第一篇：線路工區(qū)養(yǎng)護(hù)維修心得

線路工區(qū)養(yǎng)護(hù)與維修工作的心得

【摘要】隨著鐵路事業(yè)跨越式的發(fā)展，對(duì)工務(wù)設(shè)備的檢查與維修提出了更高的要求。工務(wù)部門在維修體制中面臨巨大的變革。“施工不行車、行車不施工”已明確寫入有關(guān)規(guī)章。提速后行車對(duì)線路的影響加大，軌道幾何尺寸變化發(fā)展較快。為確保提速后行車的安全，巡養(yǎng)工區(qū)施行狀態(tài)指導(dǎo)修。

【關(guān)鍵詞】狀態(tài)指導(dǎo)修的概念和精神實(shí)質(zhì)，經(jīng)常保養(yǎng)，臨時(shí)補(bǔ)修，循環(huán)。

一、狀態(tài)指導(dǎo)修的概念和精神實(shí)質(zhì)，所謂狀態(tài)指導(dǎo)修，就是針對(duì)不同的線路運(yùn)輸強(qiáng)度、軌道結(jié)構(gòu)作業(yè)手段、自然環(huán)境等：客觀因素，根據(jù)軌道自身的變化規(guī)律，按照設(shè)備狀態(tài)的實(shí)際需要，實(shí)事求是，因地制宜，適時(shí)合理地進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)工作。

1、注重狀態(tài)調(diào)查。狀態(tài)調(diào)查的直接目的是用以摸清設(shè)備狀態(tài)，了解狀態(tài)需要，再根據(jù)狀態(tài)需要?jiǎng)澐中蕹蹋才湃蝿?wù)。換句話說(shuō)，狀態(tài)調(diào)查主要解決該修不該修的問(wèn)題，而以往的調(diào)查則是在任務(wù)既定情況下的工作量調(diào)查，只是為了具體搞清修什么和修多少的問(wèn)題。前者屬定性判別，后者是量的確定，二者的意義截然不同。

2、判定任務(wù)的依據(jù)是“臨界標(biāo)準(zhǔn)”，臨界標(biāo)準(zhǔn)是調(diào)查觀測(cè)來(lái)的，是設(shè)備變化規(guī)律的客觀反映。這從根本上克服了“拍腦門”的主觀計(jì)劃。

3、強(qiáng)調(diào)民主管理，有利于逐步健全逐級(jí)負(fù)責(zé)的管理體系，發(fā)展正常的維修生產(chǎn)秩序,各項(xiàng)任務(wù)以年度計(jì)劃的形式由段里一次下達(dá)，統(tǒng)得過(guò)死，車間工區(qū)沒有變更的自主權(quán)。由于設(shè)備狀態(tài)在不斷變化，顯然計(jì)劃的時(shí)間越長(zhǎng)，其準(zhǔn)確性越差，尤其是保養(yǎng)工作對(duì)均衡提高設(shè)備質(zhì)量十分不利。

施行綜合維修及重點(diǎn)任務(wù)實(shí)行宏觀控制，經(jīng)常保養(yǎng)隨著設(shè)備狀態(tài)的變化需要實(shí)行月(季)安排，工區(qū)自主，車間把關(guān)，線路科備案，逐級(jí)負(fù)責(zé)。既有統(tǒng)籌計(jì)劃，又有微觀調(diào)節(jié)，利于發(fā)揮各級(jí)組織的管理職能，進(jìn)而形成協(xié)調(diào)、靈活的生產(chǎn)秩序。

第一節(jié)：經(jīng)常保養(yǎng)

經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路設(shè)備變化情況，在全年度和設(shè)備全長(zhǎng)范圍內(nèi)，有計(jì)劃、有重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù)．通過(guò)選擇性保養(yǎng)、強(qiáng)制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)、單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和幾何不平順以及線路病害進(jìn)行有效的質(zhì)量管理，使線路質(zhì)量經(jīng)常處于均衡良好狀態(tài)．

一、季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)

季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)是指根據(jù)線路設(shè)備條件和實(shí)際狀態(tài)，結(jié)合季節(jié)季點(diǎn)．必須在一定時(shí)期內(nèi)進(jìn)行的工作．如春前設(shè)備整修、夏前預(yù)防脹軌跑道、汛期清理修復(fù)路基和排水設(shè)施、冬前設(shè)備整修預(yù)防鋼軌折斷等。

二、單項(xiàng)重點(diǎn)病軎整治

單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治是指必須由工區(qū)或?qū)I(yè)小組單獨(dú)進(jìn)行的工作；如焊補(bǔ)、打摩、矯直鋼軌、轍叉焊修、改錨、綜合整治接頭等。

三、強(qiáng)制性保養(yǎng)

強(qiáng)制性保養(yǎng)以盡快穩(wěn)定大中修后的線路質(zhì)量為目的。對(duì)大中修后接管的線路，要組織專門班組進(jìn)行強(qiáng)化保養(yǎng)，直到道床進(jìn)入初期穩(wěn)定為止，不定周期，不限遍數(shù)，其作業(yè)以機(jī)搗為主，加速道床穩(wěn)定，加強(qiáng)接頭，全面整修另配件，鎖定線路，全面調(diào)整軌道幾何尺寸等；作業(yè)后的質(zhì)量應(yīng)達(dá)到綜合維修驗(yàn)收優(yōu)良標(biāo)準(zhǔn)。

四、選擇性保養(yǎng)

選擇性保養(yǎng)以保持線路設(shè)備質(zhì)量均衡完好為目的，它是在全年度和線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)，以狀態(tài)調(diào)查為依據(jù)，以定標(biāo)值、定量值為修前臨界值，對(duì)線路設(shè)備有選擇、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù)，不定周期，不限遍數(shù)。通過(guò)選擇性保養(yǎng)，對(duì)管內(nèi)全部設(shè)備實(shí)行全面的有效管理。

