第一篇：汽車檢測與維修試題

1，汽車技術狀況：定量測得的表征某一時刻汽車外觀和性能的參數值得綜合。2，汽車故障：汽車部分或完全喪失工作能力的現象。

3，汽車檢測：確定汽車技術狀況或工作能力進行的檢測和測試。

4，汽車診斷：在不解體條件下，確定汽車技術狀況，查明故障部位及原因進行的檢測、分析和判斷。

5，診斷周期：汽車診斷的間隔期。

6和7基礎理論。

9，工作過程參數：是汽車、總成、機構工作過程中輸出的一些可供測量的物理量和化學量。

10，診斷參數的選擇原則：靈敏性、單值性、穩定性、信息性、經濟性。11，最佳診斷周期：汽車診斷的間隔期應滿足技術和經濟兩方面的條件。

12，檢測站服務功能：依法對運營車輛的技術狀況進行檢測；依法對車輛維修竣工質量進行檢測；接受委托，對車輛改造、延長報廢期、相關新技術等項目進行檢測；接受交通、公安、環保、商檢、保險等部門、機構的委托，為其進行規定項目的檢測。

13，.檢測站三種類型。

14，按照規模大小分類，檢測站可分為大、中、小三種類型。

15，綜合檢測站按職能分類，可分為 16，ABS

18，RPM檔位單位（轉/分鐘）Hz/Duty（占空比）CAP（電容）CYL（閉合角）19 式 ；按用途分通用式和專用式。

20，發動機的有效功率：是曲軸對外輸出的凈功率，是一個綜合性評價指標。21

22，穩態測功：是指發動機在節氣門開度一定，轉速一定和其他參數都保持不變的穩定狀態下，在測功機上測定發動機功率的一種方法。

24，動態測功：是指發動機在節氣門開度和轉速等參數均處于變動的狀態下，測定發動機功率的一種方法。

25，無負荷測功原理：發動機以自身運動機件為載荷加速運轉。

26，間的方法測量平均功率。

27，發動機功率診斷參數標準：對于在用汽車發動機，牌標明的發動機功率的75%；對于大修竣工發動機，發動機最大功率不得低于原設計標定值的90%。

28汽缸漏氣率及進氣管真空度等。

29，汽缸壓力檢測條件：發動機應運轉至正常工作溫度，用啟動機帶動已拆除全部火花塞或噴油器的發動機運轉，其轉速應符合原廠規定。

30，汽缸壓力壓縮診斷參數標準：對于在用汽車發動機，發動機各汽缸壓力應不

小于原設計規定值的85%；每缸壓力與各缸平均壓力的差：汽油機應不大于8%，采油機應不大于10%。

31，分析題：汽缸漏氣分析原因、檢測汽缸壓力變大的原因等等；

32，汽缸漏氣量檢測儀的測量表標定單位為或33，點火系常見故障有缺火、斷火、錯火和火弱等故障。故障部位分為一次線路和二次線路兩部分。

34，二次標準波形（P90）。

35，波形排列形式：多缸平列波、多缸并列波、多缸重疊波、單缸選缸波。

36，波形上的故障反映區：A區為斷電器觸點故障反映區；B區為電容器、點火

線圈故障反映區；C區為電容器、斷電觸點故障反映區；D區為配電器、火花塞

故障反映區。（P92）

37，二次多缸并列波分析及判斷故障。（P97見圖）

①如果二次并列波反置：說明點火系一次線路接反。

②如果二次并列波觸點閉合處有雜波：說明斷電器觸點電阻太大。

③如果二次并列波在斷電器觸點斷開處出現小平臺：說明電容器漏電。

④如果二次并列波擊穿電壓過高，且沒有良好的放電過程，火花的持續階段

較為陡峭：說明次級線路電阻太大，可能系次級線路開路、接觸不良或火花塞間

隙過大等原因造成。

⑤如果二次并列波火花電壓有波動現象：說明電控汽油噴射系統噴油器工作

不良，引起可燃混合氣濃度波動造成的。

⑥如果二次并列波火花電壓較低：可能是可燃混合氣過濃或火花塞漏電造成⑦如果二次并列波不時有上下平移現象：說明次級線路有間歇性斷電現象。

⑧如果二次并列波擊穿電壓不足5KV：說明次級線圈漏電。

38，發動機的點火正時影響：發動機的動力性、燃料經濟性和排放凈化性。

39，檢測點火正時應掌握的原則：

⑴使用辛烷值較高的汽油時，應將點火時間略微提前。

⑵混合氣成分不同，直接影響燃燒速度（當過量空氣系數為0.8~0.9時燃燒

速度快，此時點火提前角應小一些）

⑶容易產生爆燃的發動機，點火提前角應小一些。

⑷與平原相比，在相同的混合氣成分下，高原地區運行的汽車，點火提前角

應大些。

⑸天氣寒冷時，點火時刻應略微提前。

⑹發動機已接近大修，汽缸壓縮壓力降低時，點火時間可略微提前。

⑺如以減少排放污染物為首要目的則應略微推遲點火時間。

41，傳統發動機機械膜片式汽油泵的出口關閉壓力一般應為：。

42，OBD—II診斷插座：2號“+”、10號“—”。

43，黑煙、白煙、藍煙流程圖。（P162）

44，我國汽、柴油車發動機機油的換油指標：依據。

48，干摩擦式離合器的常見故障有：分離不徹底、起步發抖、傳力打滑和異響等。

49，傳動系游動角度包括：離合器、變速器、萬向傳動裝置、驅動橋的游動角。

50，前軸與轉向系的常見故障有：前輪輪胎磨損不正常、轉向盤自由行程過大、轉向沉重、自動跑偏和前輪擺頭等。

