第一篇：高速鐵路線路工程維修技術(shù)發(fā)展新方向

高速鐵路線路工程維修技術(shù)發(fā)展新方向

1、國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修概況

（1）日本。日本的線路維修養(yǎng)護(hù)全面貫徹預(yù)防性修理的指導(dǎo)思想，設(shè)定預(yù)防性維修極限值，在該階段內(nèi)實(shí)施修理，對(duì)特殊情況進(jìn)行事后修理。新干線由日本客運(yùn)公司進(jìn)行管理，公司設(shè)立線路檢查中心，采用綜合試驗(yàn)車來檢查線路的狀態(tài)。檢查結(jié)果直接輸入綜合數(shù)字通信網(wǎng)（ISDN），以及指導(dǎo)有關(guān)部門實(shí)施維修。

（2）法國(guó)。法國(guó)鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行和駕駛室目視檢查，用MOZAN軌檢車動(dòng)態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。

（3）德國(guó)。德國(guó)對(duì)高速鐵路線路的日常檢查以軌檢車為主，只是對(duì)道岔和需對(duì)軌檢車的檢查結(jié)果做復(fù)核的地段進(jìn)行人工檢查。同時(shí)采用先進(jìn)的軌道維修管理技術(shù)，根據(jù)軌道實(shí)際狀態(tài)制定維修計(jì)劃，進(jìn)行日常保養(yǎng)、預(yù)防性計(jì)劃維修和緊急補(bǔ)修。

（4）中國(guó)。我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。

2、國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析

2.1線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測(cè)手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

維修和更換。線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

2.4線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。國(guó)外的“修養(yǎng)分開”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

3、國(guó)外高速鐵路工務(wù)維修模式

從1964年日本修建了世界上第一條高速鐵路起，德國(guó)和法國(guó)的高速鐵路也得到快速發(fā)展，發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和管理的成套經(jīng)驗(yàn)為我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理體系模式的建立提供了重要參考。

4、中國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理模式

目前，我國(guó)既有鐵路線路、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)的養(yǎng)護(hù)維修體制主要按專業(yè)分類，集“管、檢、修”于一身，鐵道部設(shè)置各專業(yè)管理部，鐵路局下設(shè)相應(yīng)的各業(yè)務(wù)處和各專業(yè)站段，各專業(yè)站段又下設(shè)車間或領(lǐng)工區(qū)，領(lǐng)工區(qū)下設(shè)各專業(yè)工區(qū)的5級(jí)管理機(jī)構(gòu)。這種體制對(duì)加強(qiáng)線路養(yǎng)護(hù)維修、保持基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定和維持一個(gè)相對(duì)較好的運(yùn)輸安全狀況起到較大作用，但同時(shí)也帶來維修管理機(jī)構(gòu)龐大、運(yùn)營(yíng)成本較高、經(jīng)濟(jì)效益低下的弊端，這種“大而全、小而全”的維修方式與觀念，已不適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修的要求。

4.1工務(wù)維修體制的基本模式

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修一般涉及管理、檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)和修理4部分工作。我國(guó)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修體制依照作業(yè)內(nèi)容的不同可以分為管理維護(hù)、檢測(cè)和修理（簡(jiǎn)稱“管、檢、修”）。將“管、檢、修”作為基礎(chǔ)設(shè)施維修體系的3個(gè)基本環(huán)節(jié)。總結(jié)國(guó)外高速鐵路管理經(jīng)驗(yàn)可以看出，“檢、養(yǎng)、修”分開的管理方式具有專業(yè)性強(qiáng)，分工明確，管理經(jīng)驗(yàn)成熟的特點(diǎn)，有利于高速鐵路的檢養(yǎng)修管理，也有利于新技術(shù)、新材料、新工藝的推廣應(yīng)用。

借鑒國(guó)外高速鐵路維修經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，研究適合我國(guó)高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修的幾種模式。

1）管檢修合一模式。指管、檢、修高度集中，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全部由一個(gè)部門負(fù)責(zé)。此種模式優(yōu)點(diǎn)是檢修工作的協(xié)調(diào)性強(qiáng)，可避免不同管理機(jī)構(gòu)間的利益沖突，同時(shí)此種模式與既有線的管理模式基本類似，有現(xiàn)成的管理人員和經(jīng)驗(yàn)可以借鑒；缺點(diǎn)是大型設(shè)備的利用率較低，缺乏必要的監(jiān)督機(jī)制，公正性難以保證。

2）檢與管修分離模式。管修合一、檢與管修分離模式是把檢測(cè)工作獨(dú)立出來，委托外部公司獨(dú)立承擔(dān)檢測(cè)工作，管修仍由同一個(gè)部門負(fù)責(zé)。此種模式的優(yōu)點(diǎn)是大型檢測(cè)設(shè)備的利用率較高，有利于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一管理，有利于監(jiān)督機(jī)制

5.1“管、檢、修”系統(tǒng)分離模式特點(diǎn)

基礎(chǔ)設(shè)施的管、檢、修子系統(tǒng)分開的本質(zhì)主要體現(xiàn)在維修體系中實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)的部門化和專業(yè)化。從經(jīng)濟(jì)管理學(xué)的角度分析，管、檢、修是否分開主要考慮管、檢、修各系統(tǒng)部門設(shè)置的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和工作的相依性。

1）高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管、檢、修專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的日常維護(hù)工作同既有線一樣，作業(yè)項(xiàng)目繁多，每項(xiàng)工作的重復(fù)性低，工作內(nèi)容受外界環(huán)境的影響較大，標(biāo)準(zhǔn)化程度低。因此，在技術(shù)體系上具有單件生產(chǎn)特征，不具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，但同區(qū)域的各專業(yè)綜合一起可以利用共有資源，因此適合按區(qū)域組織生產(chǎn)。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的檢測(cè)與既有線差別很大。既有鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和維修標(biāo)準(zhǔn)較低，對(duì)檢測(cè)的要求也低，在檢測(cè)上以工區(qū)的手工靜態(tài)檢查為主，檢測(cè)工具落后，標(biāo)準(zhǔn)不高；高速鐵路養(yǎng)修標(biāo)準(zhǔn)提高、“天窗”修的限制和運(yùn)營(yíng)時(shí)間對(duì)檢測(cè)提出了更高的要求，要求檢測(cè)必須動(dòng)態(tài)、高效、精確，傳統(tǒng)分散的檢測(cè)方式已不能適應(yīng)新設(shè)備、新技術(shù)的要求，必須進(jìn)行高速綜合檢測(cè)。高速綜合檢測(cè)車自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集和輸出，一次性投入大，作業(yè)效率高，對(duì)專業(yè)人員的要求較高，屬于連續(xù)生產(chǎn)的技術(shù)體系，因此具有專業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的修理工作與既有線差異較大。既有線路修理作業(yè)以手工或小型機(jī)械為主，作業(yè)分散，本專業(yè)聚合在一起，效率提高并不明顯。由于工具的技術(shù)含量不高，需要的專業(yè)技術(shù)人員不多，在專業(yè)上沒有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。由于作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的提高，只有大型養(yǎng)路機(jī)械才能適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修作業(yè)的需要，而大型養(yǎng)路機(jī)械必須具備一定的規(guī)模成本較多的技術(shù)和后勤支持，因此具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效應(yīng)。

