第一篇：《汽車檢測與維修》論文

畢業(yè)論文

編號(hào)

機(jī)械分院汽車工程系

畢 業(yè) 論 文

課題名稱:

傳動(dòng)系的檢測與維修

姓

名:

陳世銳

學(xué)

號(hào):

580402710137

專

業(yè):

汽車檢測與維修

班

級(jí):

07汽修統(tǒng)招01

指導(dǎo)老師:

高加泉老師

二 零 零 九 年

十一月

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摘要：汽車傳動(dòng)系是由離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋等主要部件組成。若其中某個(gè)部件調(diào)整不當(dāng)或嚴(yán)重磨損，都會(huì)造成傳動(dòng)系的異響。離合器常見故障有打滑、分離不徹底、發(fā)抖、發(fā)響。變速器常見故障是跳檔、亂檔、異響、換檔困難和漏油。萬向傳動(dòng)裝置的常見故障有傳動(dòng)軸振動(dòng)和噪音聲、起動(dòng)撞擊及滑行異響。

關(guān)鍵詞：傳動(dòng)系 離合器 變速器 萬向傳動(dòng)裝置 驅(qū)動(dòng)器 故障 檢測 診斷

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目 錄

前言……………………………………………………………3

1、離合器的檢測與故障診斷…………………………………….3 1.1離合器的組成及部位………………………………………3 1.2.離合器的常見故障及診斷分析…………………….............4

2、變速器的檢測與診斷…………………………………………6 2.1 變速器的作用………………………………......................6 2.2 變速器的常見故障及診斷分析……….…………………….6

3、萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置故障診斷……….……………………………….7 3.1萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)及安裝………………………………….7 3.2萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置的常見故障及診斷分析………………………8

4、驅(qū)動(dòng)橋故障診斷………………………………………………9 4.1驅(qū)動(dòng)橋的組成及安裝……………………………………….9 4.2驅(qū)動(dòng)橋的常見故障及診斷分析……………………………...9

5、傳動(dòng)系異響綜合診斷………………………………………….11

6、傳動(dòng)系的儀器檢測……………………………………………12

7、總結(jié)…………………………………….................................14 致謝…………………………………………………….......14 參考文獻(xiàn)……………………………………………………14

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傳動(dòng)系的檢測與故障診斷

前言

汽車底盤包括傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系。汽車底盤的技術(shù)狀況，直接關(guān)系到整車行駛的操縱穩(wěn)定性和安全性，同時(shí)還影響發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞和燃油消耗。

為確保汽車能正常運(yùn)行和安全行駛，對(duì)汽車底盤應(yīng)及時(shí)進(jìn)行檢測、診斷和維修。常用的汽車底盤檢測設(shè)備有：離合器打滑頻閃測定儀、傳動(dòng)系游動(dòng)角度檢測儀、車輪定位儀、四輪定位儀、車輪動(dòng)平衡儀、懸架和轉(zhuǎn)向系檢測儀、懸架裝置檢測臺(tái)等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，這些檢測設(shè)備已大量采用光、機(jī)、電一體化技術(shù)，并采用微機(jī)控制，有些還具有智能化功能或?qū)＜以\斷系統(tǒng)。正確的使用這些檢測設(shè)備，可以保證在汽車底盤的維修中獲得可靠的技術(shù)數(shù)據(jù)，從而保證汽車底盤有效的工作。

傳動(dòng)系的布置形式主要與發(fā)動(dòng)機(jī)的位置和驅(qū)動(dòng)形式有關(guān)。除發(fā)動(dòng)機(jī)前置、后輪驅(qū)動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)后置、后輪驅(qū)動(dòng)形式外，目前轎車上采用最多的是發(fā)動(dòng)機(jī)前置、前輪驅(qū)動(dòng)的形式，如下圖所示為奧迪100型轎車傳動(dòng)系示意圖。

圖1 奧迪100型轎車傳動(dòng)系

傳動(dòng)系包括離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置、主減速器及差速器等部件，在汽車運(yùn)行過程中，傳動(dòng)系功能會(huì)逐漸下降，出現(xiàn)異響、過熱、漏油及亂檔等故障。為確保汽車能正常運(yùn)行和安全行駛，對(duì)傳動(dòng)系應(yīng)及時(shí)進(jìn)行檢測、診斷和維修。

1、離合器的檢測與故障診斷

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1.1離合器的組成及部位

離合器位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，在汽車起步和變速器換檔時(shí)，暫時(shí)切斷發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器的連接，以切斷動(dòng)力傳遞，變檔后逐漸結(jié)合，傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，從而保證汽車平穩(wěn)起步以及平順換檔，并且能防止傳動(dòng)系過載。目前以膜片彈簧離合器的應(yīng)用最為廣泛。

如圖5.2所示為膜片彈簧離合器的組成，其主要由主動(dòng)部分(飛輪、壓盤、離合器蓋)、從動(dòng)部分(從動(dòng)盤、從動(dòng)軸)、壓緊機(jī)構(gòu)(膜片彈簧)、分離機(jī)構(gòu)(分離軸承與套筒、分離叉等)、操縱部分（圖中未顯示）等組成。

圖2 膜片彈簧離合器

1.2.離合器的常見故障及診斷分析

離合器常見故障有打滑、分離不徹底、發(fā)抖、發(fā)響等。1.2.1離合器打滑

（1）故障現(xiàn)象

①汽車用低速檔起步時(shí)，放松離合器踏板后，汽車不能順利起步。

②汽車加速行駛時(shí)，車速不能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而提高，感到行駛無力，嚴(yán)重時(shí)產(chǎn)生焦臭味或冒煙等現(xiàn)象。

（2）故障原因

①離合器踏板自由行程過小或沒有自由行程，使分離軸承一直壓在分離杠桿上。

②從動(dòng)盤摩擦片、壓盤或飛輪工作面磨損嚴(yán)重，離合器蓋與飛輪的連接松動(dòng)，使壓緊力減弱。

③從動(dòng)盤摩擦片油污、燒蝕、表面硬化，鉚釘外露或表面不平，使摩擦力下降。壓力彈簧疲軟或折斷，膜片彈簧疲軟或開裂，使壓緊力下降。

④分離軸承套筒與導(dǎo)管間油污嚴(yán)重，使分離軸承不能回位。

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（3）故障診斷與排除

①檢查離合器踏板自由行程是否合適，不合適應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。

②檢查從動(dòng)盤摩擦片、壓盤或飛輪工作面磨損情況，若磨損嚴(yán)重應(yīng)及時(shí)更換。

③檢查壓力彈簧、膜片彈簧是否疲軟、折斷或彈性不足，若彈性不足或破壞應(yīng)及時(shí)更換。

④檢查從動(dòng)盤、分離軸承套筒與導(dǎo)管，若有油污應(yīng)及時(shí)清理。1.2.2 離合器分離不徹底

（1）故障現(xiàn)象

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，踩下離合器踏板，掛檔時(shí)有齒輪撞擊聲，且難以掛入；如果勉強(qiáng)掛上檔，則在離合器踏板尚未完全放松時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。

（2）故障原因

①離合器踏板自由行程過大。

②新?lián)Q的摩擦片太厚或從動(dòng)盤正反面裝錯(cuò)。

③從動(dòng)盤鋼片翹曲、摩擦片破裂或鉚釘松動(dòng)。

④液壓傳動(dòng)離合器的液壓系統(tǒng)漏油造成油量不足，或有空氣侵入。

⑤分離杠桿調(diào)整不當(dāng)，其內(nèi)端不在同一平面內(nèi)或內(nèi)端高度太低，或分離杠桿彎曲變形、支座松動(dòng)、支座軸銷脫出，使分離杠桿內(nèi)端高度難以調(diào)整。

（3）故障診斷與排除

①檢查離合器踏板自由行程是否合適，若自由行程過大，應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。

②檢查離合器從動(dòng)盤或摩擦片安裝是否正確，若從動(dòng)盤變形或損壞應(yīng)及時(shí)更換。

③檢查液壓系統(tǒng)管路、管接頭是否漏油。

④檢查分離杠桿是否變形，支座是否松動(dòng)，分離杠桿調(diào)整是否合適。

⑤檢查變速器第一軸和離合器從動(dòng)盤配合是否良好，若配合不當(dāng)應(yīng)及時(shí)調(diào)整。1.2.3 離合器發(fā)響

（1）故障現(xiàn)象：車輛起步或換擋時(shí)操縱離合器，有不正常響聲。（2）故障原因。

分離軸承磨損嚴(yán)重或缺油，軸承回位彈簧過軟、折斷或脫落；從動(dòng)盤鉚釘松動(dòng)或減振彈簧折斷；踏板回位彈簧過軟、脫落或折斷。（3）故障診斷與排除。

稍稍踩下離合器踏板，膜片彈簧與分離軸承接觸，聽到有“沙沙”的響聲，為分離軸承響。若加油后仍響，為軸承磨損松曠或損壞，應(yīng)予以更換；踩下、放松離合器踏板時(shí)，如出現(xiàn)間斷的碰擊聲，為分離軸承前后滑動(dòng)響（分離軸支承彈簧失效），應(yīng)更換支承彈簧；發(fā)動(dòng)機(jī)一起動(dòng)就有響聲，將踏板提起后響聲消失，為踏板彈簧失效，應(yīng)更換踏板彈簧；連踩踏板，在離合器剛接觸或分開時(shí)響，為從動(dòng)盤鉚釘松動(dòng)和摩擦片鉚釘外露，應(yīng)修復(fù)鉚釘。1.2.4 車輛起步時(shí)離合器發(fā)抖

（1）故障現(xiàn)象：車輛起步時(shí)，離合器不能平穩(wěn)結(jié)合，使車身產(chǎn)生抖動(dòng)。（2）故障原因。

離合器壓盤或從動(dòng)盤發(fā)生翹曲，或從動(dòng)盤鉚釘松動(dòng)；變速器與飛輪殼或者離合器蓋與飛輪固定螺栓松動(dòng)；膜片彈簧彈力不均。（3）故障診斷與排除。

讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，掛上低速擋，緩慢松開離合器踏板并加大油門起步，如車身有明顯的抖動(dòng)，則為離合器發(fā)抖；檢查變速器與飛輪殼、離合器蓋與飛輪固定

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螺釘是否松動(dòng)，檢查膜片彈簧的高度；拆開離合器蓋測量膜片彈簧的高度是否一致；若上述各項(xiàng)均符合要求，則拆下離合器，分別檢查壓盤、從動(dòng)盤是否變形，鉚釘是否松動(dòng)，膜片彈簧的彈力是否在允許范圍內(nèi)。

2、變速器的檢測與診斷 2.1 變速器的作用

變速器是汽車傳動(dòng)系中的主要變速機(jī)構(gòu)，它擴(kuò)大發(fā)動(dòng)機(jī)傳至驅(qū)動(dòng)輪的扭矩、轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)不同使用條件的要求；在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向不變的前提下，實(shí)現(xiàn)汽車倒向行駛；利用空檔，切斷動(dòng)力傳遞，便于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)、怠速或換檔。圖5.3為桑塔納2000型轎車變速器變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)剖面圖。

2.2 變速器的常見故障及診斷分析

手動(dòng)變速器常見故障是跳檔、亂檔、異響、換檔困難和漏油。2.2.1 變速器跳檔

（1）故障現(xiàn)象

車輛在重載加速或爬坡行駛時(shí)，變速桿自動(dòng)從某檔跳回空檔。

（2）故障原因

①操縱桿系磨損松曠或變速器內(nèi)撥叉彎曲變形、止推墊片磨損，使 齒輪不能完全嚙合。

②相嚙合的齒輪或齒圈磨損嚴(yán)重。

圖3 桑塔納2000型轎車變速器變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。

③自鎖裝置的凹槽、鋼球磨損嚴(yán)重，自鎖彈簧疲勞或折斷。

④軸或軸承磨損嚴(yán)重，使相嚙合的齒輪或齒圈不同心。

⑤齒輪與軸的花鍵嚴(yán)重磨損，使配合間隙過大。

（3）故障診斷與排除

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①檢查操縱桿系是否松曠或嚴(yán)重磨損，變速器內(nèi)撥叉是否彎曲變形，止推墊片嚴(yán)重磨損，若松曠或損壞嚴(yán)重，應(yīng)及時(shí)調(diào)整或更換零件。

②檢查相嚙合的齒輪或齒圈的磨損情況，若磨損嚴(yán)重或斷齒應(yīng)更換。

③檢查自鎖裝置的凹槽、鋼球是否嚴(yán)重磨損，自鎖彈簧是否疲勞或折斷，若磨損嚴(yán)重或損壞應(yīng)及時(shí)更換撥叉軸、鋼球。

④檢查軸或軸承是否磨損嚴(yán)重，必要時(shí)應(yīng)更換。

⑤檢查齒輪與軸的花鍵的磨損情況，若磨損嚴(yán)重應(yīng)更換。2.2.2 變速器亂檔（1）故障現(xiàn)象

汽車在起步掛檔或行駛中換檔時(shí)，掛不上所需檔位；掛檔后不能退回空檔；車輛靜止時(shí)可能同時(shí)掛上兩個(gè)檔。

（2）故障原因

①互鎖裝置的凹槽、鎖銷或鋼球磨損嚴(yán)重。

②變速桿下端長度不足、下端工作面磨損過大或撥叉導(dǎo)致凹槽磨損過大。

③變速桿球頭定位銷磨損松曠、折斷或球頭、球孔磨損過大。

（3）故障診斷與排除

①檢查互鎖裝置的凹槽、鎖銷和鋼球的磨損情況，若磨損嚴(yán)重，應(yīng)及時(shí)更換。②檢查變速桿下端長度與下端工作面的配合情況，若磨損嚴(yán)重、間 隙過大應(yīng)予更換。

③檢查變速桿球頭定位銷，若松曠、折斷或球頭、球孔磨損嚴(yán)重，應(yīng)及時(shí)更換。2.2.3 變速器異響

（1）故障現(xiàn)象

變速器異響主要有變速器齒輪的嚙合聲、軸承的運(yùn)轉(zhuǎn)聲等。一般若在各檔都有連續(xù)響聲，為軸承損壞；某檔位有連續(xù)、較尖細(xì)的響聲，為該檔齒輪響聲；掛上某檔時(shí)有斷續(xù)、沉悶的沖擊聲，為該檔個(gè)別齒輪折斷；停車時(shí)踩下離合器踏板不響，松開離合器踏板發(fā)響，為常嚙合齒輪響。應(yīng)根據(jù)響聲特點(diǎn)，著重檢修相應(yīng)部位。

（2）故障原因

①變速器第一軸、第二軸或撥叉彎曲變形，軸承、同步器轂?zāi)p、失圓。

②齒輪加工精度或熱處理工藝不當(dāng)?shù)仍斐升X輪偏磨或齒形發(fā)生變化，齒輪嚙合間隙或花鍵配合間隙過大。

③自鎖裝置的凹槽、鋼球磨損過甚或自鎖彈簧疲勞、折斷。

④齒輪油不足、變質(zhì)、規(guī)格不符合要求或油中有雜物。2.2.4 變速器換擋困難（1）故障現(xiàn)象：

變速器不易掛上擋或掛上擋后不易脫出。（2）故障原因：

離合器分離不徹底；撥叉軸彎曲或叉軸與導(dǎo)向孔嚴(yán)重銹蝕、撥叉固定螺栓松動(dòng)；同步器磨損或彈簧安裝不正確。（3）故障診斷與排除。

檢查離合器操縱機(jī)構(gòu)能否靈活移動(dòng)，離合器能否分離徹底。拆開變速器蓋，查看撥叉軸是否彎曲，如彎曲應(yīng)校直或更換；若離合器軸與導(dǎo)向孔銹蝕應(yīng)除銹修復(fù)；若撥叉固定螺釘松動(dòng)，應(yīng)擰緊。若同步器磨損或損壞，應(yīng)更換。

