第一篇：汽車檢測與維修發展前景

汽車檢測與維修發展前景

摘要：本文分析了在現代汽車維修業不斷發展的情況下，各類汽車檢測與維修設備所占比重的變化趨熱、汽車檢測與維修設備的發展趨勢，以及高科技汽車維修設備給維修企業帶來的積極影響。

關鍵詞：現代；汽車維修業；高科技；檢測與維修設備

一、維修企業的高科技急需高素質人才

我國汽車維修業起步晚，基礎弱，修理手段落后。20世紀90年代，一批批先進的進口汽車檢涎設備和儀器涌人國門。四輪定位儀、解碼器、掃描儀、汽車專用示波器、汽車專用電表、發動機分析儀、尾氣測試儀、電腦動平衡機等昔日十分陌生的檢測設備已經成為現代維修企業的必備工具。而這些檢測設備需要高素質的人材來使用。

二、高科技汽車檢測與維修設備給企業擴展帶來有利因素

汽車維修專業互聯網絡的出現，打破了資信傳遞在空間、時間上的局限，能在第一時間全面、快速地將資信迅速地傳到全球。互聯網絡在中國現代汽車維修行業中也已嶄露頭角。從國際汽車維修行業看，維修企業技術資料查詢、故障檢測診斷和技術培訓網絡化已相當普及。在維修信息綜合管理、專家集體會診、網上查詢資料、網上答疑、網上開展技術培訓、網上購買汽車維修資料已經成為維修行業的基本工作。這就要求從事汽車維修服務的技術人員能熟練掌握電腦分析及汽車維修專業互聯網查詢汽車維修資料，對各種復雜情況進行分析，老確判斷、熟練排除，以最低的成本、最短的時間豐除各類汽車故障。

在許多國家電腦管理已在汽車維修行業中廣么應用，而我國采用電腦化管理還剛起步，對于大j數汽車維修企業而言，誰擁有最完善的管理制度最現代化的管理方法、最精確的管理數據分析和fi良好完備的服務，誰就能在競爭中立于不敗之地采用電腦化管理可以對業務部、零件部、車間、收銀、總經理監控諸方面進行聯網操作，使企業經營活動一目了然，提高辦事效率。上層管理者可以通過電腦了解全廠的動態，便于統籌安排。電腦化管理可自動建立客戶檔案，強化維修跟蹤服務能力，還可消除會計、收銀等方面的失誤。

三、從技術發展角度看汽車檢測與維修設備的發展趨勢

隨著現代電子技術的發展，微機控制的調節裝置在汽車上應用已越來越廣泛，汽車電腦化已成為發展方向。汽車各系統的改變使汽車檢測與維修設備也必須有適應的發展，總的發展方向也是電腦化，具體表現在以下幾方面。

1．新系統、新方法、新標準要求新檢測設備。如由于防抱死制動裝置在目前的低速制動臺上測不出最大制動力，因此要求滾筒線速度能達到5～20km/h，或者用類似解碼器的微機檢測系統。發動機電噴系統也是如此，如果系統本身有自檢功能當然更好。由于濾紙式煙度計不能檢測藍煙、白煙，且不能連續檢測，因此，將被新的透光式煙度計所取代。排放標準的提高要求應用小量程、高靈敏度的HC、NO分析儀。

2．向單機智能化方向發展。向具有自檢、自動運行功能方向發展，如意大利BST-25000型制動檢驗臺能在40s內對傳感器、電纜通路、顯示儀表自檢完畢，發現故障即以代碼顯示故障部位及性質。開機后能自動按操作程序運行；自動進行零點、溫漂修正。帶有單片機的檢測儀表多數能對測試數據、曲線、圖形自動進行零點修正、溫漂修正、線性擬合，能直接得出正確檢測結果。智能化控制，如日本研制的IM-2735型非對稱自動找正式全自動前照燈儀采用硅光二極管代替光電池，提高了光軸定位精度與光度測量精度。采用微機與CCD固體攝像元件，實現了光軸自動跟蹤找正。用計算機圖象處理技術，能完成等照度曲線測定與顯示，從而迅速準確地確定光軸中心。IM-2735既適用于非對稱光，也適用于對稱光的自動找正和測量。

3．顯示技術、高精度傳感技術的迅速發展如制動臺已完全淘汰了測力彈簧一自整（同步）焦機的測力顯示方式，代之以高精度的應變計（壓丈傳感器），具有很高的線性精度。這種以高精度傳感器為測感元件組成的新型指針儀表的通用化、標準化、清晰化程度大大提高，已成為檢測設備顯7方式的發展方向。日本D2000型四車輪定位動老測定系統是一個地面平臺，汽車支承在四組滾僧上，傳感器以輪胎側面為定位基準，四個車輪的XE位在車輪被滾筒驅動的動態下進行，如需調整也互在行駛狀態下進行。故調整參數很穩定，有很好創重復性。在動態條件下測定與調整定位參數也是p種運動部件定位檢測技術的發展方向。

4．向綜合化方向發展。如日本彌榮（株）守820行計算機控制車檢系統，將速度表、制動CO/HC分析、噪聲、側滑、軸重、前照燈七個13目的檢測功能綜合在一個不到20m的檢測線上還能在車速臺上配上電渦流測功機。主控計算機R控制檢測設備的自動程序之外，同時完成檢測數扛處理、車檔管理、送修單開單、派工、材料需用I制作、工時計算、維修費用結算、財務票據管衛等。類似的系統在日本應用已極廣泛，并已發展至第三代。

上述發展方向也是我國汽車維修業今后的努力方向。

四、汽車檢測與維修設備所占比重變化趨勢

汽車檢測與維修設備可分為維護、修理、測試和診斷四個部分，各部分所占的比重大小取決于維修制度的變化和維修作業內容的變化。目前世界上大多數工

業發達國家已基本不再進行汽車的整車大修，只是按照汽車檢測診斷設備提供的檢測報告進行針對性的維護或修理作業，以恢復其技術性能，消除隱患，保證汽車良好的安全性能及使用性能。交通部《汽車運輸業車輛技術管理規定》中規定了我國汽車維修業必須執行“定期檢測、強制維護、視情修理”的管理制度，照此要求，當前我國汽車維修檢測設備的發展趨勢是：(1)汽車檢測診斷方面設備的比重將有較大幅度的增長，以滿足貫徹視情修理的可能性。(2)汽車維護及小修所需的機具比重將相對加大，而修理用機加工設備的比重將相對變小，這是實行強制維護，尤其是小汽車進人家庭后發展的必然趨勢。(3)當前汽車診斷設備在我國剛剛起步，尚需大力開發。

五、高科技的汽車維修產品受歡迎

交通運輸事業的飛速發展給汽車維修業帶來絮榮，目前汽車高科技診斷產品如掌上電腦、氣體廢氣分析儀、噴油嘴清洗檢測儀、四輪定位儀等已成為很多汽車用戶及維修廠家關注的“焦點”。汽車診斷掌上電腦CPDA集個人信息管理、多媒體、m絡通信、汽車診斷功能于一體，車主可以在任何t點通過CPDA隨時上網查詢需要的修車信息。該I具的個人信息管理功能與目前暢銷的“商務通”類似，有記事本、電話本、會議或約會提示、連筆手寫識別、辭典、日歷等；多媒體功能包括數碼札機、MP3音樂播放、數碼錄音等；還可以通過P絡通信實現網上瀏覽、收發電子郵件、傳真、紅外數據傳輸等。用戶可以通過“汽車修理診斷”一項下載各種汽車、汽修信息及汽車診斷故障軟件等廢氣分析儀是具備廢氣測量、廢氣測值存儲、氫示、故障分析等功能的廢氣測試、分析診斷儀表國內已開發出便攜式分析儀，具有根據雙怠速測v標準自動判斷是否達標的定工況測試和對修理過程中多次測量數據進行歷史查詢的功能，還有故障診斷、分析與維修指導、自動調零、標準汽車校準書功能。目前國內銷售的各種品牌的四輪定位儀主要有紅外和激光兩種，它們必須配合高精度的角度傳感器才能測量。另外以可靠性高、穩定性好、精度高的圖像處理技術來達到測量目的的圖像四輪定位深受用戶的歡迎。