2）高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的管檢修具有相依性

在高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修系統(tǒng)中，管、檢、修三個(gè)子系統(tǒng)分工各不相同，但管、檢、修系統(tǒng)屬于一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施維修系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間存在著大量的物質(zhì)和信息的交換，交互相依，只有既分工又合作才能很好地完成任務(wù)。同時(shí)高速鐵路

技含量等方面也進(jìn)行了多方面的論證，在此基礎(chǔ)上，對(duì)于高速鐵路的運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理，工務(wù)部門應(yīng)樹立“安全、舒適、有序、經(jīng)濟(jì)”的理念，堅(jiān)持“預(yù)防為主、防治結(jié)合、重檢慎修”的維護(hù)原則，保持工務(wù)設(shè)備的高可靠性、高平順性和高穩(wěn)定性。

通過對(duì)已開通運(yùn)營(yíng)的京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、合寧和合武等高速鐵路工務(wù)維護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)的探索和總結(jié)，為日后我國(guó)高速鐵路建立與之適應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理體系提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)和參考依據(jù)。

5.3高速鐵路工務(wù)維修管理

針對(duì)我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理現(xiàn)狀，高速鐵路工務(wù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)應(yīng)實(shí)行屬地化管理和“管、檢、修”分開的管理體制，工務(wù)機(jī)構(gòu)設(shè)置和人員生產(chǎn)設(shè)施配備應(yīng)遵循以下基本原則：

1）屬地化管理工務(wù)設(shè)施由鐵路局按就近管轄的原則實(shí)行屬地化管理，工務(wù)段屬地化延伸管理。

2）專業(yè)強(qiáng)化工務(wù)電務(wù)和供電分專業(yè)管理，工務(wù)線路和路基、橋梁、隧道分專業(yè)管理。

3）管理集中。高速鐵路的工務(wù)設(shè)備集中管理。管轄高速鐵路的鐵路局和工務(wù)段設(shè)專門管理機(jī)構(gòu)。

4）資源綜合。工務(wù)、電務(wù)和供電專業(yè)管理分開，但辦公生活等后勤保障設(shè)施集中管理、綜合使用。

5）精干高效。應(yīng)按精干高效原則配備高速鐵路工務(wù)管理技術(shù)人員和技能骨干，并納入定編，主要負(fù)責(zé)線橋設(shè)備檢查、影響安全和秩序的臨時(shí)補(bǔ)修和故障處理工作，輔助和后勤保障等適應(yīng)性工作由輔助和后勤人員負(fù)責(zé)。計(jì)劃維修、專業(yè)性強(qiáng)的修理和其他輔助工作由工務(wù)段成立專業(yè)隊(duì)伍按合同或預(yù)算受托修理，必要時(shí)委托其他有資質(zhì)的單位進(jìn)行修理。

“管、檢、修”分開與資源整合工作相結(jié)合，做強(qiáng)做大車間，完善各項(xiàng)管理制度，實(shí)現(xiàn)檢查與維修的異體監(jiān)督。

1）基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)化維修。

當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的一個(gè)重要特點(diǎn)就是社會(huì)分工越來越細(xì)，鐵路運(yùn)輸也是如此。專業(yè)化生產(chǎn)可以提供專業(yè)的服務(wù)和精細(xì)的作業(yè)品質(zhì)。因此，線路維修走專業(yè)維修的道路，是適應(yīng)鐵路提速重載運(yùn)輸?shù)谋厝环较?/p>

2）三維精確定位系統(tǒng)的建立。

線路速度的提高，傳統(tǒng)手工的作業(yè)方式已不能適應(yīng)高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修的需要，作業(yè)的測(cè)量精度成為制約提升高速鐵路線路質(zhì)量和提高作業(yè)效率的瓶頸。要做到精養(yǎng)細(xì)修，線路平縱斷面精準(zhǔn)的定位是首要前提，通過采用線路三維精確定位系統(tǒng)，將工務(wù)系統(tǒng)傳統(tǒng)的測(cè)量相對(duì)誤差變?yōu)闇y(cè)量絕對(duì)誤差，達(dá)到對(duì)線路平縱斷面的精確定位，線路養(yǎng)護(hù)由經(jīng)驗(yàn)過渡到精確。三維精確定位系統(tǒng)的建立，為工務(wù)精檢細(xì)修提供了數(shù)據(jù)依據(jù)。

3）大機(jī)精確作業(yè)。

大型養(yǎng)路機(jī)械是有砟軌道線路維修、病害整治的主要手段，但如果沒有在大機(jī)作業(yè)前對(duì)線路平縱斷面進(jìn)行精確測(cè)量、沒有對(duì)線路存在問題進(jìn)行認(rèn)真分析和調(diào)查，這樣的大機(jī)作業(yè)等于無效勞動(dòng)，頑癥依舊存在，質(zhì)量不會(huì)持久。因此，大機(jī)作業(yè)前要認(rèn)真分析線路平縱斷面定期觀測(cè)數(shù)據(jù)、曲線道岔三維精確定位系統(tǒng)觀測(cè)數(shù)據(jù)，以及各種綜合檢測(cè)、專業(yè)檢測(cè)、車載式檢查的檢查數(shù)據(jù)，為大機(jī)作業(yè)制訂詳盡的作業(yè)方案提供準(zhǔn)確依據(jù)。大機(jī)作業(yè)過程中，要加強(qiáng)對(duì)大機(jī)作業(yè)的控制，搗固車作業(yè)時(shí)要嚴(yán)格控制夾持時(shí)間，限制搗固頻次，對(duì)薄弱區(qū)段應(yīng)采用雙插雙搗，低速重穩(wěn)。要發(fā)揮大型養(yǎng)路機(jī)械自檢系統(tǒng)的作用，將每次作業(yè)后自檢系統(tǒng)檢測(cè)的數(shù)據(jù)作為驗(yàn)收依據(jù)。

4）“狀態(tài)修”和“天窗修”的推廣運(yùn)用。

鐵路系統(tǒng)的改革和重組使得鐵路企業(yè)迫切需要一套靈活的、高效的、集中的管理系統(tǒng)來適應(yīng)不斷變化的業(yè)務(wù)流程。我國(guó)傳統(tǒng)體制下的列檢所、車輛段的檢修模式也有可能發(fā)生根本性的改變。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)綜合分析和運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)的提煉，結(jié)合我國(guó)高速鐵路建設(shè)和維修運(yùn)用自身特點(diǎn)，以列車安全運(yùn)輸為前提，以提高高速鐵路工務(wù)維修水平和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量為目標(biāo)，在高速鐵路工務(wù)維修體制革新的情況下，摸索一條適合我國(guó)高速鐵路工務(wù)維修管理技術(shù)的模式，是高速鐵路線路工程維修管理技術(shù)的發(fā)展新方向。

