第一篇：高速鐵路鋼軌斷面檢測技術
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高速鐵路鋼軌斷面檢測技術
作者：徐金鋒 張鵬麗
來源：《科技創新導報》2011年第16期
摘 要:鋼軌斷面對高速鐵路運營安全有非常重要的作用。本文從鋼軌斷面外觀、軌頭磨耗、內部質量分別進行分析研究。
關鍵詞:鋼軌斷面檢測方法探傷
中圖分類號:U238 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)06(a)-0043-0
2鋼軌是鐵路線路中最重要的設備,其主要作用是支承并引導機車車輛的車輪,直接承受來自車輪的載荷和沖擊。對鋼軌斷面從尺寸、內部構造、質量關系到線路的質量。鋼軌斷面外觀檢查
我國高速鐵路采用60kg/m新鋼軌,鋼軌斷面由軌頭、軌腰和軌底三部分組成；軌頭直接承受列車車輪的荷載,對鋼軌外觀檢查直接關系到列車安全。鋼軌外觀檢查,主要從表面質量、平直度、扭曲方面進行檢查,具體標準見表1。鋼軌斷面磨耗檢測
鋼軌磨損的程度,影響鋼軌的使用壽命,是制定線路大、中、小維修工作計劃的基本參數。在鐵道部制定的鋼軌傷損標準中,對鋼軌頭部磨耗量進行了嚴格的規定, 各個鐵路局工務段必須定期對鋼軌頭部磨耗量進行測量,掌握鋼軌的磨損狀態,預測鋼軌的磨損趨勢,以便對鋼軌進行相應的維修,因此,精確測量鋼軌磨耗量,高效和準確的預測鋼軌磨耗趨勢是十分必要的。目前,鋼軌磨耗檢測技術可分為接觸式檢測和非接觸式檢測兩大類。
我國鐵路工務段現行的鋼軌磨耗檢測主要采用接觸式檢測。這種測量方法準確性差、效率低、可靠性差、工作量大、環境惡劣。接觸式檢測常用于靜態檢測,即檢測設備和鋼軌相對靜止的情況下進行檢測。
非接觸檢測一般采用光學系統來檢測,常用于動態檢測,即檢測設備和鋼軌相對運動的情況下進行檢測。通常它安裝在軌檢車上,動態檢測鐵路線路的鋼軌狀態。
現代微電子技術、控制技術及計算機技術的發展,為開發新型鋼軌磨耗檢測設備創造了條件,鋼軌磨耗檢測技術的發展主要表現為以下幾個方面。
(1)傳感器技術的應用 檢測系統要實現對檢測對象的檢測,信號采集是前提和基礎。傳感器把需要檢測的檢測參數(如溫度、位移、速度、力等)轉換為可測電信號與計算機技術結合起來,從而實現檢測的自動化。近年來,隨著傳感器技術的發展,已經產生了體積比較小巧、可用于復雜環境的新型傳感器。
(2)顯示器及顯示技術的應用 顯示技術是檢測設備與檢測人員溝通的橋梁。最早很多信息是通過數字來表示的,隨著顯示技術的發展,字符、圖形、圖像也逐漸進入了顯示終端,采用液晶顯示器LCD是新型檢測設備的發展方向。
(3)Flash閃存技術的應用 Flash存儲器具有體積小、功耗低、管腳少、容量大、可編程、掉電不容易丟失數據、價格低廉以及足夠多的擦寫次數(10萬次)等優點,在IC卡和智能檢測中得到廣泛的應用。由于Flash存儲器體積小的特點,可以嵌入到單片機控制系統中,取代電腦硬盤作為檢測數據的存放空間,大大縮小了檢測設備的體積,方便攜帶。
(4)單片機控制技術的應用 單片機具有小巧、功耗低、控制功能強等優點,隨著微電子技術的不斷發展,微處理器芯片的集成程度越來越高,單片機可以在一塊芯片上同時集成CPU、存儲器、定時器/計數器、并行和串行接口等多種擴展電路,將計算機技術與檢測控制技術結合起來,組成智能化檢測控制系統。鋼軌內部質量檢查
長期以來,我國鋼軌探傷完全依靠手推式探傷儀進行人工探傷。全路現有近8000名專職鋼軌探傷人員使用著約3000臺手推式鋼軌探傷小車,負擔近7萬公里鋼軌的內部傷損檢查。從1989年開始,鐵道部從澳大利亞GEM2CO公司和美國Pandrol Jackson公司進口了13臺大型鋼軌探傷車,使用情況不很理想。
鋼軌傷損出現的數量隨著時間的不斷發展,早期出現較多,隨后進入一個穩定期,再后進入較快發展階段,即符合所謂的浴盆曲線。早期傷損原因主要是由于鋼軌制造或焊接、熱處理等工藝不當造成的,缺陷漏檢或輪軌磨合不良造成的,鋼軌軌距角魚鱗裂紋甚至剝離掉塊以及一些其它原因造成的缺陷所致。
對鋼軌內部質量的檢測主要采用熱酸、硫印、超聲波、磁粉探傷法、射線探傷法、渦流探傷法、滲透探傷法；另外還有諸多非常規方法,如聲發射、紅外、熱成像、激光超聲、電磁超聲等。
超聲波探傷法:它既可檢測鋼軌局部內部質量情況,也可檢測鋼軌全斷面和全長內部質量情況。它能發現和定位存在于鋼軌內部的各種缺陷,如麻點、夾雜、氣孔等。超聲波探傷采用脈沖回聲技術,采用的脈沖頻率4～7MHz,探頭與鋼軌之間的耦合劑采用水或油。為確保檢測精度和可靠性,每次檢測前都要用標準人工試樣校對儀器靈敏度。現在使用的在線超聲波探傷裝置,檢測速度可達0.7～1.5m/s,其準確率至少可達到95％以上。
磁粉探傷法:利用磁力或磁場與鐵磁體的相互作用進行探傷。有缺陷時,一部分磁力線外露形成漏磁場,漏磁場吸附磁粉形成磁痕,給出缺陷的存在。只適于鐵磁材料中非鐵磁性缺陷的檢測。由于趨膚效應,磁探法只能探測表面或近表面缺陷,缺陷顯示直觀可見。
射線探傷法:利用射線的穿透性、衰減性和膠片的光化學作用進行探傷。射線探傷適用于各種不同材質的探傷,但主要用于鑄件和焊縫檢測。射線探傷主要用于內部缺陷的探測,探傷結果顯示直觀,但需要嚴格防護,一般不能連續作業。
渦流探傷法:利用電磁感應原理,線圈在工件表面感應出渦流,有缺陷時,渦流的幅度、相位和分布等都要發生變化,相應地渦流輻射的電磁場也要發生變化,這一變化被接收線圈接收即可給出缺陷。渦流檢測直接檢測的實際上是工件表面阻抗的變化,或者說是通過測量阻抗的變化進行檢測的。阻抗的變化,引起渦流的變化,進而引起渦流電磁場的變化。渦流檢測的主要應用及特點:只適用于導體材料中非導體缺陷的檢測；只能探測表面或近表面缺陷；可用于探傷及材料分選；但是不夠直觀,易受工件表面狀況和形狀影響。
滲透探傷法:主要利用毛細現象。滲透探傷操作簡單,不需要復雜設備,費用低廉,缺陷顯示直觀,具有相當高的靈敏度,能發現寬度1微米以下的缺陷。這種方法由于檢驗對象不受材料組織結構和化學成分的限制,因而廣泛應用于黑色和有色金屬鍛件、鑄件、焊接件、機加工件以及陶瓷、玻璃、塑料等表面缺陷的檢查。它能檢查出裂紋、冷隔、夾雜、疏松、折疊、氣孔等缺陷；但對于結構疏松的粉末冶金零件及其他多孔性材料不適用。
無損檢測技術的共同點:傷與非傷一定存在差異；找出傷與非傷之間的差異；用物理方法取出差異信號；把差異信號顯示出來,但是要排除干擾。結語
隨著科學技術的發展,鋼軌斷面檢測的方法會越來越多,各個鐵路局用的檢測方法各不一樣,制定統一檢測標準是迫在眉睫,這對制定線路維修計劃,保障列車安全、正點運行具有重要現實意義。
參考文獻
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第二篇：高速鐵路主要技術
高速鐵路概論
1.引言
武廣客運專線是目前國內運營里程最長、運營速度最高、地質環境 最復雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產，極大地改 善運需矛盾，提升鐵路形象，對社會經濟發展產生廣泛而深遠的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區別是科技含量高、管理標準高。我們必 須掌握高速鐵路技術體系，了解關鍵技術，提高技術管理和運營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規律、積累經驗。
2.通信系統 GSM-R
高速鐵路通信系統采用成熟的無線通信系統。它在高速運行環境，能滿足高速鐵路專用調度通信的要求。該通信系統以傳立調度、會議電視、救援指揮、動力環境監控和同步時鐘分配等通信系能。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統、緊急救災搶險等通信功能。高速鐵路信號系統由
KSB 子系統、調度集中
