由班組實施，班長（機組長）復驗，工長抽檢和簽認。3．季檢：每季度進行一次。逐臺對儀器和探頭主要技術指標（見附件1）進行測試和調整。對機架（包括探頭架和翻板等）進行保養和整修。季檢由工務段（橋工段）、工務機械段探傷生產機構負責組織實施并檢驗。

4．年檢：每年入冬前進行，可與第四季度的季檢一并實施。對探頭和機械部分進行綜合性能檢測及修理，對儀器指標進行測試（測試內容見附件1）。年檢由鐵路局組織實施。5． 故障檢修：儀器故障修復后，由檢修人員與使用者一起進行測試，合格后共同簽認。

㈡探傷試塊

加強對探傷試塊的保養。應注意防蝕、防銹、防潮、防碰撞損傷，重要的基準孔應用鋁塞防水密封膠封固，基準線、切割槽應采取防銹措施。

第二十五條 考評

對探傷儀的狀態質量考核評定，應貫穿于探傷儀的整個使用過程中。

㈠考評內容

1．季檢、年檢的合格率、優良率。2．總評優良率。3．探傷總里程。

㈡考評方法

1． 季檢考評：在儀器季檢后進行。由工務段（橋工段）、工務機械段實施，鐵路局抽檢，抽檢率不少于20%。

2．年檢考評：由鐵路局組織，工務段（橋工段）、工務機械段實施；并由鐵路局對各基層單位通過年檢的儀器進行抽檢，抽檢率不少于25%。

㈢評分標準、評分細則和獎懲辦法由鐵路局制定。第三節 探傷儀的報廢

第二十六條 報廢標準

探傷儀連續使用時間超過五年或工作小時超過5000小時者報廢；達到報廢時限但年檢時儀器各項指標仍能達標，可適當延長使用年限。

第二十七條 報廢程序

儀器年檢時，主要技術指標不合格或無法修復的儀器，經工務處組織鑒定后可按規定手續申請報廢。

第四節 探傷車管理和運用

第二十八條 鋼軌探傷車分為鐵道部鋼軌探傷車和鐵路局鋼軌探傷車。鐵道部鋼軌探傷車配屬鐵道部基礎設施檢測中心；鐵路局鋼軌探傷車由鐵路局統一管理、集中使用。鐵道部基礎設施檢測中心負責對全路鋼軌探傷車提供技術支持，并根據鐵道部行業主管部門的安排對全路線路進行抽檢。

第二十九條 鋼軌探傷車的運用和管理按《鋼軌探傷車運用管理辦法》執行。第三十條 鐵道部和鐵路局鋼軌探傷車，對年通過總重不小于50 Mt或允許速度大于120km/h的線路每年應至少檢查2遍，對年通過總重不小于25 Mt的干線每年應至少檢查1遍。特殊地段增加檢查遍數由鐵路局確定。鋼軌探傷車檢查的傷損應采用探傷儀進行復核。

第三十一條 工務段（橋工段）應做好對鋼軌探傷車作業的配合和對檢測結果的復核、監控，及時反饋復核情況并向主管部門報告。鋼軌探傷車操作人員應經常參加復核工作，以提高判傷水平。第四章 探傷作業 第一節 鋼軌探傷

第三十二條 基本要求

㈠鋼軌探傷

1．探頭配置和推行速度

⑴探頭配置：探頭配置應能保證從鋼軌踏面上掃查時，聲束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探測。要加強對軌頭（包括內側、中部和外側）和軌底橫向裂紋（核傷）的探測。除使用70°探頭的二次波外，可使用一次波探測軌頭核傷。

