第一篇：汽車檢測與維修論文

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論文題目：帕薩特AWL發動機電控系統檢測與分析

學 院：工 程 技 術 學 院 專 業

姓 名： 指導教師： 日 期： 年 月 日

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誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業設計（論文）是本人在指導教師的指導下，獨立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認沒有剽竊、抄襲等違反學術道德、學術規范的侵權行為。文中除已經標注引用的內容外，不包含其他人或集體已經發表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。

畢業論文作者簽名： 指導導師簽名：

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畢業論文任務書

班級： 汽車檢測與維修一班 學生： 呂興鋒 學號 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發動機電控系統檢測與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進我們的生活，相應的技術也變得負雜起來，本文主要講發動機電控系統的一些概況，詳細分析了一個發動機無法啟動的故障和發動機電控系統中的兩個主要傳感器的結構，相應的對它們做了相關檢測。

關鍵字 發動機電控系統 檢測 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導老師（簽字）： 年 月 日

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目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發動機系統的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統.....................................7 1.1.2 空氣供給系統.....................................8 1.1.3 點火控制系統.....................................8 1.1.4 排放控制系統.....................................8 1.1.5 電子控制系統.....................................8 1.2：電控系統原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發動機不能啟動的檢測..................11 2.1 故障現象與分析.......................................11 2.1.1故障現象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點火開關....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發動機傳感器結構原理與檢測............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計G70........................................23 結 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現代汽車采用電子控制技術，汽車電控系統的功用是提高汽車的整體性能。發動機有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅動執行器。這兩種信號的正確和穩定是最基本的要求，同時，汽車的電器設備，系統結構日趨復雜和精密，對汽車各系統和用電設備的控制基本實現了功能組合化，控制電子化和連接標準化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發動機的故障診斷與維修方面，不能再延續傳統的經驗方法進行故障診斷，而是采用科學的知識，運用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發動機系統的組成與控制原理

1.1：電控系統的組成

為了提高發動機各種工況實現實現全面化運行，提高發動機性能。汽車發動機電控系統由：燃油供給系統，空氣供給系統，點火控制系統，排放控制系統以及由傳感器，電子控制單元和執行器組成的電子控制系統等子系統組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統

燃油供給系統的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據ECU指令噴油。發動機工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內吸出，經燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調節閥調壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據ECU指令向進氣管噴油燃油泵供給的多與其有經回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內。有些早期的發動機還裝有冷起動噴油器，安裝在進氣總管上，僅在發動機低溫起動時噴油，以改善發動機的低溫起動性能。

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1.1.2 空氣供給系統

空氣供給系統的功用是為發動機提供清潔的空氣并控制發動機正常工作時的進氣量。發動機工作時，空氣經空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節氣門體中設有節氣門，用以控制進入發動機的空氣量，從而控制發動機的輸出功率。在節氣門體的外部或內部設有與主進氣道并聯的旁通怠速進氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量

1.1.3 點火控制系統

電控汽油發動機采用的點火控制系統又稱為電子點火提前（EAS)系統，最基本的功用時控制點火提前角。該系統根據各相關傳感器信號，判斷發動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發動機的燃燒過程，以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統還具有通電時間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統

排放控制系統功用主要是對發動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統

發動機電子控制系統由傳感器、電子控制單元（ECU）和執行器三部分組成，傳感器的功能是將發動機運行時的各種狀態信息，由非電量信號轉變為點信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關信號。發動機電子控制系統采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、開關信號（有制動開關、起動開關、動力轉向開關等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執行器動作，從而控制發動機運行。

執行器的能是執行ECU發出的指令，完成各項控制任務。常見的執行器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執行器的內部基本結構都是線圈。

1.2：電控系統原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統為例，說明電控汽油發動機的基本控制原理。如圖1-6所示。發動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。發動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發動機曲軸轉速和轉角的信號，空氣傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據其他傳感器和開關信號計算修正噴油量。節氣門位置傳感器向ECU提供發動機負荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號，以便判斷發動機運行在怠速狀態（節氣門關閉、車速為零）還是在減速狀態（節氣門關閉、車速急速下降，或接啟蒙不關閉、車速緩慢下降），點火起動開關信號包括點火開關接通信號和起動開關接通信號，用于ECU判斷發動機工作狀態（起動狀態或正常工作狀態）并運行相應的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發動機不能啟動的檢測

2.1 故障現象與分析

2.1.1故障現象：

一臺帕薩特1.8TAWL發動機無法啟動，在此之前該發動機一直能正常啟動

2.1.2故障分析：

A.啟動系統故障是發動機不能轉動或轉動太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點火系統故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。

C.燃油噴射系統故障：（1）郵箱內沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調節器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進氣系統故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認為蓄電池在汽車中的作用相當大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。

a.蓄電池的構造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發動機，又稱啟

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動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學能和電能的相互轉化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學反應過程。該理論認為：蓄電池和負載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按相反的方向變化，正負極上硫酸鉛分別恢復原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結冰等。檢查判斷時，可根據電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質或者臟物混合，會使蓄電池外表面導通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴重腐蝕和松動的應更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。

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（1）蓄電池的初充電 現在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經帶電，所以初次使用只需按規定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯或并聯充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項（1），嚴格遵守各種充電方法的操作規范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結冰，不可對結冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應補充蒸餾水。（4），充電過程中應注意測量電解液的溫度，當溫度超過40℃時應將電流減半，如溫度繼續升高達45℃時應停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應連接進行，不可長時間間斷。

（6），室內充電時，應旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風設備，在充電過程中通風設備應不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發動機了。我就把蓄電池放在了發動機框架上，然后把蓄電池和發動機連在一起，當起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統的檢查。

2.2.3 分析點火開關

起動機在發動機上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動機的結構如下圖：

車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構和操縱機構三部分組成，a,串勵直流電動機

電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉換為機械能并產生電磁轉矩。串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構成。b,傳機結構

傳機結構的作用是在發動機起動時，將直流電動機的轉矩傳遞給發動機曲軸；在發動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構主要由單向離合器、減速機構（有些起動機不具有減速機構）等組成。c,操縱結構

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操縱機構的作用是通過控制起動電磁開關及杠桿機構，來實現起動機傳動結構與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統點火裝置）。2.2.3分析啟動系電路的構成：

由于此發動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖

我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動機工作時為發動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關內部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負極。

控制電路的作用是控制起動機電磁開關動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達到使起動機帶動發動機飛輪齒圈轉動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關直接控制起動機電磁開關工作，由于起動機電磁開關在工作時電流較大，容易使點火開關損壞，所以現在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動電路

我檢查了起動機的外形之后，發現并沒有發現損壞。就開始了對起動機工作電路進行了分析電路圖如下圖

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該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm2的導線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標有“9”號位置相對應的點火開關d上方框內有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應的是“2”號位置。也就是連到了點火開關的50b端子，說明起動機的電磁開關直接受點火開關的控制。點火開關的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當點火開關旋到起動位置時，點火開關的50b端子有電，接通電磁開關回路，電磁開關再接通起動機主電路，起動機工作。

這有點火開關的實物圖如圖2-3和下圖點火開關與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現在點火開關和起動機50端子之間的電路上。由于時間關系我無法繼續做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。