目前我國擁有汽車約1 000萬輛，各類維修企業18萬家，預計到2005年汽車保有量將達2000萬輛。因此，高科技的維修檢測設備具有極其廣闊的發展前景。

第二篇：汽車檢測與維修專業發展前景

汽車檢測與維修技術專業發展前景

一、汽車產業是我國的支柱產業，中國是全球汽車市場增速最快的國家。根據中國汽車工業協會與2011年發布的數據顯示，中國2011年汽車產銷量分別為1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比增長0.84%和

2.45%，對此，有業內專家表示，1800萬輛的產銷量依然證明了中國汽車業的成績。2012年，國內汽車產銷量將會繼續增長。過去十年來，汽車行業的相關稅收9500億元，占全國稅收的13%。

二、汽車后市場發展潛力很大。2012年1月11日獲悉，中國公安部交管局透露，截至2011年底，全國機動車保有量為2.25億輛，其中汽車首次破億，達到1.06億輛；湖北省2011年末民用汽車擁有量264.82萬輛，比上年末增加40.22萬輛，增長17.9%，2011年武漢機動車保有量達120萬輛，其中私家車約60萬輛。武漢市民的車輛擁有量約為每千人100輛車。目前全國有11個人口超過百萬、機動車保有量也超過百萬的城市，其中武漢市民的車輛擁有量是最低的，因此將會持續增長。汽車不同于消費品，只要有保有量，就離不開日常保養。

汽車后市場涵蓋了消費者買車之后的所需要的一切服務，包括汽車維修、保養、美容、改裝、年檢、后續保險、防盜及安全、二手車交易等多個領域。2002年起，十年間汽修美容門店猶如雨后春筍，可謂大街小巷，比比皆是。根據汽車發達國家的經驗，汽車后市場利潤占整個汽車產業利潤總和的60%-70%左右。中國已成為全球第一大汽車消費大國，為后市場領域帶來了巨大機遇。在美國、日本，后市

場是汽車產業獲利的主要來源，喻為黃金產業。

三、汽車后場人才缺口大。汽車后市場行業快速發展，市場越來越需要具備專門汽車后市場服務技能的高素質人才。以汽車維修人才為例，據教育部、勞動部和社會保障部等六部委聯合公布的《緊缺人才報告》，目前國內汽車維修人才的需求量至少存在80萬的缺口，大部分從業人員需要正規的職業教育。為此，政府已將汽車服務人才列為國家現代化服務業技能型緊缺人才。

汽車技術的發展帶動了維修技術的發展，發動機電控燃油噴射、自動防抱死剎車裝置(ABS)、安全氣囊(AIRBAG)、電控自動變速（AT）、電控懸架系統（ECS）、加速滑動調整系統（ASR）、自動空調系統（A/C）、動力轉向系統、中控門鎖及防盜系統、TCS動力牽引系統、自鎖診斷系統、車身高度自動調節、座位調整和最佳位置記憶、全球定位（GPS）等等，不斷對汽車維修提出了越來越高的要求，汽車維修已從以機械修理為核心的傳統汽車維修向以機電一體化綜合診斷技術為核心的現代汽車維修發展，現代汽車維修已經向進行“七分診斷”的工程技術人員（稱之為汽車醫生）和“三分修理”的一般技術工人（稱之為汽車護士）轉換。

目前汽車維修行業在我國共有30多萬家不同類型的修理廠點，從業人員260多萬人。從業人員大多數文化程度不高，具有大中專學歷人員極少，熟練掌握現代汽車維修技術的高級維修技術人才更是微乎其微。汽車維修技術人員特別是中高級技術人員方面，在數量和水平方面與國外發達國家相差較大，維修技術人員嚴重匱乏。根據我國汽

車維修企業開業規定，汽車維修一、二類企業必須具有相應專業的工程師才可開業。我國汽車維修一類企業約1萬多家，二類企業有近10萬家，三類企業有20多萬家，因而我國汽車維修行業專業一、二類企業至少需要約20至30多萬名汽車維修工程師；全國近30萬家不同類型的修理廠點，260萬從業人員均面臨知識、技術以及人員本身更新（需要大量汽車維修技術人員）。目前武漢市共有一、二類汽車維修企業超過600多家，一年需要至少3000多中高級汽車維修人才；按國際算法，每新增30輛汽車至少需要增加一名汽車服務人員計算，武漢一年新增汽車10萬輛，新增汽車服務崗位3000多。估算武漢一年需要6000多汽車維修人才。

因此，大力開展現代汽車維修技術人才的培養培訓是解決現代汽車維修技術人員匱乏的有力措施。汽車行業的技術骨干高級技師中98%來自職業學校，因此開辦汽車檢測與維修技術專業的發展前景是相當可觀的。

第三篇：汽車檢測與維修

我是一名轉專業到汽車檢測與維修的學生，說到轉專業的原因只有一個，汽車檢測的確是一個前景非常好的專業。

汽車檢測與維修專業有自己獨立的汽車駕駛技術培訓基地、汽車電子技術實訓室、汽車檢測維修技術實訓基地、汽車結構分析與維修實訓室。而且實訓室的設備都非常完善。有實訓整車、實訓發動機、實訓自動變速器、實訓汽車空調及汽車上各種零部件、傳感器等，提高了我們動手能力，做到了理論與實際切實結合。

在一年多的學習里，我掌握汽車構造與原理、汽車電器設備、汽車檢測設備使用、汽車故障診斷等多方面的汽車基礎知識，熟練掌握各種汽車檢測設備的使用及整車的檢測流程。在2011年的寒假，系部還組織了學生頂崗實習，我們去的是合川鼎工動力有限公司。在那里了解、熟悉了企業隊我們的要求，給自己一個明確的定位。在大二上學期，有幸獲得重慶工商職業學院2012年大學生技能大賽汽車檢測與維修三等獎。在此期間，具有豐富的理論知識和實踐經驗老師對我們進行了專業培訓，使我們學到了很多有價值的東西。他們每次輔導重慶市汽車檢測大賽、全國汽車檢測大賽成績都非常優異！

本專業作為市級師范專業就業率近100%，需要考取的證書是汽車中級維修工。

第四篇：汽車維修與檢測

《汽車維修與檢測》課程教學方法的探討

隨著汽車工業的快速發展，汽車售后市場人才需求緊

缺。為了快出人才，出優秀人才，加快汽車售后人才人培養也就成了各職業學校看好的專業之一，《汽車維修與檢測》是職業技術學校汽車運用與維修專業一門重要人才專業課程，是從事汽車修理行業，尤其是現代汽車修理行業必備的專業知識。《汽車維修與檢測》具有專業性強，理論性強，內容抽象，枯燥，不好理解等特點。又使得學生難以掌握。如何改變這種現狀，教好教會學生，使學生樂學，也就成為我們這些專業課教老師必須研究人的課題。

一、目前《汽車維修與檢測》教學存在的主要問題

一是專業技術理論課的教學安排時間跨度大，同一個汽車部件總成的“構造”、“修理工藝”、“汽車件部技術使用”的教學時間長，學生對某一部件的結構的認識是斷續、分散的。二是整體認識不清楚、理解不透徹，學習難以深入。三是教材的編排難以滿足教學的需要。四是人為地將教學分為理論與實習兩部分，在管理上各自為政，教學上自成體系，互不干涉，各有一套人馬。專業技術理論教學和實習教學分段實施，理論中往往出現“各自為政”和“相互推諉“的現象，教材之間的內在聯系得不到協調，教學內容不能合理統籌。