1、選擇性保養(yǎng)的修前條件

選擇性保養(yǎng)的主要控制條件是軌道幾何不平順。軌道不平順，對(duì)軌道狀態(tài)惡化速度，維修工作量乃至行車安全都有很大影響．特別在軌道同一位置或小范圍內(nèi)，出現(xiàn)多個(gè)周期性幾何不平順即軌道復(fù)合不平順時(shí)，很容易引起車體共振，使軌道框架附加力驟然增大。使車體共震和線路病害急劇發(fā)展，嚴(yán)重時(shí)將危及行車安全．這就是我們常說(shuō)的多種病害湊在一起所引起的后果．因此，要設(shè)法找到單個(gè)幾何不平波或有幾個(gè)幾何不平順波

湊到一起引起車體共振的復(fù)合不平順處所；

第二節(jié)：臨時(shí)補(bǔ)修

臨時(shí)補(bǔ)修是軌道質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)的修程。主要是及時(shí)、有效地消滅超出經(jīng)常保養(yǎng)容許誤差限度的軌道幾何尺寸和其它危及行車安全的病害．確保列車安全平穩(wěn)的運(yùn)行。

臨時(shí)補(bǔ)修的計(jì)劃安排，主要是根據(jù)工長(zhǎng)的日常檢查、狀態(tài)調(diào)查以及其它信息來(lái)源所提供的嚴(yán)重病害和不良處所。強(qiáng)調(diào)及時(shí)性和有效性，必須做到隨發(fā)現(xiàn)隨消滅。它既是未安排保養(yǎng)地段整治嚴(yán)重病害的補(bǔ)充，更是確保行車安全的保證，因此應(yīng)將其放在首位。

臨時(shí)補(bǔ)修應(yīng)做到“四有四對(duì)口”，即有檢查、有分析、有消滅、有簽認(rèn)，嚴(yán)重病害的處理與日作業(yè)計(jì)劃的項(xiàng)目、地點(diǎn)、日期及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際對(duì)口。

狀態(tài)指導(dǎo)修的各個(gè)修程，各有目標(biāo)、各有側(cè)重，即互相制約，又互為補(bǔ)檢查。

第三節(jié)：循環(huán)

1、季查：每季進(jìn)行一次，由車間或工區(qū)組織，在上一季的最后一個(gè)月的15～23日進(jìn)行，一般需5—6人。季查的用途：一是查清下季度的季節(jié)性重點(diǎn)工作和單項(xiàng)重點(diǎn)病害的整治工作量，用以調(diào)整年度計(jì)劃；二是用來(lái)確定下月的選擇性保養(yǎng)地段，并為后兩個(gè)月的選擇性保養(yǎng)地段提供項(xiàng)目和工作量。

2、月查：每月進(jìn)行一次，由工長(zhǎng)帶領(lǐng)2～4人在每月的18～23日進(jìn)行，主要對(duì)變化周期較短的項(xiàng)目進(jìn)行全面調(diào)查。24日~27日按照定標(biāo)定量值的規(guī)定圈定下月的保養(yǎng)地段，并匯總填報(bào)“線路道岔維修養(yǎng)護(hù)月份計(jì)劃任務(wù)申報(bào)表”，一式三份，報(bào)車間審批。主任25日審批后，返一份給工區(qū)執(zhí)行，并報(bào)線路室一份備案。除下月安排綜合維修和強(qiáng)制性保養(yǎng)曲線路道岔不要狀態(tài)調(diào)查外(但需做工作量調(diào)查格式)，其余的線路，道岔均需要選擇性探養(yǎng)狀態(tài)調(diào)查。其作業(yè)長(zhǎng)度就是圈定的實(shí)際長(zhǎng)度，有多長(zhǎng)要多長(zhǎng)，線路以百米、道岔以組為基本單位．

每次季查都包含一次月查．

3、計(jì)劃的編制，即線路道岔維修養(yǎng)護(hù)月份計(jì)劃任務(wù)申報(bào)表的填報(bào)。

①計(jì)劃內(nèi)容

工區(qū)月計(jì)劃包括綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修及其它全部計(jì)劃工作任務(wù)。

②計(jì)劃原則

一．補(bǔ)修、二，重點(diǎn)、三，年度計(jì)劃任務(wù)(如綜合維修、優(yōu)質(zhì)工作、強(qiáng)制性保養(yǎng)等)、四，選擇性保養(yǎng)、五，其它工作．

4、編制計(jì)劃的具體方法

為便于計(jì)劃編制和使計(jì)劃基本接近生產(chǎn)實(shí)際，切實(shí)增強(qiáng)計(jì)劃對(duì)生產(chǎn)的指導(dǎo)作用，建議全面推行綜合定額。如沒有綜合定額，則必須按勞動(dòng)定額計(jì)算．

編制計(jì)劃的程序與方法

A、計(jì)算出勘工時(shí)

B、計(jì)算除選擇性保養(yǎng)之外的所有任務(wù)的實(shí)際需要工時(shí)

C、A—B=選擇性保養(yǎng)工時(shí)