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第三章：帕薩特AWL電控發動機傳感器結構原理與檢測

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進行信號交換，把被測的非電量信號轉換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設定的程序對這些信號進行分析計算，用于在在發動機整個工作范圍內控制最優燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發動機功率和燃油經濟性。傳感器進行數據采集并輸入到ECU、ECU進行數據處理后，發出控制指令控制執行器工作；同時，ECU也能對傳感器進行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發早、種類多、發展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導體材料組成，利用的原理是根據溫度變化而引起內部電阻產生相應的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(PTC)熱敏電阻、負溫度系數(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負溫度系數熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應用于溫度測量、溫度補償等場合。如用于測量汽車發動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負溫度系數。

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（2），電位計式傳感器

電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數發生變化。汽車中節氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節氣門的發動機)均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測量物理量的電磁學基本測量儀器。電橋準確度高、穩定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動調節和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產生兩列旋轉方向相反并交替出現的渦流，根據卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內通過渦流發生器后方某點的渦流數量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內我留的數量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車雷克薩斯早期車型采用的光學渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當兩端所加電壓在標定額定值以內是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經常出現的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當擠壓或拉伸某種晶體時，它的兩端就會產生不同的電荷，這種效應被稱為壓電效應。能產生壓電效應的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現在已不在使用。

（8），熱化學效應式傳感器

如氧化傳感器，信號電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應式傳感器

所謂磁感應，就是當轉子旋轉時，輪齒和感應線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發生變化，導致通過感應線圈的磁場發生變化而產生感應電動勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應式傳感器

所謂霍爾效應，就是當電流通過放在磁場的半導體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導體基片的橫向側面上會產生一個電壓的現象。霍爾效應式傳感器就是根據霍爾效應原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應式傳感器

光照射到某些物質上，引起物質的電性發生變化，光能量被轉化成電能。這類光至電變的現象被人們稱為光電效應。早期日產、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關量信號是通過開關的導通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應用于現代電子技術信號處理中。汽車中怠速開光信號、空調開關信號、檔位開關信號、溫控開關信號、壓力開關信號燈均為開關量信號。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號

傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實驗架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內靠近離合器一側的缸體獲得發動機轉速信號和曲軸轉角位置信號，作為發動機點火和噴油的判缸信號之一。

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信號發生器用螺釘固定在發動機缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉子，磁頭與磁軛（導磁板）連接而構成導磁回路。

信號轉子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。大齒缺輸出基準信號，對應于發動機1缸或4缸壓縮上支點前一定角度。大齒缺所占的弧度相當于2個凸齒和3個小齒缺所占的弧度。因為信號轉子隨曲軸一同旋轉，曲軸旋轉一圈，信號轉子也旋轉一圈，所以信號轉子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉角也為360°。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉角位15°。

當曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉時，信號轉子每轉過一個凸齒，傳感線圈中就會產生一個周期的交變電動勢（即電動勢出現一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉子上有一個基準信號的大齒缺，所以當大齒缺轉過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一 寬脈沖信號，該信號對于1缸或4缸壓縮上止點前一定角度。傳感器產生的新號電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達上止點位置，至于即將到達上止點的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進行判定。

在信號轉子上有58個凸齒，信號轉子每轉一轉（即發動機曲軸每轉一圈），傳感線圈就會輸出58個交變電壓信號。因此ECU內部計數電路每接收到58個信號，即可判定發動機曲軸旋轉了一轉。ECU根據接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數量，便能計算出發動機曲軸旋轉的轉速。

發動機轉速和進氣量信號時燃油噴射控制系統最重要、最基本的控制信號，ECU根據這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）、基本點火提前角（時間）和點火導通角（點火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數。

曲軸位置傳感器G28信號中斷將出現發動機不能發動、發動熄火、轉速表不顯示轉速等故障現象。

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經過分析以后，我在實驗架上做了信號電壓。由于此傳感器是磁感應式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料。可以認為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計G70 空氣流量計的實圖如圖3--2

圖3--2 大眾發動機一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發動機吸入空氣的質量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結構有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應速度很快，能在幾毫秒內反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發動機大負荷、低轉速運轉時最為明顯）。此外還具有進氣阻力小、無磨損部件等優點，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計如圖3--2

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圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對應值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強，需要空氣溫度作為修正系數。

當空氣流量計信號中斷時，控制單元從發動機轉速傳感器G28、節氣門位置傳感器G69、進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值。

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空氣流量計在實驗架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計的工作原理及內部結構后，在實驗架上如圖3-3這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結腳。我在實驗架上用萬用表測了信號接腳，當在怠速時信號電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時信號電壓為1v.第 25 頁

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結

論

本文主要闡述了電控發動機中的一個常見故障，和兩個主要的傳感器。通過在地下室的實驗，使我明白了做事的認真，有耐心的去分析使故障產生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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參考文獻

（1）胡光輝，汽車電器設備構造與維修:機械工業出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發動機電控技術：同濟大學出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發動機：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發動機電控技術原理與維修：機械工業出版社，2008（5）張學義，史立偉，汽車電器：國防工業出版社，2011

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致 謝

寫完這篇論文我第一個感謝的是我的指導老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關懷與精心指導，鄭老師平時也很忙。但是仍然抽出時間給予我實踐中的指導，特別是給與我提供了一個非常好的實驗環境，和實驗所需要的設備，使我從中受益匪淺。鄭老師對學生的認真負責的態度，勇于開拓的敬業精神永遠是我的學習榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持和鼓勵。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學業。

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第二篇：汽車檢測與維修論文

汽車柴油機氣缸蓋故障分析

學 生 姓 名：周憲錄

專 業 班 級：汽車檢測與維修2010級一班

指 導 教 師：、王可洲

完 成 日 期：2013年4月28日

目錄

摘要...............................................................1

1.緒論.................................................................................................................................................1 1.1課題背景..............................................................................................................................1 2.氣缸蓋的工作環境及結構特征....................................................................................................2 2.1氣缸蓋的工作環境...............................................2 2.2氣缸蓋的結構特征...............................................2 3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析...........................................4

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析............................................4 3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析............................................4 4.柴油機氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法......................................5

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法............................................5 4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法............................................5 5.柴油機氣缸蓋的結構改進的若干意見......................................6 6.實例分析與總結......................................................7 7.結論.................................................................................................................................................9 8.參考文獻.........................................................................................................................................10

摘要

近些年來，汽車柴油機上的氣缸蓋故障越來越令人關注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機的整體性能。因此，對出現裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據汽車柴油機的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。氣缸蓋是發動機系統中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

關鍵詞：氣缸蓋故障；裂紋；腐蝕

1.緒論

1.1課題背景

氣缸是柴油機的主要固定部件之一，是燃燒室部件中的主體。柴油機的工作循環是在氣缸的工作空間里進行的，活塞在氣缸內部往復運動。氣缸蓋是發動機系統中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

現代汽車柴油機一般采用整體式氣缸蓋，隨著技術的不斷改進，柴油機的強化指標不斷提高，柴油機氣缸蓋的問題日益顯露出來。

近些年來，汽車柴油機上的氣缸蓋故障越來越令人關注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機的整體性能。因此，對出現裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據汽車柴油機的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。