二、《汽車維修與檢測》教學內容組織方式與目的。

在教學過程中，為使教學效果更生動，提高學生們的學習積極性，突出職業教學的特色，本著靈活多樣的教學方式

進行教學。一般是采用多媒體教學，實驗室現場教學等形式。

在教學過程中，鼓勵學生主動發問，隨時可以站起來向

老師提出自己的問題，也可以讓學生之間相互討論。教師在講課過程中要盡量采用啟發式和探討式教學，也可以根據教

學內容實施案例教學法，通過大作業使學生主動到圖書館借

一些維修手冊，主動看一些參考書，學生的自學與教師的講

課就能保持同步，有了這種同步的效應，學生就能和老師在課堂生產生互動的效果，這樣也為以后學生寫畢業論文打下

良好的基礎。

多樣生動的教學內容組織方式，是為了更好地完成教學

任務，使學生在課堂上能夠掌握一定的理論知識，能夠理解

和掌握基本原理、基本結構及故障診斷、維修方法，然后通

過實驗教學，培養本專業課的學習，使學生既掌握一定的專

業知識和專業技能，又提高了學生的創新能力及可持續發展

能力，為學生走向社會打下了堅實的基礎。

三、《汽車維修與檢測》教學方法探討

1、現場教學法

針對汽車各組成零部件的結構和原理比較枯燥和抽

象，學生的感性認識又少、不太熟悉汽車零售部件的特點，理論課應多采用現場教學法，由教師在真車件實驗臺上講

解具體的各零部件和元件，并觀察在車上的電路連接和具

體位置。配備完整、典型的汽車總成及零部件，汽車電器、電路，各種電控系統，現代化檢測設備等實習、實驗設施，保證每一個同學能親自動手反復操作。

2、理論實踐一體化教學

模糊理論課與實踐課的界限，理論課進行實物教學，在課內的實踐課上，以教師演示和講解為主，將傳統的“聽中學”改變為“做中學”，采用分組實驗操作、交流

討論的方法，將理論教學與操作技能有機地結合起來，有效調動學生學習專業知識的積極性，提高教學質量。

3、問題情景教學法和大作業

教師在課堂上根據教學內容，經常列舉相關的實車故

障，創設防真的問題情景，引導學生去分析、判斷排除總

結，提高學生寫作能力。

通過大作業，使學生主動到圖書館借一些維修手冊，主

動看一些參考書，學生的自學與教師的講課就能保持同步，有了這種同步效應，學生就能和老師在課堂上產生互動的效果，這樣也為以后學生寫畢業論文打下了堅實的基礎。

4、任務驅動教學法和案例教學法

在進行汽車部件單項技能實訓時，采用任務驅動教學

法，教師按照汽車維修企業的生產實際，通過人為的設置

一些故障，安排每次實訓的任務。學生5~6人為一 組，在教師的引導和指導下，進行故障排除，達到學生能零距離

上崗的教學目的。

5、開放式探究教學法

為拓展學生能力，充分利用現有的實訓設備，電器

實訓室在課余實際對學生開放，由企業一線的兼職教師

向學生傳授汽車維修的各種技能。教師要適時引導學生

探究的內容、激發學生探究的興趣和激情、把握探究的深度、及時評價探究的結果。學生自主學習能力，訓練

學生開發性思維，培養學生創造性思維能力。

6、體驗式教學法

在學校建立汽車大修廠或實行校企合作，讓學生從始

至終在一流的“實訓基地”與社會“接軌”。學生在學完

專業課后，將其安排的大修廠職業環境中進行頂崗實習的真實就業環境訓練，使其理解今后崗位職責，培養良好的職業素養，提高學生綜合分析能力，縮短與社會的適應期，逐步實現零距離就業。

7、采用多媒體現代技術教學

多媒體教學，能清楚地展示汽車各零件部工作時的內

部運動關系及結構原理，直觀、動感性強，便于學生的理解和掌握，并配合現有的教學模擬試驗臺設備進行教

學，形象而直觀，課堂氣氛活躍，學生學習積極性很高，授課效果良好。

四、《汽車維修與檢測》教學手段分析

1、在理論課課堂上，教師們應制作并整理大量的汽車結

構圖片、汽車電器動畫、視頻剪輯、教學錄像等教材，制作多媒體助教課件，積極探索多媒體教學藝術，使教學內容的傳遞更優質高效、完整準確，增加教學信息容量，提高課堂教學效率，優化課堂教學效果。

2、利用實物教學，利用投影、錄像、豐富圖片和動畫，講解和說明較復雜和抽象的問題，豐富課堂表現形式，提高課堂效果。

3、是實習課上，實踐課由一名或兩名指導老師加一名實

驗人員對學生進行分組指導模式，努力做到邊講邊練、講練合一。根據維修企業遇到的汽車實況來設置故障，讓學生在教師指導下排除故障，提高學生的學習興趣，讓學生在汽車維修與檢測中，體驗成就感。

4、為方便教學，方便學生自習，要逐步開發和建立《汽

車維修與檢測》網絡課程，根據各章節的特點配備教學錄像、教案、同步訓練、助學課件、電子教材、實驗指導、技能考核鑒定等全部上網，為學生課外學習提供豐富的輔助功能。

5、實踐性教學環節嘗試性要開發帶有邏輯功能的虛擬實

驗，這樣有利于訓練學生排除故障診斷故障思路的形成。

第五篇：汽車檢測與維修畢業論文

汽車檢測與維修畢業論文

汽車檢測與維修畢業論文

題目: 典型轎車電控點火系的故障診斷與檢修

院 系： 安順職業技術學院 現代工程系 專業年級： 14 級汽車檢測與維修 設 計 者： 張 禹 學 號： 2 9 號 指導教師： 黃 金 成 績：

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摘要

現代汽車電子控制技術是汽車技術和電子技術的相結合，是現代工業發展與高新技術發展的產物，汽車電子化程度的高低從某種程度上反映了汽車水平的高低。目前，電子技術的應用已經深入到汽車的所有系統，使汽車的技術性能、經濟性和舒適性都有了很大提高。

汽油發動機工作時采用點燃式著火方式，因此，它必須設置一個獨立的系統用于專門點燃汽缸內壓縮終了的高溫高壓的可燃混合氣——點火系統（ignition system）。而電子點火系統的應用能更好的提高汽車的動力性、燃油經濟性、降低廢氣排放，因而現在應用非常廣泛。本文介紹了發動機電子點火系統的結構、工作原理，系統分析了典型豐田汽車點火系統的常見故障，并結合實際分析了典型故障產生的原因，并介紹了具體的故障排除方法。關鍵詞：點火系統、故障分析、故障排除

汽車檢測與維修畢業論文

目錄

引言................................................................................................................................................4 第一章：點火系的概述.....................................................................................................5

1．1 點火系的功能.................................................................................................................5 1．2 點火系的基本要求.........................................................................................................5 1．3 點火系的分類.................................................................................................................7

第二章：豐田轎車的點火系...........................................................................................8

2．1豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理......................................................................8 2．2豐田轎車電子點火系統組成和工作原理......................................................................9

2．2.1豐田轎車電子點火系的優點...............................................................................9 2．2.2豐田轎車電磁感應式點火系統.........................................................................10 2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統............................................................................12

第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷....................................17

3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷.......................................................17 3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷........................................................20

第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修..............................23

汽車檢測與維修畢業論文

4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因...................................................................23 4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除....................................................24 4．3 豐田5A-FE電控發動機不能起動的診斷與排除........................................................25

第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護.........................................28 結 語.........................................................................................................................................30 致謝..............................................................................................................................................31 參考文獻...................................................................................................................................32

引言

傳統的點火系由機械觸點控制點火時刻，點火時刻的調節采用機械式自動調節機構，這種方式結構簡單、成本低，是一種較早、較普遍的點火系。但該點火系工作可靠性差，點火狀況受轉速、觸電技術狀況影響較大，需要經常維修、調整。而電子點火系由晶體管控制點火時刻，點火電壓和點火能量高，受發動機工況和使用條件的影響小，結構簡單，工作可靠，維護、調整工作量小，節約燃料，減小污染，因而應用廣泛。

