第一篇：高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路的安全運用, 高質量的線路設備是基本保證。線路設備質量的提高，首先要求我們檢測方法的加強和維修手段的不斷進步。

高速鐵路軌道檢測數據按檢查方式可分為動態檢測和靜態檢查。動態檢測主要有部綜合檢測車檢查和線路檢查儀檢查。

部綜合檢測車有安裝在V型車上的0號檢查車和安裝在II型車上的10號檢查車，二者檢測項目略有不同，檢測周期為每月2～3次。另外在既有線提速段通常每月還有2～3次掛在直達列車上的時速160km的軌道檢查車的檢查。

線路檢查儀分安裝在機車（或動車）上的車載儀線路檢查儀和人工添乘時攜帶的便攜式線路檢查儀兩種。

靜態檢測主要有軌檢儀、靜調小車，以及道尺和弦繩等輔助檢測工具。靜調小車主要應用于無碴軌道測量，其采用全站儀設站精細測量作業，對軌道進行空間精確定位。軌檢儀和道尺、弦繩的檢測主要是軌道幾何尺寸的檢測。

軌道檢查車是檢查軌道動態不平順的主要設備，檢查包括軌道動態不平順和車輛動態響應。檢查項目主要包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，曲率、曲線超高、曲線半徑，車體橫向和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度、輪重減載率和脫軌系數等。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環境監視等項目檢測。軌檢車根據軌道動態不平順和車輛動態響應綜合評價軌道狀態，工務車間和工區主要應用以下方面數據。

1.軌檢車資料應用最多的是軌距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是對其I、II、III級偏差的臨修指導。

2.工務部門在月度工作安排中，對T值超限或TQI值較大的處所，安排選擇性保養，以實現線路設備狀態的均值管理。

3.目前越來越多的一線工班長，通過對振動加速度的分析，綜合判斷晃車的形成，其中橫向加速度多波振動是造成車體晃車的主要原因。

4.通過對垂向加速度波形的分析，綜合判斷鋼軌垂磨情況，以便于合理安排大型打磨車作業。在以上數據尤其是峰值偏差超限處所的應用中，存在的主要問題是檢測里程和現場實際里程有一定的偏差，難以精確到“米”或每根軌枕為單位的位置上整治病害。

車載式和便攜式線路檢查儀，通過對車體轉向架的感應來檢測車體垂向加速度和橫向加速度，在0.3～10Hz間濾波得出基本反映線路狀態。線路檢查儀不能直接反映病害的成因，也不能檢測出軌道的幾何尺寸，只能針對反映不良處所通過分析軌檢車圖紙和現場調查，確定整治方案。

軌檢儀檢測數據包括軌道左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，它可以實現每間隔125mm的連續檢測。通過對檢測數據的處理可以生成經常保養作業報告、臨時補修作業報告和作業驗收超限報告。同時可進行軌道頻譜分析、缺陷統計以及圖形化分析軌道幾何尺寸的特點。軌檢儀資料的應用在工區還未能全面展開，基本上是用于以下二個方面。

1.用于線路設備的檢查和作業驗收，替代工長手工檢查，提高檢查效率和連續性。2.分析檢測數據，對幾何尺寸超限處所，及時安排臨時補修。多數工區在對檢測結果的軌道頻譜分析、缺陷統計以及圖形化分析方面還未能展開，同時對數據月度對比方面，由于軟件編制原因也未能達到分析和考核的作用。

軌檢車和軌檢儀檢測資料的對比應用

軌檢儀里程相對來講較為精確，可以精確到“米”甚至于那根軌枕上，這是其與軌檢車相比最為關鍵的優點。而軌檢車是動態下的檢測結果，對于有碴軌道來講，其更能真實反映軌道在列車荷載作用下的動態幾何形變。如何將二者充分結合起來，達到幾何尺寸分析到位、現場病害位置查找精確的目標，將對維修工作帶來革命性的變化。綜合檢測車

0號高速綜合檢測列車

北車唐車公司自主創新研制的高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現時速350公里及以上持續綜合檢測，被譽為高速鐵路線安全“保護神”。該列車“最高試驗時速可達400公里，能夠在時速350公里以上運行條件下對軌道、接觸網、輪軌動力學、通信、信號、車輛動態響應、轉向架載荷等進行實時精確檢測和采樣，主動預防與處置各種安全隱患，確保高速鐵路各系統的協調、安全。

軌檢小車

瑞士安伯格 GRP1000軌檢小車主要用于軌道幾何形狀測量，通過內置的軌距測量、超高測量和里程測量的傳感器進行測量作業；同時利用LEICA全站儀和自帶棱鏡來確定軌檢小車的位置，以提供軌道上每一個測量點的絕對坐標和軌道參數。

功能范圍：

軌道幾何參數測量

靜態檢測客運專線軌道的幾何狀態，通過內置的軌距測量、傾角測量和里程測量的傳感器可以測量軌道的軌距、超高、里程、扭曲等相對參數，同時還可以在全站儀的輔助下，測量軌道中線坐標和軌面高程等絕對參數。在以上參數的基礎上，可以自動計算出軌道的軌向、高低等平順性指標

軌道調整量計算

基于測量的軌道幾何參數，計算并優化軌道的平面和高程調整量，指導精調施工作業，優化軌向、高低、軌距、水平/超高等平順性指標。

有碴軌道維護

靈活有效地測量當前有碴軌道線型和幾何參數，并與標準設計進行比較，自動生成校正數據列表。搗固車可根據生成的數據報表進行搗固施工。

鋼軌探傷車

1、GTC-4型探傷車（上海局），構造速度120Km/h

自力推進式超聲波探傷車 可連續檢測單軌和雙軌，在PC上顯示、記錄和處理缺陷。

該系統技術先進、操作方便、非常高效，每一條標準鐵路上有3個探測器，有單獨的電子控制（2個在70° 位置，一個在0° 位置）選擇: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探測器 可以安裝檢測各種類型的缺陷(單軌上最多可安裝13個探測器)超聲波系統為模塊化，專為檢測鋼軌設計，根據所選擇的探測器，可檢測：軌頭腎形缺陷和軌距轉角裂縫、整個縱向鋼軌上的縱向橫向裂縫和軌頭上的縱向裂縫、魚尾板螺孔星狀裂紋