第二篇：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車，最高時(shí)速達(dá)到140公里.1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速達(dá)90公里的40對(duì)快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的貨運(yùn)五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國(guó)鐵路實(shí)施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。這次提速面向市場(chǎng)，擴(kuò)大了快速旅客列車、夕發(fā)朝至旅客列車的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車的開行質(zhì)量.當(dāng)時(shí)全路共開行快速列車80對(duì)，比1997年增加40對(duì)，開行夕發(fā)朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第三次大面積提速，提速重點(diǎn)是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運(yùn)輸大通道。2001年10月21日，我國(guó)鐵路實(shí)施第四次大面積提速和按新列車運(yùn)行圖運(yùn)行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達(dá)成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局.在提速的同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求，對(duì)全路運(yùn)行圖進(jìn)行了調(diào)整。2004年4月18日零時(shí)，中國(guó)鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車的運(yùn)行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里。全國(guó)鐵路旅客列車平均技術(shù)速度達(dá)到75.6公里/小時(shí)時(shí)。比2001年運(yùn)行圖提高了5.28公里/小時(shí)。列車旅行速度達(dá)到65.7公里/小時(shí)比2001年運(yùn)行圖提高3 8公里/小時(shí)，其中直達(dá)特快列車時(shí)速119.2公里，特快列車時(shí)速92.8公里。主要城市間客車運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。2007年4月18日零時(shí)起，中國(guó)鐵路第六次大面積提速正式付諸實(shí)施。提速之后，主要城市間旅行時(shí)間將總體壓縮20％～30％，我國(guó)鐵路客運(yùn)力也將隨之增民18％，140對(duì)時(shí)速200km以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車組已經(jīng)運(yùn)行在中國(guó)鐵路上。這次提速可以說是中國(guó)鐵路發(fā)展史上的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國(guó)主要地區(qū)。在提速的帶動(dòng)下，中國(guó)鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國(guó)鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國(guó)內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運(yùn)專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進(jìn)行。秦沈客運(yùn)專線已于2000年開工，預(yù)計(jì)2003年竣工通車。秦沈客運(yùn)專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長(zhǎng)404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計(jì)速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國(guó)第一條高速客運(yùn)專線。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，但近十年來已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車

速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車，由四方機(jī)車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發(fā)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高速試驗(yàn)車領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)

速度達(dá)200km/h的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車性能的綜合試驗(yàn)。列車由頭部的動(dòng)力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機(jī)車在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

(3)廣深線引進(jìn)擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國(guó)家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國(guó)既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國(guó)試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營(yíng)”的合作協(xié)議。引進(jìn)一列X2000擺式列車，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營(yíng)兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌龋?dāng)車體傾斜速度為40/s時(shí)，車體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時(shí)速”列車運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開辟了我國(guó)既有線提速的新途徑。“新時(shí)速”列車的開行，結(jié)束了我國(guó)無高速列車的歷史。

(4)國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行

1998年開始研制我國(guó)第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車組，由一輛動(dòng)力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國(guó)自

行研制的目前國(guó)內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)步入了高速列車發(fā)展的新時(shí)代。

（5）高速動(dòng)車組的發(fā)展

國(guó)外先進(jìn)的高速動(dòng)車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系等由于動(dòng)力分散動(dòng)車組與動(dòng)力集中動(dòng)車組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動(dòng)力分散是高速動(dòng)車組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力分散動(dòng)車組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動(dòng)快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。

我國(guó)時(shí)速200km及以上動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積提速調(diào)圖時(shí)速200～250km動(dòng)車組已上線運(yùn)行，具有中國(guó)自主品牌的300km/h的CRH一300動(dòng)車組開發(fā)進(jìn)展順利，2008年將投人運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織16輛長(zhǎng)編組座車和世界首創(chuàng)的長(zhǎng)編組高速臥鋪車的開發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開發(fā)雙層客車等形式的高速動(dòng)車組。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動(dòng)車組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上，并形成開發(fā)和制造高速動(dòng)車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國(guó)品牌動(dòng)車組的能力。到“十一五”末期，我國(guó)機(jī)車車輛裝備制造業(yè)必將跨人國(guó)際先進(jìn)水平的行列。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測(cè)手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效

性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。我國(guó)高速鐵路的運(yùn)用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國(guó)高速鐵路綜合維修：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。

高速綜合檢測(cè)列車

綜合檢測(cè)列車是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。充分利用我國(guó)已開發(fā)出的高速動(dòng)車組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國(guó)300km/h高速綜合檢測(cè)列車。綜合檢測(cè)列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車無線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車次號(hào)地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機(jī)、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機(jī)、移動(dòng)式焊軌車和大容量物料運(yùn)輸車等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)備動(dòng)車段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營(yíng)”的運(yùn)營(yíng)要求設(shè)計(jì)。

客運(yùn)專線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專線的建設(shè)，開展“狀態(tài)修”不僅僅是機(jī)務(wù)和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個(gè)方面實(shí)施。

（1）完善的檢測(cè)體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測(cè)體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測(cè)等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實(shí)施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場(chǎng)成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的監(jiān)測(cè)巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長(zhǎng)和車間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備整修及現(xiàn)場(chǎng)換下設(shè)備的維修。

第三篇：國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。

線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

國(guó)外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn):外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)中，取得了高新技術(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護(hù)。

國(guó)外鐵路發(fā)展的共同特點(diǎn)是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟(jì)、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進(jìn)的檢測(cè)系統(tǒng)、高度機(jī)械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動(dòng)化管理方面。

國(guó)外鐵路的研究及經(jīng)驗(yàn)證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國(guó)際會(huì)議上指出:“日本東海道新干線，花費(fèi)的運(yùn)營(yíng)開支最少卻能完成大盆高速列車安全運(yùn)行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國(guó)TGV的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國(guó)外鐵路近年來特別重視對(duì)軌道的診斷監(jiān)測(cè)，高度機(jī)械化的維修以及自動(dòng)化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運(yùn)行時(shí)分。

近年來發(fā)達(dá)國(guó)家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實(shí)現(xiàn)三個(gè)轉(zhuǎn)變: ①?gòu)亩ㄐ院蛡鹘y(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對(duì)軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測(cè)從靜態(tài)檢測(cè)向動(dòng)態(tài)檢測(cè)、綜合檢測(cè)轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨(dú)系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路都制訂了本國(guó)軌道的管理目標(biāo)值，通過先進(jìn)的檢測(cè)車進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)高速鐵路線路平順狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。

法國(guó)高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

法國(guó)國(guó)鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國(guó)鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動(dòng)態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。

1.法國(guó)高速鐵路軌道檢測(cè)診斷與檢測(cè)制度

(1)軌道檢查車檢測(cè)

法國(guó)國(guó)鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查。“莫贊”軌檢車可檢測(cè)軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測(cè)t軸箱加速度來測(cè)量軌面1.6m波長(zhǎng)的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測(cè)數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國(guó)“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測(cè)周期是每3個(gè)月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時(shí)的列車間隔時(shí)間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動(dòng)加速度檢測(cè) 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內(nèi)，進(jìn)行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測(cè)。