51，前輪輪胎磨損不正常原因（P222）

52，汽車前輪定位包括：前輪外傾、前輪前束、主銷后傾和主銷內傾。

54，轉向盤自由轉動量：

機動車轉向盤的最大自由轉動量不允許大于，a最高設計車速不小于100km/h的機動車：20°；

b三輪汽車：45°；

c其他機動車：30°。

55，以10km/h的速度在5s之內沿螺旋線從直線行駛過渡到直徑24m的圓周行

駛，施加于轉向盤外緣的最大切向力不應大于245N。

57，車輪不平衡檢測原理：離車式和就車式。

59，汽車懸架裝置工作特性的檢測方法，三種類型。

61，汽車輪胎規格、氣壓應符合規定值，車輛空載，不乘人（含駕駛員）。

63，汽車的動力性：是指汽車在良好的路面上直線行駛時，由汽車受到的縱向外

力決定的所能達到的平均行駛速度。

64，實測有效功率：是指發動機在實際環境狀態下所輸出的功率。

65，校正有效功率：是指實測有效功率校正到標準環境狀態下的功率。

66，總功率：是指發動機僅帶維持本身正常運轉所必須的附件時所輸出的校正有

效功率。

67，評價指標。

68；測試工

況的速度穩定時間應大于

69，根據測功機冷卻方式不同可分水冷式、風冷式和油冷式。

71，地盤測功機試驗臺機械部分結構圖。（P282）

72，傳動效率公式：

73，74，對前軸采用非獨立懸架的汽車，其轉向輪的橫向側滑量，用側滑試驗臺檢測

時側滑量值應在±5m/km之間。

76，的水泥路面上

進行。

77，汽車、汽車列車在規定的初速度下急踩制動時充分發出的平均減速度及制動

穩定性要求應符合表6-17的規定，且制動協調時間對液壓制動的汽車不應大于，對于汽車列車、鉸接客車和鉸接式無軌

電車不應大于0.8s。

80，反力式滾筒制動試驗臺工作原理及結構圖。（P309）

81,車速表指示車速v1與實際車速v2之間應符合關系式：

0≤v1-v2≤（v2/10）+4

82，汽車排氣中的污染物，主要是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化

合物（NOx）、二氧化硫（SO2）、碳煙和其他有害物質。

83，不分光紅外線法檢測原理：根據檢測紅外線被汽車排氣吸收一定波長范圍紅

外線后能量的變化，來檢測排氣中各種污染物的含量。

84，二氣體分析儀的使用方法。

①將取樣探頭插入排氣管中，深度不少于400mm，并固定在排氣管上。

②按測量程序進行高怠速、怠速排放污染物測量，讀取測量結果并填寫“點

燃式發動機汽車雙怠速法排氣污染物測試報告”。

③使用中，先把二氣體分析儀指示儀表的讀數轉換開關打到最高量程檔位，再一邊觀看指示儀表，一邊用讀數轉換開關選擇適于排氣含量的量程檔位。

④測量工作結束后，把取樣探頭從排氣管里抽出來，吸入新鮮空氣5min，待

二氣體分析儀指針回到零點位置后在再閉電源。

85，排氣煙色主要有黑煙、藍煙和白煙三種。黑煙的發暗程度用排氣煙度表示，排氣煙度用煙度計檢測。煙度計可分為濾紙式、不透光式、重量式等多種形式。

86，自1995年6月30日以前生產的在用汽車，所測的煙度值應不大于5.0Rb。

87，并使其中

心線與排氣管軸線平行。

91，配光特性：把用等照度曲線表示的明亮度分布特征稱為配光特性。

92，汽車駕駛員耳旁噪聲聲級不應大于90dB（A）。

93，背景噪聲應低于被測噪聲值至少10dB（A）。

94，……，對發動機最大凈功率為7KW以下的摩托車及輕便摩托車位80~112dB

（A），對其他機動車位90~115dB（A）。

第二篇：汽車維修與檢測

《汽車維修與檢測》課程教學方法的探討

隨著汽車工業的快速發展，汽車售后市場人才需求緊

缺。為了快出人才，出優秀人才，加快汽車售后人才人培養也就成了各職業學校看好的專業之一，《汽車維修與檢測》是職業技術學校汽車運用與維修專業一門重要人才專業課程，是從事汽車修理行業，尤其是現代汽車修理行業必備的專業知識。《汽車維修與檢測》具有專業性強，理論性強，內容抽象，枯燥，不好理解等特點。又使得學生難以掌握。如何改變這種現狀，教好教會學生，使學生樂學，也就成為我們這些專業課教老師必須研究人的課題。

一、目前《汽車維修與檢測》教學存在的主要問題

一是專業技術理論課的教學安排時間跨度大，同一個汽車部件總成的“構造”、“修理工藝”、“汽車件部技術使用”的教學時間長，學生對某一部件的結構的認識是斷續、分散的。二是整體認識不清楚、理解不透徹，學習難以深入。三是教材的編排難以滿足教學的需要。四是人為地將教學分為理論與實習兩部分，在管理上各自為政，教學上自成體系，互不干涉，各有一套人馬。專業技術理論教學和實習教學分段實施，理論中往往出現“各自為政”和“相互推諉“的現象，教材之間的內在聯系得不到協調，教學內容不能合理統籌。