3、萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置故障診斷

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3.1萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)及安裝

萬向傳動(dòng)裝置的作用是在軸間夾角及相互位置經(jīng)常變化的變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間傳遞動(dòng)力。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的轎車，由于變速器、離合器等。

發(fā)動(dòng)機(jī)等支承在車架上，而驅(qū)動(dòng)橋則通過懸架系統(tǒng)與車架相連，因此，從變速器至驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力傳遞要經(jīng)過萬向傳動(dòng)裝置來完成。

萬向傳動(dòng)裝置上要由萬向節(jié)和傳動(dòng)軸組成，必要時(shí)還加裝中間支承。

圖4 萬向傳遞轉(zhuǎn)動(dòng)裝置

3.2萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置的常見故障及診斷分析

萬向傳動(dòng)裝置的常見故障有傳動(dòng)軸振動(dòng)和噪聲、起動(dòng)撞擊及滑行異響等。

3.3.1 傳動(dòng)軸的振動(dòng)和噪聲

（1）故障現(xiàn)象

汽車在中速或高速行駛時(shí)，傳動(dòng)軸振動(dòng)，并引起車身的振動(dòng)和噪聲。

（2）故障原因

①傳動(dòng)軸彎曲或扭轉(zhuǎn)變形。

②傳動(dòng)軸不平衡。

③十字軸萬向節(jié)的軸承磨損或失效。（3）故障診斷與排除

①首先檢查傳動(dòng)軸直線度誤差，若超過允許范圍，應(yīng)進(jìn)行校正或更換。

②檢查傳動(dòng)軸是否平衡。若不平衡應(yīng)檢查裝配標(biāo)記是否對(duì)正，軸兩端萬向節(jié)叉是否裝在同一平面內(nèi)。

③檢查十字軸萬向節(jié)的軸承是否磨損嚴(yán)重或失效，若磨損嚴(yán)重或失效應(yīng)及時(shí)更換。

④檢查支承、花鍵、緩沖橡膠墊等是否損壞，緊固螺栓是否松動(dòng)，若有松動(dòng)或損壞，應(yīng)予以緊固、檢修或更換。

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3.3.2 起動(dòng)時(shí)萬向傳動(dòng)裝置有撞擊聲或滑行時(shí)異響

（1）故障現(xiàn)象

起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，傳動(dòng)軸有撞擊聲，或滑行時(shí)傳動(dòng)軸異響。（2）故障原因

①萬向節(jié)磨損或損傷。

②變速器輸出軸花鍵及傳動(dòng)軸滑動(dòng)叉花鍵處磨損或損傷。③傳動(dòng)軸連接部位松動(dòng)。（3）故障診斷與排除

①首先檢查萬向節(jié)是否磨損嚴(yán)重或損傷，若磨損嚴(yán)重或損傷，應(yīng)更換零件。②檢查變速器輸出軸花鍵及傳動(dòng)軸滑動(dòng)叉花鍵處是否磨損嚴(yán)重或損傷，若磨損嚴(yán)重或損傷，應(yīng)予以修理或更換。

③檢查傳動(dòng)軸連接部位是否松動(dòng)，若松動(dòng)需擰緊各螺栓或螺母。

4、驅(qū)動(dòng)橋故障診斷 4.1驅(qū)動(dòng)橋的組成及安裝

驅(qū)動(dòng)橋主要由主減速器、差速器、半軸及驅(qū)動(dòng)橋殼組成。驅(qū)動(dòng)橋的功用是將萬向傳功裝置傳來的扭矩改變方向后傳給驅(qū)動(dòng)車輪，并起到降速增扭的作用，同時(shí)，允許左右驅(qū)動(dòng)輪以不同轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。

圖為發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)轎車的驅(qū)動(dòng)橋示意圖，其主要由主減速器、主減速器殼、差速器、半軸、橋殼和輪轂等組成。

圖5 驅(qū)動(dòng)橋示意圖

4.2驅(qū)動(dòng)橋的常見故障及診斷分析

驅(qū)動(dòng)橋的常見故障有異響、發(fā)熱和漏油等。4.4.1 驅(qū)動(dòng)橋異響（1）故障現(xiàn)象 汽車起步、轉(zhuǎn)彎或突然改變車速行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)橋異響。驅(qū)動(dòng)橋的異響可分為驅(qū)動(dòng)時(shí)發(fā)出的異響、滑行時(shí)發(fā)出的異響和轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)出的異響。當(dāng)汽車起步、轉(zhuǎn)彎或突然改變車速行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋發(fā)出較大響聲，而當(dāng)直行、滑行或低速行駛時(shí)響聲減弱或消失。

（2）故障原因

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①后橋殼內(nèi)潤滑不良。

②圓錐滾子軸承預(yù)緊度調(diào)整不當(dāng)。

③圓錐或圓柱主、從動(dòng)齒輪、行星齒輪和半軸齒輪等嚙合間隙過大或過小，齒面磨損嚴(yán)重、輪齒折斷、變形或嚙合印痕不符合要求。

④半軸齒輪與半軸的花鍵配合松曠，差速器殼與十字軸配合松曠或行星齒輪孔與十字軸配合松曠。

⑤主減速器主動(dòng)齒輪緊固螺母或從動(dòng)齒輪連接螺釘松動(dòng)，或驅(qū)動(dòng)橋殼體、主減速器殼體變形。

（3）故障診斷與排除

1）首先檢查后橋殼內(nèi)潤滑情況，若漏油應(yīng)更換墊圈，油量不足應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充。2）停車撿查。

①將驅(qū)動(dòng)橋架起，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并掛上檔，然后急劇改變車速，查聽驅(qū)動(dòng)橋響聲來源，以判斷故障所在部位。

②將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，并將變速器放入空檔，在傳動(dòng)軸停止轉(zhuǎn)動(dòng)后，用手轉(zhuǎn)動(dòng)主動(dòng)齒輪凸緣，若齒輪嚙合間隙過大，則會(huì)有松曠的感覺。若感到一點(diǎn)活動(dòng)量都沒有或很小，則說明嚙合間隙過小，應(yīng)分別進(jìn)行調(diào)整；若感到活動(dòng)量很大或沒有，且有不正常的響聲，應(yīng)拆下主減速器進(jìn)行修理。

3）行車撿查。

①當(dāng)汽車加速前進(jìn)或放松油門踏板降速時(shí)，聽到“咝、咝”的噪聲．這可能是齒輪嚙合間隙過小或嚙合不良，應(yīng)按規(guī)定重新調(diào)整。

②當(dāng)汽車在行駛中連續(xù)發(fā)響，車速愈高，噪聲愈大，而在滑行時(shí)，噪聲減小或消失。則輪轂軸承、主減速器軸承或差速器軸承磨損松曠，應(yīng)更換軸承。

③當(dāng)汽車下坡或速度急劇變化時(shí)，發(fā)出“咯啦、咯啦”的碰撞聲，而正常行駛中消失或減小，則為齒輪嚙合間隙過大，應(yīng)予以調(diào)整，如調(diào)整后還不能消除，則應(yīng)更換齒輪。

④當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)響嚴(yán)重，而在直行時(shí)響聲不明顯，則可能是差速器兩側(cè)軸承端隙過大、差速器齒輪或止推墊片磨損嚴(yán)重、半軸齒輪及鍵磨損嚴(yán)重，應(yīng)分別調(diào)整軸承的預(yù)緊度，或更換墊片及齒輪等。4.4.2 驅(qū)動(dòng)橋過熱（1）故障現(xiàn)象

汽車在行駛一段路程后，用手觸摸后橋，有燙手感覺。

（2）故障原因

①齒輪油型號(hào)不對(duì)或油量不足。

②軸承預(yù)緊度過大。

③齒輪磨損嚴(yán)重。

④主、從動(dòng)錐齒輪嚙合間隙過小。

（3）故障診斷與排除

①首先檢查齒輪油的量是否充足，若不足應(yīng)按規(guī)定將齒輪油加至規(guī)定高度。

②檢查齒輪油型號(hào)是否正確。若不正確應(yīng)將原油放凈，并沖洗橋殼內(nèi)部，換上規(guī)定型號(hào)的齒輪油。

③檢查驅(qū)動(dòng)橋軸承的預(yù)緊度是否過大，若過大應(yīng)重新調(diào)整。

④檢查齒輪的磨損嚴(yán)重，若磨損嚴(yán)重應(yīng)更換齒輪。

⑤檢查主、從動(dòng)錐齒輪嚙合間隙是否過小，若過小應(yīng)重新調(diào)整。

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4.4.3 驅(qū)動(dòng)橋漏油（1）故障現(xiàn)象

驅(qū)動(dòng)橋減速器襯墊或放油螺塞周圍漏油。

（2）故障原因

①油面過高。

②通氣塞堵塞。

③油型號(hào)不對(duì)。

④油封磨損或損壞，放油螺塞松動(dòng)或墊片損壞。

⑤橋殼有裂紋。

（3）故障原因及排除

①首先檢查齒輪油的油面高度，若油面過高，應(yīng)放掉多余的齒輪油，調(diào)整至合適位置。

②檢查通氣塞是否堵塞，若堵塞應(yīng)予以檢修。

③檢查放油螺塞是否松動(dòng)，墊片是否損壞，若損壞應(yīng)更換墊片，并擰緊放油螺塞。

④檢查油封是否磨損或損壞，若磨損或損壞應(yīng)更換油封。

⑤檢查油齒輪油型號(hào)是否正確，若不正確應(yīng)放出所有齒輪油，并加注規(guī)定型號(hào)的齒輪油。

⑥檢查橋殼有無裂紋，若有裂紋應(yīng)修理或更換。

5、傳動(dòng)系異響綜合診斷

汽車傳動(dòng)系是由離合器、變速器、萬向傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)橋等主要部件組成。若其中某個(gè)部件調(diào)整不當(dāng)或嚴(yán)重磨損，都會(huì)造成傳動(dòng)系的異響。（1）故障現(xiàn)象

汽車起步或車速突然提高時(shí)，傳動(dòng)系發(fā)出“吭”的一聲；汽車靜止，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，將變速器掛在某一檔位上，抬起離合器踏板，松開駐車制動(dòng)器，在車下反復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng)傳動(dòng)軸時(shí)，感到松曠量很大。

（2）故障原因

①傳動(dòng)系游動(dòng)角度過大。

②離合器從動(dòng)盤與變速器第一軸花鍵配合松曠。

③變速器中傳動(dòng)齒輪的嚙合間隙太大，或滑動(dòng)齒輪與花鍵軸配合松曠。

④萬向傳動(dòng)裝置的萬向節(jié)松曠，或傳動(dòng)軸伸縮節(jié)松曠。

⑤驅(qū)動(dòng)橋內(nèi)齒輪的嚙合間隙太大、軸承松曠，或半軸齒輪與半軸配合松曠。（3）診斷方法

首先起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，待熱車后熄火，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)檢查傳動(dòng)系游動(dòng)角度，分段檢查傳動(dòng)系各部分的游動(dòng)角度是否過大，若過大應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。

①離合器與變速器游動(dòng)角度的檢查

變速器掛在要檢查的某一檔位上，松開駐車制動(dòng)器，離合器處于接合狀態(tài)，在車下將變速器的輸出軸或其上的駐車制動(dòng)盤(鼓)從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為在該檔位下離合器與變速器的游動(dòng)角度。依次掛入每一檔，可獲得不同檔位的游動(dòng)角度。②萬向傳動(dòng)裝置游動(dòng)角度的檢測

支起驅(qū)動(dòng)橋，拉緊駐車制動(dòng)器，然后在車下將驅(qū)動(dòng)橋凸緣盤從一個(gè)極端位置

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轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為萬向傳動(dòng)裝置的游動(dòng)角度。

③驅(qū)動(dòng)橋游動(dòng)角度的檢查

松開駐車制動(dòng)，變速器置于空檔位置，驅(qū)動(dòng)橋著地或處于制動(dòng)狀態(tài)，然后在車下用手將驅(qū)動(dòng)橋凸緣盤從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，兩極端位置之間的轉(zhuǎn)角即為驅(qū)動(dòng)橋的游動(dòng)角度。

6、傳動(dòng)系的儀器檢測

在汽車不解體的情況下，使用儀器既可以檢測傳動(dòng)系的技術(shù)參數(shù)，如滑行距離、功率消耗和游動(dòng)角等，還可以對(duì)傳動(dòng)系的主要部件進(jìn)行檢測診斷，如離合器是否打滑、各部分游動(dòng)角、各部分異響和變速器是否跳擋等。

6.1.1離合器打滑的檢測

離合器打滑會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力不能有效的傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上，并使離合器磨損加劇、過熱、燒焦甚至損壞。使用離合器頻閃測定儀可檢測離合器是否打滑。(1)測定儀的結(jié)構(gòu)和原理

離合器頻閃測定儀由電源（車上的蓄電池）、透鏡、電容、電阻和閃光燈等組成，如圖5.6所示。

該儀器由發(fā)動(dòng)機(jī)火花塞的高壓電極輸入電脈沖信號(hào)，火花塞每跳火一次，閃光燈就亮一次，閃光頻率與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比。離合器不打滑時(shí)，傳動(dòng)軸上設(shè)定點(diǎn)會(huì)與閃光點(diǎn)同步動(dòng)作，傳動(dòng)軸似乎處于不轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)。否則，傳動(dòng)軸上設(shè)定點(diǎn)轉(zhuǎn)速會(huì)滯后于閃亮點(diǎn)動(dòng)作，這說明離合器存在打滑現(xiàn)象。

圖6 離合器打滑頻閃測定儀 1-透鏡 2-閃光燈 3-電阻器4-電容器 5-二極管 6-座套 7-變壓器 8-開關(guān)

9-導(dǎo)線 10-傳感接頭

(2)測定儀的使用方法

離合器打滑的檢測可以在底盤測功試驗(yàn)臺(tái)上或車速表試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行，無試驗(yàn)臺(tái)的可支起驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行。檢測時(shí)變速器應(yīng)掛入直接檔并加油，使車輪原地運(yùn)轉(zhuǎn)，畢業(yè)論文

必要時(shí)可給試驗(yàn)臺(tái)滾筒增加負(fù)荷或使用行車制動(dòng)器，以增加驅(qū)動(dòng)輪和傳動(dòng)系的負(fù)荷。將閃光燈發(fā)出的光亮點(diǎn)投射到傳動(dòng)軸的某一點(diǎn)。若離合器不打滑，傳動(dòng)軸上某點(diǎn)與光亮點(diǎn)同步。若離合器打滑，則傳動(dòng)軸上某點(diǎn)與光亮點(diǎn)不同步。6.1.2傳動(dòng)系游動(dòng)角度的檢測

(1)指針式游動(dòng)角度檢測儀及應(yīng)用

①儀器的結(jié)構(gòu)與原理

指針式游動(dòng)角度檢測儀是由指針、刻度盤、測量扳手等組成。在測量過程中，指針固定在驅(qū)動(dòng)橋主動(dòng)軸上，刻度盤固定在主減速器殼上，如圖所示。測量扳手一端帶有U型卡嘴，以便卡在十字萬向節(jié)上。為了適應(yīng)多種車型，卡嘴上帶有可更換的鉗口。測量扳手另一端有指針和刻度盤，可指示轉(zhuǎn)動(dòng)扳手的轉(zhuǎn)矩值，如圖 檢測傳動(dòng)系游動(dòng)角度時(shí)，將檢測扳手卡在萬向節(jié)上，用不小于30N·m的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)動(dòng)，使之從一個(gè)極端位置轉(zhuǎn)到另一個(gè)極端位置，刻度盤上指針轉(zhuǎn)過的角度即為所測游動(dòng)角度值。