(5)探傷車檢查

用探傷車對(duì)鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運(yùn)行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國(guó)高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實(shí)行分級(jí)管理

法國(guó)高速鐵路對(duì)軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級(jí):(1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

(2)警告值(VA)一對(duì)達(dá)到或超過該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè)，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對(duì)于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實(shí)施并使其達(dá)到目標(biāo)值。

(4)限速值(VR)一對(duì)于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國(guó)高速鐵路除對(duì)軌道的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)與控制外，還用車體振動(dòng)加速度和轉(zhuǎn)向架振動(dòng)加速度來評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，長(zhǎng)波長(zhǎng)軌道不平順對(duì)高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對(duì)軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長(zhǎng)”和“擴(kuò)展基長(zhǎng)”兩種檢測(cè)數(shù)據(jù)來評(píng)價(jià)、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對(duì)值的滑動(dòng)平均指數(shù)e來對(duì)300m區(qū)段軌道不平順進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國(guó)高速鐵路的維修計(jì)劃主要按照該綜合指數(shù)來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過機(jī)械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級(jí)質(zhì)量。

下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進(jìn)行維修(除局部維修外)，達(dá)到或超過該值時(shí)，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施

法國(guó)高速鐵路軌道的養(yǎng)護(hù)與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補(bǔ)。

法國(guó)高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機(jī)械，按鐵路工務(wù)部門與之簽定的合同進(jìn)行軌道維修。這些大型機(jī)械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動(dòng)力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國(guó)高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時(shí)，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理和機(jī)械化軌道維修、鋼軌打磨，法國(guó)高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進(jìn)行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國(guó)高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國(guó)高速鐵路線路維修“天窗”時(shí)間

法國(guó)TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時(shí)間一般安排在列車停運(yùn)的夜間約6小時(shí)進(jìn)行，其中3小時(shí)為雙線同時(shí)中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運(yùn)量的不斷增加，夜間停運(yùn)的時(shí)間可能縮短，但最短不得短于3.5小時(shí)。

法國(guó)TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時(shí)的“天窗”時(shí)間，該“天窗”時(shí)間為兩列TGV列車的間隔時(shí)間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測(cè)手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家高速鐵路線路的檢測(cè)，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營(yíng)業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測(cè)的結(jié)果則是通過專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來處理檢測(cè)的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

中國(guó)鐵路大提速：1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車，最高時(shí)速達(dá)到140公里.參考文獻(xiàn)：《鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修》，《鐵道工程》

第四篇：高速鐵路線路檢測(cè)與維修簡(jiǎn)介

高速鐵路線路檢測(cè)與維修簡(jiǎn)介

高速鐵路的安全運(yùn)用, 高質(zhì)量的線路設(shè)備是基本保證。線路設(shè)備質(zhì)量的提高，首先要求我們檢測(cè)方法的加強(qiáng)和維修手段的不斷進(jìn)步。

高速鐵路軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)按檢查方式可分為動(dòng)態(tài)檢測(cè)和靜態(tài)檢查。動(dòng)態(tài)檢測(cè)主要有部綜合檢測(cè)車檢查和線路檢查儀檢查。

部綜合檢測(cè)車有安裝在V型車上的0號(hào)檢查車和安裝在II型車上的10號(hào)檢查車，二者檢測(cè)項(xiàng)目略有不同，檢測(cè)周期為每月2～3次。另外在既有線提速段通常每月還有2～3次掛在直達(dá)列車上的時(shí)速160km的軌道檢查車的檢查。

線路檢查儀分安裝在機(jī)車（或動(dòng)車）上的車載儀線路檢查儀和人工添乘時(shí)攜帶的便攜式線路檢查儀兩種。

靜態(tài)檢測(cè)主要有軌檢儀、靜調(diào)小車，以及道尺和弦繩等輔助檢測(cè)工具。靜調(diào)小車主要應(yīng)用于無碴軌道測(cè)量，其采用全站儀設(shè)站精細(xì)測(cè)量作業(yè)，對(duì)軌道進(jìn)行空間精確定位。軌檢儀和道尺、弦繩的檢測(cè)主要是軌道幾何尺寸的檢測(cè)。

軌道檢查車是檢查軌道動(dòng)態(tài)不平順的主要設(shè)備，檢查包括軌道動(dòng)態(tài)不平順和車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)。檢查項(xiàng)目主要包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，曲率、曲線超高、曲線半徑，車體橫向和垂直振動(dòng)加速度、左右軸箱垂直振動(dòng)加速度、輪重減載率和脫軌系數(shù)等。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環(huán)境監(jiān)視等項(xiàng)目檢測(cè)。軌檢車根據(jù)軌道動(dòng)態(tài)不平順和車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)綜合評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)，工務(wù)車間和工區(qū)主要應(yīng)用以下方面數(shù)據(jù)。

1.軌檢車資料應(yīng)用最多的是軌距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是對(duì)其I、II、III級(jí)偏差的臨修指導(dǎo)。

2.工務(wù)部門在月度工作安排中，對(duì)T值超限或TQI值較大的處所，安排選擇性保養(yǎng)，以實(shí)現(xiàn)線路設(shè)備狀態(tài)的均值管理。

3.目前越來越多的一線工班長(zhǎng)，通過對(duì)振動(dòng)加速度的分析，綜合判斷晃車的形成，其中橫向加速度多波振動(dòng)是造成車體晃車的主要原因。

4.通過對(duì)垂向加速度波形的分析，綜合判斷鋼軌垂磨情況，以便于合理安排大型打磨車作業(yè)。在以上數(shù)據(jù)尤其是峰值偏差超限處所的應(yīng)用中，存在的主要問題是檢測(cè)里程和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際里程有一定的偏差，難以精確到“米”或每根軌枕為單位的位置上整治病害。

車載式和便攜式線路檢查儀，通過對(duì)車體轉(zhuǎn)向架的感應(yīng)來檢測(cè)車體垂向加速度和橫向加速度，在0.3～10Hz間濾波得出基本反映線路狀態(tài)。線路檢查儀不能直接反映病害的成因，也不能檢測(cè)出軌道的幾何尺寸，只能針對(duì)反映不良處所通過分析軌檢車圖紙和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，確定整治方案。

軌檢儀檢測(cè)數(shù)據(jù)包括軌道左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，它可以實(shí)現(xiàn)每間隔125mm的連續(xù)檢測(cè)。通過對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)的處理可以生成經(jīng)常保養(yǎng)作業(yè)報(bào)告、臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)報(bào)告和作業(yè)驗(yàn)收超限報(bào)告。同時(shí)可進(jìn)行軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計(jì)以及圖形化分析軌道幾何尺寸的特點(diǎn)。軌檢儀資料的應(yīng)用在工區(qū)還未能全面展開，基本上是用于以下二個(gè)方面。