本文從點火系的結構和工作原理入手，詳細介紹了電子點火系的常見故障以及典型豐田轎車點火系統故障的檢測和診斷。

汽車檢測與維修畢業論文

第一章：點火系的概述

1．1 點火系的功能

汽油機點火系的功能是適時地產生足夠能量的電火花以點燃發動機氣缸內已被壓縮的可燃混合氣，從而使發動機及時地、迅速地做功。

點火系將電源的低電壓變成高電壓，再按照發動機點火發動機點火順序輪流送至各氣缸，點燃壓縮空氣可燃混和氣；并能適應發動機工況和使用條件的變化，自動調節點火時刻，實現可靠而準確的點火；還能在更換燃油或安裝分電器時校準點火時刻。

1．2 點火系的基本要求

為了保證汽油機可靠而準確的點火，點火系必須滿足如下要求： 1．能夠產生足夠高的次級電壓

用于點燃可燃混合氣的火花塞電極伸入氣缸燃燒室內，通過電極間氣體的電離作用產生電火花。火花塞電極被擊穿而產生電火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。影響擊穿電壓大小的因素很多，主要有：

(1)電極的間隙

火花塞火花塞電極的間隙越大，氣體中的電子和離子受電場力的作用越小，越不易發生碰撞電離，擊穿電壓就越高，如圖1-1。

汽車檢測與維修畢業論文

圖1-1 火花塞擊穿電壓與

圖1-2 火花塞擊穿電壓與混合氣壓力的關系

(2)發動機工況

氣缸內的混合氣壓力高，溫度低時，氣體的密度相對較大，氣體電離所需的電場力大，所需擊穿電壓也就高。在不同工況下其壓縮終了的混合氣壓力和溫度是不同的，因此發動機的轉速和負荷改變時，火花塞的擊穿電壓是變化的，如圖1-2。

(3)電極的溫度和極性

當火花塞電極的溫度超過混合氣溫度時，電極周圍的氣體密度小，擊穿電壓就低。實踐證明，當火花塞的中心電極為負極時，其擊穿電壓比中心電極是正極時低。

(4)此外，火花塞電極上積油、積炭時，其擊穿電壓也會相應升高。2．電火花應具有足夠的能量

足夠高的次級電壓只是保證火花塞可靠跳火，要使混合氣可靠點燃，還必須具有足夠的點火能量。點火能量不足時，會使發動機起動困難，點燃率下降，發動機的動力性下降，油耗和排污增加，甚至于發動機不能工作。

3．應能根據發動機工況的變化提供最佳的點火時刻

點火時刻由點火提前角表示。當發動機轉速和負荷變化時，點火提前角也應隨之變化。點火系統應能根據發動機轉速和負荷的變化情況，及時調整點火提前角，以使混合氣的燃燒及時、安全。

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1-3 不同轉速時點火提前角與負荷的關系

1-4 最佳點火提前角與發動機轉速的關系（節氣門開度不變時）

當發動機轉速一定時，隨著負荷的加大，節氣門開大，進入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時的壓力和溫度增高，混合氣燃燒速度加快，這時，點火提前角應適當減小；反之，發動機負荷減小時，點火提前角應適當增大，如圖1-3。

當發動機節氣門開度一定時，隨著轉速升高，燃燒過程所占曲軸轉角增大，這時，應適當加大點火提前角。點火提前角應隨轉速增高適當加大，如圖1-4。

1．3 點火系的分類

點火系按采用的電源不同，可分為蓄電池點火系和磁電機點火系兩大類。蓄電池點火系根據是否采用電子元件控制可分為傳統點火系和電子點火系。

1）傳統點火系

以蓄電池或發電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和斷電器將低壓電轉變為高壓電，再經過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產生電火花，點燃混合氣。

2）電子點火系

電子點火系統又稱為半導體點火系統或晶體管點火系統，它由點火線圈和三極管以及集成電路構成的點火器的作用，將電源的低壓電轉變為高壓電。它是目前國內外汽車上廣泛應用的點火系統。

3）微機控制的點火系統

由點火線圈和微機控制裝置產生的點火信號，將電源的低壓電轉變為高壓電。微機控制的點火系統已廣泛應用于各種轎車上。微機控制的點火系統根據工作方式不同可分為：有分電器的點火系統和無分電器的點火系統。

4）磁電機點火系統

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它由磁電機產生低壓電，通過內部的電磁線圈產生高壓電，并送入汽缸火花塞點燃可燃混合氣，而不需要另設低壓電源。結構簡單，主要用于各種小型汽油發動機上。

第二章：豐田轎車的點火系

2．1豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理

豐田轎車傳統點火系以蓄電池或發電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和段電器將低壓電轉變為高壓電，再經過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產生火花，點燃混合氣。

豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理如下：

傳統點火系工作原理圖

1-火花塞；2-分電器；3-分火頭；4-點火線圈次級繞組；

5-點火線圈初級繞組；6-點火開關；7-斷電器活動觸電臂；8-斷電器固定觸點；9-斷電器凸輪；10-電容器

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觸點閉合時：初級電路導通，電流從蓄電池的正極經過點火開關、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負極，為低壓電路。

觸點斷開時：初級繞組通電時，在其周圍產生磁場，并由于鐵心的作用而加強。當斷電器凸輪頂開觸點時，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數多、導線細的次級繞組中感應出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產生火花，點燃可燃混合氣使發動機做功。

傳統點火系的缺點：

（1）當斷電器觸點分開時，在觸點之間產生火花，使觸點逐漸氧化、燒蝕；（2）火花塞積炭時，因漏電次級電壓低不能可靠地點火；（3）高速時容易出現缺火現象。

2．2豐田轎車電子點火系統組成和工作原理

2．2.1豐田轎車電子點火系的優點

電子點火裝置與傳統點火裝置相比，它的基本功能并沒有什么變化，但從改善電火花的點火性能，提高點火時間的控制精度及可靠性等方面來看，具有許多明顯的優點：

（1）因為無機械觸點或初級電流不經過觸點，所以不存在觸點氧化、燒蝕、變形、磨損等問題，使用中幾乎不需要維修和經常換件。

（2）用晶體管取代電器觸點或初級電流不經過觸點。這樣可以增大初級斷電電流值，減少點火線圈初級繞組匝數，減小初級電路的電阻，從而提高次級電壓，有效地改善和保證點火性能。一般傳統點火系統初級電流不超過5A，而晶體管點火裝可提高7~8A，次級電壓可達30kV。

（3）電磁能量得到充分利用，高電壓形成迅速，火花能量大。由于無斷電器觸點或觸點電流很小，根本不會因產生火花而消耗部分電磁能量，所以高壓形成很快，使火花能量增大，提高了點火可靠性。傳統點火系統高壓電的形成時間需120 ~200μs，而電子點火系統則只需80 ~100μs。

（4）減小了火花塞積碳的影響。電子點火系在火花塞積炭阻值達100KΩ的嚴重情況下，仍能維持可靠的點火特性。

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（5）點火時間精確，混合氣能得到完全燃燒，可以在稀混合氣工況下正常點火，從而保證了發動機在降低油耗的基礎上，減少廢氣污染，獲得最好的動力性。（6）能適應現代高速高壓縮比發動機的發展需求，有利于汽車的高速化。（7）對無線電干擾小，結構簡單，重量輕、體積小，保養維修簡便。

2．2.2豐田轎車電磁感應式點火系統

電磁感應式電子點火系應用于日本豐田汽車公司生產的大部分汽車上，是一種典型的電子點火系。該點火系由電磁感應式點火信號發生器、點火控制器、點火線圈、分電器和火花塞等組成。

1． 電磁感應式點火信號發生器

作用：產生與發動機曲軸位置相應脈沖信號電壓，并將之輸出給點火控制器，通過點火控制器來控制點火系的工作；

位置：安裝在分電器內；

組成：主要由導磁轉子、感應線圈和永久磁鐵等組成； 轉子由分電器軸帶動，轉子的凸齒數與發動機的氣缸數相等，永久磁鐵的磁路為：N極→空氣隙→導磁轉子→空氣隙→鐵心→S極，其結構與原理圖如下：