生成列車行車許可；通過臨時限速服務器
時限速管理；通過車載設備生成的連續速度控制曲線來監控列車的運電力系統是確保速鐵路調度指揮、信號、通信、旅客服務系統等重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。與行車相關的一級負荷或重要負荷至少能從供電網絡接取兩回
重要的負荷，除設兩路電源外，還設置應急電源。供配電網絡由國家電
l0KV
高鐵線路的平縱斷面設計要滿足列車高速運行的需要，達到平穩舒適的要求，平面設計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環保等特點，是高速鐵路的重要組成動車組最高運行速度達 2G 通信技術，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統上增加了調度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設備為基礎，建3.信號系統 CTCS-3CTCS—3 級列車運行控制子系統、車站聯鎖 CTC 子系統及集中監測子系統等構成。與傳統 GSM—R 無線網絡來實現車—地連續、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進路(TSRS)來實現列車運行中的臨 TCTS-3 系統的控制下，4.電力、電氣化系統10kV 獨立電源，一級負荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構成。5.工務工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數據網、統，將有線和無線通信有機結合，實現話音、數據、圖像、列控的多種功 的信號系統相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區段占用情況等信息，結合線路參數、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應答器來完成列車的定位，在 能實現列車安全、高速地運行。力電網、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩定性，最大坡度根據牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調速技術，其中
車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點，代表了世界高速列車技術的發展方向。
7.綜合調度指揮系統
鐵道部在全路集中設置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調度中心，分別負責不同區域的相關客運專線的調度指揮工作。綜合調 度系統包括計劃調度、列車運行調度、牽引供電及電力供電調度、動車 底調度、防災安全監控、綜合維修調度、客服調度等子系統。根據控制管 理級別，綜合調度系統由上層管理機關、綜合調度中心、基層站段及現
場設備四層組成。
客運服務系統由票務系統、旅客服務系統、市場營銷策劃系統、綜合服務平臺、數據平臺、安全保障平臺和災備系統構成。其中自動售檢
AFC）包括 BOM（窗口制票機）
機）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術的應用和發展，高速鐵路技術將越來越成熟，系統的可靠性將會進一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內將會掀起一個高速鐵路建設的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關產業，一大批高端技術和人才將會在高速鐵路系統得到機會和發揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產權、系統集成應用、產業
成體系，在世界高速運載系統中占據領先和主導地位。
［1］高啟明主編《.既有線提速
［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》
高速鐵路關鍵技術組成廣州鐵路職業技術學院軌道交通系
安全舒適的交通方式，高速鐵路應運而生。
組織方法等都有本質上的不同，高速鐵路技
一個技術體系，它不但可使我國現代鐵路技術領先世界，業和技術。本文以武廣高速客運專線為參
［關鍵詞］行車調度8.客運服務系統、VTM（自動售票機）9.結束語-參考文獻200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統
計算機與網絡
—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關產票系統（技術 高速鐵路技術》馬國治［摘 要］隨著我國經濟的高速發展和工業化的進程，人們迫切需要一種大運量、高速度、與傳統鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機車車輛、通信信號、信息化程度、行車術是一個技術群，照，對高速鐵路的關鍵技術框架作一介紹，力求達到對高速鐵路系統有一個較完整的認識。行車組織
第三篇：城市軌道交通鋼軌探傷技術檢測系統
城市軌道鋼軌檢測車
用來檢測軌道的幾何狀態和不平順狀況，以便評價軌道幾何狀態的特種車輛，簡稱軌檢車。它是保障行車安全、平穩、舒適和指導軌道養護維修的重要工具。根據軌檢車的記錄，可以發現軌道平順狀態不良的地點，以便采取緊急補修或限速措施，并確定應進行計劃維修的里程段落，編制維修作業計劃。此外，根據軌檢車的記錄也可評定軌道的養護水平和整修作業質量.1.發展沿革................................................................................................................................2 2.我國軌道檢測車的發展........................................................................................................4 3.日本軌檢車的發展................................................................................................................4 4.美國軌檢車的發展................................................................................................................5 5.意大利軌檢車發展..............................................................................................................5 6.法國軌檢車發展..................................................................................................................6 7.軌檢車的發展趨勢..............................................................................................................7 8.軌道檢測車的任務..............................................................................................................7 9.軌道探傷技術的發展..........................................................................................................8 10.多功能安全綜合檢測車...................................................................................................10 11.現上海鋼軌探傷車——地鐵眼：“大黃蜂”兄弟.............................................................11