⑵推行速度：普通線路地段一般不大于2km/h；無縫線路地段一般不大于3km/h。

㈡道岔部位探傷

1．每年入冬前，應加強對正線道岔曲基本軌的探測。

2．尖軌探傷時應注意儀器探測與手工檢查相結合，儀器探測區域為軌面寬度大于50mm的部位。

3．高錳鋼整鑄轍叉應采用手工檢查，鋼軌組合轍叉應采用儀器探測與手工檢查相結合。4．要定期對可動心軌進行探傷檢查。

㈢重點處所鋼軌探傷

在對接頭、曲線、隧道、道口、橋梁等重點處所進行鋼軌（焊縫）探傷時，要慢速推行，并注意觀察波形顯示，必要時要結合手工檢查。

㈣站專線及常備再用鋼軌探傷 1．站專線鋼軌探傷

⑴駝峰地段應重視坡峰、坡谷地段鋼軌的探測。

⑵軌面銹蝕嚴重時，應采用手工檢查；若遇機車、車輛壓道無法探傷，作好記錄，報技術(線路)科備案。2．常備再用軌探傷

⑴常備再用軌，在上備軌架前必須進行鋼軌全長范圍內的探傷檢查。

⑵經探傷確認無傷的再用軌應在軌面上標明“探傷時間”。確認有傷的再用軌，應做明顯的標記。

㈤成段更換鋼軌探傷

1．再用軌應先探傷、后上道。成段更換鋼軌或再用軌，在線路驗交時，必須進行探傷，并在三個月內加強檢查和監視。

2．新鋼軌上道后應及時進行探傷，發現傷損時，應及時上報技術(線路)科，并采取措施、加強防范、逐級上報。第三十三條 探傷靈敏度

0°探頭通道：反射法5mm水平裂紋當量； 穿透法136mm處φ6mm通孔或6dB底波降低。

37°（或35°至45°之間的其他角度，下同）探頭通道：3mm螺孔裂紋當量。70°探頭通道：φ4mm平底孔當量。

第三十四條 探傷周期或次數

㈠正線、到發線線路和道岔鋼軌探傷周期見下表 正線、到發線線路和道岔鋼軌探傷周期

年通總重（Mt）≥80 50-80 25-50 8-25 ＜8 年探傷遍數 75kg/m、60kg/m軌 1０ ８ ７ ６ ５

50kg/m軌

１０ ８ ７ ６

43kg/m及以下軌

９ ８ ７

注：冬季應縮短探傷間隔時間。

其他站線、專用線的線路和道岔每半年應檢查1遍。

㈡下列情況應適當增加探傷遍數： 1．冬季；

2．在橋梁上、隧道內、小半徑曲線、大坡道及鋼軌狀態不良地段；

3．傷軌數量出現異常，連續兩個探傷周期內都發現疲勞傷損（如核傷、魚鱗傷、螺孔裂紋、水平裂紋等）地段；

4．大修換軌初期（75kg/m、60kg/m鋼軌為累計通過總重50Mt，50kg/m鋼軌為累計通過總重25Mt）、超過大修周期地段、鋼軌與運量不匹配地段。

㈢無縫線路和道岔鋼軌的焊縫除按規定周期探傷外，應用專用儀器對焊縫全斷面探傷，每半年不少于1次。

第三十五條 鋼軌傷損分級和處理

㈠鋼軌傷損分級

鋼軌傷損分級詳見《鐵路線路修理規則》。在本規則第三十三條規定的探傷靈敏度下發現鋼軌內部裂紋時應判為重傷。

㈡鋼軌（含焊縫）傷損處理

1．發現傷軌后應在缺陷處按下表所規定的方法作標記。

2．發現重傷鋼軌、橋梁和隧道內發現輕傷鋼軌時應立即通知線路工區（車間）及工務段調度。

3．對輕傷有發展的鋼軌，應進行監控，作好記錄，并通知線路工區。4．凡發現乙炔氣割或燒孔鋼軌應迅速通知線路工區立即更換。

傷損標記

傷 損 種 類 輕傷 輕傷有發展 重傷 傷損范圍及標記 連續傷損 ｜←△→｜ ｜←△△→｜ ｜←△△△→｜

一點傷損 ↑△ ↑△△ ↑△△△

說 明 用白鉛油作標記 用白鉛油作標記 用白鉛油作標記

鐵道部鋼軌探傷車檢查中發現問題，應及時向有關單位發出通知。

鐵路局鋼軌探傷車檢查中發現問題，應立即通知工務段（橋工段）處理，檢查后向有關單位通報檢查結果。第二節 鋼軌焊縫探傷

第三十六條 技術要點 ㈠基本要求

1．新焊焊縫：廠焊或基地焊的鋼軌焊縫，應嚴格執行“先探傷、后上道”的規定。在線路上現場焊接的接頭，焊接后應及時進行探傷。在辦理線路驗交時，必須有完整的焊接探傷記錄。