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豐田20R型發動機的信號發生器

1—導磁轉子；2—感應線圈；3—鐵心；4—永久磁鐵

2．豐田20R型發動機點火系的工作原理

豐田20R型發動機點火系的工作原理圖

1-火花塞；2-配電器；3-點火開關；4-附加電阻；5-點火線圈；

6-點火控制器；7-信號發生器

接通點火開關，發動機未工作時，此時蓄電池的“+”→點火開關→R4→R1→P點→VT1→A點→信號發生器的感應線圈→B點→搭鐵。

于是電路中的P點電位高于三極管VT2的導通電壓，VT2導通，VT2導通后其集電極電位降低，使VT3截止。

VT3截截止時，蓄電池通過R5向VT4提供偏流使VT4導通。VT4導通后，R7上的電壓降給VT5提供正向偏置電壓，使VT5導通。

當VT5導通時點火系的初級電路導通

電路為：蓄電池的“+” →點火開關→附加電阻→點火線圈的初級線圈N1→VT5→搭鐵。

當信號發生器的感應線圈輸出“+”信號時（A端為“+”、B端為“-”），由于VT1的集電極加反向電壓而使VT1截止，故P點電位仍是高電位，使VT2導通，于是VT3截止，VT4和VT5導通，點火系的初級電路導通，產生初級電流。

當信號發生器的感應線圈輸出“-”信號時（A端為“-”、B端為“+”），VT1因加正向電壓而導通，此時P點電位為低電位，于是VT2截止。當VT2截止時，蓄電池通過R2向VT3提供偏流，使VT3導通，VT4、VT5截止，點火系的初

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級電路截止，次級線圈產生高壓電。

高壓電由分電器分配至各缸火花塞跳火，點燃混合氣。點火信號發生器導磁轉子轉動一周，各個氣缸便輪流點火一次。

2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統

普通電子點火系雖然較傳統點火系有了很大的發展，大大提高了點火系統的性能，但其點火提前角仍采用真空和離心機械式點火提前機構進行控制，其主要缺點如下：

（1）點火提前角的控制不精確，影響點火正時；

（2）為了避免大負荷時的爆燃，必然采用妥協方式降低點火提前角；（3）仍脫離不開機械控制的范圍。

微機控制的點火系統則能解決以上缺點，它除能隨發動機轉速控制初級線圈的通電時間外，還可以通過電子手段控制發動機各工況的點火提前角，使發動機在功率，加速性能和排放等方面達到最優。

1）微機控制點火系的優點：

1取消了機械式點火提前調節裝置，微機控制點火系根據發動機的工況變○化自動的改變點火提前角；

○2自動的調節一次電路的導通時間，高速時一次電路的導通時間延長，增大一次電流提高二次電壓；低速時一次電路的導通時間縮短，限制一次電流的幅度，以以防止點火線圈過熱。

微機控制點火系統一般由傳感器，微機控制器和點火控制器，點火線圈等組成。如下圖是微機控制點火系的組成原理圖：

汽車檢測與維修畢業論文 傳感器 ○用來不斷地檢測與點火有關的發動機工況信息，并將檢測結果輸入電子控制單元，作為運算和控制點火時刻的依據。微機控制器 ○其功用是根據各傳感器輸入的信號，確定最佳點火提前角和初級電路導通角，實現對點火提前角和閉合角的控制，并將點火控制信號輸送給點火控制器。點火控制器

○其功用是根據微機控制器輸出的點火控制信號，控制點火線圈初級電路的通與斷。有些點火控制器只有大功率三級管，單純起開關作用；有些點火控制器除開關作用外，還有恒流控制、閉合角控制、氣缸判別、點火監視功能等。

2）有分電器微機控制點火系

有分電器微機控制點火系主要特點是：只是一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器按照發動機的做功順序依次輸送給各缸火花塞。電控點火系中的ECU根據凸輪軸/曲軸位置傳感器信號、空氣流量計信號、起動開關信號來確定其點火提前角和通電時間，依據冷卻液溫度傳感器信號，節氣門位置傳感器信號、空調開關信號和車速傳感器信號來修正點火提前角。

有分電器微機控制點火系保留了分電器這一機械裝置，分電器中機械裝置的磨損必然會對點火提前角的控制精度、穩定性和均勻性產生影響。此外，分火頭與旁電極這一中間跳火間隙也存在能量損耗及由此產生的射頻干擾。

3）無分電器微機控制點火系（1）無分電器微機控制點火系的組成

無分電器微機控制點火系又稱直接點火系或全電子化點火系。其主要特點是：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術將點火線圈產生的高壓電直接送給火花塞進行點火。它具有無運動件，無需維護管理，可抑制電磁干擾，點火正時可變范圍大，點火系統的高壓線長度變短，火花塞電壓增加，高壓線的容性效應降低等優點，但點火線圈的數量比有分電器微機控制點火系的多。

無分電器微機控制點火系與有分電器微機控制點火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的無分電器的點火系統具有電子配電功能，即在發動機工 13

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作時，ECU除向點火器輸出IGt點火控制信號外，還必須輸送ECU內存儲的氣缸判別信號IGd，以便控制多個點火線圈的工作順序，按做功順序完成對各氣缸點火的控制。

（2）無分電器微機控制點火系的工作原理

根據點火線圈的數量和高壓電分配方式的不同，無分電器微機控制點火系又可分為：獨立點火式直接點火系、同時點火式直接點火系和二極管分配式直接點火系。

1獨立點火式直接點火系 ○ 該種點火方式取消了分電器和高壓線，每一個氣缸的火花塞配備一個點火線圈，即點火線圈的數量與氣缸數相等，分火性能較好，但其結構和控制電路復雜，如下圖。

圖為豐田1MZ---FE獨立點火系統

由于每缸都有各自獨立的點火線圈，所以即使發動機的轉速很高，點火線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可提供足夠高的點火能量。與有分電器的微機控制點火系相比，在發動機轉速和點火能量相同的情況下，單位時間內通過點火線圈初級電路的電流要小得多，點火線圈不易發熱，且點火線圈的體積又可以非常小巧，一般直接將點火線圈壓裝在火花塞上。

2同時點火式直接點火系 ○這種點火方式的特點是兩個活塞同時到達上止點位置的氣缸（一個為壓縮行程的上止點，另一個為排氣行程的上止點）共用一個點火線圈，即點火線圈的數

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量等于氣缸數的一半。

這種點火系統的發動機兩個氣缸共用一個點火線圈，因此只適用在氣缸數為偶數的發動機上。以6缸發動機為例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分別同時到達上止點，稱為同步缸。兩同步缸共用一個點火線圈，兩個缸的火花塞與共用的點火線圈中的次級線圈串聯，但兩火花塞的極性剛好相反。如圖為豐田皇冠同時點火直接點火的工作原理圖

圖為豐田皇冠同時點火直接點火系的工作原理圖

在發動機工作時，兩同步缸中的一缸在壓縮沖程終了有效點火時，而另一缸處在排氣沖程末期，點火則為無效點火。由于處于排氣沖程末期的氣缸，其缸內壓力已經很低，又由于燃燒廢氣中有較多的導電離子，這個氣缸火花塞的電極很容易擊穿放電，所以，其消耗的能量很小，不會對有效點火氣缸的火花能量造成很大的影響。

與獨立點火直接點火系相比，同時點火直接點火系的結構和控制電路較簡單，所以應用比較多。但由于保留了點火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。此外，串聯在高壓回路的二極管，可用來防止點火線圈初級電路導通的瞬間產生的二次電壓（約1000~2000V）加在火花塞上后發生的誤點火。

3二極管分配式直接點火系 ○該種點火方式是利用二極管的單向導通特性，對點火線圈產生的高壓電進行

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分配的同時點火方式。其工作原理如下圖。其結構特點是：4個氣缸共用一個點火線圈，與之相配的點火線圈有兩個初級繞組、一個次級繞組，相當于是共用一個次級繞組的兩個點火線圈的組件。次級繞組的兩端通過四個高壓二極管與火花塞組成回路，其中配對點火的兩活塞必須同時到達上止點，即一個處于壓縮行程上止點時，另一個處于排氣行程的下止點。