1.發展沿革
早期軌道狀態采用人工檢測，19世紀70年代出現了軌道檢查小車。用人力推行小車和機動的檢測小車進行檢測。用這些方法檢查不能反映軌道在列車車輪荷載作用下的幾何狀態。因此在19世紀70～80年代，歐洲有些國家開始研究在普通客車上裝備檢測設備，并出現了一些雛型的軌道檢查車。20世紀初，俄國、德國和美國鐵路正式使用軸重較大的客重式機械軌檢車，檢測在輪載作用下的軌道幾何狀態，開創了軌道動態檢測新階段。
機械軌檢車是借助檢測車輪、重鉈、杠桿、滑輪、彈簧等機件，由鋼絲繩直接牽動繪圖筆在紙帶上記錄檢測的結果。這種軌檢車的檢測速度低，誤差大。20世紀50年代末，蘇、日等國制成電氣軌道檢查車。此后各種電測裝置逐漸取代了機械檢測系統。70年代以前的軌檢車，都用弦測法和接觸檢測小輪來測量軌道的不平順狀況。弦測法的測量值隨測量弦的長度與軌道不平順波長的比值變化，測得的高低等波形，往往與實際軌道不平順情況有較大的差異。接觸檢測小輪在高速時，因惰性等影響，誤差較大。近十多年來,由于行車速度提高,運量增大，需進一步提高軌道的不平順性，要求更準確地測出軌道不平順波形，因而促進了軌道檢測新技術的發展。70年代前期，美、英、日等國相繼采用慣性基準、無接觸檢測等先進技術，研制成功用電子計算機自動處理檢測數據、能如實地反映軌道狀態、檢測速度達每小時200公里的現代化高速電子軌道檢查車。
近年來，各國使用的現代軌道檢查車由檢測和數據處理系統（圖1）、發電供電系統、空氣調節系統、儀表工作室、了望臺以及走行轉向架等幾部分組成。其檢測項目有軌道的高低、水平、三角坑、方向、軌距，以及里程和行車速度等。有的還能測量曲線超高、曲率，以及高低方向等軌道不平順的變化率、曲線通過的均衡速度等。還有些現代軌檢車通過測量車體和軸箱的振動加速度、輪軌作用噪聲，以及輪軌間的垂直力、水平力、脫軌系數等，為更全面地評價軌道的狀態提供依據。現代軌檢車能及時提供直觀反映軌道狀態的波形圖，并能提供經車載計算機處理打印成的軌道狀態報告表，以及記錄在磁帶上的軌道狀態資料等。有的還可在軌道狀態嚴重不良和需緊急補修的地方，直接在軌道上噴上顏色標記。將磁帶記錄送地面計算機進一步處理，便可編制出各種軌道狀態管理圖和軌道整修作業計劃表。
2.我國軌道檢測車的發展
中國于1953年試制成功第一輛自己設計的客車式機械軌檢車。1971年又制成客車式電氣軌檢車。圖2為1971年中國制成的“TSK22”型電氣軌道檢查車。這種電氣軌檢車長約26米,自重約62噸,能同中國的特快列車聯掛進行檢測。這種電氣軌檢車采用旋轉變壓器作位移傳感器，借助三個輪對所構成的18.5米不對稱弦測量軌道高低，用三軸轉向架的三個輪對構成的 3.4米對稱弦測量鋼軌接頭低陷；軌道水平狀態由陀螺裝置測量，三角坑由相距15.1米的兩個輪對測得。測量結果用電磁筆記錄儀記錄在紙帶上。70年代中期，中國開始進行軌檢新技術的研究，現已先后研制出能測量軌道高低、水平、軌面不平順的“慣性基準軌道不平順檢測裝置”和“軌道超高檢測裝置”、“充電式軌距檢測裝置”、“多功能振動檢測裝置”等新裝置。目前正在進一步研制用這些新裝置和其他先進設備（如電子計算機等）裝備的新型軌道檢查車。
3.日本軌檢車的發展
East－i綜合檢測列車可在一次運行過程中實現對線路的綜合檢測功能，但各檢測項目之間的檢測數據并不綜合到一個統一的中心，各檢測單元有各自獨立的數據顯示、記錄、轉儲和地面分析、處理、維護管理決策等系統，全系統僅有位置、時間和速度是統一的。
一般認為，弦測法傳遞函數收斂性差，East－i采用了相應的修正方法。由于弦測法不能全部真實反映軌道狀況，在復原及逆濾波處理時僅能換算到40m波長的測值，因此該方法存在一定的缺陷。慣性基準法受速度影響較大，不適宜低速檢測，在高速時更具優勢。另外，East－i整套設備及軟件均為日本的品牌和自主開發的產品，與我國設備和軟件的兼容性差，不利于系統的后續使用和二次開發。
4.美國軌檢車的發展
美國各鐵路公司均擁有自主研發的軌檢車，美國聯邦鐵路署還委托ENSCO公司研制了技術先進的T10型軌檢車，用于抽查各鐵路公司的線路質量。T10型軌檢車采用慣性基準測量原理和非接觸式測量方法，應用光電、伺服、數字濾波、局域網技術，最近還增加了鋼軌斷面測量系統，使軌檢車的功能更加齊全，檢測速度可達192km/h。
ImageMap公司研制的Laserail軌道測量系統采用激光攝像、高速圖像處理技術取代了光電伺服技術，體現了軌道檢測技術的發展方向。它采用慣性基準原理、非接觸式測量方法，系統包括兩個光纖陀螺和兩個加速度計及其模擬處理板，4個激光器、10臺攝像機等，可測量軌距、左右軌向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、鋼軌頂磨和側磨等。檢測速度可達300km/h。
5.意大利軌檢車發展 “阿基米德號”綜合檢測列車又稱 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司為意大利鐵路設計制造的，檢測速度可達220km/h。檢測項目包括軌道幾何參數、鋼軌斷面、鋼軌波浪磨耗、接觸網及受流狀態、通信和信號、車體和軸箱加速度、輪軌作用力等。車上有57臺計算機，每秒鐘可處理30G數據，有24個激光器、43個光學攝像傳感器、47個加速度計以及大量的強度速度、定位以及溫度傳感器，以及用于航空電子領域的慣性平臺。
意大利高速鐵路使用“阿基米德號”綜合檢測列車已經形成了一整套檢測和維修養護體制。綜合檢測列車各子系統有獨立的存儲數據庫，在速度、時間、空間上保持同步，所有子系統的檢測數據集成到車載中央數據庫，由中央數據庫將數據通過無線網絡傳輸到地面的RFI數據處理中心進行綜合分析、比較，從而制定科學的維修保養計劃，指導養護維修。其軌道檢測在較低速度時采用弦測法，在較高速度時采用慣性基準法，較好地發揮了兩種測量原理的優勢。
6.法國軌檢車發展
MGV是專為法國高速鐵路研制的綜合檢測列車，該車檢測速度設計為320km/h，檢測周期預計為兩周一次，設計目標是在列車正常運行條件下檢測各項基礎設施參數，于2006年6月投入運用。
MGV綜合檢測列車車輛由法國鐵路公司（SNCF）指定，擬采用法國既有成熟的動力集中式TGV動車組。SNCF作為該車檢測系統的集成商，各子系統通過國際公開招標方式采購。該車檢測項目比較齊全，幾乎包括了從接觸網及受流狀態、通信信號、軌道幾何、鋼軌斷面、鋼軌表面、線路環境數字圖像、扣件、軌枕、道碴等各項基礎設施和運行狀態。
7.軌檢車的發展趨勢
現代化軌檢車有兩種代表性檢測系統。英國、加拿大采用了由傳感器、模擬計算機、數字、計算機組成的捷聯式系統。美國ENSCO公司的軌檢車采用了由傳感器、模擬與數字混合處理組成的捷聯式系統，由于模擬及數字處理特征相匹配，各誤差信號進行完善修正與補償，軌檢結果不受速度和運行方向的影響，具有很高的一致性。因此，傳感器、模擬及數字混合處理捷聯式系統是將來高速軌檢車發展的主要方向。