圖7 指針式游動(dòng)角度檢測儀

a）指針與刻度盤的安裝

b）測量扳手

1-卡嘴 2-指針座 3-指針 4-刻度盤 5-手柄 6-手柄套筒 7-定位銷

8-可換鉗口

②儀器的應(yīng)用

檢測離合器和變速器的游動(dòng)角度 放松制動(dòng)器，離合器處于接合狀態(tài)，視必要可支起驅(qū)動(dòng)橋。測量扳手仍卡在變速器后端萬向節(jié)的主動(dòng)叉上，依次掛入各擋，即可獲得不同擋位下從離合器到變速器的游動(dòng)角度。

檢測驅(qū)動(dòng)橋的游動(dòng)角度 變速器掛空擋，駐車制動(dòng)器松開，驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)，將測量扳手卡在驅(qū)動(dòng)橋主動(dòng)軸萬向節(jié)的從動(dòng)叉上，即可測得驅(qū)動(dòng)橋的游動(dòng)角度。

檢測萬向傳動(dòng)裝置的游動(dòng)角度 與測驅(qū)動(dòng)橋游動(dòng)角度的方法基本相同，只是扳手卡在變速器后端萬向節(jié)的主動(dòng)叉上。此時(shí)獲得的游動(dòng)角度減去游動(dòng)橋的游動(dòng)角度，即為萬向傳動(dòng)裝置的游動(dòng)角度。

對(duì)上述三段游動(dòng)角度求和，即可獲得傳動(dòng)系的游動(dòng)角度。

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7、總結(jié)

這次的論文主要是討論汽車傳動(dòng)系的故障檢測與診斷的分析，汽車常見的故障主要有：離合器、變速器、萬向轉(zhuǎn)動(dòng)裝置、驅(qū)動(dòng)橋故障診斷。

致謝：

本論文在選題及研究過程中得到高加泉老師的悉心指導(dǎo)。高老師多次詢問研究進(jìn)程，并為我指點(diǎn)迷津，幫助我開拓研究思路，精心點(diǎn)撥、熱忱鼓勵(lì)。高老師一絲不茍的作風(fēng)，嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的態(tài)度，踏踏實(shí)實(shí)的精神，不僅授我以文，而且教我做人，雖歷時(shí)三載，卻給以終生受益無窮之道。

參考文獻(xiàn)

1.蒲永峰、《汽車檢測、診斷與維修》

北京：清華大學(xué)出版社 2008.9 2.董繼明、羅燈明《汽車檢測與診斷技術(shù)》

北京：機(jī)械工業(yè)出版社 2008.5 3.吳寶志、《汽車空調(diào)維修》 北京：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)出版社 1989.6 4.王運(yùn)朋、《 實(shí)用空調(diào)技術(shù)》 廣州：廣州科技出版社 1995.3 5.白光林、《汽車故障疑難案例解答》

上海：科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社1996.5

第二篇：汽車檢測與維修論文

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論文題目：帕薩特AWL發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢測與分析

學(xué) 院：工 程 技 術(shù) 學(xué) 院 專 業(yè)

姓 名： 指導(dǎo)教師： 日 期： 年 月 日

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誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認(rèn)沒有剽竊、抄襲等違反學(xué)術(shù)道德、學(xué)術(shù)規(guī)范的侵權(quán)行為。文中除已經(jīng)標(biāo)注引用的內(nèi)容外，不包含其他人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對(duì)本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識(shí)到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。

畢業(yè)論文作者簽名： 指導(dǎo)導(dǎo)師簽名：

簽字日期： 簽字日期：

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畢業(yè)論文任務(wù)書

班級(jí)： 汽車檢測與維修一班 學(xué)生： 呂興鋒 學(xué)號(hào) 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)檢測與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進(jìn)我們的生活，相應(yīng)的技術(shù)也變得負(fù)雜起來，本文主要講發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的一些概況，詳細(xì)分析了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)無法啟動(dòng)的故障和發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)中的兩個(gè)主要傳感器的結(jié)構(gòu)，相應(yīng)的對(duì)它們做了相關(guān)檢測。

關(guān)鍵字 發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng) 檢測 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導(dǎo)老師（簽字）： 年 月 日

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目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統(tǒng)的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統(tǒng).....................................7 1.1.2 空氣供給系統(tǒng).....................................8 1.1.3 點(diǎn)火控制系統(tǒng).....................................8 1.1.4 排放控制系統(tǒng).....................................8 1.1.5 電子控制系統(tǒng).....................................8 1.2：電控系統(tǒng)原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)的檢測..................11 2.1 故障現(xiàn)象與分析.......................................11 2.1.1故障現(xiàn)象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點(diǎn)火開關(guān)....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計(jì)G70........................................23 結(jié) 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現(xiàn)代汽車采用電子控制技術(shù)，汽車電控系統(tǒng)的功用是提高汽車的整體性能。發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統(tǒng)，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器。這兩種信號(hào)的正確和穩(wěn)定是最基本的要求，同時(shí)，汽車的電器設(shè)備，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和精密，對(duì)汽車各系統(tǒng)和用電設(shè)備的控制基本實(shí)現(xiàn)了功能組合化，控制電子化和連接標(biāo)準(zhǔn)化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發(fā)動(dòng)機(jī)的故障診斷與維修方面，不能再延續(xù)傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)方法進(jìn)行故障診斷，而是采用科學(xué)的知識(shí)，運(yùn)用更多的電路知識(shí)去識(shí)別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的組成與控制原理

1.1：電控系統(tǒng)的組成

為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)全面化運(yùn)行，提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)由：燃油供給系統(tǒng)，空氣供給系統(tǒng)，點(diǎn)火控制系統(tǒng)，排放控制系統(tǒng)以及由傳感器，電子控制單元和執(zhí)行器組成的電子控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統(tǒng)

燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)ECU指令噴油。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，電動(dòng)燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據(jù)ECU指令向進(jìn)氣管噴油燃油泵供給的多與其有經(jīng)回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內(nèi)。有些早期的發(fā)動(dòng)機(jī)還裝有冷起動(dòng)噴油器，安裝在進(jìn)氣總管上，僅在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)時(shí)噴油，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能。

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1.1.2 空氣供給系統(tǒng)

空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動(dòng)機(jī)提供清潔的空氣并控制發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作時(shí)的進(jìn)氣量。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再通過進(jìn)氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進(jìn)氣道并聯(lián)的旁通怠速進(jìn)氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時(shí)的進(jìn)氣量

1.1.3 點(diǎn)火控制系統(tǒng)

電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用的點(diǎn)火控制系統(tǒng)又稱為電子點(diǎn)火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時(shí)控制點(diǎn)火提前角。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號(hào)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行工況和運(yùn)行條件，選擇最理想的點(diǎn)火提前角點(diǎn)燃混合氣，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程，以實(shí)現(xiàn)提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排放污染的目的。此外，點(diǎn)火控制系統(tǒng)還具有通電時(shí)間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統(tǒng)

排放控制系統(tǒng)功用主要是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制裝置的工作實(shí)行電子控制。排放控制的項(xiàng)目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統(tǒng)

發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的各種狀態(tài)信息，由非電量信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)辄c(diǎn)信號(hào)輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號(hào)（有制動(dòng)開關(guān)、起動(dòng)開關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動(dòng)機(jī)控制模板）和PCM(動(dòng)力控制模塊、同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運(yùn)算、分析和判斷，適時(shí)地輸出控制指令控制執(zhí)行器動(dòng)作，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行。

執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項(xiàng)控制任務(wù)。常見的執(zhí)行器有噴油器、電動(dòng)燃油泵、點(diǎn)火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。

1.2：電控系統(tǒng)原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統(tǒng)為例，說明電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的基本控制原理。如圖1-6所示。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制噴油正時(shí)（噴油時(shí)間）與噴油量，在發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點(diǎn)位置的信號(hào)，以便確定噴油提前角（提前時(shí)間）。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號(hào)，空氣傳感器（或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號(hào)，ECU根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)計(jì)算基本噴油量（噴油時(shí)間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號(hào)計(jì)算修正噴油量。節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大小的信號(hào)，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度信號(hào)，氧傳感器向ECU通發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣濃度的信號(hào)，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號(hào)，以便判斷發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在怠速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速為零）還是在減速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速急速下降，或接啟蒙不關(guān)閉、車速緩慢下降），點(diǎn)火起動(dòng)開關(guān)信號(hào)包括點(diǎn)火開關(guān)接通信號(hào)和起動(dòng)開關(guān)接通信號(hào)，用于ECU判斷發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)（起動(dòng)狀態(tài)或正常工作狀態(tài)）并運(yùn)行相應(yīng)的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)的檢測

2.1 故障現(xiàn)象與分析

2.1.1故障現(xiàn)象：

一臺(tái)帕薩特1.8TAWL發(fā)動(dòng)機(jī)無法啟動(dòng)，在此之前該發(fā)動(dòng)機(jī)一直能正常啟動(dòng)

2.1.2故障分析：

A.啟動(dòng)系統(tǒng)故障是發(fā)動(dòng)機(jī)不能轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動(dòng)或電極樁柱氧化嚴(yán)重；（2）電路總保險(xiǎn)絲故障；（4）起動(dòng)機(jī)故障；（5）起動(dòng)線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點(diǎn)火系統(tǒng)故障：（10)點(diǎn)火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點(diǎn)火器故障；（3）點(diǎn)火時(shí)間不正確。

C.燃油噴射系統(tǒng)故障：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進(jìn)氣系統(tǒng)故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計(jì)故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認(rèn)為蓄電池在汽車中的作用相當(dāng)大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構(gòu)造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實(shí)驗(yàn)。

a.蓄電池的構(gòu)造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，又稱啟

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動(dòng)型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護(hù)蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學(xué)能和電能的相互轉(zhuǎn)化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負(fù)極板組成，點(diǎn)解液是硫酸的水溶液，一般認(rèn)為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學(xué)反應(yīng)過程。該理論認(rèn)為：蓄電池和負(fù)載接通放電時(shí)，正極板上的二氧化鉛和負(fù)極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時(shí)按相反的方向變化，正負(fù)極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對(duì)密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動(dòng)、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。檢查判斷時(shí)，可根據(jù)電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補(bǔ)，重者應(yīng)替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會(huì)使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴(yán)重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動(dòng)和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護(hù)。嚴(yán)重腐蝕和松動(dòng)的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時(shí)逸出，且于明火接觸會(huì)迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴(yán)禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動(dòng)引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對(duì)蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項(xiàng)。

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（1）蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時(shí)極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補(bǔ)充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機(jī)的正、負(fù)極分別與蓄電池的正、負(fù)極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補(bǔ)充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項(xiàng)（1），嚴(yán)格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對(duì)結(jié)冰的蓄電池進(jìn)行充電，否則會(huì)引起爆炸。（3），補(bǔ)充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時(shí)應(yīng)補(bǔ)充蒸餾水。（4），充電過程中應(yīng)注意測量電解液的溫度，當(dāng)溫度超過40℃時(shí)應(yīng)將電流減半，如溫度繼續(xù)升高達(dá)45℃時(shí)應(yīng)停止充電，待冷卻至35℃以下時(shí)再充電。也可采用風(fēng)冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應(yīng)連接進(jìn)行，不可長時(shí)間間斷。

（6），室內(nèi)充電時(shí)，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風(fēng)設(shè)備，在充電過程中通風(fēng)設(shè)備應(yīng)不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險(xiǎn)及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個(gè)蓄電池，這個(gè)蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)了。我就把蓄電池放在了發(fā)動(dòng)機(jī)框架上，然后把蓄電池和發(fā)動(dòng)機(jī)連在一起，當(dāng)起動(dòng)機(jī)時(shí)，儀表盤亮起，但啟動(dòng)機(jī)沒有一絲的反應(yīng)。我就開始了對(duì)起動(dòng)機(jī)做了分析和啟動(dòng)系統(tǒng)的檢查。

2.2.3 分析點(diǎn)火開關(guān)

起動(dòng)機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)如下圖：

車用起動(dòng)機(jī)一般由串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和操縱機(jī)構(gòu)三部分組成，a,串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)

電動(dòng)機(jī)的的作用是將蓄電池輸入的電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。b,傳機(jī)結(jié)構(gòu)

傳機(jī)結(jié)構(gòu)的作用是在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，將直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸；在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時(shí)回位的情況下，保護(hù)起動(dòng)機(jī)不被飛輪反拖。傳動(dòng)機(jī)構(gòu)主要由單向離合器、減速機(jī)構(gòu)（有些起動(dòng)機(jī)不具有減速機(jī)構(gòu)）等組成。c,操縱結(jié)構(gòu)

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操縱機(jī)構(gòu)的作用是通過控制起動(dòng)電磁開關(guān)及杠桿機(jī)構(gòu)，來實(shí)現(xiàn)起動(dòng)機(jī)傳動(dòng)結(jié)構(gòu)與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動(dòng)機(jī)與蓄電池之間的電路，同時(shí)還能接入和切斷點(diǎn)火線圈附加電阻（傳統(tǒng)點(diǎn)火裝置）。2.2.3分析啟動(dòng)系電路的構(gòu)成：

由于此發(fā)動(dòng)機(jī)上的起動(dòng)機(jī)是無起動(dòng)繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動(dòng)電路如下圖

我們可以將啟動(dòng)電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動(dòng)機(jī)工作時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)勵(lì)磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點(diǎn)1→起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點(diǎn)2→起動(dòng)機(jī)勵(lì)磁繞組→電樞繞組→起動(dòng)機(jī)外殼→搭鐵→蓄電池負(fù)極。

控制電路的作用是控制起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)動(dòng)作，一方面使起動(dòng)主電路接通，另一方面使起動(dòng)小齒輪與飛輪接合達(dá)到使起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)的目的。不帶動(dòng)繼電器的起動(dòng)控制是通過點(diǎn)火開關(guān)直接控制起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)工作，由于起動(dòng)機(jī)電磁開關(guān)在工作時(shí)電流較大，容易使點(diǎn)火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動(dòng)電路

我檢查了起動(dòng)機(jī)的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。就開始了對(duì)起動(dòng)機(jī)工作電路進(jìn)行了分析電路圖如下圖

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該起動(dòng)電路屬于無起動(dòng)繼電器的直接控制式起動(dòng)電路。上圖中起動(dòng)機(jī)B的30端子通過25mm2的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動(dòng)機(jī)的控制端子50連接到一個(gè)方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標(biāo)有“9”號(hào)位置相對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因?yàn)槠饎?dòng)機(jī)的位置，在下端位置橫線中對(duì)應(yīng)的是“2”號(hào)位置。也就是連到了點(diǎn)火開關(guān)的50b端子，說明起動(dòng)機(jī)的電磁開關(guān)直接受點(diǎn)火開關(guān)的控制。點(diǎn)火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)旋到起動(dòng)位置時(shí)，點(diǎn)火開關(guān)的50b端子有電，接通電磁開關(guān)回路，電磁開關(guān)再接通起動(dòng)機(jī)主電路，起動(dòng)機(jī)工作。

這有點(diǎn)火開關(guān)的實(shí)物圖如圖2-3和下圖點(diǎn)火開關(guān)與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點(diǎn)火開關(guān)和起動(dòng)機(jī)50端子之間的電路上。由于時(shí)間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動(dòng)機(jī)無法起動(dòng)的實(shí)驗(yàn)。

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第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進(jìn)行信號(hào)交換，把被測的非電量信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸入電子控制單元（ECU)（或發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊ECM),電子控制單元按照設(shè)定的程序?qū)@些信號(hào)進(jìn)行分析計(jì)算，用于在在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時(shí)間及點(diǎn)火時(shí)間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率和燃油經(jīng)濟(jì)性。傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進(jìn)行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時(shí)，ECU也能對(duì)傳感器進(jìn)行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻、負(fù)溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數(shù)熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測量、溫度補(bǔ)償?shù)葓龊稀Ｈ缬糜跍y量汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進(jìn)氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負(fù)電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負(fù)溫度系數(shù)。