■ 鋼軌高度測量設備

■ 電力推進式小車，也可選擇可以為電池充電的發電機

■ 帶有控制觸摸屏的PC機，可以用于編程、顯示、記錄；充電電池供電 ■ 測速編碼器

■ 有聲警報顯示缺陷 ■ 20 或30 kph行駛速度 在超聲波檢測時速度達10 kph ■ 電池使用時間： 8 小時 重量： 約500 kg

雙軌超聲探傷設備

用于詳細檢測鋼軌頭部、腹部和底部的手推超聲檢測車； n FILUS X27探測器包括: · 0° 探測器用于檢測縱向橫向缺陷； · 42°探測器用于檢測星狀裂紋和底部腐蝕 ；

· 58° 探測器用于檢測頭部缺陷； · 70° 探測器用于 檢測頭部缺陷； n 所有探測器為2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系統；

n 特別的“螺栓孔”模式用于詳細檢測螺栓上的星狀裂紋;n 7個探測器（10個信道）同時檢測雙軌，帶有實時A和B掃描記錄器；

n 缺陷探測器有多種配置，可在探測器配置間輕松轉換，也可自動調整以適應不同類型的鋼軌； n A和B掃描記錄器有記憶卡，每張記憶卡可儲存40km的數據； n 數據可傳輸到PC上用于比較和分析； n 簡易的LCD顯示菜單控制缺陷檢測設備； n 用于記錄距離的內置編碼器，步長為2.2mm； n 20 升 水 儲存能力(10 升/每條鋼軌);n 操作溫度-40°C 到+50°C；

n 電池工作時間為16 個小時，假設電子設備沒有熱量產生(需要在極低的溫度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 運輸模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 軌距)

便攜式鋼軌波形磨損測量儀 測量軌道波形磨損

三條曲線產生過濾波長： 0 至無限 mm 到 150 mm 150 mm到無限 手推式，速度為行走速度 可折疊、質量輕，方便運輸

實時熱打印圖表可立即用于軌道情況分析 基于距離的記錄器: 有1m和10m 用于快速識別的標識

人工標記事件（推-按鈕）

圖表記錄器有透明保護性外罩，可以在惡劣的天氣條件下記錄 一套可以記錄1km距離的熱敏紙 適用于所有軌距（在訂購時需指定）Options:配件：

配件夾式電池可延長工作時間 快速打磨是基于旋轉型的打磨方式

將測量數值儲存于PCMCIA 記憶卡，之后可以傳輸到PC上

GT-2型全數字化手推式鋼軌超聲探傷儀

本產品是一種鐵路專用的全數字式、彩色顯示、輕便手推式鋼軌超聲探傷設備。適合于43～75KG/m鋼軌的探傷。該設備能滿足新的鋼軌探傷工藝要求且具有優越的拓展性，能有效的檢驗出軌頭、軌腰、軌底的各種缺陷，基本上掃除了軌頭的檢測盲區。全新的探頭布局特別適合于長軌的檢測；高效的數據處理減少人為誤差；儀器的二級管理模式強化現場探傷管理；缺陷記錄、全程記錄、動態錄象及跟計算機通訊等功能解決了缺陷電子存檔的問題。GT-2弄數字化鋼軌超聲探傷儀是一種高效、高可靠性，有劃時代意義的鋼軌專用探傷設備。

快速打磨2型車hsg-2 用于鋼軌預防性打磨，預防性打磨能去除鋼軌表面的磨耗層、防止出現滾動接觸疲勞，通過對鋼軌更少的磨削和更短的打磨周期最大化鋼軌壽命。同時可以通過預防性打磨對提高鋼軌軌面平直度、去除軌面硬化層、改善軌面波浪磨耗狀態效果明顯，且施工作業效率高（打磨速度60~80Km/h）。

第二篇：高速鐵路線路養護維修淺析

高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國高速鐵路的發展

1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速達90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。以及一大批運行客運化的貨運五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區段最高時速達到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴大了快速旅客列車、夕發朝至旅客列車的數量和范圍，進一步提高了精品列車的開行質量.當時全路共開行快速列車80對，比1997年增加40對，開行夕發朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大面積提速，提速重點是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構筑西部快捷運輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實施第四次大面積提速和按新列車運行圖運行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經漢丹、襄渝、達成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個省市和9個鐵路局.在提速的同時，根據市場需求，對全路運行圖進行了調整。2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大面積提速調圖全面實施。第五次大面積提速調圖全面提高了客貨列

車的運行速度幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網絡總里程16500多公里。其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術速度達到75.6公里/小時時。比2001年運行圖提高了5.28公里/小時。列車旅行速度達到65.7公里/小時比2001年運行圖提高3 8公里/小時，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。2007年4月18日零時起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實施。提速之后，主要城市間旅行時間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運力也將隨之增民18％，140對時速200km以上的“和諧號”動車組已經運行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發展史上的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟發展將產生積極的影響。通過這六次提速，提速網絡已經覆蓋了全國主要地區。在提速的帶動下，中國鐵路的面貌發生了深刻的變化。

20世紀80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內

第一條準高速鐵路即廣深準高速鐵路。目前，京秦客運專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進行。秦沈客運專線已于2000年開工，預計2003年竣工通車。秦沈客運專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設計速度200km/h(按250km/h預留)。它是我國第一條高速客運專線。

我國高速鐵路的發展雖落后于世界主要發達國家，但近十年來已取得了很大的發展。

(1)首輛速度達200km/h綜合試驗車

速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發，填補了國內高速試驗車領域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉向架是一項最新科研成果，轉向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。

(2)鐵道部科學研究院環行鐵道試驗

速度達200km/h的列車，在鐵道部科學研究院環行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業運營。

(3)廣深線引進擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統一擺式列車技術在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務運營”的合作協議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術和徑向轉向架，當列車在曲線上行駛時，傾擺系統使車體傾斜適當的角度，當車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑。“新時速”列車的開行，結束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產“藍箭”號投入廣深線運行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內技術水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務運營，標志著我國步入了高速列車發展的新時代。