二、《汽車維修與檢測》教學內容組織方式與目的。

在教學過程中，為使教學效果更生動，提高學生們的學習積極性，突出職業教學的特色，本著靈活多樣的教學方式

進行教學。一般是采用多媒體教學，實驗室現場教學等形式。

在教學過程中，鼓勵學生主動發問，隨時可以站起來向

老師提出自己的問題，也可以讓學生之間相互討論。教師在講課過程中要盡量采用啟發式和探討式教學，也可以根據教

學內容實施案例教學法，通過大作業使學生主動到圖書館借

一些維修手冊，主動看一些參考書，學生的自學與教師的講

課就能保持同步，有了這種同步的效應，學生就能和老師在課堂生產生互動的效果，這樣也為以后學生寫畢業論文打下

良好的基礎。

多樣生動的教學內容組織方式，是為了更好地完成教學

任務，使學生在課堂上能夠掌握一定的理論知識，能夠理解

和掌握基本原理、基本結構及故障診斷、維修方法，然后通

過實驗教學，培養本專業課的學習，使學生既掌握一定的專

業知識和專業技能，又提高了學生的創新能力及可持續發展

能力，為學生走向社會打下了堅實的基礎。

三、《汽車維修與檢測》教學方法探討

1、現場教學法

針對汽車各組成零部件的結構和原理比較枯燥和抽

象，學生的感性認識又少、不太熟悉汽車零售部件的特點，理論課應多采用現場教學法，由教師在真車件實驗臺上講

解具體的各零部件和元件，并觀察在車上的電路連接和具

體位置。配備完整、典型的汽車總成及零部件，汽車電器、電路，各種電控系統，現代化檢測設備等實習、實驗設施，保證每一個同學能親自動手反復操作。

2、理論實踐一體化教學

模糊理論課與實踐課的界限，理論課進行實物教學，在課內的實踐課上，以教師演示和講解為主，將傳統的“聽中學”改變為“做中學”，采用分組實驗操作、交流

討論的方法，將理論教學與操作技能有機地結合起來，有效調動學生學習專業知識的積極性，提高教學質量。

3、問題情景教學法和大作業

教師在課堂上根據教學內容，經常列舉相關的實車故

障，創設防真的問題情景，引導學生去分析、判斷排除總

結，提高學生寫作能力。

通過大作業，使學生主動到圖書館借一些維修手冊，主

動看一些參考書，學生的自學與教師的講課就能保持同步，有了這種同步效應，學生就能和老師在課堂上產生互動的效果，這樣也為以后學生寫畢業論文打下了堅實的基礎。

4、任務驅動教學法和案例教學法

在進行汽車部件單項技能實訓時，采用任務驅動教學

法，教師按照汽車維修企業的生產實際，通過人為的設置

一些故障，安排每次實訓的任務。學生5~6人為一 組，在教師的引導和指導下，進行故障排除，達到學生能零距離

上崗的教學目的。

5、開放式探究教學法

為拓展學生能力，充分利用現有的實訓設備，電器

實訓室在課余實際對學生開放，由企業一線的兼職教師

向學生傳授汽車維修的各種技能。教師要適時引導學生

探究的內容、激發學生探究的興趣和激情、把握探究的深度、及時評價探究的結果。學生自主學習能力，訓練

學生開發性思維，培養學生創造性思維能力。

6、體驗式教學法

在學校建立汽車大修廠或實行校企合作，讓學生從始

至終在一流的“實訓基地”與社會“接軌”。學生在學完

專業課后，將其安排的大修廠職業環境中進行頂崗實習的真實就業環境訓練，使其理解今后崗位職責，培養良好的職業素養，提高學生綜合分析能力，縮短與社會的適應期，逐步實現零距離就業。

7、采用多媒體現代技術教學

多媒體教學，能清楚地展示汽車各零件部工作時的內

部運動關系及結構原理，直觀、動感性強，便于學生的理解和掌握，并配合現有的教學模擬試驗臺設備進行教

學，形象而直觀，課堂氣氛活躍，學生學習積極性很高，授課效果良好。

四、《汽車維修與檢測》教學手段分析

1、在理論課課堂上，教師們應制作并整理大量的汽車結

構圖片、汽車電器動畫、視頻剪輯、教學錄像等教材，制作多媒體助教課件，積極探索多媒體教學藝術，使教學內容的傳遞更優質高效、完整準確，增加教學信息容量，提高課堂教學效率，優化課堂教學效果。

2、利用實物教學，利用投影、錄像、豐富圖片和動畫，講解和說明較復雜和抽象的問題，豐富課堂表現形式，提高課堂效果。

3、是實習課上，實踐課由一名或兩名指導老師加一名實

驗人員對學生進行分組指導模式，努力做到邊講邊練、講練合一。根據維修企業遇到的汽車實況來設置故障，讓學生在教師指導下排除故障，提高學生的學習興趣，讓學生在汽車維修與檢測中，體驗成就感。

4、為方便教學，方便學生自習，要逐步開發和建立《汽

車維修與檢測》網絡課程，根據各章節的特點配備教學錄像、教案、同步訓練、助學課件、電子教材、實驗指導、技能考核鑒定等全部上網，為學生課外學習提供豐富的輔助功能。

5、實踐性教學環節嘗試性要開發帶有邏輯功能的虛擬實

驗，這樣有利于訓練學生排除故障診斷故障思路的形成。

第三篇：汽車檢測與維修

我是一名轉專業到汽車檢測與維修的學生，說到轉專業的原因只有一個，汽車檢測的確是一個前景非常好的專業。

汽車檢測與維修專業有自己獨立的汽車駕駛技術培訓基地、汽車電子技術實訓室、汽車檢測維修技術實訓基地、汽車結構分析與維修實訓室。而且實訓室的設備都非常完善。有實訓整車、實訓發動機、實訓自動變速器、實訓汽車空調及汽車上各種零部件、傳感器等，提高了我們動手能力，做到了理論與實際切實結合。

在一年多的學習里，我掌握汽車構造與原理、汽車電器設備、汽車檢測設備使用、汽車故障診斷等多方面的汽車基礎知識，熟練掌握各種汽車檢測設備的使用及整車的檢測流程。在2011年的寒假，系部還組織了學生頂崗實習，我們去的是合川鼎工動力有限公司。在那里了解、熟悉了企業隊我們的要求，給自己一個明確的定位。在大二上學期，有幸獲得重慶工商職業學院2012年大學生技能大賽汽車檢測與維修三等獎。在此期間，具有豐富的理論知識和實踐經驗老師對我們進行了專業培訓，使我們學到了很多有價值的東西。他們每次輔導重慶市汽車檢測大賽、全國汽車檢測大賽成績都非常優異！

本專業作為市級師范專業就業率近100%，需要考取的證書是汽車中級維修工。

第四篇：汽車檢測與維修論文

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畢業設論文

論文題目：帕薩特AWL發動機電控系統檢測與分析

學 院：工 程 技 術 學 院 專 業

姓 名： 指導教師： 日 期： 年 月 日

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誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業設計（論文）是本人在指導教師的指導下，獨立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認沒有剽竊、抄襲等違反學術道德、學術規范的侵權行為。文中除已經標注引用的內容外，不包含其他人或集體已經發表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。

畢業論文作者簽名： 指導導師簽名：

簽字日期： 簽字日期：

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畢業論文任務書

班級： 汽車檢測與維修一班 學生： 呂興鋒 學號 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發動機電控系統檢測與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進我們的生活，相應的技術也變得負雜起來，本文主要講發動機電控系統的一些概況，詳細分析了一個發動機無法啟動的故障和發動機電控系統中的兩個主要傳感器的結構，相應的對它們做了相關檢測。

關鍵字 發動機電控系統 檢測 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導老師（簽字）： 年 月 日