D、換算選擇性保養(yǎng)任務(wù)的單位定量值(線路每百米、道岔每組)，并按換算值大小順序排成。

E、按順位逐段(組)計(jì)算選擇性保養(yǎng)實(shí)際需要工時(shí)并累計(jì)等于A—B的結(jié)果。

F、填報(bào)復(fù)核月計(jì)劃并呈報(bào)車間批準(zhǔn)。車間報(bào)段備案．

5、計(jì)劃的實(shí)施

工區(qū)根據(jù)車間批準(zhǔn)的任務(wù)計(jì)劃，按輕重緩急的原則，合理安排日計(jì)劃，一般應(yīng)優(yōu)先安排臨時(shí)補(bǔ)修季節(jié)性重點(diǎn)工作和年度計(jì)劃任務(wù)，其次，是單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治和選擇性保養(yǎng)。按狀態(tài)指導(dǎo)修的要求，凡達(dá)到需保養(yǎng)條件的線路、道岔，均應(yīng)納入月度保養(yǎng)計(jì)劃。對(duì)保養(yǎng)任務(wù)過(guò)大，維修能力難以完成的工區(qū)，工務(wù)段應(yīng)做必要的調(diào)整，或給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)工，以求全段質(zhì)量的均衡。

工區(qū)根據(jù)單項(xiàng)勞動(dòng)定額和本工區(qū)能出勤的人工數(shù)編制次日的日作業(yè)計(jì)劃，交給每班班長(zhǎng)執(zhí)行，實(shí)行人勞室頒布的記名修。每天將日計(jì)劃完成的任務(wù)數(shù)量和工分?jǐn)?shù)，分綜合維修、強(qiáng)制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點(diǎn)工作、單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治、選擇性保養(yǎng)、臨時(shí)樸修六大項(xiàng)填入月計(jì)劃及完成情況，最后分別填畫線路和道岔的實(shí)際完成情況。線路室繪制工務(wù)段線路中修和綜合維修歷年完成情況備查。

6、選擇性保養(yǎng)的作業(yè)項(xiàng)目、作業(yè)方法及驗(yàn)收

選擇性保養(yǎng)的作業(yè)項(xiàng)目按修規(guī)第2．1．4條規(guī)定做全，不得簡(jiǎn)化，保養(yǎng)過(guò)的設(shè)備要做到“三無(wú)”、“一有”、“一鞏固”，即無(wú)幾何尺寸超限，無(wú)超厚墊板，無(wú)重點(diǎn)病害：有一定的質(zhì)量?jī)?chǔ)備；鞏固優(yōu)質(zhì)設(shè)備。由車間組織驗(yàn)收，段抽查。不僅要求保養(yǎng)過(guò)的設(shè)備要達(dá)到保養(yǎng)質(zhì)量評(píng)定優(yōu)良標(biāo)準(zhǔn)，未保養(yǎng)的設(shè)備也要經(jīng)常保持質(zhì)量評(píng)定合格標(biāo)準(zhǔn)。

作業(yè)方法以墊為主，墊板、墊碴、搗固三結(jié)合。在選擇性保養(yǎng)的作業(yè)中，墊砟用于解決線路和接頭的高低、水平誤差是一項(xiàng)非常有效的作業(yè)方法，它具有省工、省力、效率高、質(zhì)量有保證等多種優(yōu)點(diǎn)，深受觀場(chǎng)歡迎，但必須嚴(yán)格按照墊碴作業(yè)的程序、技術(shù)和要求去做。

線路工區(qū)養(yǎng)護(hù)與維修工作的心得

【摘要】隨著鐵路事業(yè)跨越式的發(fā)展，對(duì)工務(wù)設(shè)備的檢查與維修提出了更高的要求。工務(wù)部門在維修體制中面臨巨大的變革。“施工不行車、行車不施工”已明確寫入有關(guān)規(guī)章。提速后行車對(duì)線路的影響加大，軌道幾何尺寸變化發(fā)展較快。為確保提速后行車的安全，巡養(yǎng)工區(qū)施行狀態(tài)指導(dǎo)修。

【關(guān)鍵詞】狀態(tài)指導(dǎo)修的概念和精神實(shí)質(zhì)，經(jīng)常保養(yǎng)，臨時(shí)補(bǔ)修，循環(huán)。

一、狀態(tài)指導(dǎo)修的概念和精神實(shí)質(zhì)，所謂狀態(tài)指導(dǎo)修，就是針對(duì)不同的線路運(yùn)輸強(qiáng)度、軌道結(jié)構(gòu)作業(yè)手段、自然環(huán)境等：客觀因素，根據(jù)軌道自身的變化規(guī)律，按照設(shè)備狀態(tài)的實(shí)際需要，實(shí)事求是，因地制宜，適時(shí)合理地進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)工作。

1、注重狀態(tài)調(diào)查。狀態(tài)調(diào)查的直接目的是用以摸清設(shè)備狀態(tài)，了解狀態(tài)需要，再根據(jù)狀態(tài)需要?jiǎng)澐中蕹蹋才湃蝿?wù)。換句話說(shuō)，狀態(tài)調(diào)查主要解決該修不該修的問(wèn)題，而以往的調(diào)查則是在任務(wù)既定情況下的工作量調(diào)查，只是為了具體搞清修什么和修多少的問(wèn)題。前者屬定性判別，后者是量的確定，二者的意義截然不同。

2、判定任務(wù)的依據(jù)是“臨界標(biāo)準(zhǔn)”，臨界標(biāo)準(zhǔn)是調(diào)查觀測(cè)來(lái)的，是設(shè)備變化規(guī)律的客觀反映。這從根本上克服了“拍腦門”的主觀計(jì)劃。

3、強(qiáng)調(diào)民主管理，有利于逐步健全逐級(jí)負(fù)責(zé)的管理體系，發(fā)展正常的維修生產(chǎn)秩序,各項(xiàng)任務(wù)以年度計(jì)劃的形式由段里一次下達(dá)，統(tǒng)得過(guò)死，車間工區(qū)沒有變更的自主權(quán)。由于設(shè)備狀態(tài)在不斷變化，顯然計(jì)劃的時(shí)間越長(zhǎng)，其準(zhǔn)確性越差，尤其是保養(yǎng)工作對(duì)均衡提高設(shè)備質(zhì)量十分不利。