圖為二極管分配式直接點火系原理圖

點火順序為1-3-4-2的四缸發動機，當電控單元（ECU）接收到曲軸位置傳感器相應的信號時，向點火控制器發出點火觸發信號，使點火控制器控制VT1截止，使點火線圈初級繞組上部的電流被切斷，在次級繞組中感應出下“+”上“—”的高壓電，經4缸和1缸火花塞構成回路，兩個火花塞均跳火，此時一缸接近壓縮終了，混合氣被點燃，而4缸正在排氣，火花塞無效點火。曲軸轉過180°后，電控單元（ECU）接收到傳感器信號后再次向點火控制器發出點火觸發信號，使VT2截止，使點火線圈初級繞組下部的電流被切斷，在次級繞組中感應出上“+”下“—”的高壓電，并經2缸和3缸火花塞構成回路，兩個火花塞同時跳火，此時3缸點火做功，2缸火花塞無效點火。以此類推，發動機曲軸轉2圈，各缸做功一次。

二極管分配式直接點火系對線圈要求很高，而且要求發動機的氣缸數必須是4的倍數，所以在應用上受到一定的限制。

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第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷

3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷

1．點火線圈的常見故障與診斷 1）點火線圈常見的故障如下：

·初級繞組、次級繞組斷路；匝間短路或繞組搭鐵。·絕緣老化、漏電。·內部導線連接點接觸不良。

點火線圈的這些故障會造成：無次級電壓產生，或次級電壓太低而不能點火。雖能跳火，但由于次級電壓降低，點火能量不足而出現高速斷火、缺火，使發動機不易起動、怠速不穩、功率下降、排氣污染及油耗增加等。

2）故障檢查方法：

點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。萬用表檢查點火線圈的初級繞組和次極繞組的電阻值應分別為1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若測得電阻無窮大，則為繞組有斷路故障；若電阻過大或過小，則說明繞組有接觸不良或短路之處。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點火線圈接線柱與點火線圈外殼之間的電阻來鑒別。電阻為零，說明繞組搭鐵；電阻小于50MΩ說明絕緣性能差。

點火線圈的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。比如，點火線圈內部絕緣老化或有小的裂紋，這些只是在高壓下產生漏電而造成次級電壓下降，點火能量不足而使發動機工作不正常或不工作。這些故障需通過專用儀器才能準確判別。

2．點火系高壓配電部分常見故障及檢查 1）常見故障和影響：

·分電器蓋有裂紋、臟污等導致漏電、竄電。·分火頭有裂紋而漏電。

·高壓導線破損而漏電，導電性能下降。

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·分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。

這些故障會使點火系火花減弱或無火、點火竄缸等，造成發動機工作不正常、功率下降、排氣污染和油耗增加或不能起動等故障。

2）故障檢查方法：

如懷疑高壓配電部分有問題，可先打開分電器蓋，觀察分電器蓋有無明顯裂紋，碳柱是否太短及有無彈性。若有問題，可用測量絕緣電阻的方法來鑒別其好壞，一般絕緣電阻應在50MΩ以上。也可以用高壓試火的方法來檢查其漏電與否。如果可以看到跳火，則說明分火頭以漏電，需更換分火頭。對于高壓導線的檢查，一是看是否有破損，二是用歐姆表測導線的電阻值。

3． 火花塞常見故障及診斷

1）火花塞是點火系統的重要部件，它直接裝在燃燒室內。其作用是將點火線圈產生的高壓電引入發動機的燃燒室，在電極間隙中形成電火花，點燃混合氣。因為火花塞的工作是在高溫、高壓以及具有強烈的腐蝕性下，所以工作條件是非常的惡劣的，因而對火花塞的要求很高。具體有一下幾個具體的要求： ·火花塞的主要部件必須具有足夠的機械強度。

·火花塞能夠承受劇烈的溫度變化，并且有適當的熱特性。·火花塞的絕緣體應具有足夠的絕緣強度，能承受30kv的高電壓。·火花塞的材料具有抵抗燃燒過程中產生的各種有害氣體腐蝕的能力。·火花塞應當有適當的電極間隙和安裝位置，氣密性應當良好，以保證可靠地點火。

·火花塞應具有盡可能低的擊穿電壓，這不僅可以提高點火系的工作可靠性，而且可以減輕高壓電路的負擔，延長使用壽命。

火花塞常見的故障：火花塞常見故障有因電極燒損、電極熔斷、積碳、積油、積灰而漏電、絕緣磁體破裂而漏電、電極間隙不當等。這些故障會造成點火系斷火、缺火，使發動機運轉不平穩或不能工作。

2）故障診斷：

拆下火花塞，可以用肉眼大致判斷出火花塞是否正常工作。火花塞的電極間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。一般其絕緣電阻值應在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使無積炭，積油等不良外觀狀態，火花塞也應更換。火花塞的電極間隙要用圓形塞規檢測。電極間隙不正常，應用專用工具將其調整到正常值。更換其

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他型號的火花塞時，火花塞的熱特性一定要與發動機想匹配，否則，會引起發動機早燃或火花塞嚴重積炭。

4.點火信號發生器的常見故障及診斷 1）磁感應式（1）常見故障及影響。

這種點火信號發生器的常見故障是：信號感應線圈短路、斷路、轉子軸磨損偏擺或定子（感應線圈與導磁鐵芯組件）移動，使轉子和定子之間的氣隙不當，造成信號減弱或無信號而不能觸發點火控制器（或ECU）工作，點火系不能產生火花。

（2）故障診斷。磁感應式點火信號發生器的檢查主要是兩項：

·檢查導磁轉子與定子之間的氣隙，信號轉子凸齒與鐵心之間的空氣間隙一般為0.2～0.4mm；若氣隙不合適，應進行調整。有些空氣間隙是不可調的，若間隙不合適，只能更換信號發生器總成。

·用萬用表檢查點火信號發生器傳感器線圈的電阻，其電阻值應在140Ω～180Ω。若電阻無窮大，則說明線圈斷路，過大或過小都需更換信號發生器總成。

2）光電式

（1）常見故障及影響。光電式信號發生器的常見故障是：光敏、發光元件沾污、損壞，內部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱或無信號產生，造成發動機不能工作。

（2）故障診斷。打開分電器蓋，檢查光敏、發光元件表面是否臟污，線路連接是否良好。如果無問題，從發動機上拆下分電器，拆開分電器線路插接器，用導線將插接器兩端的電源插孔連接起來，并將分電器外殼搭鐵，打開點火開關（不起動），然后慢慢轉動分電器軸，從插接器信號插孔測信號電壓。如果電壓表指示電壓在0-1V之間擺動，說明信號發生器良好，否則，需更換分電器。

3）霍爾效應式

（1）常見故障及影響。霍爾效應式點火信號發生器的常見故障是：內部集成塊燒壞，線路斷脫，因而不能產生點火電壓信號或信號太弱，不能使電子點火器觸發工作。

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（2）故障診斷。霍爾效應式點火信號發生器檢查方法與光電式的相同，也是將信號發生器接上電源后轉動分電器軸，測其信號輸出電壓，但電壓波動的范圍不一樣。對于霍爾電壓來說，導磁轉子葉片插入縫隙時，霍爾元件上磁通量減弱，霍爾電壓很微弱；而葉片離開縫隙時，則霍爾元件磁場加強，霍爾電壓較高。由于霍爾電壓較弱，不足以觸發電子點火器工作，所以信號發生器內部加了信號放大和相反器。信號發生器輸出的信號電壓在轉子葉片插入縫隙時是高電平，轉子葉片離開時是低電平。

3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷

以豐田皇冠3.0轎車所使用的2JZ—GE直列6缸電噴發動機為例，該車系采用帶分電器的微機控制點火系，其傳感器、點火器、高壓線、點火線圈、ECU等損壞都將導致點火故障的產生。其點火系原理圖如下：