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目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發動機系統的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統.....................................7 1.1.2 空氣供給系統.....................................8 1.1.3 點火控制系統.....................................8 1.1.4 排放控制系統.....................................8 1.1.5 電子控制系統.....................................8 1.2：電控系統原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發動機不能啟動的檢測..................11 2.1 故障現象與分析.......................................11 2.1.1故障現象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點火開關....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發動機傳感器結構原理與檢測............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計G70........................................23 結 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現代汽車采用電子控制技術，汽車電控系統的功用是提高汽車的整體性能。發動機有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅動執行器。這兩種信號的正確和穩定是最基本的要求，同時，汽車的電器設備，系統結構日趨復雜和精密，對汽車各系統和用電設備的控制基本實現了功能組合化，控制電子化和連接標準化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發動機的故障診斷與維修方面，不能再延續傳統的經驗方法進行故障診斷，而是采用科學的知識，運用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發動機系統的組成與控制原理

1.1：電控系統的組成

為了提高發動機各種工況實現實現全面化運行，提高發動機性能。汽車發動機電控系統由：燃油供給系統，空氣供給系統，點火控制系統，排放控制系統以及由傳感器，電子控制單元和執行器組成的電子控制系統等子系統組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統

燃油供給系統的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據ECU指令噴油。發動機工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內吸出，經燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調節閥調壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據ECU指令向進氣管噴油燃油泵供給的多與其有經回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內。有些早期的發動機還裝有冷起動噴油器，安裝在進氣總管上，僅在發動機低溫起動時噴油，以改善發動機的低溫起動性能。

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1.1.2 空氣供給系統

空氣供給系統的功用是為發動機提供清潔的空氣并控制發動機正常工作時的進氣量。發動機工作時，空氣經空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節氣門體中設有節氣門，用以控制進入發動機的空氣量，從而控制發動機的輸出功率。在節氣門體的外部或內部設有與主進氣道并聯的旁通怠速進氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量

1.1.3 點火控制系統

電控汽油發動機采用的點火控制系統又稱為電子點火提前（EAS)系統，最基本的功用時控制點火提前角。該系統根據各相關傳感器信號，判斷發動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發動機的燃燒過程，以實現提高發動機動力性、經濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統還具有通電時間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統

排放控制系統功用主要是對發動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統

發動機電子控制系統由傳感器、電子控制單元（ECU）和執行器三部分組成，傳感器的功能是將發動機運行時的各種狀態信息，由非電量信號轉變為點信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關信號。發動機電子控制系統采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、開關信號（有制動開關、起動開關、動力轉向開關等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執行器動作，從而控制發動機運行。

執行器的能是執行ECU發出的指令，完成各項控制任務。常見的執行器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執行器的內部基本結構都是線圈。

1.2：電控系統原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統為例，說明電控汽油發動機的基本控制原理。如圖1-6所示。發動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。發動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發動機曲軸轉速和轉角的信號，空氣傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據其他傳感器和開關信號計算修正噴油量。節氣門位置傳感器向ECU提供發動機負荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號，以便判斷發動機運行在怠速狀態（節氣門關閉、車速為零）還是在減速狀態（節氣門關閉、車速急速下降，或接啟蒙不關閉、車速緩慢下降），點火起動開關信號包括點火開關接通信號和起動開關接通信號，用于ECU判斷發動機工作狀態（起動狀態或正常工作狀態）并運行相應的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發動機不能啟動的檢測

2.1 故障現象與分析

2.1.1故障現象：

一臺帕薩特1.8TAWL發動機無法啟動，在此之前該發動機一直能正常啟動

2.1.2故障分析：

A.啟動系統故障是發動機不能轉動或轉動太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點火系統故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。

C.燃油噴射系統故障：（1）郵箱內沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調節器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進氣系統故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認為蓄電池在汽車中的作用相當大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。

a.蓄電池的構造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發動機，又稱啟

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動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學能和電能的相互轉化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學反應過程。該理論認為：蓄電池和負載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按相反的方向變化，正負極上硫酸鉛分別恢復原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結冰等。檢查判斷時，可根據電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質或者臟物混合，會使蓄電池外表面導通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴重腐蝕和松動的應更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。

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（1）蓄電池的初充電 現在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經帶電，所以初次使用只需按規定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯或并聯充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項（1），嚴格遵守各種充電方法的操作規范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結冰，不可對結冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應補充蒸餾水。（4），充電過程中應注意測量電解液的溫度，當溫度超過40℃時應將電流減半，如溫度繼續升高達45℃時應停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應連接進行，不可長時間間斷。

（6），室內充電時，應旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風設備，在充電過程中通風設備應不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發動機了。我就把蓄電池放在了發動機框架上，然后把蓄電池和發動機連在一起，當起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統的檢查。

2.2.3 分析點火開關

起動機在發動機上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動機的結構如下圖：

車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構和操縱機構三部分組成，a,串勵直流電動機

電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉換為機械能并產生電磁轉矩。串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構成。b,傳機結構

傳機結構的作用是在發動機起動時，將直流電動機的轉矩傳遞給發動機曲軸；在發動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構主要由單向離合器、減速機構（有些起動機不具有減速機構）等組成。c,操縱結構

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操縱機構的作用是通過控制起動電磁開關及杠桿機構，來實現起動機傳動結構與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統點火裝置）。2.2.3分析啟動系電路的構成：

由于此發動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖

我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動機工作時為發動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關內部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負極。

控制電路的作用是控制起動機電磁開關動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達到使起動機帶動發動機飛輪齒圈轉動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關直接控制起動機電磁開關工作，由于起動機電磁開關在工作時電流較大，容易使點火開關損壞，所以現在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動電路

我檢查了起動機的外形之后，發現并沒有發現損壞。就開始了對起動機工作電路進行了分析電路圖如下圖

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該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm2的導線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標有“9”號位置相對應的點火開關d上方框內有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應的是“2”號位置。也就是連到了點火開關的50b端子，說明起動機的電磁開關直接受點火開關的控制。點火開關的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當點火開關旋到起動位置時，點火開關的50b端子有電，接通電磁開關回路，電磁開關再接通起動機主電路，起動機工作。

這有點火開關的實物圖如圖2-3和下圖點火開關與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現在點火開關和起動機50端子之間的電路上。由于時間關系我無法繼續做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。