2.氣缸蓋的工作環境及結構特征

2.1氣缸蓋的工作環境

工作中，氣缸蓋的底面就是燃燒室的頂壁，承受高溫高壓燃氣所施加的機械負荷和熱負荷。同時受到緊固聯接螺栓的安裝預緊力以及冷卻水和高溫燃氣的腐蝕作用。

氣缸蓋觸火底面的工作溫度隨著柴油機的負荷增大和冷卻條件變差而會升高。工作溫度在噴油器孔與氣閥座孔之間的鼻梁區最高。缸蓋底的觸火面與觸水面之間以及缸蓋中央與四周之間都存在著很大溫差。據測量某柴油機在運行時排氣閥座孔處溫度達430℃，最大溫差超過200℃。又由于各部分厚度不均、形狀復雜以及螺栓緊固的束縛，使熱脹冷縮受牽制嚴重而造成很大的熱應力。熱應力往往是缸蓋裂紋的主要原因。

燃氣向上對缸蓋的總作用力的中心在氣缸蓋中央。缸蓋螺栓從四周壓緊缸蓋，故使缸蓋中央上拱彎曲。對缸蓋底面板壁來講，上拱變形使觸火面受壓、而觸水面受拉。其作用效應與熱應力一樣。

缸蓋螺栓施于氣缸蓋的預緊力約為缸蓋底面氣體最高爆發力的數倍，以確保緊固密封可靠。在預緊力及支承力作用下缸蓋也有中央上拱彎曲的趨勢，也使缸蓋底壁觸火側受壓應力，而冷卻水側受拉應力。

由上分析可見，氣缸蓋的工作條件是十分惡劣的。

2.2氣缸蓋的結構特征

大型低速柴油機氣缸蓋的構造：

（1）冷卻水孔離燃燒室卻很近，構成“薄壁強背”，可降低熱負荷和機械負荷。（2）氣缸蓋底面為倒錐形，利于換氣和燃燒。

（3）兩只噴油器對稱布置，有利于油霧形狀和燃燒室形狀的配合，確保油、氣良好混合。

（4）缸蓋底最下部的內圓柱形壁面，使缸蓋和缸套的接合面下移，以便接合處不受火焰的直接沖擊，對接合面起到保護作用。

（5）冷卻水由接合面的外部進入氣缸蓋，消除了冷卻水通過接合面漏入氣缸內部的可能。

（6）缸蓋螺栓在圓周上均勻分布，保證缸蓋、缸套受力均布。

3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析

缸蓋產生裂紋的根本原因是熱應力和機械應力周期作用引起的熱疲勞； ①操作不當：起動、加速太快或超負荷運行；冷卻、潤滑液不足或中斷；突加冷卻水等。

②維護保養不當：未按規定上緊螺栓或各螺栓受力不均。

3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析

氣缸蓋底面會受到高溫腐蝕的作用，尤其是閥座附近較為嚴重。氣缸蓋的冷卻水側會受到冷卻水的電化學腐蝕，腐蝕嚴重時缸蓋會漏穿。

4.柴油機氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法

① 檢驗氣缸體、氣缸蓋是否有裂紋，或某個水堵蓋的漏水部位，可用290~390kPa的水壓，對冷卻系進行加壓試驗，查出裂紋的部位。針對不同部位采取不同的修復方法。

② 裂紋處于溫度較高、受力較大部位，如燃燒室及氣門座附近時，可采用焊補修復。

③ 當裂紋處于溫度不高、受力不大部位時，均可采用環氧樹脂膠粘結修復。

④ 對于受力不大的部位，如果有很多細小裂紋集中在一起，或出現了小漏洞，可采用補板法修復。

⑤ 發現有一只水堵蓋銹蝕漏水，最好將所有的水堵蓋都更換。更換時應注意檢查沖壓的水堵蓋折角處有無裂痕，若有裂痕不應裝用。

進行以上任何一種修復后，應再次進行檢驗，確認不滲漏方可裝機。倘若不具備修理條件和技術水平，應更換新件。

4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法

①裝配時應檢查各冷卻水孔是否暢通。定期用堿性溶液清洗冷卻系，及時清除水垢油污。

②發動機正在工作而水箱偶爾缺水 ③水箱內應加軟水，并盡可能少換水。④柴油機應避免長期在超負荷下工作。

⑤氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調整供油時間。

5.柴油機氣缸蓋的結構改進的若干意見

有關汽車柴油機氣缸蓋的結構改進眾說紛紜，但改進的方向主要有幾種： 1.應具有足夠的強度和剛度，保證承受機械應力和熱應力時能可靠工作，并保證良好的密封。

2.保證高溫部分能得到較強的冷卻，使氣缸蓋的溫度分布均勻，盡可能減少熱應力，避免出現熱疲勞裂紋。

3.氣道型式與布置，力求空氣流動損失小，并根據需要設計適當的進氣渦流。4.清砂孔及工藝孔要合理布置，使整個氣缸蓋有良好的加工工藝性。

5.結構簡單、對稱，在拐彎處圓角過渡要平滑，而且要便于生產；對裝在氣缸蓋上的機件要便于拆裝和維修。

6.消除氣缸蓋的應力集中。

6.實例分析與總結

通常，氣缸蓋裂紋都有一個產生和發展的過程，因此，平時認真檢查、仔細觀察、及早發現，就能避免機損事故的發生。氣缸蓋裂紋檢查主要有3種方法：直接觀察法、著色探傷法、液壓實驗法。

1.直接觀察法

可根據冷卻水壓力表指針的擺動和膨脹水箱中水位的上下波動及有無氣泄、油漬等來判斷氣缸蓋是否有裂紋，還可通過示功閥檢查排氣是否冒白煙或有然燒不良現象來判斷裂紋發生在哪一缸。經常檢查曲軸箱中滑油油位的變化，若油位升高，油中水分明顯增加，則應懷疑內有裂紋。

2.著色探傷法

著色探傷法滲透液是含有紅色顏料、溶劑和滲透劑等成分。具有滲透力強，滲透速度快，顯像時清晰醒目，洗滌性好，化學穩定性好及無腐蝕，低毒等特點。顯像劑為氧化鋅、氧化鎂或二氧化鈦等白色粉末和有機溶劑組成。顯像劑具有懸浮力好，與滲透液有明顯的對比，顯示缺陷清晰，易于辨別，無腐蝕性等特點。

3.液壓實驗法

對于內部微小的裂紋，如冷卻水腔的微小裂紋，用著色法很難檢查，通常做液壓實現才能檢驗出來。

液壓試驗法實質上是在模擬使用條件下對軸承零件材料內部有無缺陷進行檢驗的一種無損檢驗發放。他不需要任何先進的儀器，只用一半的專用夾具和具有壓力的氣體或液體。

液壓試驗前，將待檢驗的零件上的孔、洞等全部堵塞，用專用夾具密封零件形成包括檢驗部位的密封空腔，注滿液體或氣體后完全封閉，按要求加壓至規定的試驗壓力，保持一定時間后觀察零件外表上有無液體滲出或氣體溢出，從而判斷零件有無裂紋。

實驗用液體可用水和油，也可用空氣，以有關要求而定。試驗壓力以零件工作條件而定。柴油機氣缸蓋冷卻水腔試驗壓力為0.7MPa，保持5分鐘。另外，運轉中根據下列現象判斷燃燒空氣零件有無穿透性裂紋：