高速線路上，軌道的短波不平順，如波浪磨耗、扁疤、焊接部分的凹凸不平等，引起輪對對軌道的巨大動力作用，并產生強噪聲，長波不平順將降低旅客乘車舒適度指標。因此，擴大不平順檢測波長范圍，是高速軌檢車發展中必須解決的一個重要課題。
現代化軌檢車中，計算機不單單是軌檢數據處理的工具，在模擬數字混合處理軌檢系統中，計算機還是軌道幾何參數檢測的重要組成部分。微機軌檢數據檢測處理將在軌檢車上廣泛發展
8.軌道檢測車的任務
檢查——依據確定的評價指標，在一定程度范圍內檢測，評價軌道狀態和養護水平
計劃——根據不同等級線路提出的安全度和舒適度要求，提出恢復到設計狀態所需要進行的維修保養計劃
分析——提供輪軌關系在行車、科研、養路等方面的原始數據并進行整理分析，用以加強科學管理，提高養路水平
9.軌道探傷技術的發展
鐵路是較早開展無損檢測工作的部門之一，鋼軌探傷是無損檢測技術應用的一個重要領域，由于鋼軌在使用過程中會因應力作用產生各種疲勞裂紋，如檢測不及時，會造成鋼軌斷裂，以至于引起列車顛覆，中斷交通等惡性事故，因而各國對鋼軌探傷都十分重視，不惜投入大量人力物力對現役鋼軌進行定期檢測，以便及早發現疲勞傷損，防止斷軌，確保安全。
在探傷設備和手段方面，國內外有較大差別。目前國外鋼軌探傷主要使用大型探傷車，小型設備一般只用來復查大型探傷車的檢測結果。
目前探傷車探傷速度大多在20～50km/h。德國擬把電磁聲技術運用到鋼軌探傷車上，準備研制探傷速度在70km/h以上的探傷車，但此項目目前還沒有正式投入使用，探傷車的工作方式多采用停頓式，即探傷線路是封閉的，發現傷損馬上停下來手工復核，一旦確認立即換軌，目前這點在我國也很難做到。
美國、德國、法國、澳大利亞、俄羅斯等國都可以設計和生產鋼軌探傷車，有些國家還少量出口。美國PJT公司生產的SYS—1000型探傷車是較有代表性的具有90年代先進水平的探傷車，我國成都鐵路局等使用的是該型進口探傷車，國內生產的GT3型大型探傷車，其檢測系統就是SYS—1000，探傷速度可達40km/h。
國外鋼軌探傷部門一般與鐵路運輸部門是分離的，也就是說探傷部門和鐵路部門分屬不同的公司，鐵路部門將探傷工作以合同形式委托給探傷公司，鐵路部門只負責提供必要的探傷條件，探傷公司則要根據鐵路部門要求定期對鋼軌進行檢驗。這種做法的優點在于責任明確，工作上避免人為的干擾，鐵路部門可以不必配備大量的探傷人員和設備，而探傷公司則可按照探傷工作固有規律開展工作，履行職責。這樣打破了探傷技術和設備的行業所有，有利于發揮探傷人員的積極性，真正做到人盡其才，物盡其用。在激烈的市場競爭中，迫使探傷部門不斷完善更新自己的探傷技術、設備和提高探傷人員素質，有利于探傷技術水平的提高。
另外，國外在探傷方面的投資也很大，許多國家都建有鋼軌探傷的研究中心或探傷設備的生產基地。如美國的SPERY公司、PJT公司，康州大學；德國的明登機械研究所、弗瑯霍費研究所；法國的MATIX公司等，都有很強的鋼軌探傷研究能力和探傷設備的生產能力。
在我國，鐵路是最早開展無損檢測工作的部門之一，1950年鐵道部引進瑞士生產的共振式超聲波探傷儀檢查鋼軌，是公認的我國超聲波探傷的開端。經過50多年的努力，鋼軌探傷已取得長足發展，經國內與國外合作，已經能夠生產大型探傷車，并開發研制了一系列探傷儀，還先后制定了鋼軌探傷儀和專用探頭的技術條件，發布了鋼軌探傷管理規則，標志著我國探傷已經逐步向成熟化、規范化、制度化方向發展。
我國鋼軌探傷的基本特點是任務重，要求嚴和條件差，這與我國有縫線路較多，鋼軌質量差，車流密度大，鋼軌損傷快有關。長期以來，鐵路運輸安全基本上是用提高探傷靈敏度和增加探傷次數的方法來實現的。
國外鋼軌探傷周期長，例如美國一般線路每年只檢查兩遍，重點線路包括客運線路也只有三遍。而我國則不然，基本上一個月一遍，一些特殊區段，如石太線差不多10天就要檢查一遍，又基本靠手推小車完成，工作量之大可想而知，每年探傷的線路長度可繞地球30余圈，基本靠探傷工手推車步行完成。艱苦的環境，惡劣的條件不僅影響探傷人員的工作積極性，同時還影響探傷設備的正常使用和鋼軌探傷效果。
在一定的維修模式與運營條件下，對于既定的鋼軌傷損檢測機制，應當通過研究，確定鋼軌傷損檢查的可靠性，從而計算出可能漏探的傷損數量，確定采用其它檢測方式進行補檢的措施。
鋼軌傷損是重復受載下鋼軌疲勞的結果，未發現的鋼軌傷損可能造成鋼軌突然折斷，造成行車中斷或更加災難性的后果，最直接的后果是造成額外的兩個焊縫。鋼軌風險管理中探傷管理的目的是在保證行車安全的前提下，不使鋼軌過分保守地更換，提高鋼軌使用的經濟性。
為了取得最大的經濟效益，同時將事故隱患減至最小，國外鐵路公司在提高鋼軌檢測與監控水平、管理以及維護水平方面下大力氣，采用先進的設備、技術及管理理念，取得了十分突出的效果。
10.多功能安全綜合檢測車
多功能安全綜合檢測車是高速鐵路配備的專用檢測車。其功能是測量軌道幾何狀態、軸箱構架和車體加速度、鋼軌表面狀態、接觸網以及輪軌作用力、無線通信、信號等項目。線路地貌監測系統和GPS系統作為輔助系統，協助檢測人員對檢測項目進行定位和分析。同時，能夠實現綜合檢測列車各檢測系統間的位置與地面高程同步，并實現自動修正里程。各檢測系統的檢測數據都能夠傳輸到指揮控制中心。
11.現上海鋼軌探傷車——地鐵眼：“大黃蜂”兄弟
每當午夜時分，當上海停止喧囂，一列涂著黃漆，聯掛2節車廂的特殊列車悄然出發，開始為上海地鐵的軌道排除病害。這兩節車，地鐵人稱為“大黃蜂”兄弟。其中一節是上海地鐵鋼軌探傷車（簡稱探傷車），另一節是軌道檢查車（簡稱軌檢車）。
4年開行1萬公里，累計排除千余處軌道病害，這就是地鐵“大黃蜂”——鋼軌探傷車。
圖為“大黃蜂”午夜出車前最后安檢。
“大黃蜂”第一眼感覺外型并不新奇，車頭、車窗等甚至與普通火車類似。但仔細觀察發現，車廂內、車底的配置非常奇特。沒有一排排的旅客座位，有的是各類操控臺、發動機、機房等獨立房間。車底還能看到紅色的激光照射出來。“大黃蜂”高精尖設備都在車底，需要貼著鋼軌工作。整列車猶如一個“移動醫院”，出車前，檢測人員都要提前幾小時趴到車底對設備一一確認，一切運轉正常，才可捕捉到所有細小問題，鋼軌探傷最小精確度可達0.01毫米。
“大黃蜂”出車需要檢測員、駕駛員等12人團隊各司其責。探傷、軌檢在0時至凌晨3-4時進行，而“大黃蜂”作為上海唯一的地鐵大型檢測裝備，每位操作人員需要經過專業封閉式培訓，并考試取得專門技能國際認證。
“大黃蜂”自2010年3月開行后，已經開行超過10000公里。相比人工手推車式檢測儀器，效率提升了20倍。探傷車和軌檢車投用后，檢測了不少鋼軌病害。
圖為午夜“大黃蜂”出發開始探軌。
圖為檢測員時刻操控設備不放過任何鋼軌細紋。
軌檢車依靠的是激光攝像探頭，通過掃描，可獲得鋼軌軌距、水平、軌向、曲線平整度等9大指標，最終判定地鐵軌道是否健康平順。每次開行后都將形成評級報告和評分，拉出的報告和心電圖一樣。
探傷車內聚集最多操控儀器的是一套超聲波檢測設備。車底放下的多個特殊材質探輪，貼上鋼軌，就算車速達60公里小時，也可發現鋼軌的各類情況，特別是有無裂紋。而當車速降至40公里小時，檢測精度將提升至3毫米細裂紋都不會逃過。
圖為檢測人員正在監控激光探測到的10號線軌道健康狀況。
圖為操作員正在猶如做B超一般為地鐵軌道探傷。
第四篇：高速鐵路無損檢測管理辦法
高速鐵路無損檢測管理辦法
第一章 總則
第一條 為了認真貫徹鐵道部《關于開展隧道襯砌等鐵路工程質量第三方檢測的通知》（鐵建設[2011]172號）文件精神，進一步強化和規范×× 客運專線無損檢測管理，及時消除質量隱患，全面促進和提升本標段施工質量水平，現結合本項目實際情況，特制定本辦法。
第二條 本辦法適用于××項目經理部所轄各項目分部，各分部要根據本辦法，結合工程實際制訂無損檢測實施細則，望認真貫徹執行。
第二章 無損檢測管理機構及職責
第三條 局項目部無損檢測管理機構及職責
1、局項目部無損檢測管理機構