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第三章：帕薩特AWL電控發動機傳感器結構原理與檢測

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進行信號交換，把被測的非電量信號轉換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設定的程序對這些信號進行分析計算，用于在在發動機整個工作范圍內控制最優燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發動機功率和燃油經濟性。傳感器進行數據采集并輸入到ECU、ECU進行數據處理后，發出控制指令控制執行器工作；同時，ECU也能對傳感器進行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發早、種類多、發展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導體材料組成，利用的原理是根據溫度變化而引起內部電阻產生相應的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(PTC)熱敏電阻、負溫度系數(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負溫度系數熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應用于溫度測量、溫度補償等場合。如用于測量汽車發動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負溫度系數。

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（2），電位計式傳感器

電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數發生變化。汽車中節氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節氣門的發動機)均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測量物理量的電磁學基本測量儀器。電橋準確度高、穩定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動調節和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產生兩列旋轉方向相反并交替出現的渦流，根據卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內通過渦流發生器后方某點的渦流數量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內我留的數量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車雷克薩斯早期車型采用的光學渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當兩端所加電壓在標定額定值以內是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經常出現的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當擠壓或拉伸某種晶體時，它的兩端就會產生不同的電荷，這種效應被稱為壓電效應。能產生壓電效應的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現在已不在使用。

（8），熱化學效應式傳感器

如氧化傳感器，信號電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應式傳感器

所謂磁感應，就是當轉子旋轉時，輪齒和感應線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發生變化，導致通過感應線圈的磁場發生變化而產生感應電動勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應式傳感器

所謂霍爾效應，就是當電流通過放在磁場的半導體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導體基片的橫向側面上會產生一個電壓的現象。霍爾效應式傳感器就是根據霍爾效應原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應式傳感器

光照射到某些物質上，引起物質的電性發生變化，光能量被轉化成電能。這類光至電變的現象被人們稱為光電效應。早期日產、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關量信號是通過開關的導通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應用于現代電子技術信號處理中。汽車中怠速開光信號、空調開關信號、檔位開關信號、溫控開關信號、壓力開關信號燈均為開關量信號。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號

傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實驗架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內靠近離合器一側的缸體獲得發動機轉速信號和曲軸轉角位置信號，作為發動機點火和噴油的判缸信號之一。

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信號發生器用螺釘固定在發動機缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉子，磁頭與磁軛（導磁板）連接而構成導磁回路。

信號轉子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。大齒缺輸出基準信號，對應于發動機1缸或4缸壓縮上支點前一定角度。大齒缺所占的弧度相當于2個凸齒和3個小齒缺所占的弧度。因為信號轉子隨曲軸一同旋轉，曲軸旋轉一圈，信號轉子也旋轉一圈，所以信號轉子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉角也為360°。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉角位15°。

當曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉時，信號轉子每轉過一個凸齒，傳感線圈中就會產生一個周期的交變電動勢（即電動勢出現一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉子上有一個基準信號的大齒缺，所以當大齒缺轉過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一 寬脈沖信號，該信號對于1缸或4缸壓縮上止點前一定角度。傳感器產生的新號電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達上止點位置，至于即將到達上止點的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進行判定。

在信號轉子上有58個凸齒，信號轉子每轉一轉（即發動機曲軸每轉一圈），傳感線圈就會輸出58個交變電壓信號。因此ECU內部計數電路每接收到58個信號，即可判定發動機曲軸旋轉了一轉。ECU根據接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數量，便能計算出發動機曲軸旋轉的轉速。

發動機轉速和進氣量信號時燃油噴射控制系統最重要、最基本的控制信號，ECU根據這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）、基本點火提前角（時間）和點火導通角（點火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數。

曲軸位置傳感器G28信號中斷將出現發動機不能發動、發動熄火、轉速表不顯示轉速等故障現象。

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經過分析以后，我在實驗架上做了信號電壓。由于此傳感器是磁感應式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料。可以認為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計G70 空氣流量計的實圖如圖3--2

圖3--2 大眾發動機一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發動機吸入空氣的質量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結構有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應速度很快，能在幾毫秒內反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發動機大負荷、低轉速運轉時最為明顯）。此外還具有進氣阻力小、無磨損部件等優點，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計如圖3--2

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圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對應值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強，需要空氣溫度作為修正系數。

當空氣流量計信號中斷時，控制單元從發動機轉速傳感器G28、節氣門位置傳感器G69、進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值。

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空氣流量計在實驗架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計的工作原理及內部結構后，在實驗架上如圖3-3這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結腳。我在實驗架上用萬用表測了信號接腳，當在怠速時信號電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時信號電壓為1v.第 25 頁

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結

論

本文主要闡述了電控發動機中的一個常見故障，和兩個主要的傳感器。通過在地下室的實驗，使我明白了做事的認真，有耐心的去分析使故障產生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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參考文獻

（1）胡光輝，汽車電器設備構造與維修:機械工業出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發動機電控技術：同濟大學出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發動機：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發動機電控技術原理與維修：機械工業出版社，2008（5）張學義，史立偉，汽車電器：國防工業出版社，2011

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致 謝

寫完這篇論文我第一個感謝的是我的指導老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關懷與精心指導，鄭老師平時也很忙。但是仍然抽出時間給予我實踐中的指導，特別是給與我提供了一個非常好的實驗環境，和實驗所需要的設備，使我從中受益匪淺。鄭老師對學生的認真負責的態度，勇于開拓的敬業精神永遠是我的學習榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持和鼓勵。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學業。

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第五篇：汽車檢測與維修 畢業論文

四川汽車職業技術學院

畢業設計（論文）

論文題目： 論汽車檢測技術的發展

系 別： 汽車工程系

專業班級： 12級汽車檢測與維修技術2班

學生姓名： 寸濤濤

指導教師： 王成健

二〇一五年一月二十八日

四川汽車職業技術學院

目 錄

引

言

.........................................................................................................................................2 1.國內汽車檢測技術的發展概況................................................................................................2 2.汽車檢測前沿技術的發展........................................................................................................3 2.1 四輪定位的檢測技術......................................................................................................3 2.2 汽車定位檢測技術及其發展.........................................................................................4 2.3 機 動 車 的 排 放 測

試...........................................................................................5 3 我國汽車綜合性能檢測技術的發展趨勢.................................................................................6 3.1 實現汽車檢測制度化和標準化........................................................................................6 3.2 汽車檢測設備管理的網絡化..........................................................................................7 3.3 車檢測設備智能化...........................................................................................................7 3.4 檢測方法更新高效率化.................................................................................................8 3.5 車檢測人員專業化.........................................................................................................8 4 研究開發推廣應用...................................................................................................................8 參考文獻