柴油機運轉中，檢測員可根據氣缸蓋或活塞冷卻水表壓力指針波動或膨脹水箱水位上下波動判斷零件有穿透性裂紋。因為當氣缸蓋或汽缸套有穿透性裂紋時，燃燒室

結論

氣缸蓋對于汽車柴油機是一個十分重要的部件，由于氣缸蓋的工作條件十分惡劣，在正常條件下氣缸蓋出現裂紋是不可避免的。氣缸蓋產生裂紋也是多方面的，只有認真對故障進行統計分析，在實際工作中遇到問題應從多方面因素進行綜合考慮與判斷。此文在分析探討裂紋的原因的基礎上，提出了在使用和保養中減少汽車柴油機氣缸蓋產生裂紋故障的處理及預防措施，有利于減少氣缸蓋的故障，保持柴油機良好的性能，對于提高汽車柴油機的整機壽命和機械設備的使用有十分重要的意義。而車輛在行駛期間，柴油機氣缸蓋產生裂紋主要是駕駛員管理不善所導致。因此，在減少氣缸蓋故障的工作中，提高駕駛人員的操作水平，科學的駕駛與維護是也是關鍵，嚴格按照柴油機的保養程序和使用注意事項執行，定期檢查，及時維護，保障車輛的正常使用。

第三篇：汽車檢測與維修 論文

汽車檢測與維修

論文摘要：汽車保有量的快速增長和汽車技術的飛速發展，現階段的維修企業人才結構及高職汽車檢測與維修專業人才培養方案已經不能適應現代汽車維修業的發展需求，為了改變這種現狀，高職汽車檢測與維修專業人才培養方案應該走模塊教學道路。

隨著我國經濟的飛速發展，作為我國國民經濟支柱產業的汽車工業發展也十分迅猛。繼 2006 年全國汽車產銷量突破 700 萬輛大關后，2007 年超過 870 萬輛，2008 年達到 930 余萬輛，今年 1 至 5 月，汽車產銷 483.77 萬輛和 495.68 萬輛，汽車產銷量有望突破 1000 萬輛大關。截至 2009 年 6 月底，全國汽車保有量為 6962.6 萬輛。同時，汽車技術也日新月異、飛速發展，大量高新技術產品和電子裝置在汽車上的應用越來越普及，特別是微機控制技術在汽車上的廣泛應用。現代汽車已發展成為集計算機技術、光電傳輸技術、新工藝和新材料為一體的高科技載體，其動力性、經濟性、排放凈化性、安全性和舒適性等各方面，正逐步進入智能化高級控制階段。這給高職汽車維修專業的人才培養目標提出了新的要求。現代汽車維修對技術人才的要求

作為第三產業的汽車維修業，其技術發展雖滯后于新車開發，但也緊隨汽車技術現代化的步伐邁入了高科技領域，傳統的維修設備和檢測手段將被現代汽車新技術、新設備、新工藝所替代，各種現代化檢測診斷儀器、設備和新的維修技術應運而生。面對現代汽車的高技術含量和維修工藝規程化，以及維修、檢測診斷設備的智能化和自動化，決定了直接參與汽車維修人員，必須以技術型為主，既需要掌握機電一體化技術的專業人員，熟悉現代汽車結構原理、傳感技術、液壓控制及自動控制技術，掌握計算機應用知識且操作熟練，能判斷并解決現代汽車出現的各種疑難雜癥；當然，同時也需要有實踐經驗，會利用各種工具及設備檢修或更換各零部件的技術工人，要求技術工人逐步向“一專多能，機電合一”的方向發展。我國維修企業人才結構及高職教育現狀

2.1 我國維修企業的人才現狀

從我國汽修行業的人才結構來看 , 遠遠不能適應現代汽車維修技術發展的需要：從業人員文化基礎落后 , 技術素質不高 , 大量未經任何培訓或學習的人員從事汽修技術崗位。調查數據顯示 : 汽修行業人員中 , 初中及以下為 38.5% , 高中階段 51.5% , 專科及以上 10%，并且目前我國現有的技術工人中 , 有 22.4% 無任何技術證書 , 且技師和高級技工比例偏低 , 僅為 8% , 這就導致我國汽修人才還是以初級人才占多數，中、高級人才緊缺，復合型優秀人才稀缺的局面！

2.2 現行教育體制滯后

高等職業技術學院汽車檢測與維修專業承擔著培養“汽車醫生”的艱巨任務 , 但由于受普通高等教育的影響和高等職業教育各種因素的局限 , 現行高職汽車檢測與維修專業的教學計劃和教學大綱與實際需求差距較大 , 不僅教材因編寫出版周期過長而遠遠跟不上技術發展 , 而且存在專業課程設置不合理、知識面狹窄、重 機輕電 與重理論輕實踐等通病。3 高職汽車檢測與維修專業的教學改革設想

為了培養適應現代維修企業，適合市場需求的高素質實用型技術人才，高職汽車檢測與維修專業必須根據自己的專業特點和實際情況，在教學改革上大膽嘗試，積極探索模塊教學新模式。

在劃分模塊時，從學生應該掌握的基礎理論和基本技能入手，把最重要的、基礎的、必須的內容提出來，打通各種知識，將學生應該掌握的理論知識和實踐技能分成多個模塊，模塊與模塊之間形成一定的梯度，改革目前的教學模式，不求多而全，只求精而專。真正讓學生學有所成，成有所專，專有所用。

3.1 實施模塊教學的意義

從現實和長遠兩個角度來看，實施“模塊教學模式”改革，打破了傳統教學模式在時間、空間、思想、行為等四個方面的限制，對于提高學生的基本素質、專業技能，對于提高教師的教學能力，倡導“雙師型”教師都具有重要的意義。第一，通過整合課程和教學內容的知識點，形成知識集團，將每一知識集團的前期教學與后期專業技能實訓、實操緊密結合，有助于提高課堂教學與學生實際技能培養之間的針對性、實效性。第二，通過精簡整合課程，縮減了課堂教學時數，讓學生擁有更多的學習時間和條件開展實踐教學、專業實訓、技能實操、專業實習等學習活動，有助于學生的專業動手技能和創造能力的培養和提高，使得學生在就業過程中能夠盡快地找到工作、適應工作要求。第三，這種模式可以一定程度克服現行單向性課堂教學中學生的學習被動性，給了學生更多的時間和條件進行自主學習、自行組織實操活動，既有利于在現階段提高學生學習的積極性和效率，又有利于培養學生自己分析問題、解決問題的長遠自我發展的方法、能力。

3.2 推行模塊教學改革的指導思想及基本原則

采用模塊教學方法，以學生的基本素質和專業技能切實提高為中心，著力培養適應生產、建設、管理、服務等行業第一線的高素質應用型人才。第一、深刻領悟“模塊教學”的本質內涵。“模塊教學”不能僅理解為一種教學方法，它是對我國傳統教育觀念、教學內容、教學方法、教學手段的全面改革與創新后產生的教學模式。第二、結合專業特點，扎實穩步推進。我們應當聯系院內外實際，結合專業特點、年級具體情況，分頭實施，制定培養目標、教學計劃、課程整合方案。第三、教學計劃的制定、課程知識模塊的整合以專業培養目標為中心，著眼于學生的基本素質和專業技能，適應社會發展的需要；基礎理論知識強調“必需夠用”，實踐能力越強越好。