1.用于線路設(shè)備的檢查和作業(yè)驗(yàn)收，替代工長(zhǎng)手工檢查，提高檢查效率和連續(xù)性。2.分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)幾何尺寸超限處所，及時(shí)安排臨時(shí)補(bǔ)修。多數(shù)工區(qū)在對(duì)檢測(cè)結(jié)果的軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計(jì)以及圖形化分析方面還未能展開，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)月度對(duì)比方面，由于軟件編制原因也未能達(dá)到分析和考核的作用。

軌檢車和軌檢儀檢測(cè)資料的對(duì)比應(yīng)用

軌檢儀里程相對(duì)來講較為精確，可以精確到“米”甚至于那根軌枕上，這是其與軌檢車相比最為關(guān)鍵的優(yōu)點(diǎn)。而軌檢車是動(dòng)態(tài)下的檢測(cè)結(jié)果，對(duì)于有碴軌道來講，其更能真實(shí)反映軌道在列車荷載作用下的動(dòng)態(tài)幾何形變。如何將二者充分結(jié)合起來，達(dá)到幾何尺寸分析到位、現(xiàn)場(chǎng)病害位置查找精確的目標(biāo)，將對(duì)維修工作帶來革命性的變化。綜合檢測(cè)車

0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車

北車唐車公司自主創(chuàng)新研制的高速綜合檢測(cè)列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里及以上持續(xù)綜合檢測(cè)，被譽(yù)為高速鐵路線安全“保護(hù)神”。該列車“最高試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)400公里，能夠在時(shí)速350公里以上運(yùn)行條件下對(duì)軌道、接觸網(wǎng)、輪軌動(dòng)力學(xué)、通信、信號(hào)、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)、轉(zhuǎn)向架載荷等進(jìn)行實(shí)時(shí)精確檢測(cè)和采樣，主動(dòng)預(yù)防與處置各種安全隱患，確保高速鐵路各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、安全。

軌檢小車

瑞士安伯格 GRP1000軌檢小車主要用于軌道幾何形狀測(cè)量，通過內(nèi)置的軌距測(cè)量、超高測(cè)量和里程測(cè)量的傳感器進(jìn)行測(cè)量作業(yè)；同時(shí)利用LEICA全站儀和自帶棱鏡來確定軌檢小車的位置，以提供軌道上每一個(gè)測(cè)量點(diǎn)的絕對(duì)坐標(biāo)和軌道參數(shù)。

功能范圍：

軌道幾何參數(shù)測(cè)量

靜態(tài)檢測(cè)客運(yùn)專線軌道的幾何狀態(tài)，通過內(nèi)置的軌距測(cè)量、傾角測(cè)量和里程測(cè)量的傳感器可以測(cè)量軌道的軌距、超高、里程、扭曲等相對(duì)參數(shù)，同時(shí)還可以在全站儀的輔助下，測(cè)量軌道中線坐標(biāo)和軌面高程等絕對(duì)參數(shù)。在以上參數(shù)的基礎(chǔ)上，可以自動(dòng)計(jì)算出軌道的軌向、高低等平順性指標(biāo)

軌道調(diào)整量計(jì)算

基于測(cè)量的軌道幾何參數(shù)，計(jì)算并優(yōu)化軌道的平面和高程調(diào)整量，指導(dǎo)精調(diào)施工作業(yè)，優(yōu)化軌向、高低、軌距、水平/超高等平順性指標(biāo)。

有碴軌道維護(hù)

靈活有效地測(cè)量當(dāng)前有碴軌道線型和幾何參數(shù)，并與標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)進(jìn)行比較，自動(dòng)生成校正數(shù)據(jù)列表。搗固車可根據(jù)生成的數(shù)據(jù)報(bào)表進(jìn)行搗固施工。

鋼軌探傷車

1、GTC-4型探傷車（上海局），構(gòu)造速度120Km/h

自力推進(jìn)式超聲波探傷車 可連續(xù)檢測(cè)單軌和雙軌，在PC上顯示、記錄和處理缺陷。

該系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)、操作方便、非常高效，每一條標(biāo)準(zhǔn)鐵路上有3個(gè)探測(cè)器，有單獨(dú)的電子控制（2個(gè)在70° 位置，一個(gè)在0° 位置）選擇: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探測(cè)器 可以安裝檢測(cè)各種類型的缺陷(單軌上最多可安裝13個(gè)探測(cè)器)超聲波系統(tǒng)為模塊化，專為檢測(cè)鋼軌設(shè)計(jì)，根據(jù)所選擇的探測(cè)器，可檢測(cè)：軌頭腎形缺陷和軌距轉(zhuǎn)角裂縫、整個(gè)縱向鋼軌上的縱向橫向裂縫和軌頭上的縱向裂縫、魚尾板螺孔星狀裂紋

■ 鋼軌高度測(cè)量設(shè)備

■ 電力推進(jìn)式小車，也可選擇可以為電池充電的發(fā)電機(jī)

■ 帶有控制觸摸屏的PC機(jī)，可以用于編程、顯示、記錄；充電電池供電 ■ 測(cè)速編碼器

■ 有聲警報(bào)顯示缺陷 ■ 20 或30 kph行駛速度 在超聲波檢測(cè)時(shí)速度達(dá)10 kph ■ 電池使用時(shí)間： 8 小時(shí) 重量： 約500 kg

雙軌超聲探傷設(shè)備

用于詳細(xì)檢測(cè)鋼軌頭部、腹部和底部的手推超聲檢測(cè)車； n FILUS X27探測(cè)器包括: · 0° 探測(cè)器用于檢測(cè)縱向橫向缺陷； · 42°探測(cè)器用于檢測(cè)星狀裂紋和底部腐蝕 ；

· 58° 探測(cè)器用于檢測(cè)頭部缺陷； · 70° 探測(cè)器用于 檢測(cè)頭部缺陷； n 所有探測(cè)器為2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系統(tǒng)；

n 特別的“螺栓孔”模式用于詳細(xì)檢測(cè)螺栓上的星狀裂紋;n 7個(gè)探測(cè)器（10個(gè)信道）同時(shí)檢測(cè)雙軌，帶有實(shí)時(shí)A和B掃描記錄器；

n 缺陷探測(cè)器有多種配置，可在探測(cè)器配置間輕松轉(zhuǎn)換，也可自動(dòng)調(diào)整以適應(yīng)不同類型的鋼軌； n A和B掃描記錄器有記憶卡，每張記憶卡可儲(chǔ)存40km的數(shù)據(jù)； n 數(shù)據(jù)可傳輸?shù)絇C上用于比較和分析； n 簡(jiǎn)易的LCD顯示菜單控制缺陷檢測(cè)設(shè)備； n 用于記錄距離的內(nèi)置編碼器，步長(zhǎng)為2.2mm； n 20 升 水 儲(chǔ)存能力(10 升/每條鋼軌);n 操作溫度-40°C 到+50°C；

n 電池工作時(shí)間為16 個(gè)小時(shí)，假設(shè)電子設(shè)備沒有熱量產(chǎn)生(需要在極低的溫度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 運(yùn)輸模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 軌距)