（5）高速動車組的發展

國外先進的高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉向架、大功率交直交牽引傳動、微機控制電空聯合制動、基于計算機和網絡技術的列車控制和旅客信息系等由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運用條件下有明顯的優點，因此動力分散是高速動車組的發展趨勢。動力分散動車組優點：牽引功率大，載客人數多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運；編組靈活，經濟效益高。

我國時速200km及以上動車組技術引進、吸收、消化和再創新工作，正在按計劃順利推進。第六次大面積提速調圖時速200～250km動車組已上線運行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動車組開發進展順利，2008年將投人運用。為適應大運量、長運距的高速客運需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創的長編組高速臥鋪車的開發，也將在2008年完成；還將根據運輸需要繼續開發雙層客車等形式的高速動車組。屆時，國內企業將掌握包括關鍵技術在內的動車組技術，在技術上處于主導地位，國產化率將達到70％以上，并形成開發和制造高速動車組系列產品，生產一流水平的中國品牌動車組的能力。到“十一五”末期，我國機車車輛裝備制造業必將跨人國際先進水平的行列。我國線路養護維修簡介

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效

性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式。“修養分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。我國高速鐵路的運用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態確認

車等，實現對軌道幾何狀態、接觸網及受流狀態、通信信號設備工況、鋼軌表面及內部傷損、軌道部件狀態、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調度指揮中心（綜合維修系統）、地面維修部門發送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。

高速綜合檢測列車

綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現對軌道、接觸網信號等基礎設施的綜合檢測。充分利用我國已開發出的高速動車組。結合先進的綜合檢測技術和設備，通過系統集成，開發我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側定裝置、列車無線設備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態監視裝置、輪重橫壓數據處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態監視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數據處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設備側定裝置。大型養路機械設備

采用大型養路機械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業車、正線和道岔綜合作業搗固車、高精度連續式搗固車、高效清篩機、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機、移動式焊軌車和大容量物料運輸車等大型養路機械設備。

動車組運用檢修設備動車段（所、廠）按路網規劃，樞紐總圖布局，近遠期結合，統籌設置，分期實施。運用檢修設備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運營”的運營要求設計。

客運專線線路“狀態修”的實施

積極推行設備“狀態修”的先進維修理念，將鐵路維修工作做為一個整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質量和效率。目前，為適應提速和客運專線的建設，開展“狀態修”不僅僅是機務和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務的各個部門。因此，必須認真做好維修體制的改革工作，以適應我國鐵路的跨越式發展。加強以設備運用狀態為基礎的“狀態修”可從以下3個方面實施。

（1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應用以及線路狀態信息傳輸網絡的構建是線路檢測體系中最重要的內容，同時應用地理信息系統、智能檢測等計算機手段，做到實時監控線路狀態，并深入分析檢測數據，為線路設備的養護維修提供基礎數據的支撐。

（2）界定各種線路設備的臨界工作狀態作為“狀態修”的依據。確定“狀態修的限界值是實施“狀態修”的關鍵，通常把設備即將出現但尚未發生故障的狀態稱為設備的臨界狀態。根據客運專線運行組織的要求確定相應的設備臨界狀態，可將線路的質量狀態分為目標值（新線標準）、警告值（準備維修）、干預值（施工維修）等，以指導線路設備的養護維修。

（3）建立與之相適應的組織機構。在維修現場成立值班工區，并將維修工作中所有線路設備分配到具體人員維修，使設備維修責任到人。值班人員負責現場設備的監測巡視，記錄巡檢情況，把設備的狀態信息及時反饋給工段長和車間技術人員。工區負責現場設備整修及現場換下設備的維修。

第三篇：國內外高速鐵路線路養護維修淺析

國內外高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。

線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

國外高速鐵路的發展及其養護維修特點:外高速鐵路發展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發展飛速發展。世界鐵路處在各種交通運輸的激烈競爭中，取得了高新技術，在某種程度上，鐵路線路的質量代表了鐵路技術的水平和行車速度的高低，而保證線路質量的關鍵是做好線路維修養護。

國外鐵路發展的共同特點是想將線路變為少維修或不維修的軌道，以省力、經濟、高效的新型線路維修為目標。維修水平主要表現在采用先進的檢測系統、高度機械化作業方式、科學診斷和自動化管理方面。

國外鐵路的研究及經驗證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費的運營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運行的秘密，在于建立較科學的軌道不平順維修管理系統”.法國TGV的成功經驗也證明，若提高和保持軌道結構的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監測，高度機械化的維修以及自動化的科學管理，以使軌道始終保持平順狀態，提高旅客舒適度，縮短列車運行時分。

近年來發達國家在軌道維修管理現代化方面正在實現三個轉變: ①從定性和傳統經驗管理向定量化科學管理轉變。

②對軌道狀態和質量的檢測從靜態檢測向動態檢測、綜合檢測轉變。

③軌道管理系統從分散的單獨系統向覆蓋全路的綜合化、網絡化、智能化系統轉變。發達國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標值，通過先進的檢測車進行監測，對高速鐵路線路平順狀態進行嚴格的管理。

法國高速鐵路工務養護維修簡介

法國國鐵(SNCF)從1981年建設第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統來考慮。軌道狀態通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動態檢查線路幾何狀態，檢查結果作為制定短期和中期維修作業計劃的依據。

1.法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度

(1)軌道檢查車檢測

法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查。“莫贊”軌檢車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據不同的維修要求，檢測數據可以以不同的數據方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區負責人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內，進行車體、轉向架的垂直、橫向加速度檢測。

(5)探傷車檢查

用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實行分級管理

法國高速鐵路對軌道狀態的維修管理按軌道的質皿狀態分為四級:(1)目標值(VO)一指新線鋪設或維修作業后應達到的質量標準。

(2)警告值(VA)一對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發展變化情況并做出維修計劃。

(3)干預值(VI)一對于達到或超過該值的地點或區段實施必要的維修作業，一般在15天內予以實施并使其達到目標值。

(4)限速值(VR)一對于達到或超過該值的地點或區段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業予以整治。