施行綜合維修及重點(diǎn)任務(wù)實(shí)行宏觀控制，經(jīng)常保養(yǎng)隨著設(shè)備狀態(tài)的變化需要實(shí)行月(季)安排，工區(qū)自主，車間把關(guān)，線路科備案，逐級(jí)負(fù)責(zé)。既有統(tǒng)籌計(jì)劃，又有微觀調(diào)節(jié)，利于發(fā)揮各級(jí)組織的管理職能，進(jìn)而形成協(xié)調(diào)、靈活的生產(chǎn)秩序。第一節(jié)：經(jīng)常保養(yǎng)

經(jīng)常保養(yǎng)是根據(jù)線路設(shè)備變化情況，在全年度和設(shè)備全長(zhǎng)范圍內(nèi)，有計(jì)劃、有重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù)．通過(guò)選擇性保養(yǎng)、強(qiáng)制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)、單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和幾何不平順以及線路病害進(jìn)行有效的質(zhì)量管理，使線路質(zhì)量經(jīng)常處于均衡良好狀態(tài)．

一、季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)

季節(jié)性重點(diǎn)保養(yǎng)是指根據(jù)線路設(shè)備條件和實(shí)際狀態(tài)，結(jié)合季節(jié)季點(diǎn)．必須在一定時(shí)期內(nèi)進(jìn)行的工作．如春前設(shè)備整修、夏前預(yù)防脹軌跑道、汛期清理修復(fù)路基和排水設(shè)施、冬前設(shè)備整修預(yù)防鋼軌折斷等。

二、單項(xiàng)重點(diǎn)病軎整治

單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治是指必須由工區(qū)或?qū)I(yè)小組單獨(dú)進(jìn)行的工作；如焊補(bǔ)、打摩、矯直鋼軌、轍叉焊修、改錨、綜合整治接頭等。

三、強(qiáng)制性保養(yǎng)

強(qiáng)制性保養(yǎng)以盡快穩(wěn)定大中修后的線路質(zhì)量為目的。對(duì)大中修后接管的線路，要組織專門班組進(jìn)行強(qiáng)化保養(yǎng)，直到道床進(jìn)入初期穩(wěn)定為止，不定周期，不限遍數(shù)，其作業(yè)以機(jī)搗為主，加速道床穩(wěn)定，加強(qiáng)接頭，全面整修另配件，鎖定線路，全面調(diào)整軌道幾何尺寸等；作業(yè)后的質(zhì)量應(yīng)達(dá)到綜合維修驗(yàn)收優(yōu)良標(biāo)準(zhǔn)。

四、選擇性保養(yǎng)

選擇性保養(yǎng)以保持線路設(shè)備質(zhì)量均衡完好為目的，它是在全年度和線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)，以狀態(tài)調(diào)查為依據(jù)，以定標(biāo)值、定量值為修前臨界值，對(duì)線路設(shè)備有選擇、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的養(yǎng)護(hù)，不定周期，不限遍數(shù)。通過(guò)選擇性保養(yǎng)，對(duì)管內(nèi)全部設(shè)備實(shí)行全面的有效管理。

1、選擇性保養(yǎng)的修前條件

選擇性保養(yǎng)的主要控制條件是軌道幾何不平順。軌道不平順，對(duì)軌道狀態(tài)惡化速度，維修工作量乃至行車安全都有很大影響．特別在軌道同一位置或小范圍內(nèi)，出現(xiàn)多個(gè)周期性幾何不平順即軌道復(fù)合不平順時(shí)，很容易引起車體共振，使軌道框架附加力驟然增大。使車體共震和線路病害急劇發(fā)展，嚴(yán)重時(shí)將危及行車安全．這就是我們常說(shuō)的多種病害湊在一起所引起的后果．因此，要設(shè)法找到單個(gè)幾何不平波或有幾個(gè)幾何不平順波 湊到一起引起車體共振的復(fù)合不平順處所； 第二節(jié)：臨時(shí)補(bǔ)修

臨時(shí)補(bǔ)修是軌道質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)的修程。主要是及時(shí)、有效地消滅超出經(jīng)常保養(yǎng)容許誤差限度的軌道幾何尺寸和其它危及行車安全的病害．確保列車安全平穩(wěn)的運(yùn)行。

臨時(shí)補(bǔ)修的計(jì)劃安排，主要是根據(jù)工長(zhǎng)的日常檢查、狀態(tài)調(diào)查以及 其它信息來(lái)源所提供的嚴(yán)重病害和不良處所。強(qiáng)調(diào)及時(shí)性和有效性，必須做到隨發(fā)現(xiàn)隨消滅。它既是未安排保養(yǎng)地段整治嚴(yán)重病害的補(bǔ)充，更是確保行車安全的保證，因此應(yīng)將其放在首位。

臨時(shí)補(bǔ)修應(yīng)做到“四有四對(duì)口”，即有檢查、有分析、有消滅、有簽認(rèn)，嚴(yán)重病害的處理與日作業(yè)計(jì)劃的項(xiàng)目、地點(diǎn)、日期及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際對(duì)口。

狀態(tài)指導(dǎo)修的各個(gè)修程，各有目標(biāo)、各有側(cè)重，即互相制約，又互為補(bǔ)檢查。第三節(jié)：循環(huán)

1、季查：每季進(jìn)行一次，由車間或工區(qū)組織，在上一季的最后一個(gè)月的15～23日進(jìn)行，一般需5—6人。季查的用途： 一是查清下季度的季節(jié)性重點(diǎn)工作和單項(xiàng)重點(diǎn)病害的整治工作量，用以調(diào)整年度計(jì)劃；二是用來(lái)確定下月的選擇性保養(yǎng)地段，并為后兩個(gè)月的選擇性保養(yǎng)地段提供項(xiàng)目和工作量。