.......................................................................................................................................9 致謝...............................................................................................................................................10

i

四川汽車職業技術學院

論汽車檢測技術的發展

【 摘 要 】 以常見的汽車檢測設備和檢測技術，闡述了國內汽車檢測技術的發展歷程，介紹先進汽車檢測前沿技術，如:虛擬儀器檢測技術 基于GPS技術的車輛檢測 汽車四輪定位檢測技術。并結合中國實際情況，針對我國汽車檢測技術存在的問題，指出我國汽車綜合性能檢測技術要趕超世界先進水平，應該在汽車檢測制度化和標準化 檢測設備管理網絡化 檢測設備智能化 更新檢測方法 檢測人員專業化等方面做進一步發展。

汽車從發明到今天已經一個多世紀了。在現代社會，汽車已成為人們工作 生活中不可缺少的一種交通工具。汽車在為人們造福的同時，也帶來了大氣污染 噪音和交通事故等一系列的問題。汽車本身又是一個復雜的系統，隨著行駛里程的增加和使用時間的延續，其技術狀況將不斷惡化。英雌，一方面要不斷研究性能優良的汽車；另一方面要借助維護和修理，恢復其技術狀況。汽車綜合性能檢測就是在汽車使用 維護和修理中對汽車的技術狀況進行檢測和檢驗的一門技術。

【關鍵詞】國內狀況 汽車檢測 檢測技術 發展趨勢

四川汽車職業技術學院

引

言

在汽車發展的早期，人們只是通過有經驗的維修人員發現汽車的故障并作有針對性的修理，檢測技術還停留在表面。隨著現代化科學技術的進步，特別是計算機技術的進步，汽車檢測成為了對汽車的技術狀況進行檢測和試驗的一門技術，人們依靠這一技術可以對汽車進行不解體的檢測，既安全又方便。加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業的迅猛發展，汽車的檢測技術和設備也與日俱增。進入70年代后，相繼出現了汽車檢測診斷、數據采集處理自動化、檢測結果直接打印等功能的汽車檢測儀器和設備。在此基礎上，各國也相繼建立起汽車檢測站和檢測線，推進了汽車檢測技術的發展。國內汽車檢測技術的發展概況

中國論文j4m8[s)V我國從20世紀60年代開始研究汽車檢測技術，為滿足汽車維修需 要，當時交通部主持進行了發動機汽缸漏氣量檢測儀、點火正時燈等檢測儀器的研究、開發。70年代，我國大力發展了汽車檢測技術，汽車不解體檢測技術及設備被列為國家科委的開發應用項目。由交通部主持研制開發了反力式汽車制動試驗臺；慣性式汽車制動試驗臺；發動機綜合檢測儀；汽車性能綜合檢驗臺（具有制動性檢測、底盤測功、速度測試等功能）。但當時國內僅能生產少量的簡單的檢測、診斷設備。進入80 年代，隨著國民經濟的發展，科學技術的各個領域都有了較快的發展，汽車檢測及診斷技術也隨之得到快速發展，加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業發展迅猛，對汽車檢測診斷技術和設備的需求也與日俱增。故此促進了汽車診斷和檢測技術的發展。交通部主持研制開發了汽車制動試驗臺、側滑試驗臺、軸（輪）重儀、速度試驗臺、燈光檢測儀、發動機綜合分析儀、底盤測功機等等。隨后在單臺檢測設備研制成功的基礎上，為了保證汽車技術狀況良好，加強在用汽車的技術管理，充分發揮汽車檢測設備的使用，交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。檢測內容以汽車安全性檢測為主。繼大連檢測站之后，作為“六五”科技項目，交通部先后要求10多個省市、自治區交通廳（局）籌建汽車檢測站的任務，僅1990年底統計，全國已有汽車檢測站600多個，初步形成了全國的汽車檢測網。邁入90年代，交通部發布《汽車運輸業車輛技術管理規定》、《汽車運輸業車輛綜合性能檢測站管理掀起了建設汽車綜合性能檢測站的高潮。1990 年1997 年，全國已建立汽車綜合性能測站近千家。同時，汽車的檢測技術和設備也得到了大力發展。就在此時除了交通部門，機械、城建、高等院校等部門也進入汽車檢測 設備研制、開發、生產、銷售領域。我國已具有自己生產全套汽車檢測設備的能力。雖然目前我國汽車檢測技術發展很快，但依然存

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在很多不足：檢測站的經營 過程存在行政干預、重復查。檢測單位應該是具有第三方公正性質的企業。而在我國，由于歷史遺留原因，安全檢測是由公安部門建并由交通部門進行管理。同時也造成檢測時流于形式，行為不規范，檢測項目不全檢測結果不準確,甚至偽造數據不檢測,對檢測數據不能自己做出正確的評價，對于人員選用沒有真的做到擇優選用 汽車檢測前沿技術的發展

2.1 四輪定位的檢測技術

為了適應汽車高速運行狀態下的穩定性和舒適性，現代汽車廣泛采用四輪獨立懸架。為使汽車具有良好的轉向性，除了轉向輪定位外，部分轎車〔如天津夏利TJ7100、捷達、富康、桑塔納2000等

〕

還具有后輪外傾角和后輪前束等參數，稱為四輪定位。車輪定位的參數值在汽車使用過程中，由于車架、車軸、轉向機構的變形與磨損，改變了原有的幾何角度。導致車輪位失準。此時當汽車行駛時，轉向車輪在向前滾動的同時，將會產生橫向滑移現象，即車輪側滑。實踐證明，車輪的側滑，會造成滾動阻力，增大了輪胎的磨損及運行油耗，使得轉向沉重，行駛方向的穩定性變差。直接影響汽車的使用性能和經濟性，易造成潛在的行車事故，因此它是汽車安全檢測必不可少的設備。