法國高速鐵路除對軌道的質量狀態進行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉向架振動加速度來評價軌道質量狀態。

根據試驗研究結果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用“傳統基長”和“擴展基長”兩種檢測數據來評價、管理、維修軌道。

二、區段軌道不平順的管理

用整體平順性進行綜合評價和管理。一般用300m區段軌道不平順絕對值的滑動平均指數e來對300m區段軌道不平順進行綜合評價管理:

式中y(x)為軌道不平順函數。

法國高速鐵路的維修計劃主要按照該綜合指數來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態將迅速惡化，僅通過機械起撥道搗固作業難以將線路恢復至應有的等級質量。

下限值是一提示目標值，在此值之下說明軌道平順狀態良好，不需要進行維修(除局部維修外)，達到或超過該值時，則需要安排維修。

3.軌道養護維修的組織實施

法國高速鐵路軌道的養護與維修工作主要外包給維修公司承擔，各地區局所轄高速線的工務段各工區主要負責局部軌道病害的處置及小修小補。

法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔。維修公司配備有大型機械，按鐵路工務部門與之簽定的合同進行軌道維修。這些大型機械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國高速鐵路為使線路的維修組織科學合理，不僅沿高速線每20-25km設一處渡線以便于在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務段均設有維修基地。

通過科學的軌道養護維修管理和機械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業基本上穩定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業后緊接進行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國高速鐵路線路維修“天窗”時間

法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時間一般安排在列車停運的夜間約6小時進行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運量的不斷增加，夜間停運的時間可能縮短，但最短不得短于3.5小時。

法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時的“天窗”時間，該“天窗”時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區負責人進行線路檢查，以及突發性嚴重故障的緊急處置。

國內外線路養護維修差異性分析

1.高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。

2.線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

目前，軌道檢查車廣泛應用于日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業列車和人工巡道為輔。檢測的結果則是通過專用的網絡傳輸到有關部門，并建立相應的管理系統來處理檢測的數據，指導線路的維修工作。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，以便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。

我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

3.線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。

應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

4.線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式。“修養分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

我國高速鐵路的發展

中國鐵路大提速：1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.參考文獻：《鐵路線路養護與維修》，《鐵道工程》

第四篇：高速鐵路線路維修崗位安全重點(8.28)

第一部分；

1.高速鐵路工務安全管理應堅“安全第一、預防為主、綜合治理”的原則，實行天窗修制度。

2.高速鐵路天窗時間原則上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.運營速度為250 14.電氣化區段清除危石、危樹，應有供電部門人員配合。

15.電氣化區段起道作業兩股鋼軌同時起道時，一次作業起道量不得超過30mm。

16.安全帶、安全繩應符合現行國家標準。安全帶、電部分2～4 m的建筑物上施工時，接觸網可不停電，但應加強監護。

28.在接觸網支柱及接觸網帶電部分 5m范圍內的金屬結構物必須接地。

29.發現牽引供電設備斷線及其部件損壞，或發現牽引供電設備上掛有線頭、復。

40.作業負責人由作業單位按照施工和維修等級安排相應人員擔任，一級施工由施工單位負責人擔當。

41.開工前，作業負責人應有針對性地對全體作業人員進行安全教育和技術交底，明確駐調度所（駐站）km/h及以下鐵路采取V形天窗，鄰線限速不超過160km/h。

4.在維修天窗的基礎上，鐵路局可根據列車開行情況，臨時安排晝間天窗，用于設備檢查。

5.高速鐵路施工維修及上道檢查作業必須在天窗點內進行，并嚴格執行登記、銷記制度。天窗點外禁止任何人進入(路基)防護柵欄、橋面及隧道范圍內。

6.鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。

7.上道作業必須在施工負責人的帶領下進行。上道前和跨越線路時應嚴格遵守“一停、二看、三通過”和“手比、眼看、口呼”的規定，嚴禁搶越。

8.在地面2米以上的高處及陡坡上作業，必須戴好安全帽、系好安全帶或安全繩，不準穿帶釘或易溜滑的鞋。

9.在線間距不足6.5 m地段施工維修而鄰線行車時，鄰線列車應限速160km/h及以下，并按規定設置防護。

10.施工作業、納入天窗的維修作業和設備故障處理應設置駐站（調度所）聯絡員、現場防護員。

11.切軌機、打磨機、電焊機等機具操作人員應按規定穿戴勞動保護用品。機具應按規定安裝漏電保護裝置。

12.使用發電機、空壓機、攪拌機等機電設備時，應有良好的接地裝置。在可能帶電部位，應有“高壓危險”、“禁止攀登”的明顯標志和防護措施。

13.用切軌機切割鋼軌時，其他人員應遠離鋸軌機左右兩側及前方，防止鋸片碎裂傷人。安全繩每次使用前，使用人繩索、塑料布或脫落搭接等必須詳細檢查。設備管理單異物，不得與之接觸，應立位每半年對安全帶、安全繩即通知附近車站，在牽引供做一次檢測。

電設備檢修人員到達未采取17.安全繩左右移動距措施以前，任何人員均應距離不得大于5 m。乙炔瓶與已斷線索或異物處所10米明火的距離不得小于10m，以外。

與氧氣瓶間的距離不得小于30.設備故障處理后的5m。

放行列車條件由現場（作業）18.天窗點外任何人禁負責人確定。

止進入防護柵欄內，發現脹31.多人同時在一起軌跑道時應立即封鎖線路進作業時應統一指揮，相互行處理。

間應保持一定的安全距19.鐵路線路兩側應設離，防止工具碰撞傷人。

置圍墻、柵欄、防護樁等安32.駐調度所（駐站）全防護設施，并按規定設立。

聯絡員和現場防護員應由指20.牽引供電設備支柱定的、經過考試合格的人員及各部接地線損壞，回流吸擔任，持證上崗。

上線與鋼軌或扼流變連接脫33.駐站調度所聯絡落時，禁止非專業人員與之員、現場防護員，應按規定接觸。

攜帶防護用品。

21.工務作業需拆開接34.影響道岔或信號使觸網接地線、吸上線，電務用的作業，必須提前與電務扼流變鋼軌引線等設備時，部門聯系，填寫工電配合通應由專業設備管理單位按設知書。