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（2），電位計(jì)式傳感器

電位計(jì)是一種典型的接觸式絕對(duì)型角傳感器，一般為滑動(dòng)變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計(jì)的電阻值、信號(hào)電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動(dòng)機(jī))均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測量物理量的電磁學(xué)基本測量儀器。電橋準(zhǔn)確度高、穩(wěn)定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進(jìn)行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計(jì)）即采用惠斯登電橋原理，采集信號(hào)電壓的頻率與進(jìn)氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個(gè)圓柱狀或者三角狀物體時(shí)，在這一物體的下游就會(huì)產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動(dòng)方向移動(dòng)，其移動(dòng)的速度與空氣流速成正比，即在單位時(shí)間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點(diǎn)的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時(shí)間內(nèi)我留的數(shù)量就可以計(jì)算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車?yán)卓怂_斯早期車型采用的光學(xué)渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護(hù)元件。壓敏電阻的主要特征是，當(dāng)兩端所加電壓在標(biāo)定額定值以內(nèi)是、時(shí)，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時(shí)，其電阻值急劇下降，立即處于導(dǎo)通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經(jīng)常出現(xiàn)的異常過電壓，保護(hù)電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當(dāng)擠壓或拉伸某種晶體時(shí)，它的兩端就會(huì)產(chǎn)生不同的電荷，這種效應(yīng)被稱為壓電效應(yīng)。能產(chǎn)生壓電效應(yīng)的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器，頻率信號(hào)隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現(xiàn)在已不在使用。

（8），熱化學(xué)效應(yīng)式傳感器

如氧化傳感器，信號(hào)電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應(yīng)式傳感器

所謂磁感應(yīng)，就是當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，輪齒和感應(yīng)線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導(dǎo)致通過感應(yīng)線圈的磁場發(fā)生變化而產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應(yīng)式傳感器

所謂霍爾效應(yīng)，就是當(dāng)電流通過放在磁場的半導(dǎo)體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時(shí)，垂直于電流和磁場的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上會(huì)產(chǎn)生一個(gè)電壓的現(xiàn)象。霍爾效應(yīng)式傳感器就是根據(jù)霍爾效應(yīng)原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應(yīng)式傳感器

光照射到某些物質(zhì)上，引起物質(zhì)的電性發(fā)生變化，光能量被轉(zhuǎn)化成電能。這類光至電變的現(xiàn)象被人們稱為光電效應(yīng)。早期日產(chǎn)、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關(guān)量信號(hào)是通過開關(guān)的導(dǎo)通和斷開所引起的信號(hào)，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號(hào)，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電子技術(shù)信號(hào)處理中。汽車中怠速開光信號(hào)、空調(diào)開關(guān)信號(hào)、檔位開關(guān)信號(hào)、溫控開關(guān)信號(hào)、壓力開關(guān)信號(hào)燈均為開關(guān)量信號(hào)。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計(jì)的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計(jì)、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號(hào)

傳感器的信號(hào)線有兩種，一種是單號(hào)線，即一個(gè)傳感器只有一條信號(hào)線，另一種是雙信號(hào)，即一個(gè)傳感器有兩條信號(hào)線，兩條信號(hào)可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號(hào)受到干擾，傳感器信號(hào)線外通常會(huì)有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉(zhuǎn)速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實(shí)驗(yàn)架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內(nèi)靠近離合器一側(cè)的缸體獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角位置信號(hào)，作為發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火和噴油的判缸信號(hào)之一。

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信號(hào)發(fā)生器用螺釘固定在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號(hào)線圈，永久磁鐵上帶有一個(gè)磁頭，磁頭正對(duì)安裝在曲軸上的齒盤式信號(hào)轉(zhuǎn)子，磁頭與磁軛（導(dǎo)磁板）連接而構(gòu)成導(dǎo)磁回路。

信號(hào)轉(zhuǎn)子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個(gè)凸齒、57個(gè)小齒缺和1個(gè)大齒缺。大齒缺輸出基準(zhǔn)信號(hào)，對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)1缸或4缸壓縮上支點(diǎn)前一定角度。大齒缺所占的弧度相當(dāng)于2個(gè)凸齒和3個(gè)小齒缺所占的弧度。因?yàn)樾盘?hào)轉(zhuǎn)子隨曲軸一同旋轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈，信號(hào)轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)一圈，所以信號(hào)轉(zhuǎn)子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角也為360°。因此，每個(gè)凸齒和小齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角位15°。

當(dāng)曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉(zhuǎn)時(shí)，信號(hào)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)過一個(gè)凸齒，傳感線圈中就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)周期的交變電動(dòng)勢（即電動(dòng)勢出現(xiàn)一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應(yīng)地輸出一個(gè)交變電壓信號(hào)。因?yàn)樾盘?hào)轉(zhuǎn)子上有一個(gè)基準(zhǔn)信號(hào)的大齒缺，所以當(dāng)大齒缺轉(zhuǎn)過磁頭時(shí)，其輸出信號(hào)所占時(shí)間較長，即輸出信號(hào)為一 寬脈沖信號(hào)，該信號(hào)對(duì)于1缸或4缸壓縮上止點(diǎn)前一定角度。傳感器產(chǎn)生的新號(hào)電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當(dāng)ECU接收到大齒缺信號(hào)（即寬脈沖）時(shí)，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達(dá)上止點(diǎn)位置，至于即將到達(dá)上止點(diǎn)的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據(jù)凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識(shí)別信號(hào)進(jìn)行判定。

在信號(hào)轉(zhuǎn)子上有58個(gè)凸齒，信號(hào)轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)（即發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸每轉(zhuǎn)一圈），傳感線圈就會(huì)輸出58個(gè)交變電壓信號(hào)。因此ECU內(nèi)部計(jì)數(shù)電路每接收到58個(gè)信號(hào)，即可判定發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)了一轉(zhuǎn)。ECU根據(jù)接受曲軸位置傳感器脈沖信號(hào)的數(shù)量，便能計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣量信號(hào)時(shí)燃油噴射控制系統(tǒng)最重要、最基本的控制信號(hào)，ECU根據(jù)這兩個(gè)信號(hào)就能計(jì)算出基本噴油提前角（噴油時(shí)間）、基本點(diǎn)火提前角（時(shí)間）和點(diǎn)火導(dǎo)通角（點(diǎn)火線圈初級(jí)電流接通時(shí)間）三個(gè)基本控制參數(shù)。

曲軸位置傳感器G28信號(hào)中斷將出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)不能發(fā)動(dòng)、發(fā)動(dòng)熄火、轉(zhuǎn)速表不顯示轉(zhuǎn)速等故障現(xiàn)象。

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經(jīng)過分析以后，我在實(shí)驗(yàn)架上做了信號(hào)電壓。由于此傳感器是磁感應(yīng)式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料。可以認(rèn)為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計(jì)G70 空氣流量計(jì)的實(shí)圖如圖3--2

圖3--2 大眾發(fā)動(dòng)機(jī)一般采用熱式空氣流量計(jì)，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計(jì)都是直接檢測發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣的質(zhì)量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結(jié)構(gòu)有所不同，熱式空氣流量計(jì)的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計(jì)的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應(yīng)速度很快，能在幾毫秒內(nèi)反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進(jìn)氣氣流脈動(dòng)的影響（氣流脈動(dòng)在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷、低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)最為明顯）。此外還具有進(jìn)氣阻力小、無磨損部件等優(yōu)點(diǎn)，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計(jì)的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計(jì)如圖3--2

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圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計(jì)主要由熱線或熱膜、溫度補(bǔ)償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計(jì)工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經(jīng)G70的空氣流對(duì)熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對(duì)應(yīng)值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強(qiáng)，需要空氣溫度作為修正系數(shù)。

當(dāng)空氣流量計(jì)信號(hào)中斷時(shí)，控制單元從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器G28、節(jié)氣門位置傳感器G69、進(jìn)氣溫度傳感器G72信號(hào)中計(jì)算一個(gè)替代值。

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空氣流量計(jì)在實(shí)驗(yàn)架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計(jì)的工作原理及內(nèi)部結(jié)構(gòu)后，在實(shí)驗(yàn)架上如圖3-3這個(gè)流量計(jì)是有四個(gè)接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號(hào)接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結(jié)腳。我在實(shí)驗(yàn)架上用萬用表測了信號(hào)接腳，當(dāng)在怠速時(shí)信號(hào)電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時(shí)信號(hào)電壓為1v.第 25 頁

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結(jié)

論

本文主要闡述了電控發(fā)動(dòng)機(jī)中的一個(gè)常見故障，和兩個(gè)主要的傳感器。通過在地下室的實(shí)驗(yàn)，使我明白了做事的認(rèn)真，有耐心的去分析使故障產(chǎn)生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內(nèi)涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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參考文獻(xiàn)

（1）胡光輝，汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修:機(jī)械工業(yè)出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)：同濟(jì)大學(xué)出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發(fā)動(dòng)機(jī)：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)原理與維修：機(jī)械工業(yè)出版社，2008（5）張學(xué)義，史立偉，汽車電器：國防工業(yè)出版社，2011

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致 謝

寫完這篇論文我第一個(gè)感謝的是我的指導(dǎo)老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關(guān)懷與精心指導(dǎo)，鄭老師平時(shí)也很忙。但是仍然抽出時(shí)間給予我實(shí)踐中的指導(dǎo)，特別是給與我提供了一個(gè)非常好的實(shí)驗(yàn)環(huán)境，和實(shí)驗(yàn)所需要的設(shè)備，使我從中受益匪淺。鄭老師對(duì)學(xué)生的認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，勇于開拓的敬業(yè)精神永遠(yuǎn)是我的學(xué)習(xí)榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對(duì)我支持，感謝同學(xué)給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們?cè)谏钌辖o予我很大的支持和鼓勵(lì)。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學(xué)業(yè)。

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第三篇：汽車檢測與維修論文

汽車柴油機(jī)氣缸蓋故障分析

學(xué) 生 姓 名：周憲錄

專 業(yè) 班 級(jí)：汽車檢測與維修2010級(jí)一班

指 導(dǎo) 教 師：、王可洲

完 成 日 期：2013年4月28日

目錄

摘要...............................................................1

1.緒論.................................................................................................................................................1 1.1課題背景..............................................................................................................................1 2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征....................................................................................................2 2.1氣缸蓋的工作環(huán)境...............................................2 2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征...............................................2 3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析...........................................4

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析............................................4 3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析............................................4 4.柴油機(jī)氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法......................................5

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法............................................5 4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法............................................5 5.柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進(jìn)的若干意見......................................6 6.實(shí)例分析與總結(jié)......................................................7 7.結(jié)論.................................................................................................................................................9 8.參考文獻(xiàn).........................................................................................................................................10

摘要

近些年來，汽車柴油機(jī)上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機(jī)的整體性能。因此，對(duì)出現(xiàn)裂紋的原因進(jìn)行分析了解，以便能在故障發(fā)生時(shí)迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機(jī)的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。氣缸蓋是發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準(zhǔn)確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強(qiáng)度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

關(guān)鍵詞：氣缸蓋故障；裂紋；腐蝕

1.緒論

1.1課題背景

氣缸是柴油機(jī)的主要固定部件之一，是燃燒室部件中的主體。柴油機(jī)的工作循環(huán)是在氣缸的工作空間里進(jìn)行的，活塞在氣缸內(nèi)部往復(fù)運(yùn)動(dòng)。氣缸蓋是發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準(zhǔn)確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強(qiáng)度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

現(xiàn)代汽車柴油機(jī)一般采用整體式氣缸蓋，隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，柴油機(jī)的強(qiáng)化指標(biāo)不斷提高，柴油機(jī)氣缸蓋的問題日益顯露出來。

近些年來，汽車柴油機(jī)上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機(jī)的整體性能。因此，對(duì)出現(xiàn)裂紋的原因進(jìn)行分析了解，以便能在故障發(fā)生時(shí)迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機(jī)的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。

2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征

2.1氣缸蓋的工作環(huán)境

工作中，氣缸蓋的底面就是燃燒室的頂壁，承受高溫高壓燃?xì)馑┘拥臋C(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷。同時(shí)受到緊固聯(lián)接螺栓的安裝預(yù)緊力以及冷卻水和高溫燃?xì)獾母g作用。

氣缸蓋觸火底面的工作溫度隨著柴油機(jī)的負(fù)荷增大和冷卻條件變差而會(huì)升高。工作溫度在噴油器孔與氣閥座孔之間的鼻梁區(qū)最高。缸蓋底的觸火面與觸水面之間以及缸蓋中央與四周之間都存在著很大溫差。據(jù)測量某柴油機(jī)在運(yùn)行時(shí)排氣閥座孔處溫度達(dá)430℃，最大溫差超過200℃。又由于各部分厚度不均、形狀復(fù)雜以及螺栓緊固的束縛，使熱脹冷縮受牽制嚴(yán)重而造成很大的熱應(yīng)力。熱應(yīng)力往往是缸蓋裂紋的主要原因。

燃?xì)庀蛏蠈?duì)缸蓋的總作用力的中心在氣缸蓋中央。缸蓋螺栓從四周壓緊缸蓋，故使缸蓋中央上拱彎曲。對(duì)缸蓋底面板壁來講，上拱變形使觸火面受壓、而觸水面受拉。其作用效應(yīng)與熱應(yīng)力一樣。

缸蓋螺栓施于氣缸蓋的預(yù)緊力約為缸蓋底面氣體最高爆發(fā)力的數(shù)倍，以確保緊固密封可靠。在預(yù)緊力及支承力作用下缸蓋也有中央上拱彎曲的趨勢，也使缸蓋底壁觸火側(cè)受壓應(yīng)力，而冷卻水側(cè)受拉應(yīng)力。

由上分析可見，氣缸蓋的工作條件是十分惡劣的。

2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征

大型低速柴油機(jī)氣缸蓋的構(gòu)造：

（1）冷卻水孔離燃燒室卻很近，構(gòu)成“薄壁強(qiáng)背”，可降低熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。（2）氣缸蓋底面為倒錐形，利于換氣和燃燒。

（3）兩只噴油器對(duì)稱布置，有利于油霧形狀和燃燒室形狀的配合，確保油、氣良好混合。

（4）缸蓋底最下部的內(nèi)圓柱形壁面，使缸蓋和缸套的接合面下移，以便接合處不受火焰的直接沖擊，對(duì)接合面起到保護(hù)作用。

（5）冷卻水由接合面的外部進(jìn)入氣缸蓋，消除了冷卻水通過接合面漏入氣缸內(nèi)部的可能。

（6）缸蓋螺栓在圓周上均勻分布，保證缸蓋、缸套受力均布。

3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析

缸蓋產(chǎn)生裂紋的根本原因是熱應(yīng)力和機(jī)械應(yīng)力周期作用引起的熱疲勞； ①操作不當(dāng)：起動(dòng)、加速太快或超負(fù)荷運(yùn)行；冷卻、潤滑液不足或中斷；突加冷卻水等。

②維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)：未按規(guī)定上緊螺栓或各螺栓受力不均。

3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析

氣缸蓋底面會(huì)受到高溫腐蝕的作用，尤其是閥座附近較為嚴(yán)重。氣缸蓋的冷卻水側(cè)會(huì)受到冷卻水的電化學(xué)腐蝕，腐蝕嚴(yán)重時(shí)缸蓋會(huì)漏穿。

4.柴油機(jī)氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法

① 檢驗(yàn)氣缸體、氣缸蓋是否有裂紋，或某個(gè)水堵蓋的漏水部位，可用290~390kPa的水壓，對(duì)冷卻系進(jìn)行加壓試驗(yàn)，查出裂紋的部位。針對(duì)不同部位采取不同的修復(fù)方法。