豐田皇冠3.0轎車點火系原理圖

1）曲軸轉速傳感器與凸輪軸位置傳感器檢測

（1）用厚簿規測量G1、G2、NE信號轉子與感應線圈鐵芯之間的氣隙（也稱磁隙），其標準值均為0.2～0.4mm,如不符合規定，應更換分電器。

（2）在分電器插座上，用萬用表測量感應線圈的電阻值。其標準為：冷態（-10℃～50℃）時，NE端子與G（負極）端子55Ω～250Ω；G1端子與G（負極）端子125Ω～200Ω；G2端子與G（負極）端子125Ω～200Ω。熱態（50℃～

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100℃）時，NE端子與G（負極）端子190Ω～290Ω；G1端子與G（負極）端子160Ω～235Ω；G2端子與G（負極）端子160Ω～235Ω。測量結果與標準值不符，表明所測傳感線圈有故障，應予以修理或更換分電器總成。

（3）接通點火開關，轉動曲軸，用萬用表測量感應線圈的電壓脈沖信號，如果沒有脈沖信號，表明G1傳感器、G2傳感器或NE傳感器有故障，應修理或更換分電器總成。

2）點火控制器的檢測

（1）接通點火開關，用萬用表測量點火器的+B端子與車身（接地）間的電壓，其電壓值應為蓄電池端電壓。如果沒有電壓，表明點火器電源電路有斷路之處，應檢查線路狀況。

（2）在確保點火器線束插頭良好的情況下接通點火開關，轉動曲軸，用萬用表在IGT端子與車身（接地）間檢查，應有脈沖電壓，否則說明點火器至ECU間的導線有斷路或ECU有故障，應進行“（3）”的檢查。用萬用表檢查IGF端子與車身間也應有脈沖電壓，否則說明點火器有故障，應予以更換。

（3）在接通點火開關、轉動曲軸的狀態下，用萬用表檢查ECU的IGT端子與E1端子的脈沖電壓，如果有電壓，說明ECU至點火器間的導線斷路。無脈沖電壓，則應將接E1端子的表筆與車架相接，若脈沖電壓正常，檢查ECU端子E1與車身的接地電路。若E1與車身的接地電路正常，則應檢查或更換ECU。

3）點火線圈的檢測

（1）檢查初級線圈的電阻值。先拔下點火線圈接線，用萬用表測量初級線圈的電阻，其標準值冷態應為0.55Ω～0.6Ω，熱態值應為0.45Ω～0.65Ω。

（2）檢查次級線圈的電阻值，其標準值冷態應為9.0Ω～15.4kΩ，熱態值應為11.4kΩ～18.1kΩ。檢測結果與上述不符，應更換點火線圈。

4）爆震傳感器的檢測

2JZ-GE型發動機采用的是共振型壓電式爆震傳感器，當ECU收到爆震傳感器傳來的爆震信號后，便及時向點火器發出推遲點火的指令，防止爆震的發生。爆震傳感器的故障檢測方法是：

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（1）斷開點火開關，拆除蓄電池搭鐵線，拔下爆震傳感器的接線端子，用萬用表檢測傳感器接線端子與殼體是否導通。若導通，說明爆震傳感器損壞，應予以更換。

（2）在發動機運轉時，用萬用表檢測爆震傳感器接線端子與車身之間應有電壓脈沖信號產生，如果沒有脈沖信號，表明爆震傳感器損壞，應予更換。

5）高壓線及火花塞的檢測

（1）用萬用表檢測高壓線的電阻值，其標準為25kΩ，檢測結果與標準值相差較多時，應更換高壓線。

（2）在發動機達到正常溫度后，用萬用表測量火花塞的絕緣電阻，其標準值為10kΩ以上，如果低于10kΩ，應拆下火花塞進行檢查，其電極間隙應為0.8mm，若火花塞電極間或裙部有積炭，應進行清潔，火花塞損壞應更換。

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第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修

4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因

1.故障現象

1）發動機不能起動，或發動機在運行中突然熄滅； 2）點火系不點火、火花弱、點火時間不當或缺火。2.故障原因

現代轎車點火系多采用無觸點電子控制點火系。這種點火系是由發動機ECU根據各個與點火控制有關的傳感器輸入信號對點火時刻、點火能量進行控制，從而實現點火。因此，電子控制點火系的故障原因主要有如下幾點：

1）點火信號發生器存在故障，導致無信號輸出而不能觸發電子點火器工作。2）電子點火器存在故障或性能不良，不能及時通斷點火線圈初級電流，使次級繞組不能產生高壓。

3）點火線圈存在故障，不能產生點火高壓，或點火電壓太低，點火能量不夠。

4）火花塞故障。火花塞承受高溫高壓、冷熱高頻交變、燃油廢氣的侵蝕等，工作環境惡劣，隨著運行里程的增加會逐漸使性能變壞，產生電極燒損、積炭、積油等故障。

5）點火系的高低壓線路故障。線路接頭、插座連接牢固才能保證接觸可靠、傳遞信息準確。由于發動機本身運轉時振動和汽車在不平路面上運行時的振動，會引起高、低壓線路接觸不良。另外，高壓線損傷、漏電都會導致點火系工作不正常。

6）與電子控制點火系有關的傳感器失效，如發動機轉速傳感器、曲軸位置傳感器、爆震傳感器等失效，會引起點火系工作不正常。

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7）與電子控制點火系統有關的控制線路短路或斷路，將導致控制信號異常，使點火系工作不正常。

8）發動機ECU故障，導致點火系工作異常。

4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除

1.故障現象

一輛皇冠3.0轎車，裝用2JZ-GE發動機，行駛中突然熄火，再次啟動無發動征候，經檢查排除了油路故障，初步診斷為點火系故障。

2．故障診斷與排除 1）檢查點火線圈及連線

先拔下點火線圈接線，用萬用表檢測點火線圈初級繞組和次級繞組的阻值，檢測結果都在標準范圍之內。

2）檢查電子點火器

該車系所使用電子點火器基本電路如圖4-1。其內部主要是一個晶體管開關電路。由磁電線圈、霍爾傳感器、或者電腦ECU的IGT信號去觸發其導通或截止，從而控制點火線圈初級電流的通斷，實現高壓點火。

圖4-1 在檢測電子點火器是否存在故障時，可采用一個3～5W的燈泡接于點火線圈的“—”端和點火器之間，如圖4-2所示。拔下點火器與電腦的連接線端，用1節或2節干電池去觸發點火器“A”端，正常情況下試燈將閃亮，結果試燈不閃亮，調換干電池的極性或重新檢查接線端子是否有誤后，試燈仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。

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圖4-2

圖4-3

也可用2個3～5W的燈泡分別與電子點火器的“1”端與“2”端串聯后再接至蓄電池正極，如圖4-3所示（接試燈之前，應先關閉點火開關，拔下點火器與電腦的連接線端），這樣，燈泡②代替點火線圈，作為點火器內部功率晶體管的負載（注意:如果沒有這個負載，“2”端直接接電源正極，會使功率晶體管在導通時燒毀），另一個燈泡①作為點火器內部電路的電流指示。由于內部電路的電流小，在①燈泡上的壓降小，只會使燈泡燈絲微紅，并不影響其前置放大功能。然后，用1節或2節干電池去觸發點火器“A”端，正常情況下燈泡②應閃亮。如果燈泡②不閃亮，調換干電池的極性或重新檢查接線端子后，燈泡②仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。

4．3 豐田5A-FE電控發動機不能起動的診斷與排除

1．故障現象

一臺豐田5A-FE電控發動機，起動時起動機可運轉，但無著火痕跡，發動機不能正常起動。初步檢查燃油供給系統，用聽診器放在噴油器上聽到有脈動的嘀嘀聲，檢查噴油壓力正常；拔出分電器各分缸高壓線試火，均無火花跳出，初步懷疑為點火系故障。