便攜式鋼軌波形磨損測(cè)量?jī)x 測(cè)量軌道波形磨損

三條曲線產(chǎn)生過濾波長(zhǎng)： 0 至無限 mm 到 150 mm 150 mm到無限 手推式，速度為行走速度 可折疊、質(zhì)量輕，方便運(yùn)輸

實(shí)時(shí)熱打印圖表可立即用于軌道情況分析 基于距離的記錄器: 有1m和10m 用于快速識(shí)別的標(biāo)識(shí)

人工標(biāo)記事件（推-按鈕）

圖表記錄器有透明保護(hù)性外罩，可以在惡劣的天氣條件下記錄 一套可以記錄1km距離的熱敏紙 適用于所有軌距（在訂購(gòu)時(shí)需指定）Options:配件：

配件夾式電池可延長(zhǎng)工作時(shí)間 快速打磨是基于旋轉(zhuǎn)型的打磨方式

將測(cè)量數(shù)值儲(chǔ)存于PCMCIA 記憶卡，之后可以傳輸?shù)絇C上

GT-2型全數(shù)字化手推式鋼軌超聲探傷儀

本產(chǎn)品是一種鐵路專用的全數(shù)字式、彩色顯示、輕便手推式鋼軌超聲探傷設(shè)備。適合于43～75KG/m鋼軌的探傷。該設(shè)備能滿足新的鋼軌探傷工藝要求且具有優(yōu)越的拓展性，能有效的檢驗(yàn)出軌頭、軌腰、軌底的各種缺陷，基本上掃除了軌頭的檢測(cè)盲區(qū)。全新的探頭布局特別適合于長(zhǎng)軌的檢測(cè)；高效的數(shù)據(jù)處理減少人為誤差；儀器的二級(jí)管理模式強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)探傷管理；缺陷記錄、全程記錄、動(dòng)態(tài)錄象及跟計(jì)算機(jī)通訊等功能解決了缺陷電子存檔的問題。GT-2弄數(shù)字化鋼軌超聲探傷儀是一種高效、高可靠性，有劃時(shí)代意義的鋼軌專用探傷設(shè)備。

快速打磨2型車hsg-2 用于鋼軌預(yù)防性打磨，預(yù)防性打磨能去除鋼軌表面的磨耗層、防止出現(xiàn)滾動(dòng)接觸疲勞，通過對(duì)鋼軌更少的磨削和更短的打磨周期最大化鋼軌壽命。同時(shí)可以通過預(yù)防性打磨對(duì)提高鋼軌軌面平直度、去除軌面硬化層、改善軌面波浪磨耗狀態(tài)效果明顯，且施工作業(yè)效率高（打磨速度60~80Km/h）。

第五篇：高速鐵路線路維修崗位安全重點(diǎn)(8.28)

第一部分；

1.高速鐵路工務(wù)安全管理應(yīng)堅(jiān)“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的原則，實(shí)行天窗修制度。

2.高速鐵路天窗時(shí)間原則上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.運(yùn)營(yíng)速度為250 14.電氣化區(qū)段清除危石、危樹，應(yīng)有供電部門人員配合。

15.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時(shí)起道時(shí)，一次作業(yè)起道量不得超過30mm。

16.安全帶、安全繩應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。安全帶、電部分2～4 m的建筑物上施工時(shí)，接觸網(wǎng)可不停電，但應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)護(hù)。

28.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分 5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。

29.發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備斷線及其部件損壞，或發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備上掛有線頭、復(fù)。

40.作業(yè)負(fù)責(zé)人由作業(yè)單位按照施工和維修等級(jí)安排相應(yīng)人員擔(dān)任，一級(jí)施工由施工單位負(fù)責(zé)人擔(dān)當(dāng)。

41.開工前，作業(yè)負(fù)責(zé)人應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)全體作業(yè)人員進(jìn)行安全教育和技術(shù)交底，明確駐調(diào)度所（駐站）km/h及以下鐵路采取V形天窗，鄰線限速不超過160km/h。

4.在維修天窗的基礎(chǔ)上，鐵路局可根據(jù)列車開行情況，臨時(shí)安排晝間天窗，用于設(shè)備檢查。

5.高速鐵路施工維修及上道檢查作業(yè)必須在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，并嚴(yán)格執(zhí)行登記、銷記制度。天窗點(diǎn)外禁止任何人進(jìn)入(路基)防護(hù)柵欄、橋面及隧道范圍內(nèi)。

6.鐵路信號(hào)分為視覺信號(hào)和聽覺信號(hào)兩大類。

7.上道作業(yè)必須在施工負(fù)責(zé)人的帶領(lǐng)下進(jìn)行。上道前和跨越線路時(shí)應(yīng)嚴(yán)格遵守“一停、二看、三通過”和“手比、眼看、口呼”的規(guī)定，嚴(yán)禁搶越。

8.在地面2米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安全帶或安全繩，不準(zhǔn)穿帶釘或易溜滑的鞋。

9.在線間距不足6.5 m地段施工維修而鄰線行車時(shí)，鄰線列車應(yīng)限速160km/h及以下，并按規(guī)定設(shè)置防護(hù)。

10.施工作業(yè)、納入天窗的維修作業(yè)和設(shè)備故障處理應(yīng)設(shè)置駐站（調(diào)度所）聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員。

11.切軌機(jī)、打磨機(jī)、電焊機(jī)等機(jī)具操作人員應(yīng)按規(guī)定穿戴勞動(dòng)保護(hù)用品。機(jī)具應(yīng)按規(guī)定安裝漏電保護(hù)裝置。

12.使用發(fā)電機(jī)、空壓機(jī)、攪拌機(jī)等機(jī)電設(shè)備時(shí)，應(yīng)有良好的接地裝置。在可能帶電部位，應(yīng)有“高壓危險(xiǎn)”、“禁止攀登”的明顯標(biāo)志和防護(hù)措施。

13.用切軌機(jī)切割鋼軌時(shí)，其他人員應(yīng)遠(yuǎn)離鋸軌機(jī)左右兩側(cè)及前方，防止鋸片碎裂傷人。安全繩每次使用前，使用人繩索、塑料布或脫落搭接等必須詳細(xì)檢查。設(shè)備管理單異物，不得與之接觸，應(yīng)立位每半年對(duì)安全帶、安全繩即通知附近車站，在牽引供做一次檢測(cè)。

電設(shè)備檢修人員到達(dá)未采取17.安全繩左右移動(dòng)距措施以前，任何人員均應(yīng)距離不得大于5 m。乙炔瓶與已斷線索或異物處所10米明火的距離不得小于10m，以外。

與氧氣瓶間的距離不得小于30.設(shè)備故障處理后的5m。

放行列車條件由現(xiàn)場(chǎng)（作業(yè)）18.天窗點(diǎn)外任何人禁負(fù)責(zé)人確定。

止進(jìn)入防護(hù)柵欄內(nèi)，發(fā)現(xiàn)脹31.多人同時(shí)在一起軌跑道時(shí)應(yīng)立即封鎖線路進(jìn)作業(yè)時(shí)應(yīng)統(tǒng)一指揮，相互行處理。