② 裂紋處于溫度較高、受力較大部位，如燃燒室及氣門座附近時(shí)，可采用焊補(bǔ)修復(fù)。

③ 當(dāng)裂紋處于溫度不高、受力不大部位時(shí)，均可采用環(huán)氧樹脂膠粘結(jié)修復(fù)。

④ 對(duì)于受力不大的部位，如果有很多細(xì)小裂紋集中在一起，或出現(xiàn)了小漏洞，可采用補(bǔ)板法修復(fù)。

⑤ 發(fā)現(xiàn)有一只水堵蓋銹蝕漏水，最好將所有的水堵蓋都更換。更換時(shí)應(yīng)注意檢查沖壓的水堵蓋折角處有無裂痕，若有裂痕不應(yīng)裝用。

進(jìn)行以上任何一種修復(fù)后，應(yīng)再次進(jìn)行檢驗(yàn)，確認(rèn)不滲漏方可裝機(jī)。倘若不具備修理?xiàng)l件和技術(shù)水平，應(yīng)更換新件。

4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法

①裝配時(shí)應(yīng)檢查各冷卻水孔是否暢通。定期用堿性溶液清洗冷卻系，及時(shí)清除水垢油污。

②發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作而水箱偶爾缺水 ③水箱內(nèi)應(yīng)加軟水，并盡可能少換水。④柴油機(jī)應(yīng)避免長期在超負(fù)荷下工作。

⑤氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調(diào)整供油時(shí)間。

5.柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進(jìn)的若干意見

有關(guān)汽車柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進(jìn)眾說紛紜，但改進(jìn)的方向主要有幾種： 1.應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，保證承受機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力時(shí)能可靠工作，并保證良好的密封。

2.保證高溫部分能得到較強(qiáng)的冷卻，使氣缸蓋的溫度分布均勻，盡可能減少熱應(yīng)力，避免出現(xiàn)熱疲勞裂紋。

3.氣道型式與布置，力求空氣流動(dòng)損失小，并根據(jù)需要設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)倪M(jìn)氣渦流。4.清砂孔及工藝孔要合理布置，使整個(gè)氣缸蓋有良好的加工工藝性。

5.結(jié)構(gòu)簡單、對(duì)稱，在拐彎處圓角過渡要平滑，而且要便于生產(chǎn)；對(duì)裝在氣缸蓋上的機(jī)件要便于拆裝和維修。

6.消除氣缸蓋的應(yīng)力集中。

6.實(shí)例分析與總結(jié)

通常，氣缸蓋裂紋都有一個(gè)產(chǎn)生和發(fā)展的過程，因此，平時(shí)認(rèn)真檢查、仔細(xì)觀察、及早發(fā)現(xiàn)，就能避免機(jī)損事故的發(fā)生。氣缸蓋裂紋檢查主要有3種方法：直接觀察法、著色探傷法、液壓實(shí)驗(yàn)法。

1.直接觀察法

可根據(jù)冷卻水壓力表指針的擺動(dòng)和膨脹水箱中水位的上下波動(dòng)及有無氣泄、油漬等來判斷氣缸蓋是否有裂紋，還可通過示功閥檢查排氣是否冒白煙或有然燒不良現(xiàn)象來判斷裂紋發(fā)生在哪一缸。經(jīng)常檢查曲軸箱中滑油油位的變化，若油位升高，油中水分明顯增加，則應(yīng)懷疑內(nèi)有裂紋。

2.著色探傷法

著色探傷法滲透液是含有紅色顏料、溶劑和滲透劑等成分。具有滲透力強(qiáng)，滲透速度快，顯像時(shí)清晰醒目，洗滌性好，化學(xué)穩(wěn)定性好及無腐蝕，低毒等特點(diǎn)。顯像劑為氧化鋅、氧化鎂或二氧化鈦等白色粉末和有機(jī)溶劑組成。顯像劑具有懸浮力好，與滲透液有明顯的對(duì)比，顯示缺陷清晰，易于辨別，無腐蝕性等特點(diǎn)。

3.液壓實(shí)驗(yàn)法

對(duì)于內(nèi)部微小的裂紋，如冷卻水腔的微小裂紋，用著色法很難檢查，通常做液壓實(shí)現(xiàn)才能檢驗(yàn)出來。

液壓試驗(yàn)法實(shí)質(zhì)上是在模擬使用條件下對(duì)軸承零件材料內(nèi)部有無缺陷進(jìn)行檢驗(yàn)的一種無損檢驗(yàn)發(fā)放。他不需要任何先進(jìn)的儀器，只用一半的專用夾具和具有壓力的氣體或液體。

液壓試驗(yàn)前，將待檢驗(yàn)的零件上的孔、洞等全部堵塞，用專用夾具密封零件形成包括檢驗(yàn)部位的密封空腔，注滿液體或氣體后完全封閉，按要求加壓至規(guī)定的試驗(yàn)壓力，保持一定時(shí)間后觀察零件外表上有無液體滲出或氣體溢出，從而判斷零件有無裂紋。

實(shí)驗(yàn)用液體可用水和油，也可用空氣，以有關(guān)要求而定。試驗(yàn)壓力以零件工作條件而定。柴油機(jī)氣缸蓋冷卻水腔試驗(yàn)壓力為0.7MPa，保持5分鐘。另外，運(yùn)轉(zhuǎn)中根據(jù)下列現(xiàn)象判斷燃燒空氣零件有無穿透性裂紋：

柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，檢測員可根據(jù)氣缸蓋或活塞冷卻水表壓力指針波動(dòng)或膨脹水箱水位上下波動(dòng)判斷零件有穿透性裂紋。因?yàn)楫?dāng)氣缸蓋或汽缸套有穿透性裂紋時(shí)，燃燒室

結(jié)論

氣缸蓋對(duì)于汽車柴油機(jī)是一個(gè)十分重要的部件，由于氣缸蓋的工作條件十分惡劣，在正常條件下氣缸蓋出現(xiàn)裂紋是不可避免的。氣缸蓋產(chǎn)生裂紋也是多方面的，只有認(rèn)真對(duì)故障進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，在實(shí)際工作中遇到問題應(yīng)從多方面因素進(jìn)行綜合考慮與判斷。此文在分析探討裂紋的原因的基礎(chǔ)上，提出了在使用和保養(yǎng)中減少汽車柴油機(jī)氣缸蓋產(chǎn)生裂紋故障的處理及預(yù)防措施，有利于減少氣缸蓋的故障，保持柴油機(jī)良好的性能，對(duì)于提高汽車柴油機(jī)的整機(jī)壽命和機(jī)械設(shè)備的使用有十分重要的意義。而車輛在行駛期間，柴油機(jī)氣缸蓋產(chǎn)生裂紋主要是駕駛員管理不善所導(dǎo)致。因此，在減少氣缸蓋故障的工作中，提高駕駛?cè)藛T的操作水平，科學(xué)的駕駛與維護(hù)是也是關(guān)鍵，嚴(yán)格按照柴油機(jī)的保養(yǎng)程序和使用注意事項(xiàng)執(zhí)行，定期檢查，及時(shí)維護(hù)，保障車輛的正常使用。

第四篇：汽車檢測與維修 論文

汽車檢測與維修

論文摘要：汽車保有量的快速增長和汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)階段的維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職汽車檢測與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修業(yè)的發(fā)展需求，為了改變這種現(xiàn)狀，高職汽車檢測與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案應(yīng)該走模塊教學(xué)道路。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，作為我國國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)發(fā)展也十分迅猛。繼 2006 年全國汽車產(chǎn)銷量突破 700 萬輛大關(guān)后，2007 年超過 870 萬輛，2008 年達(dá)到 930 余萬輛，今年 1 至 5 月，汽車產(chǎn)銷 483.77 萬輛和 495.68 萬輛，汽車產(chǎn)銷量有望突破 1000 萬輛大關(guān)。截至 2009 年 6 月底，全國汽車保有量為 6962.6 萬輛。同時(shí)，汽車技術(shù)也日新月異、飛速發(fā)展，大量高新技術(shù)產(chǎn)品和電子裝置在汽車上的應(yīng)用越來越普及，特別是微機(jī)控制技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用。現(xiàn)代汽車已發(fā)展成為集計(jì)算機(jī)技術(shù)、光電傳輸技術(shù)、新工藝和新材料為一體的高科技載體，其動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放凈化性、安全性和舒適性等各方面，正逐步進(jìn)入智能化高級(jí)控制階段。這給高職汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)提出了新的要求。現(xiàn)代汽車維修對(duì)技術(shù)人才的要求

作為第三產(chǎn)業(yè)的汽車維修業(yè)，其技術(shù)發(fā)展雖滯后于新車開發(fā)，但也緊隨汽車技術(shù)現(xiàn)代化的步伐邁入了高科技領(lǐng)域，傳統(tǒng)的維修設(shè)備和檢測手段將被現(xiàn)代汽車新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝所替代，各種現(xiàn)代化檢測診斷儀器、設(shè)備和新的維修技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。面對(duì)現(xiàn)代汽車的高技術(shù)含量和維修工藝規(guī)程化，以及維修、檢測診斷設(shè)備的智能化和自動(dòng)化，決定了直接參與汽車維修人員，必須以技術(shù)型為主，既需要掌握機(jī)電一體化技術(shù)的專業(yè)人員，熟悉現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)原理、傳感技術(shù)、液壓控制及自動(dòng)控制技術(shù)，掌握計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)且操作熟練，能判斷并解決現(xiàn)代汽車出現(xiàn)的各種疑難雜癥；當(dāng)然，同時(shí)也需要有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，會(huì)利用各種工具及設(shè)備檢修或更換各零部件的技術(shù)工人，要求技術(shù)工人逐步向“一專多能，機(jī)電合一”的方向發(fā)展。我國維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職教育現(xiàn)狀

2.1 我國維修企業(yè)的人才現(xiàn)狀

從我國汽修行業(yè)的人才結(jié)構(gòu)來看 , 遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修技術(shù)發(fā)展的需要：從業(yè)人員文化基礎(chǔ)落后 , 技術(shù)素質(zhì)不高 , 大量未經(jīng)任何培訓(xùn)或?qū)W習(xí)的人員從事汽修技術(shù)崗位。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示 : 汽修行業(yè)人員中 , 初中及以下為 38.5% , 高中階段 51.5% , 專科及以上 10%，并且目前我國現(xiàn)有的技術(shù)工人中 , 有 22.4% 無任何技術(shù)證書 , 且技師和高級(jí)技工比例偏低 , 僅為 8% , 這就導(dǎo)致我國汽修人才還是以初級(jí)人才占多數(shù)，中、高級(jí)人才緊缺，復(fù)合型優(yōu)秀人才稀缺的局面！

2.2 現(xiàn)行教育體制滯后

高等職業(yè)技術(shù)學(xué)院汽車檢測與維修專業(yè)承擔(dān)著培養(yǎng)“汽車醫(yī)生”的艱巨任務(wù) , 但由于受普通高等教育的影響和高等職業(yè)教育各種因素的局限 , 現(xiàn)行高職汽車檢測與維修專業(yè)的教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱與實(shí)際需求差距較大 , 不僅教材因編寫出版周期過長而遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上技術(shù)發(fā)展 , 而且存在專業(yè)課程設(shè)置不合理、知識(shí)面狹窄、重 機(jī)輕電 與重理論輕實(shí)踐等通病。3 高職汽車檢測與維修專業(yè)的教學(xué)改革設(shè)想

為了培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代維修企業(yè)，適合市場需求的高素質(zhì)實(shí)用型技術(shù)人才，高職汽車檢測與維修專業(yè)必須根據(jù)自己的專業(yè)特點(diǎn)和實(shí)際情況，在教學(xué)改革上大膽嘗試，積極探索模塊教學(xué)新模式。

在劃分模塊時(shí)，從學(xué)生應(yīng)該掌握的基礎(chǔ)理論和基本技能入手，把最重要的、基礎(chǔ)的、必須的內(nèi)容提出來，打通各種知識(shí)，將學(xué)生應(yīng)該掌握的理論知識(shí)和實(shí)踐技能分成多個(gè)模塊，模塊與模塊之間形成一定的梯度，改革目前的教學(xué)模式，不求多而全，只求精而專。真正讓學(xué)生學(xué)有所成，成有所專，專有所用。

3.1 實(shí)施模塊教學(xué)的意義

從現(xiàn)實(shí)和長遠(yuǎn)兩個(gè)角度來看，實(shí)施“模塊教學(xué)模式”改革，打破了傳統(tǒng)教學(xué)模式在時(shí)間、空間、思想、行為等四個(gè)方面的限制，對(duì)于提高學(xué)生的基本素質(zhì)、專業(yè)技能，對(duì)于提高教師的教學(xué)能力，倡導(dǎo)“雙師型”教師都具有重要的意義。第一，通過整合課程和教學(xué)內(nèi)容的知識(shí)點(diǎn)，形成知識(shí)集團(tuán)，將每一知識(shí)集團(tuán)的前期教學(xué)與后期專業(yè)技能實(shí)訓(xùn)、實(shí)操緊密結(jié)合，有助于提高課堂教學(xué)與學(xué)生實(shí)際技能培養(yǎng)之間的針對(duì)性、實(shí)效性。第二，通過精簡整合課程，縮減了課堂教學(xué)時(shí)數(shù)，讓學(xué)生擁有更多的學(xué)習(xí)時(shí)間和條件開展實(shí)踐教學(xué)、專業(yè)實(shí)訓(xùn)、技能實(shí)操、專業(yè)實(shí)習(xí)等學(xué)習(xí)活動(dòng)，有助于學(xué)生的專業(yè)動(dòng)手技能和創(chuàng)造能力的培養(yǎng)和提高，使得學(xué)生在就業(yè)過程中能夠盡快地找到工作、適應(yīng)工作要求。第三，這種模式可以一定程度克服現(xiàn)行單向性課堂教學(xué)中學(xué)生的學(xué)習(xí)被動(dòng)性，給了學(xué)生更多的時(shí)間和條件進(jìn)行自主學(xué)習(xí)、自行組織實(shí)操活動(dòng)，既有利于在現(xiàn)階段提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性和效率，又有利于培養(yǎng)學(xué)生自己分析問題、解決問題的長遠(yuǎn)自我發(fā)展的方法、能力。

3.2 推行模塊教學(xué)改革的指導(dǎo)思想及基本原則

采用模塊教學(xué)方法，以學(xué)生的基本素質(zhì)和專業(yè)技能切實(shí)提高為中心，著力培養(yǎng)適應(yīng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)等行業(yè)第一線的高素質(zhì)應(yīng)用型人才。第一、深刻領(lǐng)悟“模塊教學(xué)”的本質(zhì)內(nèi)涵。“模塊教學(xué)”不能僅理解為一種教學(xué)方法，它是對(duì)我國傳統(tǒng)教育觀念、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段的全面改革與創(chuàng)新后產(chǎn)生的教學(xué)模式。第二、結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)，扎實(shí)穩(wěn)步推進(jìn)。我們應(yīng)當(dāng)聯(lián)系院內(nèi)外實(shí)際，結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)、年級(jí)具體情況，分頭實(shí)施，制定培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)計(jì)劃、課程整合方案。第三、教學(xué)計(jì)劃的制定、課程知識(shí)模塊的整合以專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)為中心，著眼于學(xué)生的基本素質(zhì)和專業(yè)技能，適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要；基礎(chǔ)理論知識(shí)強(qiáng)調(diào)“必需夠用”，實(shí)踐能力越強(qiáng)越好。