2.1.1 四輪定位的檢測

汽車四輪定位的設計目的是要保汽車在行駛時有自動保持直線行駛的性能，即當車輪轉向后有自動回位的能力。為此汽車的轉向輪（通常是前輪）設計有幾個角度，如：主銷后傾角、主銷內傾角、轉向輪外傾角、轉向輪前束，統稱轉向輪定位角。由現代汽車用了各種新技術，使轉向輪定位角出現變化，如輪胎用子午線、低氣壓扁平寬斷面結構，使輪胎在行駛中受外力作用變形較大。有些車用管路對角線制動系統、前輪驅動等；有些使前輪定位角變成負值，部分轎車的后輪也有外傾角的前束規定。有些車的后輪是獨立懸架，傾角和前束可調，與前輪相同。轉向輪定位角是評價汽車的操縱性和直線行駛穩定性的重要參數。如果前輪定位不正常，不僅會引起轉向沉重，增加駕駛者的勞動強度，汽車的行駛也不穩定，不能保持直線行駛，車輪失去自動回正作用，還會造成汽車操縱失，有導致事故的危險。同時加劇轉向機構轉向輪胎的磨損，使燃油消耗量增加，動力性能下降

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等。為此，汽車轉向輪定位值是安全檢測的重點項目一，必須定時對汽車的四輪定位進行檢測與調整。一般新車在駕駛3個月后就應做四輪定位，以后每行駛1萬公、更換輪胎或減振器、發生碰撞后都應及時做四輪定位。2.1.2 四輪定位儀的組成及原理

四輪定位儀是專門用來測量車輪定位參數的設備，目前使用的四定位儀有光學式和電腦式兩種。電腦式四論定位儀，一般由微機主機，彩色顯示器，操作鍵盤，前后車輪檢測傳感器，轉盤傳感器支架，打印機，剎車鎖，轉向盤鎖及導線和遙控器組成。配有專門軟件和數據光盤，可讀取近10年來世界各地汽車汽車四輪定位參數且可更新，另外還配有數碼視頻圖像數據庫。顯示檢查和調整位置等，它采用圖形顯示，中文業面，選單操作，帶有幫助系統供實時幫助且可通過互聯網對軟件進行遠程升級。2.2 汽車定位檢測技術及其發展

由于汽車行駛速度的提高，操控穩定性對汽車安全影響越來越重要。汽車的操控穩定性主要由汽車的定位參數決定。汽車的定位參數包括：前輪定位參數（前輪前束、前輪后傾角、主銷后傾角、主銷內傾角、前軸退縮角、轉向前展、轉向角等）、后輪定位參數（后輪前束、后輪后傾角、后軸退縮角、推進角等）。汽車不僅具有前輪定位參數，有些高級客車和高級轎車還具有后輪定位參數。這些定位參數的錯誤將會嚴重影響汽車的操控性能，例如：主銷后傾角過大時，轉向沉重，主銷后傾角過小時，方向盤自動回正能力變差。當汽車左右后傾角偏差過大時將引起行駛跑偏，后輪前束不正確時，不僅引起跑偏，還會造成輪胎異常磨損等。2.2.1 定位儀的分類

定位儀是一種測量汽車定位參數的設備。檢測前輪定位參數的設備稱為前輪定位儀。汽車的操控性能不關，后輪定位參數也起著至關重要的作用，檢測前后輪定位參數的設備稱為四輪定位儀。四輪定位儀的測量方式及數據處理、數據傳輸方式隨著電子技術的發展而不斷化，但是其基本測量原理大致是相同的。2.2.2 按測量數據傳輸技術分有線定位儀

傳感器通過電纜把測量數據傳送到主機，其主要特點是：傳輸可靠，成本低廉。紅外無線定位儀：通過采用紅外線通信技術把傳感器測量數據傳送到主機。相對有線

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方式，其主要特點是操作更為方便，但是，由于紅外線傳輸具有方向性，因此在安裝使用過程中應格外謹慎。高頻無線定位儀：通過高頻無線電通信技術把傳感器測量數據傳送到主機。具有傳輸無方向性、距離遠的、受障礙物影響小等優點，主要缺點是成本高。2.3 機 動 車 的 排 放 測 試 2.3.1 汽油車污染物排放檢測

隨著發動機的工作狀態以及實際載荷不同，即使同一輛車的實際排放效果也極不相同，這也是當前排放測量中的一個最大問題。排放測量的目的是為了更好了解車輛在實際使用時的污染物排放情況，以達到污染控制的目的，如果測量的狀態和實際使用時不同，那么這個測量的結果就沒用很好的參考價值。隨著技術的發展和要求的提高，汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。怠速法中包括了單怠速法和雙怠速法，1）汽油車怠速污染物排放檢測:檢測站主要以單怠速法測量汽油車的排氣污染物，其實怠速法并不能具體反應車輛的實際情況，但是由于其操作簡單，并且限制條件較少，故在檢測站廣泛采用。

2）汽油車工況法污染物排放檢測:使用穩態加載工況檢測系統更能真實地反映出汽車但它是對汽車排放氣體濃度的測量，汽車尾氣成份的濃度測量不能完全測定汽車對大氣的污染程度，因為沒有廢氣的總質量就無法測定污染物實際重量。由于以上原因歐標的排放標準都以克／公里為檢測單位，因為它兼顧了濃度及質量。

2.3.2 柴油車自由加速煙度的檢測

濾紙式煙度計的原理，煙度計主要是測量柴油機排煙的儀器，采樣器為一個彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，并從0-10均勻分度。濾紙法測量穩態工 況時的煙度比較可靠，但用于變工況下碳煙的連續測量時測量結果的準確性受到濾紙品質的影響，也不能測量藍煙和白煙，而且從以上各項指標看，這種儀器的測量精密度是不高的。不透光煙度計的原理:量的入射光透過一段特定長度的被測煙柱，四川汽車職業技術學院

用光接收器上所接收到的透射光的強弱評定排放可見污染物的程度。由于濾紙式煙度計測量結果的準確性受到濾紙品質的影響；而不透光煙度計既能實現連續測量，又能測量排氣中水分和煙霧等成分，因此，為了使我國的排放法與國際標準接軌，2000年起開始實施的排放標準引入了不透射光度的概念。我國汽車綜合性能檢測技術的發展趨勢

中國汽車檢測技術的發展也經歷了一個漸進的過程。從無到有，從小到大，從引進技術、引進檢測設備，到自主研究開發推廣應用；從單一性能檢測到綜合檢測，取得了很大的進步。在充分肯定國內汽車檢測行業發展現狀的同時，,應該在汽車檢測技術條件規范化、檢測設備管理網絡化、檢測設備智能化和檢測人員專業化等方面進行提升。3.1 實現汽車檢測制度化和標準化