間應(yīng)保持一定的安全距19.鐵路線路兩側(cè)應(yīng)設(shè)離，防止工具碰撞傷人。

置圍墻、柵欄、防護(hù)樁等安32.駐調(diào)度所（駐站）全防護(hù)設(shè)施，并按規(guī)定設(shè)立。

聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)由指20.牽引供電設(shè)備支柱定的、經(jīng)過考試合格的人員及各部接地線損壞，回流吸擔(dān)任，持證上崗。

上線與鋼軌或扼流變連接脫33.駐站調(diào)度所聯(lián)絡(luò)落時(shí)，禁止非專業(yè)人員與之員、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員，應(yīng)按規(guī)定接觸。

攜帶防護(hù)用品。

21.工務(wù)作業(yè)需拆開接34.影響道岔或信號(hào)使觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)用的作業(yè)，必須提前與電務(wù)扼流變鋼軌引線等設(shè)備時(shí)，部門聯(lián)系，填寫工電配合通應(yīng)由專業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)知書。

備分界進(jìn)行作業(yè)，并及時(shí)恢35.在同一地點(diǎn)同時(shí)更復(fù)。

換兩股鋼軌時(shí)，無論該地段22.人員下道避車時(shí)應(yīng)接觸網(wǎng)是否停電，換軌前必面向列車認(rèn)真瞭望，防止列須在被換鋼軌兩端的左右軌車上的拋落、墜落物或繩索節(jié)間橫向各設(shè)一條截面不小傷人。

于70 mm2的銅導(dǎo)線，在被換23.應(yīng)在鐵路線路安全一股鋼軌兩端軌節(jié)間縱向安保護(hù)區(qū)邊界設(shè)置標(biāo)樁。

裝一條截面不小于70 mm2的24.牽引供電設(shè)備支柱銅導(dǎo)線。

及各部接地線損壞，回流吸36.電氣化鐵路橋梁上上線與鋼軌或扼流變連接脫一側(cè)撥道量年累計(jì)不得大于落時(shí)，禁止非專業(yè)人員與之60mm，且應(yīng)滿足線路中心與接觸。

橋梁中心的偏差不得大于25.除牽引供電專業(yè)人50 mm。

員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員37.絕緣接頭軌縫不得及所攜帶的物件、作業(yè)工器小于6mm，不得大于構(gòu)造軌具等須與回流線、架空地線、縫。

保護(hù)線保持1 m以上距離，38.線路作業(yè)必須保持距離不足時(shí)，牽引供電設(shè)備電氣化及信號(hào)裝置的接地須停電。

線、軌端連接線正常連接。

26.任何人員及所攜帶39.工務(wù)作業(yè)需拆開接的物件、作業(yè)工器具等必須觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)與牽引供電設(shè)備帶電部分保扼流變鋼軌引線等設(shè)備時(shí)，持2米以上的距離。

應(yīng)由專業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)27.在距離接觸網(wǎng)帶備分界進(jìn)行作業(yè)，并及時(shí)恢-1

一般不要坐電梯，應(yīng)從安全出口逃生。91.對(duì)與工務(wù)有關(guān)的事

故或故障，工務(wù)部門應(yīng)縝密調(diào)查、科學(xué)分析、找出原因、吸取教訓(xùn)，并采取有效措施，防止同類問題的再次發(fā)生。

92.人員下道避車時(shí)應(yīng)面向列車認(rèn)真瞭望，防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。93.高速鐵路施工負(fù)責(zé)

人必須攜帶GSM-R手持臺(tái)、手持對(duì)講機(jī)等相關(guān)防護(hù)備品

和批復(fù)的施工計(jì)劃，領(lǐng)取作業(yè)通道鑰匙并進(jìn)行登記。

第二部分： 1.嚴(yán)格執(zhí)行高速鐵路主

要行車工種崗位準(zhǔn)入制度，高速鐵路工務(wù)作業(yè)人員應(yīng)通過安全培訓(xùn)和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，實(shí)行持證上崗。

2.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)

絡(luò)員和現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)由指定的、經(jīng)過考試合格的人員擔(dān)任，持證上崗。

3.高速鐵路施工負(fù)責(zé)人在確認(rèn)調(diào)度命令的封鎖起止時(shí)間和通信良好后方可進(jìn)入柵欄門，下達(dá)設(shè)置現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)

命令。4.在站內(nèi)更換鋼軌或夾板時(shí)，其鋼軌導(dǎo)線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業(yè)的要求。

5.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時(shí)起道時(shí)，一次作業(yè)起道量不得超過30 mm，且兩股鋼軌起道量相差不得超過7mm。6.撥道作業(yè)時(shí)，線路中心位移一次不得超過30mm，一側(cè)撥道量累計(jì)

不得大于120mm。橋梁上一側(cè)撥道量年累計(jì)不得大于60 mm。

7.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。8.繞行停留車輛時(shí)其距離應(yīng)不少于5m，并注意車

輛動(dòng)態(tài)和鄰線開來的列車。9.在道岔上進(jìn)行大型養(yǎng)路機(jī)械施工時(shí)，如延長(zhǎng)移動(dòng)停車信號(hào)牌（燈）防護(hù)距離

后占用其他道岔時(shí)，對(duì)相關(guān)道岔應(yīng)一并防護(hù)。10.防護(hù)柵欄外且不侵

入安全限界的工務(wù)線路設(shè)備

維修可不納入天窗維修項(xiàng)目。

11.設(shè)備故障處理后的放行列車條件由作業(yè)負(fù)責(zé)人確定。

12.中暑按病性輕重可分為先兆中暑、輕癥中暑、重癥中暑三種情況。在高溫工作環(huán)境下，體溫升高至３８.５℃以上屬于輕癥中暑。種、取土、堆載和開采砂石。在路基范圍內(nèi)埋設(shè)鐵路光電纜時(shí)，必須保持路基的穩(wěn)定、堅(jiān)固和排水設(shè)施的正常使用。

24.多臺(tái)機(jī)械配合作業(yè)時(shí)，應(yīng)明確作業(yè)負(fù)責(zé)人與安全員之間、機(jī)械與機(jī)械之間的聯(lián)系方式，并由作業(yè)負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)指揮。

置“非鐵路作業(yè)人員禁止進(jìn)小型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)具應(yīng)專管入”警示標(biāo)志及信息牌。專用，專人負(fù)責(zé)上道登記和

41.對(duì)沿線開挖地基、填下道清點(diǎn)。未設(shè)置安全裝置、筑路基、地下工程及鉆孔樁、未經(jīng)產(chǎn)品認(rèn)證或狀態(tài)不良、管樁等影響線路穩(wěn)定的施未貼加反光標(biāo)記的，嚴(yán)禁上工，鐵路局應(yīng)組織沉降評(píng)估道使用。和施工組織設(shè)計(jì)審查，并做6.電氣化區(qū)段起道作好線路沉降觀測(cè)。業(yè)：兩股鋼軌同時(shí)起道時(shí)，42.使用的腳手架必須一次作業(yè)起道量不得超過有專人負(fù)責(zé)搭拆腳手架安全30 mm，且兩股鋼軌起道量昏迷、抽筋、高燒、休克等癥狀，屬于重癥中暑，需要立即送醫(yī)院急救。