模塊教學是一種理論和實踐有機結合且用在教育教學中的系統化教學模式，其中不僅包括傳統的理論、實踐教學的內容和方法，也結合了當今具有高科技含量的仿真模擬教學技術，使得整個模塊 教學既 能很好的完成教學任務，又能提升教學質量，教學相長。通過模塊教學，使學生應用能力得到提升，學生走入社會所具備的素質得到提高，使學生能成為汽車維修企業所需要的技能型人才，真正做到學以致用。

第四篇：汽車檢測與維修論文概要

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現代汽車維修 現代汽車維修的特征

1.1 故障診斷特征

現代汽車已不是簡單的機械產品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽車進化到一個高科技的結晶體。特別是電子技術、電腦技術的飛速發展,使汽車的科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統發動機(EFIE)、ABS防抱死制動系統、SRS安全氣囊系統、電子控制自動變速箱系統(AT)、加速滑動調整系統(ASR)、自動空調系統(A/C)、電子懸掛系統(ECS)、動力轉向系統、自動巡航系統、中控門鎖及防盜系統、TCS動力牽引系統及自我診斷系統等,這些總成均由電控單元件(ECU)全面控制,電控單元具有自診斷功能,能記錄出現的故障,并以代碼形式存儲在電控單元存儲器中。通過解碼器可從電控單元儲存器中讀出存儲的故障碼,從而確定故障的部位和提供排除故障的在線幫助[2,3]。

1.2 檢修工具特征

隨著汽車技術的發展,維修設備也隨之產生了質的變化。汽車保修設備的生產,也不再是多以機具類為主。20世紀90年代以來,一批批先進的進口汽車檢測設備和儀器涌入國門。四輪定位儀、解碼器、汽車專用示波器、汽車專用電表、發動機分析儀、尾氣測試儀及電腦動平衡機等,這些昔日人們十分陌生的檢測設備,已經成為現代維修企業的必備工具[4]。而這些檢測設備,本身就是高科技化的產品,是電子檢測技術、電腦技術的高級集成物。要熟練地操作使用這些檢測設備,技術人員需要經過嚴格的培訓,并 要掌握外語和電腦技術,才能掌握正確的使用方法,充分發揮檢測設備的各項功能。這種高科技化的現代汽車檢測設備,使現代汽車維修的科技含量大為提高。

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1.3 維修資訊特征

隨著資訊、信息、網絡化技術的發展,使各行各業都處于一個全新的發展時期。汽車從結構到控制技術日趨高科技化,汽車新品牌、新裝備、新功能層出不窮。維修技術人員不可能將數千種車型的維修資料、數據、程序記憶在大腦中。汽車維修技術人員的知識、技術、經驗以及對資訊的全面掌握,越來越顯示出自身的局限性。而解決這一不足的就是汽車維修專業互聯網絡,即INTERNET互聯網[5]。INTER-NET互聯網的出現,徹底打破了資訊傳遞在空間、時間上的局限,能在第一時間最全面、最快速地將資訊迅速地傳到地球上每一角落。而INTERNET互聯網絡在中國現代汽車維修行業中已嶄露頭角,從國際汽車維修行業看,維修行業技術資料查詢、故障檢測診斷、技術培訓網絡化,已得到全面的普及。以美國汽車維修業為例,早在20世紀90年代初,在維修信息綜合管理、專家集體會診、網上查詢資料、網上解答疑難雜癥、網上開展技術培訓以及網上購買汽車維修資料,已經成為維修行業的基本特征。汽車維修專業互聯網絡,我國從20世紀90年代中期開始起步,以歐亞·笛威汽車維修專業網站為例,從1995年起,即建立了在會員單位內部使用的遠程通訊BBS。1996年,開始投入巨資,大規模建立汽車維修

INTERNET互聯網站[6]。目前已發展成為專業性最強的網站,涵蓋歐美亞各車系發動機、變速箱、空調、懸掛、轉向、定速、安全氣囊及防盜等各系統的基本保養、檢修程序、各類數據、各類元件位置圖、機械拆裝圖以及電氣線路圖,并實現了在網上答題、網上咨詢、網上購物和網上培訓等功能。1.4 維修人才培訓的特征

在我國傳統的汽車維修企業中,維修人員的文化水平、理論基礎、外語水平都較低,傳統的培訓方式大都采用師傅帶徒弟的模式,很難達到機電一體化、懂電腦、會外語的現代維修技術人員的水平。隨著汽車高科技的發展,從事汽車維修服務的技術人員,必須具備高科技的素質,除了具有堅實的汽車專業理論外,還需要熟練掌握各種汽車檢

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測設備與儀器,能掌握一門外語,能熟練使用電腦分析及汽車維修專業INTERNET互聯網查詢汽車維修資料,對出現的各種疑難雜癥進行分析,達到準確判斷、熟練排除,以最低的成本、最短的工時、最優質的服務,排除各類汽車故障,使車主滿意。此,除了學校的專業教學外,汽車維修技術人員還要加強自身學習,還要借助于各類技術培訓,特別是電化教學和網上培訓,不斷更新維修觀念、知識、技能,提高自身素質,才能維修現代汽車[7]。國外汽車維修教育界還推出了以多媒體電腦運作的動畫及實物教學光碟資料庫,可應用在遠距離教學和網上教學,并可由教師依學生程度及教學課程,自動編排教學影片播放內容、播放順序、播放時間,隨時調整不同的考評內容和考評標準,激發學生的學習熱情,提高學生的主動學習意愿,建立起電腦教學化的啟發式和互動式學習環境,提高學習成效。這種電腦教學的方式,構成了現代汽車維修培訓的新特征。

1.4維修管理的特征

隨著電腦及相關系統的發展,在許多國家,電腦管理已在汽車維修行業中廣泛應用,而且這個趨勢將持續擴展。在我國,采用電腦化管理還剛起步,對于大多數汽車維修企業而言,誰擁有最完善的管理制度、最現代化的管理方法、最精確的管理數據分析及最良好完備的服務,誰就能爭取最多的客戶,在競爭中立于不敗之地。采用電腦化管理,可以對修理部門的業務部、零件部、車間、收銀、總經理監控諸方面進行聯網操作,綜合管理,使經營活動一目了然,克服了以往混亂的管理局面,將管理人員從日常瑣碎的事

務中解放出來,提高辦事效率,獲得客戶認同。上層管理者也可以通過電腦管理網絡系統及時了解汽車維修的動態情況,便于統籌安排。可以使維修行業改變傳統手工作業的模式,實現質的飛躍。可以讓廠長從繁瑣的事務中解脫出來,爭取更多的效益。

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標準規范的電腦化管理,可自動建立完整準確的客戶及車輛檔案,為長期、靈活的客戶服務奠定基礎,完善的維修跟蹤服務功能能增添客戶的滿意程度。可以消除工作方面的一些失誤,提高工作效率。車輛與客戶的動態跟蹤可以使業務部具體掌握車輛及每一個客戶的細節,隨時提醒客戶進行維修、保養和零件的更換,體現服務的完整性、及時性、層次性。現代汽車維修與傳統方法比較