2．焊縫兩側各400mm范圍內，不得進行鉆孔或安裝其它裝置。

㈡探測范圍

焊縫橫斷面各個部位，鋁熱焊焊縫掃查應遍及焊縫全寬度（鋼軌縱向）。在役焊縫探傷應包括焊縫和熱影響區在內的整個鋼軌焊接接頭（自焊縫中心向兩側各延伸200mm）。

㈢探傷時期及探測面

新焊焊縫探傷在推瘤和打磨以后進行，焊縫處溫度應冷卻至40℃以下或自然軌溫，探測面不應有焊渣、焊瘤或嚴重銹蝕等。

㈣掃查方式和要求

掃查方式和要求應符合TB/T2658.21標準的有關規定，其中：

1．應采用單探頭和雙探頭兩種方法從焊縫兩側分別進行掃查，并應采用儀器檢查和人工檢查相結合的方法。

2．應使用專用焊縫探傷儀或帶有掃查裝置的通用探傷儀進行探傷，所用探傷設備應同時具有對焊縫進行雙探頭掃查和單探頭掃查功能。

第三十七條 質量標準 ㈠新焊焊縫

0°探頭探傷鋁熱焊焊縫時，底波比正常焊縫底波低16dB及以上，或焊縫存在如下缺陷時，焊縫判廢，應重新焊接： 1)雙探頭探傷：

軌底角部位（20mm）: ≥φ3-6dB平底孔當量（即≥φ2.1平底孔當量）。其它部位： ≥φ3平底孔當量。2)橫波單探頭探傷： 軌頭和軌腰： ≥φ3 長橫孔當量。軌底： ≥φ4 豎孔當量。

軌底角（20mm）： ≥φ4-6dB 豎孔當量（即≥φ2.8平底孔當量）。3)鋁熱焊0°探頭探傷： ≥φ5 長橫孔當量。4）焊縫中存在平面狀缺陷。

5）缺陷當量比1)、2)、3)規定的缺陷當量小，但差值在3dB內，且延伸長度大于6mm。

㈡在役焊縫

1．焊縫疲勞缺陷的當量達到或超過探傷靈敏度規定的當量時判為重傷，未達到時判為輕傷；

2．焊縫焊接缺陷達到第三十七條規定的新焊焊縫報廢程度時，判為重傷，未達到時判為輕傷。

第三節 鋼軌焊補探傷

第三十八條 鋼軌焊補探傷要抓好焊補前探傷、焊補后探傷和監控：

第三十九條 焊補前探傷

鋼軌在焊補前應通過打磨徹底清除裂紋，并經探傷確認后再進行焊補。

第四十條 焊補后探傷

鋼軌焊補后應進行探傷，為確保焊補質量，可采用多種探傷方法。

第四十一條 監控

鋼軌焊補初期，要加強探傷和監控。第四節 作業安全

第四十二條 探傷作業時應根據《鐵路工務安全規則》有關規定設專人防護并攜帶必備的防護用品和通信工具（如對講機）。電氣化區段探傷應執行電氣化區段安全作業的有關規定。

第四十三條 在隧道內探傷時，應備照明器具。進入橋梁或長大隧道探傷前，應與巡守人員聯系，掌握列車運行情況。

第四十四條 在大修施工地段探傷時，要注意施工車輛和線路上散放的機具、配件。

第四十五條 在大站場探傷或轉線時，應執行《鐵路工務安全規則》的有關規定。在專用線探傷時，要注意開礦、采石的爆破預報

第四十六條 對鋼軌焊縫進行探傷時，打磨、鏟渣、除銹人員應戴防護鏡。凡拆除的扣件、夾板應及時恢復，并按要求擰緊、鎖定。

第四十七條 嚴冬、酷暑季節，應合理安排探傷作業時間；遇惡劣天氣時，應停止探傷作業。

第四十八條 鋼軌探傷車臨時停車進行車下檢查時，應設專人負責防護、聯絡。第五章 探傷信息管理 第一節 鋼軌傷損信息管理

第四十九條 鐵路局應健全、完善傷損鋼軌數據庫，并建立傷損鋼軌計算機統計分析系統。

第五十條 探傷生產機構應有任務計劃安排表，鋼軌探傷進度示意圖、鋼軌傷損分析管理圖，探傷工作日志、鋼軌傷損記錄簿、重傷鋼軌登記簿。第五十一條 工務段（橋工段）應建立健全臺賬、報表，定期進行鋼軌傷損分析。

第五十二條 鋼軌探傷車和鋼軌探傷儀的檢查、分析報告要按《鐵路線路修理規則》的規定上報。

第二節 探傷設備信息管理

第五十三條 應建立健全探傷設備、器材臺賬。

第五十四條 探傷儀檢修及復驗后的測試結果應進行記錄和備案。第六章 附則

第五十五條 本規則由鐵道部運輸局負責解釋。

第五十六條 本規則自2006年12月1日起施行。同時鐵道部原發《鋼軌探傷管理規則》（鐵工務〔1995〕144號）廢止。附件1：

探傷儀性能檢測內容

序號 1 項目

水平線性

垂直線性

動態范圍

分辨力

穩壓性能

靈敏度余量

距離幅度特性

缺陷檢出能力

探頭折射角誤差

探頭相對靈敏度

探頭楔內回波

探頭小車走行部分

探頭、保護膜及電纜、接插件

月檢

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季檢

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年檢

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探頭架壓力及緊固螺栓 15

700探頭在探頭架上的偏角 16

探傷小車翻板及翻板手柄 17

水管及水管閥門 18

探頭提升裝置 19

探傷儀器外觀及旋鈕、開關

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