13.煤氣中毒，就是一氧化碳中毒。

14.遇有降霧、揚(yáng)沙等惡劣天氣影響瞭望時(shí)，應(yīng)停止上道作業(yè)，暴風(fēng)雨（雪）應(yīng)停止線上作業(yè)。必須作業(yè)時(shí)，應(yīng)在垂直天窗內(nèi)進(jìn)行。

15.線路備用軌料應(yīng)在車站范圍內(nèi)碼放整齊，線路兩側(cè)散落的舊軌料、廢土廢渣應(yīng)及時(shí)清理。

16.在高溫工作環(huán)境下，嚴(yán)格遵守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，認(rèn)真執(zhí)行保休制度，班前充分休息，嚴(yán)禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事情。

17.使用的腳手架必須牢固、滿足安全的要求。應(yīng)有專人負(fù)責(zé)搭拆腳手架安全和日常檢查整修工作。

18.非設(shè)備管理單位承擔(dān)的施工或維修作業(yè)，施工或維修作業(yè)單位應(yīng)與設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。

19.未經(jīng)設(shè)備管理部門同意，任何單位和個(gè)人不得擅自動(dòng)用工務(wù)設(shè)備。

20.采取通風(fēng)、排毒、降噪、隔離等技術(shù)性措施可以降低或消除職業(yè)病危害因素。

21.Ⅰ級(jí)維修作業(yè)項(xiàng)目包括鋼軌大型養(yǎng)路機(jī)械打磨、道岔大型養(yǎng)路機(jī)械打磨、開行路用列車運(yùn)送作業(yè)人員、開行路用列車卸機(jī)具、材料等。

22.防護(hù)員必須是相應(yīng)工種崗位上的在職職工，且工作責(zé)任心強(qiáng)、業(yè)務(wù)熟練、應(yīng)變能力強(qiáng)、身體健康，并經(jīng)過營(yíng)業(yè)線施工安全知識(shí)培訓(xùn)考試合格，持證上崗人員擔(dān)任。

23.嚴(yán)禁在影響路基穩(wěn)定的范圍內(nèi)挖溝、引水、耕25.大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)和日常檢查整修工作。時(shí)，各車之間應(yīng)保持 10 m43.高速鐵路線路路堤以上的安全距離。工務(wù)機(jī)械坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋車車頂兩端應(yīng)安裝黃色警示梁外側(cè)起向外各200 m范圍燈。

內(nèi)禁止抽取地下水。26.養(yǎng)路機(jī)械應(yīng)專管專44.防護(hù)柵欄外且不侵用，并加強(qiáng)日常檢修和定期入安全限界的工務(wù)線路設(shè)備檢查，經(jīng)常保持良好狀態(tài)。

維修可不納入天窗的維修項(xiàng)27.作業(yè)門以關(guān)閉加鎖目。為定位。作業(yè)過程中，作業(yè)45.成段更換鋼軌時(shí)，門應(yīng)保持鎖閉。

新、舊長(zhǎng)鋼軌在線路上存放28.需臨時(shí)拆除防護(hù)柵時(shí)應(yīng)采取可靠的安全措施且欄時(shí)，應(yīng)設(shè)置臨時(shí)防護(hù)設(shè)施，存放原則上不得超過7天。并派人晝夜看守。

46.開挖土方應(yīng)自上而29.成段更換鋼軌時(shí)，下，嚴(yán)禁挖懸空土。新、舊長(zhǎng)鋼軌在線路上存放47.探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌時(shí)應(yīng)采取可靠的安全措施且重傷時(shí)，應(yīng)及時(shí)切除重傷部存放原則上不得超過7天。

分，實(shí)施焊復(fù)。探傷檢查發(fā)30.小型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)具現(xiàn)焊縫重傷時(shí)，應(yīng)及時(shí)組織作業(yè)中如發(fā)生故障，應(yīng)停機(jī)加固處理或?qū)嵤┖笍?fù)。下道進(jìn)行檢修。

48.第三部分： 31.僅運(yùn)行動(dòng)車組列車1.高速鐵路現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員的區(qū)間正線不設(shè)置移動(dòng)減速應(yīng)攜帶喇叭、紅黃信號(hào)旗（晝信號(hào)防護(hù)。

間）、信號(hào)燈（夜間）、短32.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)路銅線、手持無線電臺(tái)、GSM絡(luò)員應(yīng)使用有錄音回放功能—R手機(jī)等防護(hù)備品。的通訊工具或錄音筆。

2.野外作業(yè)遇雷雨時(shí)，33.休息時(shí)不準(zhǔn)坐在鋼作業(yè)人員應(yīng)放下手中的金屬軌、軌枕頭及道床邊坡上。

器具，迅速到安全處所躲避，34.在站內(nèi)更換鋼軌或嚴(yán)禁在大樹下、電桿旁和涵夾板時(shí)，其鋼軌導(dǎo)線的連接洞內(nèi)躲避。高速鐵路作業(yè)需方法，必須考慮軌道電路和執(zhí)行“雙命令、三確認(rèn)”制車站作業(yè)的要求。

度。“雙命令”指列車調(diào)度35.工務(wù)設(shè)備發(fā)生故障員命令和設(shè)備管理單位調(diào)度時(shí)，設(shè)備管理單位應(yīng)根據(jù)實(shí)命令；“三確認(rèn)”指作業(yè)人際情況確定行車條件，并盡員、工機(jī)具、材料確認(rèn)。快組織制定處理方案，按規(guī)3.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)定程序?qū)徟髮?shí)施。

絡(luò)員應(yīng)與現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員保持聯(lián)36.應(yīng)有專人負(fù)責(zé)搭拆系。如聯(lián)系中斷，駐調(diào)度所腳手架的安全和日常檢查整（駐站）聯(lián)絡(luò)員應(yīng)立即通知修工作。

列車調(diào)度員停止向作業(yè)地點(diǎn)37.開挖土方應(yīng)自上而放行列車，不得辦理作業(yè)銷下，嚴(yán)禁挖懸空土。

記手續(xù)；同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)38.滅火器材必須檢修立即通知作業(yè)負(fù)責(zé)人停止作合格、有效，定置管理。

業(yè)，必要時(shí)將線路恢復(fù)到準(zhǔn)39.消防器材應(yīng)放在易許放行列車的條件。取部位，定置、定量、專人5.凡上道使用涉及行車負(fù)責(zé)。

安全的小型養(yǎng)路機(jī)械，應(yīng)經(jīng)40.作業(yè)門應(yīng)加鎖并由過鐵路產(chǎn)品認(rèn)證，粘貼放光鐵路局統(tǒng)一編號(hào)，在外側(cè)設(shè)標(biāo)志，并在天窗點(diǎn)內(nèi)使用。-3