備分界進行作業，并及時恢35.在同一地點同時更復。

換兩股鋼軌時，無論該地段22.人員下道避車時應接觸網是否停電，換軌前必面向列車認真瞭望，防止列須在被換鋼軌兩端的左右軌車上的拋落、墜落物或繩索節間橫向各設一條截面不小傷人。

于70 mm2的銅導線，在被換23.應在鐵路線路安全一股鋼軌兩端軌節間縱向安保護區邊界設置標樁。

裝一條截面不小于70 mm2的24.牽引供電設備支柱銅導線。

及各部接地線損壞，回流吸36.電氣化鐵路橋梁上上線與鋼軌或扼流變連接脫一側撥道量年累計不得大于落時，禁止非專業人員與之60mm，且應滿足線路中心與接觸。

橋梁中心的偏差不得大于25.除牽引供電專業人50 mm。

員按規定作業外，任何人員37.絕緣接頭軌縫不得及所攜帶的物件、作業工器小于6mm，不得大于構造軌具等須與回流線、架空地線、縫。

保護線保持1 m以上距離，38.線路作業必須保持距離不足時，牽引供電設備電氣化及信號裝置的接地須停電。

線、軌端連接線正常連接。

26.任何人員及所攜帶39.工務作業需拆開接的物件、作業工器具等必須觸網接地線、吸上線，電務與牽引供電設備帶電部分保扼流變鋼軌引線等設備時，持2米以上的距離。

應由專業設備管理單位按設27.在距離接觸網帶備分界進行作業，并及時恢-1

一般不要坐電梯，應從安全出口逃生。91.對與工務有關的事

故或故障，工務部門應縝密調查、科學分析、找出原因、吸取教訓，并采取有效措施，防止同類問題的再次發生。

92.人員下道避車時應面向列車認真瞭望，防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。93.高速鐵路施工負責

人必須攜帶GSM-R手持臺、手持對講機等相關防護備品

和批復的施工計劃，領取作業通道鑰匙并進行登記。

第二部分： 1.嚴格執行高速鐵路主

要行車工種崗位準入制度，高速鐵路工務作業人員應通過安全培訓和業務培訓，實行持證上崗。

2.駐調度所（駐站）聯

絡員和現場防護員應由指定的、經過考試合格的人員擔任，持證上崗。

3.高速鐵路施工負責人在確認調度命令的封鎖起止時間和通信良好后方可進入柵欄門，下達設置現場防護

命令。4.在站內更換鋼軌或夾板時，其鋼軌導線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業的要求。

5.電氣化區段起道作業兩股鋼軌同時起道時，一次作業起道量不得超過30 mm，且兩股鋼軌起道量相差不得超過7mm。6.撥道作業時，線路中心位移一次不得超過30mm，一側撥道量累計

不得大于120mm。橋梁上一側撥道量年累計不得大于60 mm。

7.在接觸網支柱及接觸網帶電部分5m范圍內的金屬結構物必須接地。8.繞行停留車輛時其距離應不少于5m，并注意車

輛動態和鄰線開來的列車。9.在道岔上進行大型養路機械施工時，如延長移動停車信號牌（燈）防護距離

后占用其他道岔時，對相關道岔應一并防護。10.防護柵欄外且不侵

入安全限界的工務線路設備

維修可不納入天窗維修項目。

11.設備故障處理后的放行列車條件由作業負責人確定。

12.中暑按病性輕重可分為先兆中暑、輕癥中暑、重癥中暑三種情況。在高溫工作環境下，體溫升高至３８.５℃以上屬于輕癥中暑。種、取土、堆載和開采砂石。在路基范圍內埋設鐵路光電纜時，必須保持路基的穩定、堅固和排水設施的正常使用。

24.多臺機械配合作業時，應明確作業負責人與安全員之間、機械與機械之間的聯系方式，并由作業負責人負責現場指揮。

置“非鐵路作業人員禁止進小型養路機械、機具應專管入”警示標志及信息牌。專用，專人負責上道登記和

41.對沿線開挖地基、填下道清點。未設置安全裝置、筑路基、地下工程及鉆孔樁、未經產品認證或狀態不良、管樁等影響線路穩定的施未貼加反光標記的，嚴禁上工，鐵路局應組織沉降評估道使用。和施工組織設計審查，并做6.電氣化區段起道作好線路沉降觀測。業：兩股鋼軌同時起道時，42.使用的腳手架必須一次作業起道量不得超過有專人負責搭拆腳手架安全30 mm，且兩股鋼軌起道量昏迷、抽筋、高燒、休克等癥狀，屬于重癥中暑，需要立即送醫院急救。

13.煤氣中毒，就是一氧化碳中毒。

14.遇有降霧、揚沙等惡劣天氣影響瞭望時，應停止上道作業，暴風雨（雪）應停止線上作業。必須作業時，應在垂直天窗內進行。

15.線路備用軌料應在車站范圍內碼放整齊，線路兩側散落的舊軌料、廢土廢渣應及時清理。

16.在高溫工作環境下，嚴格遵守勞動紀律和作業紀律，認真執行保休制度，班前充分休息，嚴禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關的事情。

17.使用的腳手架必須牢固、滿足安全的要求。應有專人負責搭拆腳手架安全和日常檢查整修工作。

18.非設備管理單位承擔的施工或維修作業，施工或維修作業單位應與設備管理單位簽訂安全協議。

19.未經設備管理部門同意，任何單位和個人不得擅自動用工務設備。

20.采取通風、排毒、降噪、隔離等技術性措施可以降低或消除職業病危害因素。

21.Ⅰ級維修作業項目包括鋼軌大型養路機械打磨、道岔大型養路機械打磨、開行路用列車運送作業人員、開行路用列車卸機具、材料等。

22.防護員必須是相應工種崗位上的在職職工，且工作責任心強、業務熟練、應變能力強、身體健康，并經過營業線施工安全知識培訓考試合格，持證上崗人員擔任。

23.嚴禁在影響路基穩定的范圍內挖溝、引水、耕25.大型養路機械作業和日常檢查整修工作。時，各車之間應保持 10 m43.高速鐵路線路路堤以上的安全距離。工務機械坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋車車頂兩端應安裝黃色警示梁外側起向外各200 m范圍燈。