局項目部成立無損檢測管理領導小組，由項目經理為組長，項目總工、安全總監兼安質部長為副組長，工程部長、試驗室主任、隧道督導部長、路基、橋梁和隧道專業工程師為組員組成。
2、局項目部無損檢測管理機構職責
（1）負責落實上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、××等）組織的第三方檢測的實施方案與配合工作；
（2）負責上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、××等）組織的第三方檢測出的質量問題整改方案的匯總、審核與上報審批工作；
（3）負責上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、××）組織的第三方檢測出的質量問題整改的質量監督、整改回復的匯總、審核與上報工作；
（4）負責督促項目分部安排施工過程中無損檢測排查與質量隱患整改工作。
（5）負責無損檢測管理辦法的制定和落實情況檢查評比工作。第四條 項目分部無損檢測管理機構及職責
1、項目分部無損檢測管理機構
項目分部成立無損檢測管理領導小組，由分部經理為組長，項目總工為副組長，安質部長、工程部長、試驗室主任、架子隊長、路基、橋梁和隧道主管工程師為組員組成。
2、項目分部無損檢測管理機構職責
（1）負責組織落實上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、××等）組織的第三方檢測的具體配合工作；
（2）負責編制上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、××等）組織的第三方檢測出的質量問題整改方案；
（3）負責上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、××等）組織的第三方檢測出的質量問題的整改方案實施、整改回復資料整理與上報工作；
（4）負責本分部施工過程中委托第三方檢測單位進行無損檢測排查，并排查出的質量隱患整改工作；
（5）負責上報本分部施工過程中委托第三方檢測單位無損檢測成果和質量缺陷整改結果。
第三章 無損檢測范圍及檢測方法
第五條
無損檢測范圍
1、路基工程（1）地基加固工程
包括CFG樁、鉆（挖）孔樁、巖溶注漿等施工質量的無損檢測。（2）路基支擋工程
抗滑樁等施工質量的無損檢測。
2、橋梁工程
包括橋梁鉆（挖）孔樁基、墩臺身及梁體結構等施工質量的無損檢測。
3、隧道工程
包括隧道襯砌強度、厚度、背后回填密實度、隧底虛碴、二襯鋼筋及初支鋼架分布、初支鋼筋網片、三肢鋼架等施工質量的無損檢測。
第六條
無損檢測方法
1、低應變反射波法
低應變反射波法適用于檢測規則截面混凝土樁的樁身完整性，判定樁身缺陷的程度及位臵范圍，主要用于檢測樁基的樁徑小于2.0m、樁長不大于40m的地基加固樁[CFG樁、鉆（挖）孔樁等]、路基支擋工程（抗滑樁等）和橋梁鉆（挖）孔樁基的樁身質量。按照《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218-2008）進行檢測。
2、聲波透射法
聲波透射法適用于檢測混凝土灌注樁樁身缺陷位臵、范圍和程度，判定樁身完整性類別，主要用于檢測樁基的樁徑大于2.0m、樁長不大于40m的地基加固和橋梁鉆（挖）孔樁基的樁身質量。按照《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218-2008）進行檢測。
3、回彈法
回彈法適用于橋梁的墩臺身及梁體結構混凝土強度、隧道二襯結構混凝土強度等檢測，必要時可用鉆芯法進行驗證。檢測與評定方法應符合《鐵路工程結構混凝土強度檢測規程》（TB10426-2004）、《鐵路混凝土強度檢驗評定標準》（TB10425-94）、《混凝土強度檢驗評定標準》（GBT 50107-2010）的規定。
4、地質雷達法
地質雷達法適用于檢測隧道襯砌厚度、背后回填密實度、隧底虛碴、襯砌內部鋼架、鋼筋分布檢測、、初支鋼筋網片、三肢鋼架等。按照《鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程》（TB10223-2004）進行檢測。
5、綜合物探檢測
按照《鐵路工程物理勘探規程》（TB10013-2004）要求，采用瞬態面波法和電測探兩方法綜合物探檢測巖溶注漿效果。
第四章 無損檢測頻次及檢測機構資質
第七條 路基工程無損檢測頻次
1、CFG樁無損檢測頻次
（1）CFG樁成樁7d后采用低應變反射波法檢測成樁完整性，有
疑問時采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應資質的檢測機構按總樁數的10%抽樣檢驗，且不少于3根，監理單位全部見證檢驗。檢測方法應符合《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218-2008）的規定。
2、鉆（挖）孔樁無損檢測頻次
（1）鉆（挖）孔樁的樁身混凝土強度不低于設計強度的70%且身強度應不低于15MPa，采用低應變反射波法或聲波透射法檢測成樁完整性，有疑問時采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應資質的檢測機構按設計數量全部檢驗，監理單位全部見證檢驗。檢測方法應符合《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218）的規定。
3、路基抗滑樁無損檢測頻次
（1）路基抗滑樁的樁身混凝土強度不低于設計強度的70%且身強度應不低于15MPa，采用低應變反射波法或聲波透射法檢測成樁完整性，有疑問時采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應資質的檢測機構按設計數量全部檢驗，監理單位按施工單位檢驗數量的20%見證檢驗。檢測方法應符合《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218-2008）的規定。
4、巖溶注漿無損檢測頻次
（1）巖溶注漿完工后，按照《鐵路工程物理勘探規程》（TB10013-2004）要求，采用瞬態面波法和四極電測探法檢驗巖溶注漿效果。
（2）由具有相應資質的檢測機構負責檢測，采用瞬態面波法檢測時，其檢測點數不少于注漿孔總數的5%；采用四極電測探法檢測時，其檢測長度不少于整治段落長度的10%；不足20孔的注漿工程，其檢驗點的數量不少于3個點。監理單位全部見證檢驗，勘察設計單位現場確認。
第八條 橋梁工程無損檢測頻次
1、鉆（挖）孔樁無損檢測頻次
（1）鉆（挖）孔樁的樁身混凝土強度不低于設計強度的70%且身強度應不低于15MPa，采用低應變反射波法或聲波透射法檢測成樁完整性，有疑問時采取鉆芯取樣觀察其完整性、均勻性，拍攝取出芯樣照片。
（2）由具有相應資質的檢測機構按設計數量全部檢驗，監理單位全部見證檢驗。檢測方法應符合《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218-2008）的規定。
2、橋梁的墩臺身及梁體結構無損檢測頻次
對橋梁的墩臺身及梁體結構混凝土強度有疑問時，采用回彈法進行檢測，必要時可用鉆芯法進行驗證。檢測與評定方法應符合《鐵路工程結構混凝土強度檢測規程》（TB10426-2004）、《鐵路混凝土強度檢驗評定標準》（TB10425-94）、《混凝土強度檢驗評定標準》（GBT 50107-2010）的規定。
第九條 隧道工程無損檢測頻次
1、由上級質量管理單位（鐵道部質量安全監督總站、上海鐵路質檢站、京福公司等）組織的第三方檢測單位，不定期進行隧道襯砌質量無損檢測，分施工過程檢測和隧道竣工驗收時全隧檢測，根據以上質量管理部門安排確定。