2．故障分析

該種發動機采用有分電器微機控制點火系統，由傳感器、電控單元（ECU）、電子點火控制器及點火線圈、分電器等組成。

根據點火系的工作原理，分析其分缸高壓線無火花的故障原因可能在以下幾方面：

1）線路連接是否良好

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各導線連接不牢靠，搭鐵不良，將有可能使發動機“斷火”、工作不正常等現象，也有可能將分電器蓋，分火頭及點火線圈外殼等擊穿損壞。2）分電器總成（轉速及位置傳感器、點火線圈、點火控制器）故障（1）轉速及位置傳感器

磁感應式信號主要由信號轉子、永久磁鐵、感應線圈等部分組成。該傳感器分成上、下兩部分，上部分產生G信號，下部分產生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉子旋轉時，使信號發生器感應線圈內的磁通變化，從而在感應線圈里產生交變的感應電動勢，再將它放大后，送入ECU。其結構如圖：

傳感器的信號電壓隨著發動機轉速的提高而增大，因而，在轉動過程中，利用轉速及位置傳感器產生的G信號和Ne信號作為主控信號，以G信號為基準，主要用來確定點火控制基準和判別氣缸。Ne信號指發動機曲軸轉角信號，它是根據曲軸位置傳感器產生的信號經過整形和轉換而獲得的脈沖信號，主要用來計量點火提前角和通電時間。

發動機工作時，ECU同時接收兩個信號，以G信號為基準，計算確定點火線圈通電時間的開始時刻和點火時刻，以每個Ne脈沖信號對應的曲軸轉角為計算單元，對這兩個時刻進行計算確定，依次對通電時間的開始時刻和點火時刻進行控制，最后向點火控制器輸出點火控制信號（IGt信號）。同時，在完成點火后，點火控制器向ECU輸送一個點火確認信號（IGf信號）。ECU如果收不到G信號，因無法確定點火基準和判別氣缸，則無法對點火提前角進行控制。

從上述可以看出，若轉速及位置傳感器出現故障，則發動機ECU無法確定點火時刻及點火順序，ECU會判斷點火系故障，停止發動機工作，造成發動機不能正常起動。

（2）點火線圈

點火線圈相當于一個變壓器，當線圈出現短路或斷路時，則不能感應出高壓電，造成不能正常跳火。

（3）點火控制器

點火控制器用來控制低壓電路的通斷，若點火控制器內部的三極管出現擊穿或失效，不能控制初級電路的通斷，同樣使次級繞組不能產生高壓電，造成不能正常跳火。

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3）ECU故障

發動機ECU接收來自轉速及位置傳感器傳送來的G、Ne信號,向點火控制器發出IGt點火控制信號，若電子控制單元中某一集成塊、CPU、存儲器，模數轉換器、接口等損壞或松脫，均可能導致影響轉速及位置傳感器的G和Ne信號的接收，IGt等點火信號發送異常，即不能正常點火。

3．故障診斷與排除

針對以上的分析，初步確定點火系出現故障。圍繞其出現原因，進行檢查診斷。

1）檢查全部線纜和連接器的連接是否可靠，蓄電池技術狀況是否良好，經檢查，全部合格。

2）調取故障碼

1將點火開關置于“ON”的位置，但不起動發動機；（前提是電池電壓高○于11V，節氣門全關）

2用診斷連接線連接診斷座中的TE1和E1端子； ○3根據儀表上發動機的故障警告燈的閃亮規律讀取故障碼，其故障碼顯示○為“14”。

4查看豐田車故障碼含義，故障碼14表示：點火信號。其原因可能是電控○單元連續多次沒有收到“IGf”點火信號，或電控單元出現故障；

3）檢查分電器總成

根據故障碼的提示，將檢查重點放在了分電器總成的上面。

首先，拆開分電器蓋，檢查了點火線圈，經檢查初級線圈阻值為1.7Ω，次級線圈阻值為12.8KΩ，說明點火線圈正常。同時檢查點火線圈正極，電壓正常。

然后檢查了轉速及位置傳感器，檢查傳感器的間隙在0.2~0.4mm之間，其間隙符合要求；在冷態下測量其傳感器線圈電阻，其電阻也符合標準；同時，檢測其輸出信號，其標準如下：

正常情況下，用示波器或AC電壓表測量在工作時應有0.4～0.8V的電壓，將點火開關打到起動檔時測量其電源電壓和輸出電壓，電源電壓正常，約為11V，27

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信號輸出電壓為0.4V，其輸出電壓符合要求（標準為0.4～0.8V），說明轉速及位置傳感器正常。

于是懷疑是點火器有故障，通過檢查，發現點火器的信號IGt線無脈沖信號，這時想到可能是ECU出現故障。將一個同型號的ECU換上實驗，發動機可以正常著車，故障排除。

第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護

1．豐田轎車點火系的使用注意事項

1）大電流放電時間不宜過長，使用起動機，每次都時間不超過5s，相鄰兩次起動之間應隔15s.2）蓄電池的充電電壓不能過高，當充電電壓增高10%—12%，蓄電池的壽命將會縮短2/3左右。

3）盡量避免蓄電池過低放電和長期處于欠電狀態下工作，放完電的蓄電池應在24h內充電。

4）如需拆、接點火系的導線時，應先關閉點火開關。

5）冬季使用蓄電池，要特別注意保持充足電狀態，以免電解液密度降低而結冰。在不結冰的前提下，盡可能采用密度偏低的電解液，如液面過低，需要添蒸餾水時只能在充電前進行，盡可能地使水和電解液混合。冷車起動前，注意發動機的預熱。

6）使用中接線應正確無誤，特別是蓄電池的搭鐵極柱不能接錯。導線及線束的插接件或拉線柱不應松動。洗車時不得用水沖洗點火系組件。

7）為防止對無線電干擾，應使用符合汽車制造廠所規定電阻值的高壓導線、火花塞插頭和分火頭，不可借用其他車型的代用。

8）當利用起動機帶動發動機旋轉，而不想使發動機發動的情況下（如進行氣缸壓力檢查時），應拔下分電器蓋上的中央高壓線，并將其搭鐵。

2．豐田轎車點火系點火系統的維護

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要保證發動機運轉正常，少出故障，必須做好點火系統的保養工作。1）車輛行駛1000km后的維護工作

（1）清楚分電器蓋和殼體外面的灰塵和油污。（2）檢查點火系電路的連接，并加以緊固。（3）用沾有汽油的抹布擦干凈火花塞表面。2）車輛行駛5000km后的維護工作

（1)清潔分電器蓋內表面和外表面的油污。（2）檢查觸點接觸狀況和觸點間隙。

（3）潤滑分電器總成。分電器部分需要潤滑的是： 分電器小軸，每次保養時將油杯旋進1/2-1圈，潤滑脂如用完應補充； ○2 凸輪和分電器小軸連接處，在凸輪的凹頂中有氈心，拆下分火頭，往氈○心上滴1-2滴機油，待油滲入后裝回； 凸輪面，在斷電器內有特備氈塊，應用涂沫的方法加入鈣基潤滑脂； ○4 活動觸點臂銷釘，每次加潤滑油1-2滴，不可過多。○（4)檢查高壓線的絕緣及連接是否良好。

（5）清潔點火線圈外表的污垢，檢查高壓線端的連接。

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結 語

隨著科技的進步，汽車發動機向著多缸高速的方向發展，人們還力圖通過改善混合氣的燃燒狀況，以及燃用稀混合氣，以達到減少排氣污染和節約燃油的目的。這些都要求汽車的點火系統能夠有足夠高的次級電壓、火花能量和最佳的點火時刻，因此，點火系也將會變得逐漸重要、復雜。通過本論文的資料搜集、材料組織、篇章布局、案例設計讓自己對點火系有了更系統、更深一步的了解。

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致謝

本論文在指導教師周老師的悉心指導和嚴格要求下業已完成，無論從課題選擇、材料組織到具體設計和修改，無不凝聚著指導老師的心血和汗水，在此向他表示深深的感謝和崇高的敬意。

在論文寫作過程中也得到了許多同學和朋友無私的幫助和支持，在此一并向他們表示深深的感謝。

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參考文獻

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