內禁止抽取地下水。26.養路機械應專管專44.防護柵欄外且不侵用，并加強日常檢修和定期入安全限界的工務線路設備檢查，經常保持良好狀態。

維修可不納入天窗的維修項27.作業門以關閉加鎖目。為定位。作業過程中，作業45.成段更換鋼軌時，門應保持鎖閉。

新、舊長鋼軌在線路上存放28.需臨時拆除防護柵時應采取可靠的安全措施且欄時，應設置臨時防護設施，存放原則上不得超過7天。并派人晝夜看守。

46.開挖土方應自上而29.成段更換鋼軌時，下，嚴禁挖懸空土。新、舊長鋼軌在線路上存放47.探傷檢查發現鋼軌時應采取可靠的安全措施且重傷時，應及時切除重傷部存放原則上不得超過7天。

分，實施焊復。探傷檢查發30.小型養路機械、機具現焊縫重傷時，應及時組織作業中如發生故障，應停機加固處理或實施焊復。下道進行檢修。

48.第三部分： 31.僅運行動車組列車1.高速鐵路現場防護員的區間正線不設置移動減速應攜帶喇叭、紅黃信號旗（晝信號防護。

間）、信號燈（夜間）、短32.駐調度所（駐站）聯路銅線、手持無線電臺、GSM絡員應使用有錄音回放功能—R手機等防護備品。的通訊工具或錄音筆。

2.野外作業遇雷雨時，33.休息時不準坐在鋼作業人員應放下手中的金屬軌、軌枕頭及道床邊坡上。

器具，迅速到安全處所躲避，34.在站內更換鋼軌或嚴禁在大樹下、電桿旁和涵夾板時，其鋼軌導線的連接洞內躲避。高速鐵路作業需方法，必須考慮軌道電路和執行“雙命令、三確認”制車站作業的要求。

度。“雙命令”指列車調度35.工務設備發生故障員命令和設備管理單位調度時，設備管理單位應根據實命令；“三確認”指作業人際情況確定行車條件，并盡員、工機具、材料確認。快組織制定處理方案，按規3.駐調度所（駐站）聯定程序審批后實施。

絡員應與現場防護員保持聯36.應有專人負責搭拆系。如聯系中斷，駐調度所腳手架的安全和日常檢查整（駐站）聯絡員應立即通知修工作。

列車調度員停止向作業地點37.開挖土方應自上而放行列車，不得辦理作業銷下，嚴禁挖懸空土。

記手續；同時現場防護員應38.滅火器材必須檢修立即通知作業負責人停止作合格、有效，定置管理。

業，必要時將線路恢復到準39.消防器材應放在易許放行列車的條件。取部位，定置、定量、專人5.凡上道使用涉及行車負責。

安全的小型養路機械，應經40.作業門應加鎖并由過鐵路產品認證，粘貼放光鐵路局統一編號，在外側設標志，并在天窗點內使用。-3

第五篇：簡述高速鐵路線路病害整治及養護維修

簡述高速鐵路線路病害整治及養護維修

學生姓名:文緒

【摘要】鐵路線路作為我國鐵路交通運輸中最基礎的設備，不僅可以推進我國鐵路交通的正常運行，而且在促進社會主義的發展方面，也有著十分關鍵的作用。而保持鐵路線路的完整性和高質量，則直接關系到列車能否以設計的時速進行安全、快速、平穩的運行關鍵。我們即將身為一名鐵路職工，如何搞好線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是我們的責任，也對確保鐵路運輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強對線路的養護維修，提高鐵路線路抵抗災害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預防、整治技術非常的重要。

關鍵詞:鐵路線路；線路病害；整治；養護維修 目錄

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 鐵路線路并分析....................................................................2 1線路爬行的原因.................................................................2 1.1預防線路爬行方法..........................................................2 2鋼軌病害的分類.................................................................2 2.1鋼軌接頭病害產生原因..................................................3 2.2鋼軌接頭病害的整治措施..............................................3 3預防曲線病害方法.............................................................3 4混凝土軌枕常見病害.........................................................4 4.1混凝土軌枕傷損的原因.................................................4 4.2混凝土軌枕病害整治....................................................4 5軌道不平順.......................................................................5 5.1軌道不平順種類...........................................................5 5.2軌道不平順的整治辦法................................................5 6道床病害的種類...............................................................6 6.1道床病害產生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害產生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔預鋪時...........................................................8 7.3.3綜合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板結...................................................................8 7.3.5離縫............................................................................8 7.3.6肥邊...........................................................................8 8風沙對鐵路的危害..........................................................8 8.1產生風沙危害的原因....................................................9 8.2防止風沙的措施..........................................................9 8.2.1選擇合理的路線.......................................................9 8.2.2路基本體保護..........................................................9 8.2.3線路兩側防護..........................................................10

引言

鐵路運輸線是我國國民經濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導的骨干地位。隨著近年來我國經濟的高速發展，我國的鐵路逐漸向客運高速化貨運重載化發展。這就對我們的鐵路線路的狀態有了更高的要求。為保持鐵路經常處于符合鐵路技術標準規定的良好狀態，我們就必須對路基、軌道等進行養護維修作業。鐵路線路養護的基本任務就是通過對線路的系統檢查，及時發現線路上得以一切不符合技術標準的現象和病害，并查清其原因，以便合理地計劃和組織線路的養護作業，消除病害消除和縮小病害影響，是線路經常處于完好狀態，保證列車按照規定的速度，平穩、安全和不間斷地運行。我們即將身為一名普通鐵路工要想合格的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類及其掌握整治的方法。

鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響，常年在大自然中，軌道幾何尺寸不斷發生變化。路基、道床隨時發生變形，線路設備不斷機械磨損，計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理，維修方法不當，以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行，因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后，造成軌道結構及其部位被破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到，鐵路軌道結構破壞速度較其它線路爬行、鋼軌及接頭聯接零件病害居多。為了能夠預防這些病害的發生和發展，要找出其病害形成的原因、進行合理整治，以加強設備使用壽命，保持線路設備完整和質量均衡。依規定速度安全、平穩和不間斷地運行。