模塊教學(xué)是一種理論和實(shí)踐有機(jī)結(jié)合且用在教育教學(xué)中的系統(tǒng)化教學(xué)模式，其中不僅包括傳統(tǒng)的理論、實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容和方法，也結(jié)合了當(dāng)今具有高科技含量的仿真模擬教學(xué)技術(shù)，使得整個(gè)模塊 教學(xué)既 能很好的完成教學(xué)任務(wù)，又能提升教學(xué)質(zhì)量，教學(xué)相長。通過模塊教學(xué)，使學(xué)生應(yīng)用能力得到提升，學(xué)生走入社會(huì)所具備的素質(zhì)得到提高，使學(xué)生能成為汽車維修企業(yè)所需要的技能型人才，真正做到學(xué)以致用。

第五篇：汽車檢測與維修論文

目錄

前言????????????????????????????2 1.汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的概述??????????????????2 1.1防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的功用???????????????????2 1.2防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的組成及類型????????????????3 1.2.1 ABS的組成???????????????????????3 1.2.2 ABS的分類???????????????????????6 1.3防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理?????????????????9 1.3.1常規(guī)制動(dòng)階段??????????????????????9 1.3.2制動(dòng)壓力保持階段????????????????????9 1.3.3制動(dòng)壓力減小階段????????????????????9 1.3.4制動(dòng)壓力增大階段????????????????????10 2.汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的使用與維修???????????????11 2.1 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的使用與檢修中的注意事項(xiàng)??????????12 2.2故障診斷和檢查的方法和步驟????????????????13 3.ABS在轎車上的使用?????????????????????14 3.1豐田雷克薩斯(LEXUS)LS400型轎車的ABS???????????14 3.2長豐獵豹越野車的ABS???????????????????18 3.3神龍富康轎車的ABS????????????????????20 4.汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的故障案例分析??????????????21 4.1凱越ABS報(bào)警燈故障排除??????????????????21 4.2車輪抱死故障排除?????????????????????22 4.3捷達(dá)轎車ABS故障燈偶爾亮?????????????????23 5.總結(jié)????????????????????????????23 參考文獻(xiàn)??????????????????????????23

汽車ABS系統(tǒng)的檢測與維修

前言

隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，安全性日益成為人們選購汽車的重要依據(jù)。目前廣泛采用的防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）使人們對(duì)安全性要求得以充分的滿足。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動(dòng)安全性的一個(gè)重要裝置。有人說制動(dòng)防抱系統(tǒng)是汽車安全措施中繼安全帶之后的又一重大進(jìn)展。汽車制動(dòng)系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個(gè)系統(tǒng)之一。隨著世界汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車的安全性越來越為人們重視。汽車制動(dòng)防抱系統(tǒng)，是提高汽車制動(dòng)安全性的又一重大進(jìn)步。ABS防抱制動(dòng)系統(tǒng)由汽車微電腦控制，當(dāng)車輛制動(dòng)時(shí)，它能使車輪保持轉(zhuǎn)動(dòng)，從而幫助駕駛員控制車輛達(dá)到安全的停車。這種防抱制動(dòng)系統(tǒng)是用速度傳感器檢測車輪速度，然后把車輪速度信號(hào)傳送到微電腦里，微電腦根據(jù)輸入車輪速度，通過重復(fù)地減少或增加在輪子上的制動(dòng)壓力來控制車輪的打滑率，保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。在制動(dòng)過程中保持車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，不但可保證控制行駛方向的能力，而且，在大部分路面情況下，與抱死〔鎖死〕車輪相比，能提供更高的制動(dòng)力量。

1.汽車的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)是利用閥體內(nèi)的一個(gè)橡膠氣囊，在踩下剎車時(shí)，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時(shí)氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點(diǎn)。當(dāng)車輪即將到達(dá)下一個(gè)鎖死點(diǎn)時(shí)，剎車油的壓力使得氣囊重復(fù)作用，如此在一秒鐘內(nèi)可作用60~120次，相當(dāng)于不停地剎車、放松，即相似于機(jī)械的“點(diǎn)剎’。因此，ABS防抑死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達(dá)到90%以上，同時(shí)還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%—90%、30%—10%、15%—20%。普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過輪胎與地面的摩擦力而完全抱死。1.1防抱死制動(dòng)系的功用

制動(dòng)性能是汽車主要性能之一，它關(guān)系到行車安全性。評(píng)價(jià)一輛汽車的制動(dòng)性能最基本的指標(biāo)是制動(dòng)加速度、制動(dòng)距離、制動(dòng)時(shí)間及制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。

制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性，是指汽車制動(dòng)時(shí)仍能按指定的方向的軌跡行駛。如果因?yàn)槠嚨木o急制動(dòng)（尤其是高速行駛時(shí)）而使車輪完全抱死，那是非常危險(xiǎn)的。若前輪抱死，將使汽車失去轉(zhuǎn)向能力；若后輪抱死，將會(huì)出 現(xiàn)甩尾或調(diào)頭（跑偏、側(cè)滑）尤其在路面濕滑的情況下，對(duì)行車安全造成極大的危害。

汽車的制動(dòng)力取決于制動(dòng)器的摩擦力，但能使汽車制動(dòng)減速的制動(dòng)力，還受地面附著系數(shù)的制約。當(dāng)制動(dòng)器產(chǎn)生的制動(dòng)力增大到一定值時(shí)，汽車輪胎將在地面上出現(xiàn)滑移。其滑移率

δ＝(V-v)/V×100％

式中：δ--滑移率；

V--汽車的理論速度；

v--汽車的實(shí)際速度。

據(jù)試驗(yàn)證實(shí)，當(dāng)車輪滑移率δ＝15％一20％時(shí)附著系數(shù)達(dá)到最大值，因此，為了取得最佳的制動(dòng)效果，一定要控制其滑移率在15％～20％范圍內(nèi)。

ABS的功能即在車輪將要抱死時(shí)，降低制動(dòng)力，而當(dāng)車輪不會(huì)抱死時(shí)又增加制動(dòng)力，如此反復(fù)動(dòng)作，使制動(dòng)效果最佳。1.2防抱死制動(dòng)系的組成及類型 1.2.1 ABS的組成

無論是氣壓制動(dòng)系統(tǒng)還是液壓制動(dòng)系統(tǒng)，ABS均是在普通制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了傳感器、ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)和ABS電腦（即ABS、ECU）3部分,其基本構(gòu)成如圖1。其結(jié)構(gòu)形式和控制方法因車而異。

圖1 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）的基本組成

1、傳感器 ABS采用的傳感器包括輪速傳感器、車速傳感器和汽車減速度傳感器,典型輪速傳感器外形與基本結(jié)構(gòu)如圖2。

圖2 輪速傳感器的外形與基本結(jié)構(gòu)

在各種控制方式的ABS中均有輪速傳感器，它利用電磁感應(yīng)原理檢測車輪速度，并把輪帶轉(zhuǎn)換成脈沖信號(hào)送至ABS電腦。一般輪速傳感器都安裝在車輪上，有些后輪驅(qū)動(dòng)的車輛，檢測后輪速度的傳感器安裝在差速器內(nèi)，通過后軸轉(zhuǎn)來檢測，故又稱為軸速傳感器。

車速傳感器用在以車輪滑移率為控制參數(shù)的ABS中，用來檢測車速并向ABS電腦輸送車速信號(hào)，此信號(hào)還同時(shí)用于速度表、里程表及自動(dòng)變速器控制.汽車減速度傳感器僅用在四輪驅(qū)動(dòng)的控制系統(tǒng)中，它用來檢測汽車制動(dòng)時(shí)的減速度，識(shí)別是否是冰雪等易滑路面。

2、執(zhí)行機(jī)構(gòu)

ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要由制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器和ABS警報(bào)燈組成。

制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)ABS電腦指令來調(diào)節(jié)各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力。不同制動(dòng)系統(tǒng)的ABS所采用的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器也不同，可分為液壓式、氣壓式和空氣液壓加力式。在目前應(yīng)用廣泛的液壓制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的主要

元件是電動(dòng)泵和液壓控制閥。如圖3分離式液壓調(diào)節(jié)器為例

圖3 分離式液壓調(diào)節(jié)器組件

ABS警報(bào)燈的功用是在ABS出現(xiàn)的故障時(shí)，由ABS電腦控制使其點(diǎn)亮，駕駛員發(fā)出警報(bào)信號(hào)，并可由ABS電腦控制閃爍顯示故障碼。

3、ABS電腦（ECU）ECU控制原理如圖4。

圖4 ABS控制電腦原理圖

ABS電腦接收傳感器信號(hào)，比較各輪轉(zhuǎn)速和汽車行駛速度，判斷各車輪的滑移情況后，向ABS執(zhí)行機(jī)構(gòu)下達(dá)指令來調(diào)節(jié)各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力。當(dāng)ABS出現(xiàn)故障時(shí)，ABS電腦使ABS電腦使ABS警報(bào)燈點(diǎn)亮，同時(shí)切斷通往執(zhí)行機(jī)構(gòu)的電源，使ABS停止工作。1.2.2 ABS的分類

1）按控制方式分可分為單參數(shù)控制和雙參數(shù)控制（ABS）

（1）單參數(shù)控制（ABS）

它以控制車輪的角減速度為對(duì)象，控制車輪的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)防抱死制 動(dòng)，其結(jié)構(gòu)主要由輪速傳感器、控制器(電腦)及電磁閥組成。

（2）雙參數(shù)控制（ABS）

雙參數(shù)控制的ABS，由車速傳感器(測速雷達(dá))、輪速傳感器、控制裝置(電腦)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。其工作原理是車速傳感器和輪速傳感器，分別將車速和輪速信號(hào)輸入電腦，由電腦計(jì)算出實(shí)際滑移率，并與理想滑移率15%—20%作比較，再通過電磁閥增減制動(dòng)器的制動(dòng)力。

2）控制通道

對(duì)能夠獨(dú)立進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的制動(dòng)管路稱為控制通道。獨(dú)立控制是指某個(gè)車輪的制動(dòng)壓力占用一個(gè)控制通道可以單獨(dú)進(jìn)行調(diào)節(jié)；一同控制是指兩個(gè)車輪的制動(dòng)壓力是一同進(jìn)行調(diào)節(jié)的。高選原則一同控制是指保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動(dòng)抱死或驅(qū)動(dòng)防滑為原則進(jìn)行制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)；反之，稱為低選原則一同控制。

按控制通道數(shù)分可以分為：四通道ABS系統(tǒng)、三通道ABS系統(tǒng)、雙通道ABS系統(tǒng)與單通道ABS系統(tǒng)。

（1）四通道ABS系統(tǒng)（如圖5）

圖5 四通道四傳感器ABS(a)雙制動(dòng)管路前后布置(b)雙制動(dòng)管路對(duì)角布置

①組成：四個(gè)輪速傳感器，在通往四個(gè)車輪制動(dòng)分泵的管路中，各設(shè)一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，分別對(duì)各個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立控制。

②優(yōu)點(diǎn)：附著系數(shù)利用率高，制動(dòng)時(shí)可以最大限度地利用每個(gè)車輪的最大附著力。③適用：汽車左右兩側(cè)車輪附著系數(shù)相近的路面，不僅可以獲得良好的方向穩(wěn)定性和方向操縱能力，而且可以得到最短的制動(dòng)距離。

④缺點(diǎn)：如果汽車左右輪附著力相差較大，如：行駛在附著系數(shù)對(duì)分的路面上或汽車兩側(cè)垂直載荷相差較大時(shí)，制動(dòng)時(shí)兩個(gè)車輪的地面制動(dòng)力就相差較大，因此會(huì)產(chǎn)生橫擺力矩，使車身向制動(dòng)力較大的一側(cè)跑偏，不能保持汽車按預(yù)定方向行駛，會(huì)影響汽車的方向穩(wěn)定性，一般駕駛員修正有些困難。

⑤結(jié)論：在具有驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)(ASR)功能時(shí)采用四通道式。（2）三通道ABS系統(tǒng)（如圖6）

圖6 三通道ABS(a)三通道四傳感器ABS（對(duì)角布置）(b)三通道四傳感器ABS（前后布置）(c)

三通道三傳感器ABS

①結(jié)構(gòu)：四個(gè)輪速傳感器或三個(gè)輪速傳感器。一般三通道ABS是對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制，也稱它為混合控制。

②圖2-(a)所示適用前輪驅(qū)動(dòng)汽車及按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)中雖然在通往四個(gè)車輪制動(dòng)分泵(輪缸)的制動(dòng)管路中，各設(shè)置一制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后輪制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制器按低選原則一同控制的，因此，實(shí)際上仍然是三通道ABS。

③圖2-(b)(c)所示適用后輪驅(qū)動(dòng)汽車及按前后布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)。在通往兩后輪制動(dòng)分泵(輪缸)的制動(dòng)總管路中，只設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，以便對(duì)兩后輪制動(dòng)分泵的制動(dòng)壓力進(jìn)行一同控制。由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，也可以在傳動(dòng)系統(tǒng)中(如主減速器或變速器中)只設(shè)置一個(gè)輪速傳感器，感測兩后輪的平均轉(zhuǎn)速，實(shí)現(xiàn)近似低選原則的一同控制。

④兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可以保證汽車在各種條件下左 右兩后輪的制動(dòng)力相等，即使兩側(cè)車輪的附著力相差較大，兩個(gè)車輪的制動(dòng)力都限制在附著力較小的水平，使兩個(gè)后輪的制動(dòng)力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動(dòng)時(shí)都具有良好的方向穩(wěn)定性。但也可能出現(xiàn)附著系數(shù)大的一側(cè)后輪的附著力不能充分利用的問題，使汽車的總制動(dòng)力有所減小。應(yīng)該看到，在緊急制動(dòng)時(shí)，由于發(fā)生軸荷前移，在汽車的總制動(dòng)力中，后輪的制動(dòng)力所占的比重較小，尤其是小轎車，使前輪的附著力比后輪的附著力大得多，通常后輪制動(dòng)力只占總制動(dòng)力的30％左右，因此，后輪附著力未能充分利用的損失對(duì)汽車的總制動(dòng)力影響不大。

⑤對(duì)兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，主要考慮到小轎車，特別是前輪驅(qū)動(dòng)的汽車，前輪的制動(dòng)力在汽車總制動(dòng)中所占的比例較大(可達(dá)70％左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。一方面使汽車獲得盡可能大的總制動(dòng)力，利于縮短制動(dòng)距離，另一方面更重要的能在制動(dòng)中使兩前輪始終保持較大的橫向附著力，使汽車保持良好轉(zhuǎn)向控制能力。盡管兩前輪獨(dú)立控制可能導(dǎo)致兩前輪制動(dòng)力不平衡，但由于兩前輪制動(dòng)力不平衡對(duì)汽車行駛方向穩(wěn)定性影響相對(duì)較小，而且可以通過駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對(duì)由此造成的影響進(jìn)行修正。因此，三通道ABS在小轎車上被普遍采用。（3）雙通道ABS系統(tǒng)（如圖7）

圖7 雙通道ABS(a)二通道三傳感器ABS(b)二通道四傳感器ABS(c)二通道二傳感器ABS(d)二通

道二傳感器ABS

①（a）圖中，前輪附著力相差較大時(shí)，高選。

②（d）圖中，在后制動(dòng)管路中設(shè)置比例閥或低選擇閥。③雙通道式：難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱性和制動(dòng)距離各方面得到兼顧，目前采用很少。

（4）單通道ABS系統(tǒng)（如圖8）

圖8 一通道一傳感器ABS 由于前輪無控制，故易抱死，轉(zhuǎn)向操縱性差，制動(dòng)距離較長。1.3防抱死制動(dòng)系的工作原理

ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力保持、制動(dòng)壓力減小和制動(dòng)壓力增大等階段。1.3.1常規(guī)制動(dòng)階段