2、月查：每月進(jìn)行一次，由工長(zhǎng)帶領(lǐng)2～4人在每月的18～23日進(jìn)行，主要對(duì)變化周期較短的項(xiàng)目進(jìn)行全面調(diào)查。24日~27日按照定標(biāo)定量值的規(guī)定圈定下月的保養(yǎng)地段，并匯總 填報(bào)“線路道岔維修養(yǎng)護(hù)月份計(jì)劃任務(wù)申報(bào)表”，一式三份，報(bào)車間審批。主任25日審批后，返一份給工區(qū)執(zhí)行，并報(bào)線路室一份備案。除下月安排綜合維修和強(qiáng)制性保養(yǎng)曲線路道岔不要狀態(tài)調(diào)查外(但需做工作量調(diào)查格式)，其余的線路，道岔均需要選擇性探養(yǎng)狀態(tài)調(diào)查。其作業(yè)長(zhǎng)度就是圈定的實(shí)際長(zhǎng)度，有多長(zhǎng)要多長(zhǎng)，線路以百米、道岔以組為基本單位． 每次季查都包含一次月查．

3、計(jì)劃的編制，即線路道岔維修養(yǎng)護(hù)月份計(jì)劃任務(wù)申報(bào)表的填報(bào)。①計(jì)劃內(nèi)容

工區(qū)月計(jì)劃包括綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修及其它全部計(jì)劃工作任務(wù)。②計(jì)劃原則

一．補(bǔ)修、二，重點(diǎn)、三，年度計(jì)劃任務(wù)(如綜合維修、優(yōu)質(zhì)工作、強(qiáng)制性 保養(yǎng)等)、四，選擇性保養(yǎng)、五，其它工作．

4、編制計(jì)劃的具體方法

為便于計(jì)劃編制和使計(jì)劃基本接近生產(chǎn)實(shí)際，切實(shí)增強(qiáng)計(jì)劃對(duì)生 產(chǎn)的指導(dǎo)作用，建議全面推行綜合定額。如沒有綜合定額，則必須按勞 動(dòng)定額計(jì)算． 編制計(jì)劃的程序與方法

A、計(jì)算出勘工時(shí)

B、計(jì)算除選擇性保養(yǎng)之外的所有任務(wù)的實(shí)際需要工時(shí) C、A—B=選擇性保養(yǎng)工時(shí)

D、換算選擇性保養(yǎng)任務(wù)的單位定量值(線路每百米、道岔每組)，并按換算值大小順序排成。E、按順位逐段(組)計(jì)算選擇性保養(yǎng)實(shí)際需要工時(shí)并累計(jì)等于A—B的結(jié)果。F、填報(bào)復(fù)核月計(jì)劃并呈報(bào)車間批準(zhǔn)。車間報(bào)段備案．

5、計(jì)劃的實(shí)施

工區(qū)根據(jù)車間批準(zhǔn)的任務(wù)計(jì)劃，按輕重緩急的原則，合理安排日計(jì)劃，一般應(yīng)優(yōu)先安排臨時(shí)補(bǔ)修季節(jié)性重點(diǎn)工作和年度計(jì)劃任務(wù)，其次，是單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治和選擇性保養(yǎng)。按狀態(tài)指導(dǎo)修的要求，凡達(dá)到需保養(yǎng)條件的線路、道岔，均應(yīng)納入月度保養(yǎng)計(jì)劃。對(duì)保養(yǎng)任務(wù)過(guò)大，維修能力難以完成的工區(qū)，工務(wù)段應(yīng)做必要的調(diào)整，或給予適當(dāng)?shù)难a(bǔ)工，以求全段質(zhì)量的均衡。

工區(qū)根據(jù)單項(xiàng)勞動(dòng)定額和本工區(qū)能出勤的人工數(shù)編制次日的日作業(yè)計(jì)劃，交給每班班長(zhǎng)執(zhí)行，實(shí)行人勞室頒布的記名修。每天將日計(jì)劃完成的任務(wù)數(shù)量和工分?jǐn)?shù)，分綜合維修、強(qiáng)制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點(diǎn)工作、單項(xiàng)重點(diǎn)病害整治、選擇性保養(yǎng)、臨時(shí)樸修六大項(xiàng)填入月計(jì)劃及完成情況，最后分別填畫線路和道岔的實(shí)際完成情況。線路室繪制工務(wù)段線路中修和綜合維修歷年完成情況備查。

6、選擇性保養(yǎng)的作業(yè)項(xiàng)目、作業(yè)方法及驗(yàn)收

選擇性保養(yǎng)的作業(yè)項(xiàng)目按修規(guī)第2．1．4條規(guī)定做全，不得簡(jiǎn)化，保養(yǎng)過(guò)的設(shè)備要做到“三無(wú)”、“一有”、“一鞏固”，即無(wú)幾何尺寸超限，無(wú)超厚墊板，無(wú)重點(diǎn)病害：有一定的質(zhì)量?jī)?chǔ)備；鞏固優(yōu)質(zhì)設(shè)備。由車間組織驗(yàn)收，段抽查。不僅要求保養(yǎng)過(guò)的設(shè)備要達(dá)到保養(yǎng)質(zhì)量評(píng)定優(yōu)良標(biāo)準(zhǔn)，未保養(yǎng)的設(shè)備也要經(jīng)常保持質(zhì)量評(píng)定合格標(biāo)準(zhǔn)。