我國應該加強法制化建設。汽車檢測涉及的利益群體面廣量大，堅持以優質服務、秉公辦事爭取被全社會廣泛認可，最大限度地獲取社會效益，對汽車檢測行業的發展極為重要。要加強制度建設，設置警示“高壓線”，動真碰硬，使檢測人員不能違規。員的僥幸心理，使他們不敢違規。在國外車輛排放控制措施主要是通過車檢維護制度來實現的。這一制度包括各種車輛管理機構例行檢, 車輛使用者定期檢查和維護等, 城市不同而異。發達國家的汽車檢測有一整套標準, 受檢車輛的技術狀況要以標準中的數據為準則。檢測結果有量化指標, 由于實現了檢測工作的制度化、檢測技術的標準化不僅提高了檢測效率, 也保證了檢測質量。例如中國廣東，《廣東省汽車綜合性能檢測站技術要求(暫行)》對檢測站的管理控制系統、檢測項目、檢測儀器設備、環境場地和人員配備等都作出了明確 規定。技術條件如下:(1)、按大、小車型分線檢測的原則(條件受限制的老站可按大、小車混合線布置)。

(2)、符合國家標準《汽車綜合性能檢測站通用技術條件》(GB/T17993-1999)及廣東省交通廳頒發的《廣東省汽車運輸業車輛綜合性能檢測站基本條件》A級站條件。(3)、檢測能力應能滿足國家標準《(GB/T18344-2001)、《營運車輛綜合性能要求和檢測方法》(GB/T18565-20的要求。

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(4)、計算機管理控制系統應符合國家、行業有關標準以及各市運政信息管理系統的要求。

(5)、檢測車間的消防、防雷設施應符合國家有關標準要求。

(6)、設置對外業務大廳,為客戶提供休息場所戶實時提供檢測結果,接受客戶的監督。由于技術條件明確,檢測站升級改造后都,減少了檢測中人為因素及設備因素的影響,整性、真實性和同一性。3.2 汽車檢測設備管理的網絡化

目前國內的汽車檢測站已經被要求實現計算機聯網自動控制。但這種計算機控制僅僅在各站內部實現了網絡化。但隨著通訊技術和管理的發展今后汽車綜合性能檢測必將向網絡化方向發展。汽車綜合性能檢測站擔負著汽車動力性、經濟性、可靠性和安全環保等方面的檢測,檢測項目多且有深度,能為汽車使用、維修、科研、教學和設計等部門提供可靠的技術依據。汽車綜合性能檢測只有向網絡化發,才能實現信息資源、硬軟件資源共享，極大程度地提高管理效率。當然，這需要相當長的路，可以分段來走。先在汽車檢測行業統一數據接口方式，推廣站內局域網，然后在站內局域網已經或接近普及地區建立地市級廣域網，進而在地市級廣域網比較普及的地區建立省市級廣域網，在此基礎上利用信息高速公路將全國的汽車檢測站聯成一個網，在全國范圍內實現信息資源、硬件資源、軟件資源的共享，各級主管部門可以即時了解各地區車輛的技術狀況。3.3 車檢測設備智能化

目前,汽車綜合性能檢測站配置的主要檢測設備有底盤測功機、車速試驗臺、煙度計、不透光煙度計、廢氣分析儀、大燈儀、制動試驗臺和前輪定位儀等。這些設備目前在國內較先進,但隨著汽車工業的快速發展,如果汽車檢測項目步完不逐步完善、檢測設備不升級換代,就滿足不了發展的需要。目前,汽車上所有的傳感器均從機械式變成電子式控制方式也由繼電器控制轉為計算機控制。因此, 國內檢測設備生產行業要進一步加大開發研制的投入，建立和改進一批技術開發研究中心，廣泛應用計算機技術、高科技顯示技術、高精度傳感器技術以及電子、光學、聲學、理化、機械等多種原理相結合的 7

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一體化技術等，促進汽車檢測設備向精密化、數字化、自動化、智能化、綜合化、專家系統化方向發展。

3.4 檢測方法更新高效率化

根據服務功能的不同，汽車檢測站可以分為安全環保檢測站、維修診斷檢測站、綜合性能檢測站等不同類型。與其他類型的檢測站相比，完成檢測過程需要的時間較長，所以對提高檢測效率的期望更加迫切。因此，從事或熱心汽車綜合性能檢測事業的單位和人士，刻苦鉆研，從改善工藝布局、改善裝備配置、改善控制程序、改善檢測手段等方面入手，在確保檢測質量的前提下，優化檢測過程，縮短節拍時間，不斷提高檢測效率。

3.5 車檢測人員專業化

目前,大部分綜合性能檢測站的檢測人員素質偏低,這與汽車技術快速發展,檢測設備儀器向網絡化、智能化方向發展不相適應。檢測站的檢測人員只有不斷,通過輸送檢測人員到大專院校深造,以及加強同行之間的觀摩、交流,使所有檢測人員都能及時掌握各種檢測儀器的操作規程,向專業化方向發展,才能適應形勢發展的需要.研究開發推廣應用

從單一性能檢測到 綜合檢測，取得了很大的進步。尤其是檢測設備的研制生產得到了快速發展，縮小了與先進國家的差距。但與世界先進水平相比，還有一定距離。我之所以選擇寫這篇論文，其目的是要提醒人們加快我國汽車綜合性能檢測技術的發展。我通過大量的學習、研究和翻閱資料,個人覺得汽車綜合性能檢測技術應該在汽車檢測制度化和標準化、檢測設備管理的網絡化、檢測設備的智能化、加強檢測方法更新和檢測人員的專業化等方面進一步發展。

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參考文獻

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致

謝

我衷心的感謝對我進行輔導幫助老師。感謝老師們課上對我們的教導,你們豐富的授課內容拓寬了我的視野,讓我能更順利的完成這篇文章；感謝我的同學們,你們不僅讓我感受到友情的力量，在我撰寫論文的過程中，老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了老師悉心細致的教誨和無私的幫助，謝謝您給我的幫助和支持！在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，也感謝本文參考文獻的所有作者和單位，在此一并致以誠摯的謝意。感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。們的理解、支持、鼓勵和鞭策催我更加上進，我竭盡全力的努力,更希望的是能夠讓你們高興和滿意。由于我的經驗和水平有限，難免有遺漏及不足，敬請各位專家老師批評指正。