2、在施工過程中，由項目分部委托具有相應資質的第三方檢測單位對隧道襯砌質量采用無損檢測進行排查檢測，原則上隧道每完成二襯澆筑500m無損檢測一次；不足500m長度的隧道，待貫通后一次性進行無損檢測。
3、采用地質雷達法檢測隧道襯砌厚度、背后回填密實度、隧底虛碴、二襯鋼筋及初支鋼架分布、初支鋼筋網片、三肢鋼架施工質量，全隧100%檢測。
4、采用回彈法檢測隧道二襯結構混凝土強度，必要時可用鉆芯法進行驗證，全隧100%檢測。
5、檢測與評定方法應符合照《鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程》（TB10223-2004）、《鐵路工程結構混凝土強度檢測規程》（TB10426-2004）、《鐵路混凝土強度檢驗評定標準》（TB10425-94）、《混凝土強度檢驗評定標準》（GBT 50107-2010）的規定要求。
第十條 第三方檢測機構資質
項目分部應委托具有相應資質的第三方檢測機構進行無損檢測工作，檢測單位和人員資質應符合《建設工程質量檢測管理辦法》（建設部令2005年第141號）的規定要求。
第五章 無損檢測現場準備
第十一條 低應變反射波法無損檢測現場準備
1、CFG樁成樁7d后、鉆（挖）孔樁及抗滑樁的樁身混凝土強度不低于設計強度的70%且身強度應不低于15MPa。
2、樁頭的材質、強度、截面尺寸應與樁身基本相同。
3、樁頂應鑿至硬實混凝土面并大致水平，傳感器安裝點和激振點應打磨光滑。
4、施工現場安全防護措施到位，無安全隱患危及檢測人員或檢測設備安全。
第十二條 聲波透射法無損檢測現場準備
1、鉆（挖）孔樁及抗滑樁在樁身混凝土澆筑前，聲測管的埋設應符合下列要求：
（1）樁身直徑D≤0.8m時，應埋設不少于2根管；當0.8m
（2）聲測管應采用金屬管，內徑不小于40mm，壁厚不小于3mm。（3）聲測管下端封閉、上端加蓋，管內無異物，連接處應光滑過渡、不漏水。管口應高出樁頂100mm以上，且各聲測管管口高度宜一致。
（4）聲測管以線路大里程方向的頂點為起始點，按順時針旋轉方向呈對稱形狀布臵并進行編號。
2、現場檢測準備工作
（1）受檢樁的樁身混凝土強度不低于設計強度的70%且身強度應不低于15MPa。
（2）將各聲測管內灌滿清水，管內不得堵塞。（3）采用標定法確定儀器系統延遲時間。（4）在樁頂準確測量相應聲測管外壁間凈距離。（5）檢查換能器的完好狀態。
（6）施工現場安全防護措施到位，無安全隱患。第十三條 回彈法無損檢測現場準備
按照《鐵路工程結構混凝土強度檢測規程》（TB10426-2004）相關條款執行。
第十四條 綜合物探檢測現場準備
按照《鐵路工程物理勘探規程》（TB10013-2004）相關條款執行。第十五條 地質雷達檢測現場準備
按照《鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程》（TB10223-2004）相關條款執行。
1、地質雷達檢測架
（1）無損檢測前準備好地質雷達檢測架，檢測架采用腳手架搭設，放臵在自卸汽車上，與自卸汽車的箱體固定牢固；檢測架應設臵供檢測人員上下的帶有護欄的固定梯道，檢測架頂部的平臺四周也應設臵防護欄桿，檢測架在運行時必須確保檢測架平穩；檢測架的高度和側向寬度均應滿足檢測人員能檢測到拱頂和拱腰部位，并能滿足隧道凈空要求；駕駛搭有檢測架的司機應選派駕駛經驗豐富、駕駛平穩的人員擔任，要求車輛變速平穩、行駛均速，無急剎車或速度忽高忽低現象。
（2）嚴禁使用挖掘機、裝載機、臺車作檢測平臺或檢測架動力車作為地質雷達檢測架。
2、地質雷達檢測現場條件
（1）隧底檢測前，應保證隧底回填砼面保持干燥，不得人工灑水，并禁止出碴車輛通行。
（2）檢測架通過地段，應將洞內小型機具、零星材料、安全防護標志等清除至洞外，確保檢測架通過地段無障礙通行。
（3）施工現場安全防護措施到位，無安全隱患危及檢測人員或檢測設備安全。
3、地質雷達檢測的測線布臵
（1）隧道施工過程中，質量檢測應以縱向布線為主，橫向布線為輔。縱向布線的位臵應在隧道拱頂、左右拱腰、左右邊墻和隧底各布1條；橫向布線可按檢測內容和要求布設線距，一般情況線距8～12m；采用點時每斷面不少于6個點。檢測中發現不合格地段應加密測線或測點。
（2）隧道竣工驗收時，質量檢測應縱向布線，必要時可橫向布線。縱向布線的位臵應在隧道拱頂、左右拱腰和左右邊墻各布1條；橫向布線線距8～12m；采用點測時每斷面不少于5個點。需確定回填空洞規模和范圍時，應加密測線或測點。
（3）檢測前，在隧道二襯左、右邊墻每隔5m做里程標記，并標注上里程，里程值務必準確。
（4）隧底檢測前，測線距隧道中心線2.5m，并縱向做好里程標識。
4、地質雷達檢測的技術準備
（1）提供地質雷達檢測地段的隧道工程地質資料、施工圖、設計變更資料和施工記錄等相關基礎資料。
（2）提供地質雷達檢測地段檢測表格。
5、地質雷達檢測配合人員安排
分部總工牽頭，安質部長、工程部長、主管工程師、測量主管參加，配合檢測工人6名、司機1名、交通引道員1名。
第六章 無損檢測安全措施
第十六條 無損檢測安全措施
1、無損檢測的施工現場安全防護措施到位，無安全隱患，專職安全員要對檢測現場進行安全巡查。
2、檢測人員進行無損檢測施工現場必須正確佩戴安全帽，高空檢測時必須正確佩戴安全帶。
3、在進行無損檢測時，對無損檢測有影響的如爆破、出碴等平行作業工序或立體交叉作業工序應暫停施工。
第七章 無損檢測操作與檢測成果整理
第十七條 無損檢測操作與檢測成果整理
1、無損檢測操作與檢測成果整理應按照《鐵路工程基樁檢測技術規程》（TB10218-2008）、《鐵路工程結構混凝土強度檢測規程》（TB10426-2004）、《鐵路隧道襯砌質量無損檢測規程》（TB10223-2004）、《鐵路工程物理勘探規程》（TB10013-2004）、《鐵路混凝土強度檢驗評定標準》（TB10425-94）、《混凝土強度檢驗評定標準》（GTB50107-2010）的相關條款執行。
2、項目分部委托的第三方無損檢測單位應在檢測協議要求的時間內，及時提供具有法律效力的無損檢測成果報告，以便項目分部能及時對檢測出的質量缺陷進行整改。
第八章 無損檢測出的質量缺陷
第十八條 CFG樁、鉆（挖）孔樁、抗滑樁等樁身完整性檢測的質量缺陷
1、Ⅱ類樁
樁身存在輕微缺陷，屬于合格樁范疇。但Ⅱ類樁數量不得超過單位工程樁基總數的2%。
2、Ⅲ類樁
樁身存在明顯缺陷，需由建設方與設計方等單位研究，以確定修補方案或繼續使用。
3、Ⅳ類樁
樁身存在嚴重缺陷，為不合格樁，作報廢處理。若不能在原位重新施工樁基時，需請設計單位進行加樁設計。
第十九條 結構混凝土強度檢測的質量缺陷
采用回彈法檢測評定的結構（橋梁墩臺身、梁體、隧道二襯等）
混凝土強度，并經鉆芯法驗證，確認結構混凝土強度達不到設計強度，按報廢處理。
第二十條 地質雷達檢測出的質量缺陷
1、隧道初支鋼架間距超標、或缺失 按報廢處理按照設計要求重新施作。
2、隧道二襯鋼筋間距超標、或缺失 按照設計要求重新施作。
3、隧道二襯背后脫空 采用注漿處理。
4、隧道仰拱底部存在虛碴 采用注漿處理。
第二十一條 綜合探測法檢測出的質量缺陷
巖溶注漿效果達不到設計要求的，應進行補注漿處理。第二十二條 對于出現以上情況的原項目分部，要認真分析質量缺陷產生的原因，采取相應的質量防治措施和整改方案，并追究相關人員的責任，避免類似情況再次出現。
第九章 無損檢測管理要求
第二十三條 項目分部應積極配合第三方檢測單位開展無損檢測工作，準備工作應充分到位，檢測現場要滿足檢測條件和安全條件。
第二十四條 第三方檢測工作開展時，施工單位、檢測方、監理工程師相關人員均應在場，加強檢測配合工作；應邀請監理單位對檢測全過程進行旁站，并做好旁站記錄。檢測工作完成后，應完善檢測資料的簽認手續。
第二十五條 項目分部委托第三方檢測單位進行無損檢測的，應每月上報一次無損檢測資料報表至局項目部安質部備案。