現代汽車維修無論從理念、維修制度,還是修理企業的管理及故障診斷的智能化方面,與傳統維修方法相比,均有較大的質的飛躍[8]。現代汽車維修企業素質

3.1 企業素質特點

現代汽車維修企業贏得生存和發展空間,必須重視企業自身素質的提高,企業素質要素主要包括: 企業管理現代化。

企業技術管理隊伍的建設。企業技術業務水平。

維修技術資料和技術信息的使用。維修車輛的質量水平。經營觀念和服務意識。企業信譽及服務信譽。

企業的經營效益、職工收益和參與市場競爭的價格優勢。

維修市場的占有量。

企業的社會形象、知名度和社會認同感。企業發展的要素所占的比重,是衡量企業綜合素質的量化指標,其數學表達式為

Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中 Q——企業綜合素質指標

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Xi——企業已具備的各項素質要素占社會平均統計量的百分比

Yi——企業應當具備的各素質要素,即該要素的社會平均統計量

Fi——分析系數,確定各因素的重要度,主導因素取1,其余取0~1

3.2 WTO與汽車維修

加入WTO對中國汽車維修業的影響是巨大的。為了適應售后服務的要求,國外汽車維修業將相繼進入中國市場,國外汽車維修業的介入給中國汽車維修市場提供了一個較為先進的高效的國際技術環境,對促進國內汽車維修業的更新改造、加速汽車維修業技術進步的進程,將起到良好的推動作用[8,9]。目前國內汽車維修技術水平、管理能力、經營方式、生產規模、從業人員的綜合素質和服務意識,與發達國家相比還存在較大差距,如在實現汽修業的配件送貨及全方位的零庫存等。我國汽車維修的經營方式將逐步與國際接軌,多種經營方式已全面展開,如特約維修、代理維修、現場維修、專項總成維修,也將實現連鎖經營維修、定點維修、會員制方式維修及俱樂部方式的維修等。充分體現低成本,以專一保證質量 和服務的優越性。

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結束語

傳統的汽車維修方式、維修制度以及經營模式必然被現代汽車維修方式所代替。以往的汽車維修往往就維修談維修,現代汽車維修是汽車銷售、零件銷售、資訊及售后服務四位一體緊密結合。汽車維修的新趨勢是維修對象的高科技化、維修設備現代化、維修咨詢網絡化、維修診斷專家化、維修管理電腦化及服務對象的社會化[6,10]。國外汽車維修企業以汽車服務貿易的形式進入國內市場,使我國汽車維修行業將面臨嚴峻形勢,而在汽車維修企業發展要素中,起主導作用的因素將是:管理、技術、裝配和信息。倡導汽車維修行業的服務優質化、品牌化、現代化,勢在必行。

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[參 考 文 獻]

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第五篇：汽車檢測與維修論文

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目錄

摘要...............................................................................................................................1 關鍵詞..........................................................................................................................1

一、引言.....................................................................................................................1

二、柴油機尾氣排放的危害和生成機理.........................................................1

（一）柴油機尾氣排放的危害.............................................................................1

（二）柴油機尾氣排放的生成機理.....................................................................3

三、排放的控制及降低排放的技術..................................................................2

（一）柴油機機內凈化.........................................................................................2

（二）柴油機排氣后處理技術.............................................................................5

（三）改善燃油品質.............................................................................................6

（四）代用燃料的使用.........................................................................................6

（五）廢棄再循環系統.........................................................................................7

四、結語.....................................................................................................................8

參考文獻..........................................................................................................................9

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柴油機尾氣排放控制技術

摘要：隨著世界汽車保有量的不斷增加，由汽車尾氣排放造成的大氣污染問題已經成為世界公害。削減汽車排放污染物的最根本途徑，是開發和應用先進的汽車排放污染物控制技術。汽車排放污染物控制技術可分為兩類：①機內凈化技術；②機外凈化技術。關鍵詞：柴油機 排放 排放控制

一、引言

柴油機自1892年問世以來，憑借其良好的動力性、經濟性和耐久性等優點在各種動力裝置、和車輛上得到日益廣泛的應用。車用柴油機主要排放物為PM（顆粒狀物質）和NOx，而CO和HC排放較低。控制柴油機尾氣排放主要是控制顆粒物質PM和NO生成，降低PM和NOx的直接排放。柴油機與同等功率的汽油機相比，微粒和NOx是排放中兩種最主要的污染物。目前，世界各國都在致力于減少柴油機顆粒排放的技術研究，并且已經取得了實質性的進展。由于柴油機排氣微粒與NOx的生成機理不同，因此減少微粒的同時又增加了NOx的排放，同時微粒的減少又使得催化劑中毒得以有效的扼制，從而使采用機外催化技術凈化NOx成為可能。本文將就柴油機的排放問題及其控制技術進行探討。

二、柴油機尾氣排放的危害和生成機理

（一）柴油機尾氣排放的危害

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柴油機排出的NOx中，NO約占90%，NO2只是其中很少的一部分。NO無色無味、毒性不大，但高濃度時能導致神經中樞的癱瘓和痙攣，而且NO排入大氣后會逐漸被氧化為NO2。NO2是一種有刺激性氣味、毒性很強（毒性大約是NO的5倍）的紅棕色氣體，可對人的呼吸道及肺造成損害，嚴重時能引起肺氣腫。當濃度高達一定濃度時，會隨時導致生命危險。NOx和HC在太陽光作用下會生成光化學煙霧，NOx還會增加周圍臭氧的濃度，而臭氧則會破壞植物的生長。此外，NOx還對各種纖維、橡膠、塑料、電子材料等具有不良影響。基于上述原因，柴油機排放物中的NOx對環境的嚴重污染引起了世界范圍的普遍關注，因此各國限制其排放的法規亦越來越嚴格。

（二）柴油機尾氣排放的生成機理

迄今為止人們已經對NOx的生成機理進行了大量的研究，但尚未達成共識。比較容易接受的是策爾多維奇機理。該機理認為：柴油機排放中的NO并非來自燃油的燃燒，而是來自氮氣與氧氣的反應，它是在氧氣過剩的情況下由于燃燒室的持續高溫而形成的，在膨脹和排氣時有少量的分解，排到大氣后遇氧形成NOx和其它氮氧化物。柴油機燃燒過程中噴射各區均可以生成NO，其生成濃度與局部溫度、局部氮原子和氧原子的濃度、燃燒產物的冷卻速度和滯留時間（即高溫下所占燃燒循環的時間量）等因素有關。從理論上講，柴油機NOx排放的形成是無法避免的，但通過控制燃燒過程的最高溫度和富氧空氣在高溫中的滯留時間等可以加以限制。

三、排放的控制及降低排放的技術

（一）柴油機機內凈化

1.1 防止機油串入燃燒室

由于柴油機排放顆粒狀物質的相當部分是由串入燃燒室的機油的不完全燃燒造成的，所以應盡可能地減少串機油量。防止和減少機油串入燃燒室，應通過加強機體剛度，改善汽缸蓋與機體的連接，減少汽缸工作面的變形，改善活塞、活塞環和汽缸表面的設計，加強機油控制，減少從氣門推桿泄漏機油等措施來實現。