作業(yè)方法以墊為主，墊板、墊碴、搗固三結(jié)合。在選擇性保養(yǎng)的作業(yè)中，墊砟用于解決線路和接頭的高低、水平誤差是一項(xiàng)非常有效的作業(yè)方法，它具有省工、省力、效率高、質(zhì)量有保證等多種優(yōu)點(diǎn)，深受觀場(chǎng)歡迎，但必須嚴(yán)格按照墊碴作業(yè)的程序、技術(shù)和要求去做。

第二篇：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車，最高時(shí)速達(dá)到140公里.1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽(yáng)、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速達(dá)90公里的40對(duì)快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的貨運(yùn)五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國(guó)鐵路實(shí)施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。這次提速面向市場(chǎng)，擴(kuò)大了快速旅客列車、夕發(fā)朝至旅客列車的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車的開行質(zhì)量.當(dāng)時(shí)全路共開行快速列車80對(duì)，比1997年增加40對(duì)，開行夕發(fā)朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第三次大面積提速，提速重點(diǎn)是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運(yùn)輸大通道。2001年10月21日，我國(guó)鐵路實(shí)施第四次大面積提速和按新列車運(yùn)行圖運(yùn)行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達(dá)成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局.在提速的同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求，對(duì)全路運(yùn)行圖進(jìn)行了調(diào)整。2004年4月18日零時(shí)，中國(guó)鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車的運(yùn)行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里。全國(guó)鐵路旅客列車平均技術(shù)速度達(dá)到75.6公里/小時(shí)時(shí)。比2001年運(yùn)行圖提高了5.28公里/小時(shí)。列車旅行速度達(dá)到65.7公里/小時(shí)比2001年運(yùn)行圖提高3 8公里/小時(shí)，其中直達(dá)特快列車時(shí)速119.2公里，特快列車時(shí)速92.8公里。主要城市間客車運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。2007年4月18日零時(shí)起，中國(guó)鐵路第六次大面積提速正式付諸實(shí)施。提速之后，主要城市間旅行時(shí)間將總體壓縮20％～30％，我國(guó)鐵路客運(yùn)力也將隨之增民18％，140對(duì)時(shí)速200km以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車組已經(jīng)運(yùn)行在中國(guó)鐵路上。這次提速可以說(shuō)是中國(guó)鐵路發(fā)展史上的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過(guò)這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國(guó)主要地區(qū)。在提速的帶動(dòng)下，中國(guó)鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國(guó)鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國(guó)內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運(yùn)專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進(jìn)行。秦沈客運(yùn)專線已于2000年開工，預(yù)計(jì)2003年竣工通車。秦沈客運(yùn)專線自秦皇島站開始至沈陽(yáng)北站止，全長(zhǎng)404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計(jì)速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國(guó)第一條高速客運(yùn)專線。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，但近十年來(lái)已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車

速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車，由四方機(jī)車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發(fā)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高速試驗(yàn)車領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)

速度達(dá)200km/h的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車性能的綜合試驗(yàn)。列車由頭部的動(dòng)力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機(jī)車在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

(3)廣深線引進(jìn)擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國(guó)家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國(guó)既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國(guó)試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營(yíng)”的合作協(xié)議。引進(jìn)一列X2000擺式列車，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營(yíng)兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌龋?dāng)車體傾斜速度為40/s時(shí)，車體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過(guò)速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來(lái)加改造的情況下，“新時(shí)速”列車運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開辟了我國(guó)既有線提速的新途徑。“新時(shí)速”列車的開行，結(jié)束了我國(guó)無(wú)高速列車的歷史。

(4)國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行

1998年開始研制我國(guó)第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車組，由一輛動(dòng)力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國(guó)自

行研制的目前國(guó)內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)步入了高速列車發(fā)展的新時(shí)代。

（5）高速動(dòng)車組的發(fā)展

國(guó)外先進(jìn)的高速動(dòng)車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系等由于動(dòng)力分散動(dòng)車組與動(dòng)力集中動(dòng)車組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動(dòng)力分散是高速動(dòng)車組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力分散動(dòng)車組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動(dòng)快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。

我國(guó)時(shí)速200km及以上動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積提速調(diào)圖時(shí)速200～250km動(dòng)車組已上線運(yùn)行，具有中國(guó)自主品牌的300km/h的CRH一300動(dòng)車組開發(fā)進(jìn)展順利，2008年將投人運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織16輛長(zhǎng)編組座車和世界首創(chuàng)的長(zhǎng)編組高速臥鋪車的開發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開發(fā)雙層客車等形式的高速動(dòng)車組。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動(dòng)車組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上，并形成開發(fā)和制造高速動(dòng)車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國(guó)品牌動(dòng)車組的能力。到“十一五”末期，我國(guó)機(jī)車車輛裝備制造業(yè)必將跨人國(guó)際先進(jìn)水平的行列。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效

性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。我國(guó)高速鐵路的運(yùn)用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國(guó)高速鐵路綜合維修：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。

高速綜合檢測(cè)列車

綜合檢測(cè)列車是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。充分利用我國(guó)已開發(fā)出的高速動(dòng)車組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過(guò)系統(tǒng)集成，開發(fā)我國(guó)300km/h高速綜合檢測(cè)列車。綜合檢測(cè)列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車無(wú)線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車次號(hào)地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕?yè)v固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機(jī)、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機(jī)、移動(dòng)式焊軌車和大容量物料運(yùn)輸車等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)備動(dòng)車段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營(yíng)”的運(yùn)營(yíng)要求設(shè)計(jì)。

客運(yùn)專線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專線的建設(shè)，開展“狀態(tài)修”不僅僅是機(jī)務(wù)和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個(gè)方面實(shí)施。