在常規(guī)制動(dòng)階段，ABS并不介入制動(dòng)壓力控制，調(diào)節(jié)電磁閥總成中的各進(jìn)液電磁閥均不通電而處于開啟狀態(tài)，各出液電磁閥均不通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，電動(dòng)泵也不通電運(yùn)轉(zhuǎn)，制動(dòng)主缸至各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路均處于暢通狀態(tài)，而各制動(dòng)輪缸至儲(chǔ)液器的制動(dòng)管路均處于封閉狀態(tài)，各制動(dòng)制動(dòng)輪缸的壓力將隨制動(dòng)主缸的輸出壓力而變化。此時(shí)的制動(dòng)過程與一般制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程完全相同。1.3.2制動(dòng)壓力保持階段

在制動(dòng)過程中，電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)判定有車 輪抱死時(shí)，ABS就進(jìn)入防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)過程。例如，電控單元發(fā)現(xiàn)右前輪趨于抱死時(shí)，電控單元就使控制右前輪制動(dòng)壓力的進(jìn)液電磁閥通電，使右前輪進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液不再進(jìn)入右前制動(dòng)主缸。此時(shí)，右前出液電磁閥仍未通電而處于關(guān)閉狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的制動(dòng)液也不會(huì)流出，右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力就保持一定，而其他未抱死車輪的制動(dòng)壓力仍會(huì)隨制動(dòng)主缸輸出壓力的增大而增大，如圖9所示。

圖9 制動(dòng)時(shí)維持制動(dòng)壓力

1.3.3制動(dòng)壓力減小階段

如果在右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力保持一定時(shí)，電控單元判定右前輪仍趨于抱 死，電控單元又使右前出液電磁閥也轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，右前制動(dòng)輪缸中的部分制動(dòng)液就會(huì)經(jīng)過出液電磁閥流出儲(chǔ)液器，使右前制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力迅速減小，右前輪的抱死趨勢將開始消。

圖10 制動(dòng)時(shí)制動(dòng)壓力降低過程 1.3.4制動(dòng)壓力增大階段

隨著右前制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，右前輪會(huì)在汽車慣性力的作用下逐漸加速，當(dāng)電控單元根據(jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號(hào)判定右前輪的抱死趨勢以已經(jīng)完全消除時(shí)，電控單元就使右前進(jìn)液和出液電磁閥都斷電，使進(jìn)液電磁閥轉(zhuǎn)入開啟狀態(tài)，使出液電磁閥轉(zhuǎn)入關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)也使電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)，向制動(dòng)輪缸泵送制動(dòng)液，由制動(dòng)主缸輸出的制動(dòng)液和電動(dòng)泵泵送的制動(dòng)液都經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動(dòng)輪缸，使右前制動(dòng)輪缸的壓力迅速增大，右前輪又開始減速運(yùn)動(dòng)，如圖11所示。

圖11 制動(dòng)時(shí)制動(dòng)壓力增大過程

ABS通過使趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力循環(huán)往復(fù)的經(jīng)歷保持-減小-增大過程，而將趨于抱死車輪的滑移率控制在峰值附著力系數(shù)滑移率的范圍內(nèi)，直至汽車速度減小到很低或者制動(dòng)主缸的輸出壓力不再使車輪趨于抱死時(shí)為止，一般制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)循環(huán)的頻率可達(dá)3～20Hz。在四通道ABS系統(tǒng)中對(duì)應(yīng)于每個(gè)制動(dòng)輪缸各有一對(duì)進(jìn)液和出液電磁閥，可由電控單元分別進(jìn)行控制。因此，各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力能夠被獨(dú)立的調(diào)節(jié)，從而使四個(gè)車輪都不發(fā)生制動(dòng)抱死現(xiàn)象。

雖然各種ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式和工作過程并不完全相同，但都是通過對(duì)趨于抱死的車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行自適應(yīng)循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止被控制車輪發(fā)生抱死現(xiàn)象。而且各種ABS在以下幾方面都是相同的。

（1）ABS只是在汽車的速度超過一定數(shù)值后（如10km/h）,才會(huì)對(duì)制動(dòng)過程中趨于抱死的車輪進(jìn)行防抱死制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。當(dāng)汽車速度被制動(dòng)降低到該數(shù)值時(shí)，ABS就會(huì)自動(dòng)地中止防抱死制動(dòng)壓力的調(diào)節(jié)，此后裝備有ABS系統(tǒng)的汽車的制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程相同，車輪仍然可能被制動(dòng)抱死。這是因?yàn)楫?dāng)汽車速度很低時(shí)，車輪被制動(dòng)抱死對(duì)汽車制動(dòng)性能的影響已經(jīng)很小，而且要使汽車盡快制動(dòng)停車，就必須使車輪制動(dòng)抱死。

（2）在制動(dòng)過程中，只有當(dāng)被控制車輪趨于抱死時(shí)，ABS系統(tǒng)才會(huì)對(duì)趨于抱死車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行防抱死調(diào)節(jié)，在被控制車輪還沒有趨于抱死時(shí)，制動(dòng)過程與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過程完全相同。

（3）所有ABS系統(tǒng)都有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進(jìn)行監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時(shí)，會(huì)自動(dòng)關(guān)閉ABS系統(tǒng)，并點(diǎn)亮ABS報(bào)警燈，向駕駛員發(fā)出警示信號(hào)，汽車的制動(dòng)系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)一樣進(jìn)行制動(dòng)。

2.汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的使用與維修 2.1 ABS使用與檢修中的一般注意事項(xiàng)

1）.ABS與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)是不可分割的，常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)一旦出現(xiàn)問題，ABS就不能正常工作，因此要將二者視為一個(gè)整體進(jìn)行維修。當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障，一般應(yīng)首先判斷是常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)故障還是ABS的故障，不能只把注意力集中到傳感器、電子控制器和壓力調(diào)節(jié)器上。

2）.由于ABS ECU對(duì)過電壓、靜電壓非常敏感，為防止損壞，應(yīng)注意：在點(diǎn)火開關(guān)處于接通位置時(shí)，不要拆裝系統(tǒng)中的電器元件和線束接頭，如要拆裝，則應(yīng)將點(diǎn)火開關(guān)斷開；用充電機(jī)給汽車上的蓄電池充電時(shí)，要從車上拆下蓄電池電纜線后再進(jìn)行充電，切記不可用充電機(jī)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；在車上進(jìn)行電焊時(shí)，要戴好靜電器再拔下ECU連接器后再進(jìn)行電焊。

3）.高溫環(huán)境容易損壞ECU。一般ECU只能在短時(shí)間承受90℃溫度，有的要求ECU受溫不能超過82℃。在對(duì)汽車進(jìn)行烤漆作業(yè)時(shí)，應(yīng)視情況將ECU從車上拆下。

4）.在很多ABS或ASR系統(tǒng)中有蓄能器，在對(duì)這類制動(dòng)液壓系統(tǒng)進(jìn)行維修之前，切記首先泄壓，以免高壓制動(dòng)液噴出傷人。釋放蓄能器中的高壓制動(dòng)液的方法是，先將點(diǎn)火開關(guān)斷開，然后反復(fù)踩、放制動(dòng)踏板（至少25次以上），直到制動(dòng)踏板變的很硬為止；另外，在制動(dòng)液系統(tǒng)沒有完全裝好之前，不能接通點(diǎn)火開關(guān)，以免電動(dòng)泵通電運(yùn)轉(zhuǎn)泵油。

5）.要求制動(dòng)液每年更換一次。對(duì)制動(dòng)液要做到及時(shí)檢查、補(bǔ)充，一般制動(dòng)液液面過低時(shí)ABS會(huì)自動(dòng)關(guān)閉；在存儲(chǔ)和更換制動(dòng)液時(shí)，要注意保持器皿清潔。

6）.維修輪速傳感器要十分細(xì)心。拆卸時(shí)不要碰撞和敲擊傳感頭，不要用傳感器齒環(huán)當(dāng)作撬面；防止上面粘有油污或其他臟物，必要時(shí)可涂上一層薄防銹油；傳感器間隙有的是不可調(diào)的，有的可調(diào)，調(diào)整時(shí)應(yīng)用非磁性塞尺或紙片。

7）.在對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行維修后，或者使用過程中感覺制動(dòng)踏板變軟時(shí)應(yīng)對(duì)制動(dòng)液壓系統(tǒng)中的空氣進(jìn)行排除。裝備ABS的制動(dòng)系統(tǒng)與常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的空氣排除方法一般都有所不同，且不同形式的ABS，其放氣的程序和順序也可能不同。在進(jìn)行空氣排除時(shí)，應(yīng)按照相應(yīng)的維修手冊(cè)所要求的方法和順序進(jìn)行，否則浪費(fèi)工時(shí)，制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)的空氣還放不干凈。

8）.應(yīng)盡量采用汽車生產(chǎn)廠商推薦的輪胎，不能混用不同規(guī)格的輪胎，否則 會(huì)影響ABS的制動(dòng)效果。

9）.大多數(shù)ABS中的輪速傳感器、電控單元和壓力調(diào)節(jié)器都是不可修復(fù)的，如發(fā)生損壞，應(yīng)進(jìn)行整體更換。

10）.裝備ABS的汽車，其制動(dòng)操作方法和沒ABS的普通制動(dòng)系統(tǒng)方法是一樣的。但在緊急制動(dòng)時(shí)，不要重復(fù)的踩放制動(dòng)踏板，而只要把腳持續(xù)的踩在制動(dòng)踏板上，ABS就會(huì)進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，不需人工干預(yù)。多踩幾腳制動(dòng)踏板，反而會(huì)使ABS ECU得不到正確信號(hào)，導(dǎo)致制動(dòng)效果不良。對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng)而言，ABS工作時(shí)制動(dòng)踏板工作時(shí)會(huì)有些輕微抖動(dòng)，或聽到一些噪聲，這些都是正常現(xiàn)象，表明ABS正在工作，并非故障。

2.2故障診斷和檢查的一般方法和步驟

對(duì)于ABS來說，不同車型，甚至同一系列不同年代生產(chǎn)的車型，裝用的ABS型號(hào)也可能不一樣，因而故障診斷和檢查方法以及程序都可能會(huì)有所不同。1.直觀檢查

具體常檢查以下內(nèi)容： 1）檢查手制動(dòng)是否完全釋放。

2）制動(dòng)液是否滲漏，制動(dòng)液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。

3）檢查所有ABS的保險(xiǎn)絲、繼電器是否完好，插接是否牢固。4）檢查ABS ECU連接器連接是否良好。

5）檢查有關(guān)器件（輪速傳感器、電磁閥體、電動(dòng)泵、壓力警示開關(guān)和壓力控制開關(guān)等）的連接器和導(dǎo)線是否連接良好。

6）檢查ABS ECU、壓力調(diào)節(jié)器等的接地線是否接觸可靠。

7）檢查蓄電池電壓是否在規(guī)定范圍內(nèi)，正、負(fù)極柱的導(dǎo)線是否連接可靠。2.讀取故障代碼

ABS故障代碼的讀取紛紛大致可歸納下述三種：

1）跨接自診斷啟動(dòng)電路讀取法 2）借助專用診斷測試儀讀取法

3）利用汽車儀表板上的信息顯示系統(tǒng)讀取法 3.快速檢查

快速檢查一般是在自診斷基礎(chǔ)上進(jìn)行的，它是利用專用儀器或萬用表等，對(duì) 系統(tǒng)的電路和元器件進(jìn)行連續(xù)測試，以查找故障的方法。

常用的幾種方法有：利用ABS診斷測試儀進(jìn)行測試、利用“接線端子盒”進(jìn)行測試、直接用萬用表進(jìn)行測試等方法。4.利用故障警示燈診斷

通過上述方法，一般都能準(zhǔn)確的診斷出故障部位及性質(zhì)。在實(shí)際應(yīng)用中，還經(jīng)常利用故障警示燈進(jìn)行診斷。所謂故障燈診斷是通過儀表板上的ABS警示燈和紅色制動(dòng)警示燈的閃亮規(guī)律，進(jìn)行診斷的一種快速簡易方法。實(shí)用中，駕駛員經(jīng)常通過這種方法對(duì)ABS的故障進(jìn)行粗略判斷 3.ABS在轎車上的應(yīng)用

3.1豐田雷克薩斯(LEXUS)LS400型轎車的ABS 豐田雷克薩斯(LEXUS)LS400型轎車的ABS有帶防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)(TRC)和不帶防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)兩種形式，帶防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)的ABS／TRC工作原理見圖12，控制系統(tǒng)電路見圖13。

系統(tǒng)除ECU和HCU外(圖12下部虛框?yàn)镠ECU組成)，還有TRC執(zhí)行器(關(guān)斷電磁閥總成和制動(dòng)液供給總成，即圖12上部虛框的TRC)、副節(jié)氣門步進(jìn)電動(dòng)機(jī)、主和副節(jié)氣門位置傳感器等零部件。

(2)ABS／TRC的工作過程

由于ABS與TRC控制系統(tǒng)共用一個(gè)ECU及輪速傳感器、開關(guān)信號(hào)和一些電磁閥，因此ABS與TRC的工作過程不能截然分開。1)開機(jī)自檢和等待

ABS／TRC未工作時(shí)，HCU和TRC電磁閥5、10、11和17的電磁線圈均不通電，制動(dòng)總泵8與各制動(dòng)輪缸2的管路暢通。蓄壓器3內(nèi)的制動(dòng)液有一定壓力，副節(jié)氣門步進(jìn)電動(dòng)機(jī)20不通電，副節(jié)氣門2l全開。此時(shí)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)輪缸2內(nèi)制動(dòng)液壓力隨制動(dòng)總泵8的輸出壓力增大而增大。點(diǎn)火開關(guān)接通后，蓄電池電壓加在ABS／TRC的ECU上，ABS自檢。此時(shí)，三位三通電磁閥繼電器處于非工作狀態(tài)，ABS報(bào)警燈點(diǎn)亮。自檢如發(fā)現(xiàn)ABS 有故障，則故障以代碼的形式存人ECU存儲(chǔ)器內(nèi)，并將ABS關(guān)閉。如自檢未發(fā)現(xiàn)故障，則三位三通電磁閥繼電器通電工作，其常開觸點(diǎn)閉合、常閉觸點(diǎn)打開，ABS報(bào)警燈電流截?cái)喽纾f明ABS自檢過程完成。蓄電池電壓通過三位三通電磁閥繼電器的閉合觸點(diǎn)，加在4個(gè)三位三通電磁閥的電磁線圈一端和ABS／TRC的ECU電磁閥繼電器監(jiān)控器端子上，ABS進(jìn)入等待工作狀態(tài)。同時(shí)TRC自檢，此時(shí)，儀表板上的TRC關(guān)斷指示燈會(huì)點(diǎn)亮3s后熄滅。如果TRC關(guān)斷指示燈不亮或點(diǎn)亮3s后仍不熄滅，則說明TRC需要進(jìn)行故障檢查。如TRC控制系統(tǒng)有故障，則儀表板上的TRC報(bào)警燈也會(huì)點(diǎn)亮，同時(shí)儲(chǔ)存故障代碼。但如果TRC關(guān)斷開關(guān)是斷開的，則TRC關(guān)斷指示燈也不亮。如自檢未發(fā)現(xiàn)故障，關(guān)斷指示燈亮3s后熄滅，TRC報(bào)警燈也不亮，說明TRC自檢過程完成，此時(shí)TRC制動(dòng)主繼電器工作，觸點(diǎn)閉合，蓄電池電壓通過閉合觸點(diǎn)加到3個(gè)隔離電磁閥電磁線圈的一端及TRC油泵電動(dòng)機(jī)繼電器上。TRC副節(jié)氣門繼電器也工作，觸點(diǎn)閉合，蓄電池電壓加到副節(jié)氣門步進(jìn)電動(dòng)機(jī)電源端子內(nèi)部，TRC也進(jìn)入等待工作狀態(tài)。TRC制動(dòng)主繼電器接通后，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)超過一定轉(zhuǎn)速，如T蓄壓器中的制動(dòng)液壓力不夠高，則壓力開關(guān)閉合，TRC油泵電動(dòng)機(jī)繼電器工作，油泵運(yùn)轉(zhuǎn)使T蓄壓器中制動(dòng)液壓力升高。2)制動(dòng)力調(diào)節(jié)