1線路爬行的原因

線路爬行是萬病之源，形成爬行的主要原因有:鋼軌在動荷載下的撓曲、列車運行的縱向力、鋼軌溫度變化、車輪在接頭處撞擊鋼軌、列車制動等。當線路上防爬設備不足，扣件的扣壓力及道床總想阻力不夠時就會加劇線路爬行。一般認為鋼軌撓曲是線路爬行的主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。

1.1預防線路的爬行方法

防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強軌枕與道床間的爬行阻力，方法是保持道床的標準斷面，做到軌枕底下道渣厚度足夠、軌枕盒內豐滿、軌枕兩端渣肩夠寬、加強搗固、保持線路平順、夯實道床。此外對臟污嚴重的道床一定要進行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。對于失效的扣件應及時更換和整修。

2鋼軌病害的分類

2.1鋼軌接頭病害產生原因

(1)造成鋼軌接頭上下、左右錯牙的主要原因： 一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高軌軌端產生“臺階”；造成鋼軌接頭左右錯牙的主要原因，一是接頭螺栓松動，二是鋼軌存在硬彎。

(2)造成鋼軌軌端掉塊的主要原因：鋼軌軌端產生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車巨大的動壓力作用下，兩端鋼軌上下錯牙。

(3)接頭處岔枕空吊。

主要原因一是岔枕搗固不實，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平

2.2鋼軌接頭病害的整治措施

(1)接頭螺栓要達到應有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯牙，軌縫最好應保持在8mm 以內。

(2)及時打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應及時對掉塊進行焊補，并打磨平順。

(3)利用大型養路機械設備進行破底清篩。以恢復道床彈性。

3預防曲線病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。

(2)做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時應等量進行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當增減3mm 的超高。

(3)合理設置外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌也不利。

(4)加強養護，經常保持曲線狀態良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施(5)調整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(5)調整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(6)貫徹定期涂油制度，鋼軌側面涂油是減少曲線外股鋼軌側面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長2倍。

4混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力，并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置。混凝土軌枕在我國鐵路鋪設使用已有多年的歷史，多年的經驗表明，混凝土軌枕的使用對強化軌道結構、保證行車安全起到了重要作用。但是，軌枕在設計、制造和使用中的問題，致使部分軌枕早期發生裂損，影響了正常作用。

4.1混凝土軌枕傷損的原因

造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質量、養護維修作業和結構三個方面。

(1)制造質量

在混凝土軌枕各類損傷中，縱向裂縫對行車安全危害最大，而且一經發生，發展極為迅速，嚴重者貫通軌枕全長，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對軌枕承載能力、保持軌道狀態能力和使用壽命危害很大，這類損傷一般都是由于制造質量不良引起的。

(2)養護維修作業

混凝土軌枕斷面和配筋的設計都是在一定受力條件的前提下進行的，而混凝上軌枕截面實際承受的荷載彎矩與線路養護維修作業有密切關系。在養護維修作業中，如果使軌枕受力狀態發生了變化，就可能出現軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現象以

致產生軌枕傷損。養護維修作業對軌枕傷損的影響主要表現在以下幾方面：搗固作業、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換、沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利、接頭養護不良、沒有及時消滅軌面不平順。

(3)軌枕結構

為了了解混凝土軌枕的使用情況進而采取措施，提高軌枕結構的可靠性，多年來，鐵道部有關單位曾組織了多次較大規模的現場調查。歷次調查的資料表明，現有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現的非正常運營條件，軌枕結構強度必須適當提高。

4.2混凝土軌枕病害整治 根據使用情況設計出更合理軌枕來提高軌枕結構的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

5軌道不平順

在軌道結構中，碎石道床是不穩定的組成部分。在列車的不穩定重復荷載下軌道會出現垂向、橫向的動態彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩運行而當這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。為了保持線路狀態良好必須經常進行軌道結構的養護維修。

5.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現吊板或暗坑，對行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段規定的距離內，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴重時有可能爬上鋼軌危機行車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴重時危及行車安全。

(5)復合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

5.2軌道不平順的整治辦法

(1)變化率不良進行改道作業，混凝土枕線路的改道是通過調整扣件或軌距擋使用大型養路機械作業：工務段向施工單位提供詳實的資料如：線鋪面、有砟橋上虎歸工路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業后進行道床動力穩定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業地段調高墊板、道口作。

(2)改道作業在軌距及其板來實現的。

(3)墊板作業：在低水平三角坑偏差較小（不大于6mm 時）起道搗固很難達到作業要求時采用軌下墊板。每處調高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產生局部位移。要求經常保持扣件處于緊密靠正狀態一般在墊板作業的次日要復緊一遍在進行維修作業的前后都要全面擰緊扣件。6道床病害的種類:道床臟污、道床沉陷、道床翻漿 6.1道床病害產生的原因：

(1)道砟質量不良，有些道砟是石灰巖材質該類道砟的強度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差。現在的鐵路逐步實現重載化。在列車重力反復作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現翻漿、板結等病害。(2)路基基床翻漿：

(3)①路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。

(4)②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結翻漿等病害。

6.2道床病害的整治(1)加強道床質量管理

①嚴格執行碎石道砟標準，從源頭上把住道砟質量，堅決杜絕不合格的道砟進入鐵路線上。②按道床的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質不達標的道砟徹底道床結構回復道床的良好狀態

③結合維修對道床邊坡進行清篩改道道床的排水性預防積水翻漿等病害的發生。

(2)整治機床病害恢復基床的密實度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實度不足引起翻漿的病害應采取基床土換填改善基床填料的土質條件徹底恢復路拱確保路基面排水順暢(3)加強作業標的避免養護維修對原有路基面的破壞