（1）完善的檢測(cè)體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測(cè)體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測(cè)等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實(shí)施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場(chǎng)成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的監(jiān)測(cè)巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長(zhǎng)和車間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備整修及現(xiàn)場(chǎng)換下設(shè)備的維修。

第三篇：鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修

題目：鐵路線路養(yǎng)護(hù)

摘要：鐵路線路設(shè)備是鐵路運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)備，經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，列車能以規(guī)定速度安全的運(yùn)行，合理養(yǎng)護(hù)鐵路，是保障鐵路運(yùn)輸安全的必要。

關(guān)鍵詞：鐵路線路、養(yǎng)護(hù)方法、維修方法

正文：為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的良好狀態(tài)，對(duì)鐵路路基、軌道等進(jìn)行的養(yǎng)護(hù)修理作業(yè)。

鐵路線路在列車重力和列車運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的各種力的作用下，以及在自然環(huán)境的影響下，會(huì)發(fā)生各種病害。常見的病害有：①鐵路線路及其各組成部分在空間位置上的改變，如線路爬行，軌距擴(kuò)大或縮小，線路方向錯(cuò)動(dòng)，線路不均勻下沉或凍起等；②鋼軌及其各組成部分發(fā)生磨損和疲勞；③軌枕?yè)p壞和道床臟污等。鐵路線路病害影響列車的正常運(yùn)行,甚至危及列車運(yùn)行安全。因此,鐵路線路養(yǎng)護(hù)的基本任務(wù)就是通過(guò)對(duì)線路的系統(tǒng)檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)線路上一切不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計(jì)劃和組織線路養(yǎng)護(hù)作業(yè)，消除病害或縮小病害影響，使線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運(yùn)行。養(yǎng)護(hù)內(nèi)容包括線路狀態(tài)檢查作業(yè)和線路養(yǎng)護(hù)修理作業(yè)。線路狀態(tài)檢查主要形式是：①日常檢查，是定時(shí)進(jìn)行的例行檢查；②定期檢查，在春、秋兩季對(duì)線路設(shè)備進(jìn)行的全面檢查，秋季檢查結(jié)果是編制設(shè)備技術(shù)檔案的原始資料，也是制定下一設(shè)備養(yǎng)護(hù)工作計(jì)劃的依據(jù)；③專門檢查，對(duì)鋼軌狀態(tài)、線路動(dòng)態(tài)、線路縱斷面和線路平面等進(jìn)行的定期檢查。

線路養(yǎng)護(hù)修理主要作業(yè)有：①軌道幾何狀態(tài)的整修，包括順平線路、撥正方向、改正軌距、矯正軌底坡、調(diào)整軌縫和防爬鎖定線路等；②保養(yǎng)并個(gè)別更換傷損的鋼軌、軌枕及聯(lián)結(jié)零件，或全部更新鋼軌、軌枕及聯(lián)結(jié)零件；③清篩并補(bǔ)充道碴，使其既密實(shí)又有彈性，并具有良好的排水性能；④保養(yǎng)并整修路基、排水及防護(hù)加固設(shè)備；⑤整修道口和線路標(biāo)志；⑥做好其他屬于延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命的修理工作，如焊補(bǔ)鋼軌、轍叉，整修聯(lián)結(jié)零件，補(bǔ)修軌枕等。道岔和曲線是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，除進(jìn)行上述有關(guān)作業(yè)外，還需根據(jù)特別規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和要求，進(jìn)行相應(yīng)的作業(yè)項(xiàng)目。

線路養(yǎng)護(hù)修理一般采取周期性修理為主的方式，主要包括周期性軌道更新或大修,周期性軌道綜合維修,以及經(jīng)常性巡檢和重點(diǎn)補(bǔ)修。中國(guó)鐵路對(duì)線路養(yǎng)護(hù)修理作業(yè)劃分為線路經(jīng)常維修、線路中修和線路大修三個(gè)方面。

經(jīng)常維修是預(yù)防線路發(fā)生一切不良現(xiàn)象，并及時(shí)消除已經(jīng)發(fā)生的病害的作業(yè)。它包括：①線路維修，主要是以整修軌道幾何形狀及個(gè)別更換和修理保養(yǎng)

軌道構(gòu)件為主。維修工作程序采取周期性綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和緊急補(bǔ)修相結(jié)合的方式。②線路巡查，包括巡道、巡山和巡河工作,巡道由專職巡道工按照批準(zhǔn)的巡回圖,有計(jì)劃地巡查線路，發(fā)現(xiàn)和排除故障，并做好力所能及的線路補(bǔ)修工作；在路基條件復(fù)雜的地段，設(shè)專職巡山巡河工，進(jìn)行登山沿河檢查，觀測(cè)路基及其防護(hù)加固設(shè)備狀況和病害發(fā)展情況。③線路建筑物看守，即在有必要的道口設(shè)道口看守工，維護(hù)道口交通秩序，保證道口安全，并保證道口的經(jīng)常完好和整潔；在有危及行車安全的路基病害處所，設(shè)固定的或臨時(shí)的坍方落石看守工進(jìn)行監(jiān)視。

中修消除線路上積累起來(lái)的，同時(shí)又是經(jīng)常維修所不能消滅的病害的作業(yè)。其主要內(nèi)容是：清篩并補(bǔ)充道碴，恢復(fù)道床彈性和良好的排水性能，同時(shí)更換失效軌枕和傷損鋼軌及聯(lián)結(jié)零件，整修線路，使線路質(zhì)量基本恢復(fù)到或接近原來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)。線路中修按規(guī)定的工作范圍和技術(shù)條件進(jìn)行設(shè)計(jì)或編制工作量表，并按設(shè)計(jì)或工作量表進(jìn)行施工。