1.2 采用柴油電控高壓噴射技術

柴油電控技術已從第一代的位置控制、第二代的時間控制發展到今天的共軌式電控高壓噴射。正在研制或裝機的共軌式噴油系統，可在柴油機運轉的整個特牲曲線范

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圍內改變噴油過程。如德國Bosch公司開發的共軌噴射系統，可自由選擇噴油壓力，高精度控制噴油量，靈活控制噴油定時，并可靈活進行預噴射和多級噴射，對顆粒和煙度的降低很有利。

在采用共軌多級噴射系統和電控噴油器的柴油機試驗中觀察到，由于分段噴射加強了空氣的卷吸和紊流，加強了燃油和空氣的混合，可明顯降低煙度。電子控制柴油機高壓噴射技術（如電控高壓共軌噴射）的應用可使柴油機通過最佳噴油定時、最佳噴油率和預噴射，與發動機轉速、負荷之間的關系進行連續調節，使顆粒排放降低40%以上，并且發動機過渡工況的排放性能也可得到顯著改善。電控高壓噴射控制對噴油規律進行控制，能根據發動機運行工況實現最佳噴油，同時通過控制預混合燃燒與擴散燃燒的比例，可同時降低有害排放和控制發動機的空燃比，有利于實現有效的機外凈化措施。

1.3 提高噴油壓力和減小噴孔直徑

提高噴油壓力和減小噴孔直徑，提高噴油壓力和減小噴孔直徑可明顯地降低PM的排放。為了避免高壓噴射導致的NOx的增加，要求適當降低空氣渦流運動，提高壓縮比和可變定時燃油噴射與其相適應。高壓噴油系統需要和燃燒室良好配合，以避免過多燃油噴射到汽缸的冷表面上，減少HC和PM中SOF（有機可溶物）的排放；同時減少噴嘴壓力室容積或采用無壓力室噴油嘴，能使PM和HC排放大大減少；通過燃油噴射率的優化，如采用雙彈簧噴油器，可降低PM和NOx的排放。1.4 改進燃燒系統

改進燃燒系統指的是燃燒室的形狀、供油系統、進氣流動的最佳匹配。應保證在發動機整個工況范圍內，燃油在燃燒室中均勻分布，有合適的氣體流動，有合理的噴油規律和噴油定時。采用電控制噴油泵、電控泵—噴嘴、電子調速器、可變渦流系統、多氣門化和中央配置噴油器等措施，既可改善柴油機性能，又可降低柴油機尾氣排放物，尤其是顆粒PM物質的排放。1.5 采用廢氣再循環（EGR）

EGR是將一部分排氣導入進氣系統中，通過降低燃燒室燃燒的最高溫度來降低NOX的排放。利用EGR降低NOX的排放，需要與電子控制結合，根據柴油機負荷、轉速、冷卻水溫度傳感器及啟動開關信號，由ECU對EGR率和EGR隨機進行控制，08汽車檢測與維修專業畢業論文

保證在對柴油機性能影響不大的條件下，降低NOX的排放。1.6 增壓中冷技術

柴油機采用進氣增壓技術后，由于壓縮溫度升高，在動力性與經濟性提高的同時，NOx的排量也必然增加。但增壓柴油機在采用中冷技術以后，增壓空氣在進入氣缸以前被冷卻，在一定程度上可以抑制NOx的排放。廢氣渦輪增壓提高了汽缸內平均有效壓力、過量空氣系數和整個循環的平均溫度，可使柴油機顆粒物的排放量降低50%左右，并減少CO和CH的排放。利用中冷技術，NO的排放量可降低60%-70%。所以采用增壓中冷是降低車用柴油機排氣排放物的有效措施之一。

廢氣渦輪增壓中冷技術的應用大大提高了汽車柴油機的動力性、改善了燃油經濟性，并且還在降低汽車排放有害物、減少溫室效應氣CO2、保護環境等方面起到了重要作用。為使汽車柴油機滿足歐洲I、Ⅱ法規，渦輪增壓中冷技術是一個很好的技術方案；為滿足更高的排放法規歐洲Ⅲ、Ⅳ的要求，則必須采用電控可變噴嘴渦輪增壓器。隨著渦輪增壓器技術和其他先進發動機技術的進一步發展，柴油機將會成為真正的低能耗、高環保性的汽車動力。1.7 采用可變技術

一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要參數的壓縮比，也有人嘗試由固定不變改為“隨機應變”。近年紳寶（Saab）開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的客積，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時采用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時采用低壓縮比，并輔以機械增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發動機是1.6L5缸發動機，每缸缸徑68mm，活塞行程88mm，最大功率166kW，最大扭矩305N·m，綜合油耗比常規發動機降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號排放標準。

四氣門結構可減少換熱損失，從而改善了低速扭矩。采用四氣門結構的缺點是增加了柴油機成本和結構的復雜性，為了達到歐美各國嚴格的排放法規，小缸徑柴油機上使用四氣門的也越來越多。最小的已在AVL缸徑為85mm的小型轎車柴油機上使用。

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在燃用汽油的大、中、小型轎車上，多氣門技術已經作為成熟技術得到了應用。在柴油機上應用多氣門技術是國際學術界研究熱點之一，國外內燃機的氣門最多時已達到5個，目前已在大型柴油機應用的基礎上，逐漸開始在小型柴油機上應用。柴油機采用可變技術使發動機在不同工況下的性能都較為理想，使不同工況下排放性能和經濟性都得到提高，這包括噴油定時的可變控制、可變渦流控制和增壓系統的可變控制，這些措施的合理使用可使HC和顆粒物排放減少近35%。

（二）柴油機排氣后處理技術

2.1氧化催化劑

柴油機加裝氧化型催化轉化器是一種有效的機外凈化排氣中的可燃氣體和SOF的常用措施。催化氧化器的催化劑一般由Pt、Pd等貴重金屬組成，并浸入載體表面上。影響轉化效率的因素主要有：催化劑種類、載體、發動機工況、燃油的含硫量、排氣流速等。催化氧化器在降低微粒及HC、CO同時，由于其很強的催化氧化性能也有可能會造成SO2轉化成硫酸鹽的排放量增加。因此，必須對催化劑進行優化篩選，選擇對SOF、HC、CO轉化效率高對SO2氧化率低的方案。研究表明，影響DOC工作性能的主要因素是排氣溫度和燃油中的含硫量。較高的尾氣溫度將有助于SOF的氧化，提高轉換效率；但是尾氣溫度過高（400~500℃以上），SO2和燃油中的硫轉化成硫酸鹽的量將大大增加，這樣有可能使總的顆粒量增加而不是減少。此外，硫酸鹽覆蓋在催化氧化器內表面將使得催化氧化器市區活性，大大降低其轉化效率。因此，應用DOC時對燃油的硫含量有要求，一般要求燃油含硫低于0.05%（質量分數），最好是低于0.01%（質量分數。）所以，柴油機氧化催化器一般適于含硫量較低的柴油燃料；并要保證催化劑及載體、發動機運行工況、發動機特性、廢氣的流速和催化轉換器的大小以及廢氣流入轉換器的進口溫度等正常，使凈化效果達到最佳。2.2柴油尾氣過濾材料