(4)改善外部條件減少對道床的污染嚴格客車垃圾的回收和到站統一清理，保持道床的清潔從而改善工務工作的環境減少對環境的污染。7道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環節之一，易于磨損變形，產生各種病害。由于列車通過時，使道岔狀態發生變化，產生各種附加力，因此，養護工作必須從結構入手，以結構質量保幾何質量，以下部穩保上部準。在道岔的養護維修作業中必須堅持“預防為主，防治結合，修養并重”的原則。維修時要從加強結構入手，強化道岔的整體性和穩定性；加強道岔道床的維修，保證道床的穩定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學養護方法整治道岔岔區方向、高低，提高岔區平順性，減少列車沖擊，延長道岔的養護維修周期，延長道岔各部件的使用壽命。7.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。7.2病害產生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區出現高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區與前后線路不平順；四是大機作業前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區水平或方向偏差。

(2)一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發生變化；五是頂鐵不密靠，動態擴大。

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。

(4)一是道床污染板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位

(6)轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

(2)按照標準對岔區及岔區夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區暗坑和一側水平。(3)道岔區及前后各不少于100-150m 線路為一作業單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m 將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發生位移的道岔要撥移到位。

(4)精確測量岔前、后曲線撥量，大機搗固作業前補足道砟，作業后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。

(5)日常撥道作業時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。7.3.2在道岔預鋪時(1)在道岔預鋪時，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯結零件，并嚴格進行預鋪檢查驗收。

(2)在日常養護維修作業中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行方正，調整軌距塊。

(3)及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。(4)加強車工電聯合檢查，全面改正道岔轉轍部分軌距。

(5)加強扣件養護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。(6)加裝經發行的絕緣軌距桿。7.3.3綜合整治措施

(1)以岔區直股股鋼軌為基準股，調整軌向軌距。(2)對無縫道岔進行應力調整，消除道岔應力集中。(3)整治失格鋁熱焊接接頭。

(4)對線路方向容易發生變化處所，安裝地錨拉桿。(5)對不均勻側磨的軌件及時調邊、打磨或更換。7.3.4道床板結

(1)對道床板結的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。

(2)對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。(3)進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。(4)加強道岔轉轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。7.3.5離縫

(1)認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。(2)整治岔區連接零件病害，消滅轉轍部分的暗坑吊板。

(3)及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

(4)調整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。7.3.6肥邊

一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預防心軌、翼軌掉塊； 二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。8風沙對鐵路的危害

風沙對鐵路的危害類型大體可分為路基吹蝕和線路積沙兩種。當風力達到起沙風而作用于路基時，沙植被風吹揚帶走，產生路基風蝕。風蝕過程中形成的風沙流不斷地撞擊地表，繼續將沙粒揚起，納入運動的氣流之中，使風蝕過程逐漸擴展；另一方面，路基本身又是風沙流運行的障礙物，導致風速降低，在線路上形成旋渦，喪失其前進速度，所攜帶的沙粒在線路上沉落，引起線路發生積沙現象。8.1產生風沙危害的原因

鐵路受風沙危害的原因：有自然因素和人為因素兩個方面。在自然因素中，主要是風和沙源。風是引起風沙危害的動力，豐富的沙源是形成風沙危害的物質基礎。人為因素是指人類活動破壞了線路附近的植被，以及工程技術措施采用不合理而引起的沙害。我國大部分沙區均以西北風和偏西風為主，流動沙丘通常以擺動前進式向前移動，植被比較稀疏的半固定沙丘和輕質土沙地區線路的兩側，廣泛分布著大面積流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙質干河床、平沙地、沙荒及沙質草原等，沙源極其豐富。這就是造成鐵路沙害的根本原因。一般說來，風沙對鐵路的危害，主要在流沙地區或天然植被不足以控制風沙活動的輕質土壤地區，顯然是自然因素起主導作用。但是在固定沙丘和植被較稠密的沙質草原地區，有些地段的線路沙害也十分嚴重，這就是人為因素起主導作用。在這些地區，往往由于不合理的開墾、放牧和打柴等人類活動，破壞了天然植被致使流沙再起，引起沙害。這是應該特別注意防止的。在施工過程中，由于破壞現有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路及附近設置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為危害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。8.2防治風沙的措施

防治鐵路沙害需要從預防和治理兩個方面著手。首先，應盡量把線路通過地區沙害的潛在威脅減少到最小程度，并注意不使沙害的范圍擴大；第二，在發生沙害地段，本著因地制宜，因害設防的原則，積極采取工程措施、生物措施和化學措施治理。因此，鐵路沙害的防治工作是貫穿在選線、施工及運營等各個階段的，每個階段都不應忽視，龍其是運營階段，防治沙害是保證列車正常運行的主要任務。下面分幾個主要部分敘述。8.2.1選擇合理的路線

在風沙地區修建鐵路，正確的選擇線路是防止鐵路沙害最有效、最經濟的措施。

①選擇沙害威脅最輕地段。

②使線路通過起伏不大的沙丘地段、使線路由沙區內的古河道及山前平原的潛水帶邊緣通過。

③力求使線路通過植被較好的固定沙丘及半固定沙丘。

④將線路選擇在沙丘體的上風一側，將線路選擇在沙區間沼澤地或草墊子地的下風側。⑤使線路與當地主風向平行，盡量避免彎道。⑥少占耕地

8.2.2路基本體防護

風沙地區的鐵路路基，容易遭受風蝕，尤其是路堤的路肩部位風蝕最重，而且踩踏變形。路基本體防護的原則是根據路基本體遭受風蝕為主的特點，因地制宜，就地取材，以達到不受風蝕的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平鋪卵礫石、加寬路面、黏土包坡、泥糊抹面、鋪草皮磚等。8.2.3線路兩側防護

①鋪設防護帶，合理確定防護帶的寬度。

②機械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平鋪式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9對鐵路推行新的管理模式

結論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產生進行了簡單的研究，掌握了病害產生的原因，并結合了自己所學習科學知識所總結的經驗得出了一些關于線路病害的整治辦法。近年來我國的經濟水平進入了一個高速發展的時期我國的鐵路運輸業也隨之邁入了一個新的發展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當高的要求。因此，這對我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發揮我國集中力量辦大事的優勢，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進、成熟的技術成果，創新完善提高，精心組織、精心設計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識產權的關于鐵路病害整治的技術體系。