第二十六條 對于無損檢測中發現的重大質量缺陷或工程隱患，項目分部應在無損檢測后1個月內完成整改工作，以徹底消除質量隱患；重大質量缺陷或工程隱患整改完成后，應將整改結果上報局項目部安質部備案。
第二十七條 項目分部不得與第三方檢測單位聯手弄虛作假，篡改檢測數據或偽造檢測報告。
第十章 獎勵與處罰
第二十八條 獎勵
對于在以下方面做得較好的分部，局項目經理部在年終評獎時，將一次性給予項目分部獎勵10萬元：
1、積極配合第三方檢測單位做好檢測工作，檢測現場準備充分、安全措施到位、檢測順利，未出現任何安全責任事故；
2、按期、按時上報無損檢測成果；
3、積極主動整改無損檢測出的質量缺陷，未留下質量隱患，并按時上報質量缺陷整改結果。
第二十九條 處罰
1、在CFG樁、鉆（挖）孔樁、抗滑樁等樁身完整性檢測中，若出現Ⅱ類樁數量超過單位工程樁基總數的2%時，每超過0.5%則給予相關分部5萬元的罰款。
2、在CFG樁、鉆（挖）孔樁、抗滑樁等樁身完整性檢測中，若出現Ⅲ類樁，則按10萬元/根給予相關分部罰款；若出現Ⅳ類樁，則按20萬元/根給予相關分部罰款。
3、在結構混凝土強度無損檢測中，若出現橋梁墩、臺身結構（含承臺）或其它結構混凝土強度不滿足設計要求時，則按20萬元/個給予相關分部罰款；若出現現澆梁、預制梁結構強度不滿足設計要求時，則按100萬元/片給予相關分部罰款；若出現隧道二襯結構混凝土強度不滿足設計要求時，則按10萬元/組給予相關分部罰款。
4、在地質雷達無損檢測中，若出現情況時，均按10萬元/延米給予相關分部罰款：
（1）隧道初支鋼架間距超標、或缺失；（2）隧道二襯鋼筋間距超標、或缺失。
5、在地質雷達無損檢測中，若出現情況時，均按1.0萬元/延米給予相關分部罰款：
（1）隧道二襯背后脫空或不密實；（2）隧道仰拱底部存在虛碴。
6、在巖溶注漿綜合探測中，若出現注漿效果不滿足設計時，則按1.0萬元/孔給予相關分部罰款。
7、在第三方無損檢測中，對于不積極配合、或檢測準備工作不充分、或提供相關基礎資料不及時的分部，則按5萬元/次給予相關分部罰款。
8、若出現與第三方檢測單位聯手弄虛作假，篡改檢測數據或偽造檢測報告，或對于出現的質量缺陷久拖不改、或未按期、按時上報檢測成果或整改結果的分部，則按5萬元/次給予相關分部罰款。
第三十條 在相關分部所獲取的獎勵或處罰中，分部經理、書記、總工、主管生產副經理、工程部長、安質部長、試驗室主任、架子隊隊長、工點技術主管分別占獎勵或處罰總額的10%、8%、8%、8%、6%、6%、6%、6%、5%，其余部分由項目分部按責任大小進行分配。
第十一章 附則
第三十一條 本辦法由×安質環保部負責解釋。第三十二條 本辦法自公布之日起實施。
二○一二年三月一日
第五篇：中國高速鐵路技術
中國快速鐵路網知識小結—記孫永福院士演講
聽了孫院士的中國快速鐵路網的介紹，總結起來就有一以下幾個要點。
1,中國高速鐵路的安全性
高速鐵路，其中最突出的技術經濟優勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現在已經有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統工程來保障的，把安全作為一個系統工程來抓、來保障。從現在的高速鐵路來看，實現了高品質、高穩定的軌道結構和軌道基礎。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距普速鐵路和高速鐵路直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技
術上是快于它的。我們在列車運行過程中要注意弓網關系，實現了弓網結構的簡單、可靠、優良。我們實現了全封閉的行車環境。我們現在采用的高速列車動車組，性能非常優越，它的監測、偵斷系統都是非常先進可靠的。列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統。我們國家列車運營控制系統是非常先進、成熟的列車控制系統，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統，然后把這些信息反映到一臺計算機，跟蹤它的主控區間，做到了智能控車，而且嚴格采用了故障導向安全的系統技術，比如當某個車位發 生故障的時候，系統會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統的安全性。再看看整個高速鐵路的建設過程，無論是從勘察設計、建筑工程、產品設備安裝工程，都進行了嚴格的質量控制。如何控制呢？主要是采用標準化管理，采用了專業化、機械化、工廠化、信息化施工，還采用了監理、監督、檢驗一整套監控來保障，而且要經過充分的試運行。比如武廣，它的一條干線有若干個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現在由于規模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。我們有完整的預警系統，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災報警監控系統，能夠對大風、雨雪，乃至地震等自然災害及治安的綜合情況進行實時的監測監控，通過列車系統和調度指揮及時進行保障。這里有一套嚴格的預警體系，有一套嚴格的應急措施，通過監測到的數據進行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設備維護和應急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經過不同層次、技術培訓、適應高鐵崗位要求的高技能的運營管理和 維護隊伍。我們國家的高速鐵路技術是先進可靠的，而且管理也是規范有序的，人員素質也是過硬的，安全保障也是非常完善的。
2,中國高速鐵路的建設資金保障
中國高鐵建設的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億，應該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強資金的管理、不斷優化結構、提高效率、降低成本來保障。高鐵發展不會導致債務危機。一是從我國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業資產負債率預計在56%左
右。今后一段時期，經營性凈現金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期 財務結構安排上是穩健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務期限結構上充分考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的可持續性；另外高鐵具有良好的收益預期，能夠實現良性和可持續發展。從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發送量大幅度提高，2007年日均發送22.3萬人；2008年日均發送35萬人；2009年日均發送49.2萬人；2010
年日均發送達到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路 逐步成網，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續保持穩步快速增長的趨勢，收入穩定可靠，具有良好的收益預期。高鐵投入運營實現客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今后隨著高鐵數量和高鐵列車開行對數的快速增加，客貨分線運輸的鐵路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力能大幅度增長，鐵路綜合經濟效益不斷提升。