防抱死制動(dòng)控制的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器使用三位三通電磁閥

5、前油泵6和后油泵7起回液泵的作用。汽車行駛過程中，主、副節(jié)氣門位置傳感器向發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器ECU輸入關(guān)于主、副節(jié)氣門開度的電壓信號(hào)，4個(gè)車輪上的輪速傳感器向ABS／TRC的ECU輸入各車輪的轉(zhuǎn)速信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器ECU也將發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于怠速狀態(tài)等信號(hào)輸入給ABS／TRC的ECU。發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)如有故障，則發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的故障報(bào)警燈點(diǎn)亮，此時(shí)ABS／TRC的ECU得不到發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)傳遞過來的信號(hào)，于是驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)不工作。ABS／TRC的ECU還可適時(shí)監(jiān)測停車制動(dòng)開關(guān)和制動(dòng)液位開關(guān)的狀態(tài)，監(jiān)測變速器所處的擋位。

踩下制動(dòng)踏板時(shí)，制動(dòng)燈開關(guān)接通，ABS／TRC的ECU判定汽車進(jìn)入制動(dòng)過程。然后根據(jù)各輪速傳感器輸入的信號(hào)對(duì)各個(gè)車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，指令4個(gè)三位三通閥電磁線圈中通入較大、較小電流或截?cái)嚯娏鳎瓜鄳?yīng)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力降低、保持或增大。同時(shí)，前、后油泵電動(dòng)機(jī)繼電器工作，油泵運(yùn)轉(zhuǎn)，令制動(dòng)液回流，使各車輪的制動(dòng)滑移率保持在設(shè)定的理想范圍內(nèi)。3)驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制

在驅(qū)動(dòng)過程中，如果ABS／TRC的ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號(hào)，判定驅(qū)動(dòng)車輪(后輪)的滑動(dòng)率超過控制門限值，則ABS／TRC控制系統(tǒng)開始進(jìn)行驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制。其控制過程使副節(jié)氣門繼電器工作，副節(jié)氣門步進(jìn)電動(dòng)機(jī)20通電轉(zhuǎn)動(dòng)，副節(jié)氣門21開度減小，減少發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量從而減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。當(dāng)ABS／TRC的ECU判定同時(shí)需要制動(dòng)時(shí)，則TRC中的3個(gè)隔離電磁閥10、11和17都通電。于是制動(dòng)總泵隔離電磁閥10截?cái)嘀苿?dòng)液的流動(dòng)，而T蓄壓器隔離電磁閥11和17使制動(dòng)液處于可流通狀態(tài)，T蓄壓器中的壓力制動(dòng)液就通過T蓄壓器隔離電磁閥、后油泵旁的兩只三位三通電磁閥進(jìn)入兩后輪制動(dòng)輪缸，對(duì)后輪實(shí)施制動(dòng)并進(jìn)行制動(dòng)壓力凋節(jié)。對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車，防滑轉(zhuǎn)控制時(shí)ECU一般根據(jù)兩個(gè)前輪的輪速估算汽車速度，并與后輪的輪速比較，最后設(shè)定目標(biāo)控制速度值。若驅(qū)動(dòng)輪(后輪)開始滑轉(zhuǎn)，則后輪輪速將超過目標(biāo)控制速度值，此時(shí)通過制動(dòng)和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)，ECU就可把后輪輪速控制在目標(biāo)速度值附近，避免滑轉(zhuǎn)發(fā)生。驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制期間，TRC報(bào)警燈點(diǎn)亮。

如果駕駛員不希望進(jìn)人驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制，可以將TRC關(guān)斷開關(guān)接通，TRC關(guān)斷指示燈點(diǎn)亮。于是TRC制動(dòng)主繼電器、副節(jié)氣門繼電器和TRC油泵電動(dòng)機(jī)繼電器都處于非工作狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)不工作。

在驅(qū)動(dòng)防滑轉(zhuǎn)制動(dòng)過程中，ABS／TRC的ECU與防抱死制動(dòng)控制一樣，可以通過獨(dú)立地控制兩個(gè)驅(qū)動(dòng)后輪的三位三通電磁閥電磁線圈的通電電流值，對(duì)兩個(gè)后輪制動(dòng)輪缸的制動(dòng)壓力進(jìn)行增壓、保壓和降壓的循環(huán)調(diào)節(jié)，來防止驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)并保持制動(dòng)滑移率在理想的范圍內(nèi)。

在防滑轉(zhuǎn)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)的過程中，增壓時(shí)進(jìn)入制動(dòng)輪缸的壓力制動(dòng)液來自蓄壓器中，而不是制動(dòng)總泵8。降壓時(shí)從制動(dòng)輪缸流出的制動(dòng)液不流回蓄壓器3，而是經(jīng)三位三通閥、蓄壓器隔離電磁閥17流回制動(dòng)總泵8，此時(shí) ABS的后油泵7并不工作。另外，在TRC工作過程中，如壓力開關(guān)13檢測到T蓄壓器中的制動(dòng)液下降到一定值時(shí)，壓力開關(guān)13接通，ECU令油泵15運(yùn)轉(zhuǎn)，將T蓄壓器中制動(dòng)液的壓力提升到正常值。4)故障診斷

自診斷插座與故障診斷通信插座(TDCL)相應(yīng)的端子相連，若ABS／TRC出現(xiàn)故障，ABS報(bào)警燈或TRC關(guān)斷指示燈就會(huì)閃爍，同時(shí)顯示存儲(chǔ)的故障代碼。豐田雷克薩斯LS400型轎車ABS／TRC控制系統(tǒng)的故障代碼及所指示的故障見表1。

TRC報(bào)警燈常亮，ECU故障。

要清除ECU中儲(chǔ)存的故障碼，在自診斷插座和故障診斷通信插座(TDCL)相應(yīng)的端子相連的情況下，3s內(nèi)連續(xù)踩制動(dòng)踏板8次以上即可。3.2長豐獵豹越野車的ABS 長豐獵豹CFA 2030系列車型的ABS可以選擇三通道或二通道控制模式，多數(shù)情況下是三通道控制模式，其零部件構(gòu)成及工作原理見圖14，控 制系統(tǒng)電路見圖15。安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置(HCU)由6個(gè)二位二通電磁閥、2個(gè)蓄壓器、2個(gè)回流油泵等組成。兩前輪獨(dú)立控制通道各用兩只二位二通電磁閥，以低選原則一同控制的后輪通道共用兩只二位二通閥，ECU確定“優(yōu)先選擇”4輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的自由輪嚙合開關(guān)位于前驅(qū)動(dòng)橋上。此外該車ABS使用中央差速器鎖定探測器開關(guān)來檢測中央差速器的鎖定狀況，并安裝在分動(dòng)器的上部。

ABS工作時(shí)，自檢可能會(huì)聽到來自發(fā)動(dòng)機(jī)室的響聲，制動(dòng)踏板可能振動(dòng)或踏板踩不下去。在雨雪或砂石等路面實(shí)施制動(dòng)，其制動(dòng)距離可能比未裝ABS的汽車制動(dòng)距離更長，這些都是正常的。汽車高速轉(zhuǎn)向行駛、在摩擦力小的路面上轉(zhuǎn)向行駛或繞過障礙物轉(zhuǎn)向行駛時(shí)進(jìn)行制動(dòng)，即使不緊急制動(dòng)，ABS也會(huì)工作。3.3神龍富康轎車的ABS 神龍富康轎車的ABS采用博世(BOSCH)5.3系統(tǒng)，其制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)是在每個(gè)車輪上使用一個(gè)三位三通電磁閥。其控制系統(tǒng)電路見圖16。輪速傳感器感應(yīng)線圈與信號(hào)轉(zhuǎn)子齒圈的間隙為0.3～1.2mm。

神龍富康轎車ABS工作時(shí)，有時(shí)會(huì)感到制動(dòng)踏板輕微下沉或輕微的振動(dòng)，高速行駛中急轉(zhuǎn)彎或冰滑路面上行駛時(shí)有時(shí)ABS報(bào)警燈會(huì)先亮后熄，車速小于ABS起作用時(shí)的車速時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)抱死，在地面上拖出淡淡的痕跡，這些現(xiàn)象都是正常的。若接通點(diǎn)火開關(guān)后ABS報(bào)警燈亮3s仍不熄滅，或汽車行駛過程中ABS燈點(diǎn)亮后不熄滅，說明ABS有故障，用故障診斷儀讀取故障代碼可獲取故障部位信息。

4.汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的故障案例分析

4.1凱越ABS報(bào)警燈故障排除

故障現(xiàn)象：一輛別克凱越行駛里程：6000km ABS燈報(bào)警 故障檢修流程：

1）首先使用通用專用診斷儀TECH2調(diào)取故障碼，故障碼為：左前輪車輪轉(zhuǎn)速傳感器電路短路或斷路。

2）由于是新車，首先檢測各導(dǎo)線，并未發(fā)現(xiàn)有磨損現(xiàn)象，進(jìn)而對(duì)各端子進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)接觸良好，沒有松動(dòng)。

3）對(duì)左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器電路進(jìn)行測量，斷開左前輪轉(zhuǎn)速傳感器插頭，量取車輪轉(zhuǎn)速傳感器電阻為1048歐，在規(guī)定的800-1600歐的范圍內(nèi)，故認(rèn)定車速傳感器應(yīng)無故障。

4）由于電子制動(dòng)控制模塊（EBCM）價(jià)格較貴，且故障率極低，故進(jìn)一步對(duì)線路進(jìn)行檢測：用萬用表測量EBCM中的A10端子（淺藍(lán)色）與左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器 A端子（白色）導(dǎo)線電阻；EBCM中的A9端子（黃色）與左前車輪轉(zhuǎn)速傳感器B端子（黑色）導(dǎo)線電阻。經(jīng)檢查確認(rèn)線路良好。

5)鑒于上述部件均無故障，故借一新的電子制動(dòng)控制模塊（EBCM）試更換，固定好搭鐵線路，再次接通點(diǎn)火裝置，ABS燈熄滅。4.2車輪抱死故障排除 故障現(xiàn)象：

一輛凱越在行駛中發(fā)生嚴(yán)重撞車事故，使車輛右前輪側(cè)的ABS壓力調(diào)節(jié)器總成及管路嚴(yán)重?fù)p壞。經(jīng)更換壓力調(diào)節(jié)器和管路總成，將該車修復(fù)。試車，發(fā)現(xiàn)有的車輪有制動(dòng)抱死現(xiàn)象，有的車輪沒有。故障檢修流程：

1）根據(jù)上面的現(xiàn)象，懷疑是ABS系統(tǒng)出了問題，首先檢查車內(nèi)儀表板上設(shè)置的ABS故障指示燈，顯示正常（即啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后2S左右熄滅）。

2）用TECH2進(jìn)行診斷，未發(fā)現(xiàn)有故障碼出現(xiàn)，試車且在進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板也有上抬得脈動(dòng)感覺，說明ABS在工作。

3）而后將ECU的插頭拔出，以常規(guī)方式試車，結(jié)果顯示四個(gè)車輪均正常。

4）根據(jù)上面的檢查情況，最后確定仍為ABS系統(tǒng)的故障，只不過ECU的自診斷系統(tǒng)不能檢測到故障而已，因此仍對(duì)ABS系統(tǒng)進(jìn)行分析。

5）從凱越的制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理來看，該車采用ABS電控獨(dú)立控制，由電控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)和常規(guī)制動(dòng)裝置組成。ABS的電液控制裝置的電控部分（ECU）通過ABS線束由布置在每個(gè)車輪內(nèi)的車輪轉(zhuǎn)速傳感器得到該車的轉(zhuǎn)速信號(hào)，以判斷車輪的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng)制動(dòng)時(shí)，施加足夠大的制動(dòng)踏板力使車輪趨于抱死時(shí)，ECU即向液壓控制單元發(fā)出液壓調(diào)節(jié)的指令，HECU通過電磁閥根據(jù)制動(dòng)液壓調(diào)節(jié)指令對(duì)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)(即建壓、保壓、降壓)。

6）根據(jù)上面的結(jié)構(gòu)原理分析，該車是四輪獨(dú)立控制，ECU接收到某一車輪的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)以判斷對(duì)該車輪如何進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)，即某車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)和該輪的壓力調(diào)節(jié)一一對(duì)應(yīng)。如果出現(xiàn)接收了某一車輪的轉(zhuǎn)速信號(hào)，而去控制另一車輪的壓力調(diào)節(jié)情況，即當(dāng)某一車輪發(fā)出有抱死趨勢的轉(zhuǎn)速信號(hào)時(shí)，由ECU接收而去控制稍遲抱死的另一車輪的液壓，使之減壓而不被抱死；與此同時(shí)，沒有抱死的車輪轉(zhuǎn)速信號(hào)卻被ECU接收而去控制有抱死趨勢的車輪，使之加壓、抱死。結(jié)果導(dǎo)致有的車輪完全被抱死，有的車輪則完全沒有制動(dòng)。

7）由以上分析，又對(duì)各管路一一檢查。在此過程中發(fā)現(xiàn)，雖然管路接頭有區(qū)別，但由于維修過程中沒有注意而把管路接錯(cuò)，從而出現(xiàn)了上述的故障。調(diào)整管路，故障排除。4.3捷達(dá)轎車ABS故障燈偶爾點(diǎn)亮 故障檢修流程：

此車采用MK20-1型ABS系統(tǒng)，ABS控制單元、ABS液壓控制單元和ABS泵是一個(gè)整體。

1）用診斷儀讀取故障碼，故障碼為”00287,右后輪轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)不良。2）做了常規(guī)保養(yǎng)，清洗了一下車輪轉(zhuǎn)速傳感器。試車，故障燈依舊偶爾點(diǎn)亮。3）檢查傳感器自身電阻，測得1K歐左右，符合標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。頂起車輪，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)傳感器有交流信號(hào)輸出。再拔下ABS控制單元插頭，此插頭有25個(gè)針腳，1號(hào)、17號(hào)是右后輪轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)線，測量電阻1K歐左右，符合標(biāo)準(zhǔn)值，說明傳感器線路正常。4)查看動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)流

5）在不同的車速時(shí)查看4個(gè)轉(zhuǎn)速顯示值，發(fā)現(xiàn)右后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)數(shù)據(jù)與其他3個(gè)數(shù)值偶爾不同步。把左邊的轉(zhuǎn)速信號(hào)接到右邊試車，正常，說明右后輪轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)不良。更換一個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器，試車，一切正常。

5.總結(jié)

綜上所述，提高汽車的制動(dòng)性能越來越重要，而且控制系統(tǒng)越來越復(fù)雜，越來越人性化，正向綜合系統(tǒng)化方向發(fā)展。汽車的制動(dòng)性能與汽車的本身的設(shè)計(jì)要求和使用條件有著緊密的聯(lián)系，我相信隨著科學(xué)技術(shù)不斷的發(fā)展和廣大的汽車技術(shù)人員不斷的挖掘，把提高汽車的安全性作為更長期的目標(biāo)。我們相信隨著科學(xué)和社會(huì)的不斷進(jìn)步，我們的汽車技術(shù)一定會(huì)飛黃騰達(dá)，成為帶領(lǐng)社會(huì)發(fā)展的領(lǐng)頭羊，必將有一個(gè)更遠(yuǎn)更好更高的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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