目前，部分過濾式金屬過濾體、堇青石過濾體、碳化硅過濾體和鈦酸鋁過濾體在國外都有研究和應用，但由于材料的特性不一樣其用途有所差別。碳化硅材料熱容量大且耐高溫，通常與主動再生方法配合使用，一般用于轎車柴油車和輕型柴油車的顆粒物控制。堇青石過濾體熱容量比較小，易于提高涂覆催化劑的溫度，通常與被動式再生方法配合使用，但過濾體內積炭過多時易損壞過濾體。金屬過濾體與堇青石過濾體特性類似，鈦酸鋁過濾體與碳化硅過濾體特性相似，這兩種過濾體有較好的應用前景。

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（三）改善燃油品質

十六烷值在柴油機燃料參數中對NOx排放影響最大。十六烷值較高時，由于其穩定性變差，極易裂解為碳煙。柴油機排氣煙度較高，但其發火性能好，柴油機點火延遲期縮短，缸內溫度與壓力降低，NOx排放亦降低。當十六烷值從40提高到50時，NOx排放可降低10%左右。所以增加柴油的十六烷值，能有效地降低發動機尾氣顆粒PM、CO和NOX的排放；降低燃油中S的含量，可以降低13～22%的PM顆粒排放；減少燃油中的芳烴成分，可以減少NOX的排放。改善燃油的措施如下：①根據燃油的餾程，合理提高燃油的十六烷值。②在柴油中摻燒一定比例的消煙添加劑，將金屬鋇、鎂、鋅等可溶性堿化鹽或中性鹽作為消煙添加劑，通過促進碳煙粒子在膨脹過程中再燃燒，來促進和消除噴油器頭部的積碳，可以減少30～50%的碳煙顆粒PM排放。③降低燃油中的含硫量。在燃燒過程中，柴油中的硫約有98%轉化為SO2，其余的2%成為硫酸鹽顆粒，部分SO2被進一步氧化與燃燒過程中生成的H2O結合，形成H2SO4和硫酸鹽（CaSO4等），增加了微粒的排放量。

在柴油中加入適當的乳化劑，通過燃料中水的汽化，降低汽缸套的溫度和燃燒溫度，減少NOx的排放；另外，乳化燃料中的水分子迅速汽化膨脹，成為微細的燃料油滴，促進了與空氣的迅速混合，加速了燃燒，減少了汽缸內的激冷層，有利于HC的生成。

（四）代用燃料的使用

采用代用燃料將是控制柴油機和汽油機排放的重要方法之一。目前代用燃料主要有天然氣（壓縮天然氣CNG，液化天然氣LNG）、液化石油氣（LPG）、甲醇、乙醇、氫燃料及與柴油摻燒的復合燃料等，其中甲醇、天然氣、液化石油氣被認為是最有前途的清潔能源代用燃料。代用燃料的特點：①天然氣汽車成本低，儲量豐富，主要以壓縮天然氣汽車CNG為代表。CNG燃料本身呈氣態，不需進行霧化，燃燒充分，尾氣中CO含量較低，無排煙，但動力降低10%，攜帶不便。②甲醇具有辛烷值高、低發熱量、低公害和無排煙的特點。但甲醇的十六烷值低，著火性差，需要加裝點火裝置，冷啟動性差，有腐蝕性，并要解決潤滑油消耗量大和處理未燃甲醇來降低排放。③液化石油氣NOx、PM排放較低，HC易氧化，可實現稀薄燃燒，以預燃電熱輔助點火和電控噴射液化石油氣排放為佳，通常采用雙燃料汽車。隨著科技的發展，通過計算機輔助設計對柴油機燃燒系統、進排氣系統、燃油供給系統和燃燒室結構的優化設計，并采用新材料和新工藝，廣泛采用增壓中冷和電控高壓噴射控制技術并采用尾氣處理技術綜合控制，將是柴油機發展和進行尾氣控制的發展方向。

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柴油機燃用醇類燃料時，基本可以實現無煙排放，在中、低負荷時NOx的排量也很低。近年來可以作為內燃機代用的醇類燃料很多，其中甲醇是目前應用最廣的內燃機代用燃料。但如果不采用適當措施，柴油機排放的HC、甲醛將成為重要的排氣污染物。以氫作為柴油機代用燃料時，NOx和其它污染物的排放都很低。將來太陽能利用及氫的存儲技術解決之后，氫將成為柴油機的主要燃料，但缺點是易于回火。如采用燃料電池，其電能轉化效率在40%-65%之間，遠遠高于柴油。燃料電池的工作溫度低于1000℃，此時基本不產生NOx，且其它污染物排放也很低。燃料電池的應用在技術上已不存在重大問題，唯一的障礙在于成本太高。燃用壓縮天然氣或液化天然氣，NOx和微粒排放可同時減少75%-80%。二甲基乙醚作為最新出現的液體燃料，其燃燒后無微粒產生且NOx的排放亦很低。

（五）廢氣再循環系統

廢氣再循環（EGR）是將一部分排氣導入進氣系統中，通過降低燃燒室燃燒的最高溫度來降低NOx的排放。利用EGR來降低NOx的排放，需要與電子控制（ECU）結合，根據柴油機負荷、轉速、冷卻水溫度傳感器及啟動開關信號對廢氣進行隨機控制，保證在對柴油機性能影響不大的條件下，降低尾氣中NOx的排放。采用廢氣再循環（EGR）是降低NOx排放的一項極為有效的措施，EGR在所有負荷條件下都可以有效減少NOx排放。將定量廢氣引入柴油機進氣系統中，再循環到燃燒室內，有利于點火延遲，增加了參與反應物質的熱容量以及CO2、H2O、N2等惰性氣體的對氧氣的稀釋作用，從而可降低燃燒最高溫度，減少NOx的生成。大約60%-70%的NOx是在高負荷時產生的，此時采用合適的廢氣再循環率對于減少NOx是很有效的。廢氣再循環率為15%時，NOx排放可以減少50%以上，而廢氣再循環率為25%時，NOx排放可減少80%以上，但隨著廢氣再循環率的增加，發動機燃燒速度變慢，燃燒穩定性變差，HC和油耗增加，功率下降。若采用“熱EGR”還可以同時減少HC和PM的排放，并且不會增加油耗，在中、低負荷時凈化效果更佳。由于EGR氣門的升程信號會因氣門座積碳而不能正確反映EGR量，其響應速度較慢，所以廢氣再循環量應通過進氣流量和EGR氣門的升程信號相結合來反映。

六、結語

采用新材料和新工藝，廣泛采用增壓中冷和電控高壓噴射控制技術，并采用尾氣處理技術綜合控制，將是柴油機發展和進行尾氣控制的發展方向。但需要提高石油冶煉技術，08汽車檢測與維修專業畢業論文

研制新型柴油添加劑，清除柴油中的硫，減少燃油中的芳烴成分，降低柴油中不飽和芳烴的含量，使柴油的品質進一步提高，從源頭上解決尾氣排放的問題。廣泛開發和研制資源豐富、切實可行的柴油代用燃料及代用燃料發動機，降低尾氣排放，并逐步緩解和徹底解決對石油的依賴。

參考文獻

(1)孟令軍*柴油機排放控制技術*2007

(2)蔣智慶，鐘俏靈*淺談降低柴油機有害排放的機內控制技術*2008 9