截至2010年底開通的5條客運專線，釋放的貨運能力達到2.3億。當然，說高鐵效益預期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以后，有些地方基礎配套設施還不到位，在建設高鐵車站的時候，建成 一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。一般的高鐵大概要4-7年才能實現盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內可能會虧損，但是從促 進西部的發展、促進區域經濟協調發展的角度，這個必須的。
3中國高鐵建設和運營的社會效益
一是高鐵建設過程中直接拉動沿線的經濟發展和增加就業；二是促進了城鎮化和工業化的進程；三是縮小了城鄉差異、區域差異，促進了城鄉和區域經濟的協調發展，促進了經濟一體化；四是在節約土地、節能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產業級別，調整經濟結構上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。
4高鐵的票價形成機制
高鐵票價是由鐵路營運合資公司根據建設和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經開通的區域來看，高鐵的客流量一直保持持續增長。目前高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區域，其他運輸方式的價值出現了較大幅度的調整，尤其是有些地方出現了很大幅度的調整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。
高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩
方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設，由于我們在安全、舒適性以及節能減排、節約土地方面增加了投資，建設成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價還是1995年的水平。
5中國高鐵知識產權
主要從三個方面說明：第一，中國高速列車自主創新跨了三個臺階。第一臺階，通過引進消
化吸收再創新，建立時速200—250公里動車組技術平臺和制造體系，批量生產的動車組運用于第六次大提速。在這一臺階，我國系統掌握了動車組的九大關鍵技術。第二臺階，自主研制時速350公里動車組，運用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階，我國展開了系統的創新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結構、轉向架、牽引系統、制動系統、環境控制、系統集成等制約速度提升的關鍵技術上實現了重大突破。第三個臺階，在大量科學研究試驗和運營經驗積累的基礎上，再開展一系列技術創新，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺階，我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態、轉向架、減振降噪、牽引系統、弓網受流、制動系統、旅客界面、智能化等十大關鍵技術上取得了重要突破。
第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術平臺，需要進行一系列的技術創新。只有在高速列車系統動力學理論、輪軌關系、弓網關系等關鍵技術領域取得新的突破，才能實現系統升級。
第三，中國高鐵在時速350公里技術等級上，攻克了一系列世界級的技術難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩定性問題，頻繁進出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的，我國都解決了，并在實際運營中應用了這些技術。
迄今為止，中國鐵路沒有出現與外國公司的知識產權糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識產權的創造、保護、管理和應用工作，2003年以來，申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經授權1421項，正在受理中481項。
6,中國高鐵規劃布局
中國高鐵對目前，中國已經成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。整個十二五期間，預計新線投產7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網規模將達到2.5萬公里，包括1.5萬公里 的“四縱四橫”高鐵路網主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會和中心城市為重點，新建和改建鐵路客站1015座，構建集多種交通方式于一體的現代化綜合交通樞紐。屆時，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊 城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。鐵路網將覆蓋全國20萬人口以上城市，快速鐵路網基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，“便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。中國高鐵對外交流我國高鐵在短短的幾年時間，實現了從追趕者到引領者的重大跨越，取得了一系列的技術創新成果，豐富和發展了高速鐵路的理論與實踐，把世界高速鐵路的發展水平提高到了一個新的階段。我國高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國特別的關注，產生了強烈的示范效應。自2008年8月1號，中國
第一條高速鐵路——京津城際開通運營以來，已經有100多位國家的元首、政要和專家學者考察了中國的高速鐵路，對中國高鐵的發展產生了極大的興趣，給予了高度評價。中國高速列車項目，共有國內一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員參加研發生產。中國高鐵的成就，是這個龐大的團隊，持續日夜奮戰了數年的必然結果。高鐵作為低碳、環保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國的重視，已經成為世界鐵路發展的潮流和普遍共識，根據國際鐵路聯盟的統計，除我們國家以外，現在有10幾個國家正在建設高速鐵路，在建規模達到6000多公里；有20多個國家編制了系統的高速鐵路發展規劃，規劃的總里程超過了2萬公里。目前，許多國家與我國鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個境外合作協調小組，組織國內相關企業開拓境外市場，取得了重要的成果。沙特
麥加朝覲鐵路已經于去年11月13號如期建成通車，委內瑞拉中西部鐵路正在順利的推進當中，土耳其、老撾、緬甸等國家的鐵路項目已
經開展了研究、初測、設計工作，我們已經與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。
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