大修消除線路上積累起來(lái)的一切病害，使線路質(zhì)量全面恢復(fù)到原有標(biāo)準(zhǔn)或達(dá)到更高標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)。線路大修有兩種作法，一是全面更新，一是部分更新。中國(guó)線路大修的主要作業(yè)是：全面更換新鋼軌及聯(lián)結(jié)零件；更換失效軌枕，或全部更換為預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕；徹底清篩道床，補(bǔ)充道碴；校正、改善線路縱斷面和平面；整修路基、排水和防護(hù)加固設(shè)備；更換道岔等。線路大修要經(jīng)過(guò)勘測(cè)，編制設(shè)計(jì)，并按設(shè)計(jì)施工。

中國(guó)鐵路線路維修是利用列車間隔時(shí)間進(jìn)行，但在運(yùn)輸繁忙的線路上，由于間隔時(shí)間太短，這種方式已不適用。線路大、中修施工，一般是在列車運(yùn)行圖中預(yù)留施工封鎖“天窗”。

線路養(yǎng)護(hù)組織中國(guó)鐵路在工務(wù)段設(shè)置若干養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)，負(fù)責(zé)組織和監(jiān)督管內(nèi)的線路經(jīng)常維修工作。此外，還設(shè)置專業(yè)的鋼軌檢查、鋼軌焊補(bǔ)、線路中修及路基工隊(duì)或工組，在全段范圍內(nèi)流動(dòng)作業(yè)，完成各自的專業(yè)工作計(jì)劃。在養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)范圍內(nèi)劃分為幾個(gè)養(yǎng)路工區(qū)，具體執(zhí)行線路維修、巡查和建筑物看守工作。路基特別復(fù)雜的地區(qū)設(shè)路基工區(qū)。在實(shí)行養(yǎng)路機(jī)械化的地區(qū)，也有在領(lǐng)工區(qū)設(shè)機(jī)械化維修工隊(duì)的，專門負(fù)責(zé)全領(lǐng)工區(qū)范圍內(nèi)的軌道計(jì)劃維修，工區(qū)只負(fù)責(zé)日常的保養(yǎng)、緊急補(bǔ)修和巡守工作。線路大修和中修工作主要由鐵路局直轄的專業(yè)大修隊(duì)承擔(dān)，根據(jù)安排，在鐵路局范圍內(nèi)流動(dòng)施工。

目前，中國(guó)鐵路在維修作業(yè)方面，主要是應(yīng)用以搗固為主的小型養(yǎng)路機(jī)械；在大修施工方面，如軌排組裝和鋪設(shè)、起撥道、搗固、道床清篩、裝運(yùn)道碴、長(zhǎng)軌運(yùn)輸?shù)葢?yīng)用機(jī)械，但效率較低。在運(yùn)輸高度繁忙區(qū)段，有待采用快速高效的機(jī)械。

參考文獻(xiàn)：

章子春;《線路》；北京；中國(guó)鐵道出版社；1988

劉永孝；《鐵路線路維修與養(yǎng)護(hù)》；西南交通大學(xué)出版社；

第四篇：國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。

線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

國(guó)外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn):外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來(lái)迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)中，取得了高新技術(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護(hù)。

國(guó)外鐵路發(fā)展的共同特點(diǎn)是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟(jì)、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進(jìn)的檢測(cè)系統(tǒng)、高度機(jī)械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動(dòng)化管理方面。

國(guó)外鐵路的研究及經(jīng)驗(yàn)證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國(guó)際會(huì)議上指出:“日本東海道新干線，花費(fèi)的運(yùn)營(yíng)開支最少卻能完成大盆高速列車安全運(yùn)行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國(guó)TGV的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國(guó)外鐵路近年來(lái)特別重視對(duì)軌道的診斷監(jiān)測(cè)，高度機(jī)械化的維修以及自動(dòng)化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運(yùn)行時(shí)分。

近年來(lái)發(fā)達(dá)國(guó)家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實(shí)現(xiàn)三個(gè)轉(zhuǎn)變: ①?gòu)亩ㄐ院蛡鹘y(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對(duì)軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測(cè)從靜態(tài)檢測(cè)向動(dòng)態(tài)檢測(cè)、綜合檢測(cè)轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨(dú)系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路都制訂了本國(guó)軌道的管理目標(biāo)值，通過(guò)先進(jìn)的檢測(cè)車進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)高速鐵路線路平順狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。

法國(guó)高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

法國(guó)國(guó)鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來(lái)，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國(guó)鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)考慮。軌道狀態(tài)通過(guò)步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動(dòng)態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。

1.法國(guó)高速鐵路軌道檢測(cè)診斷與檢測(cè)制度

(1)軌道檢查車檢測(cè)

法國(guó)國(guó)鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查。“莫贊”軌檢車可檢測(cè)軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測(cè)t軸箱加速度來(lái)測(cè)量軌面1.6m波長(zhǎng)的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測(cè)數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國(guó)“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測(cè)周期是每3個(gè)月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時(shí)的列車間隔時(shí)間在軌道上徒步檢查；其他通過(guò)路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動(dòng)加速度檢測(cè) 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內(nèi)，進(jìn)行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測(cè)。

(5)探傷車檢查

用探傷車對(duì)鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運(yùn)行的無(wú)乘客TGV列車，以檢查軌道有無(wú)異常情況。

2.法國(guó)高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實(shí)行分級(jí)管理

法國(guó)高速鐵路對(duì)軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級(jí):(1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

(2)警告值(VA)一對(duì)達(dá)到或超過(guò)該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè)，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實(shí)施并使其達(dá)到目標(biāo)值。

(4)限速值(VR)一對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國(guó)高速鐵路除對(duì)軌道的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)與控制外，還用車體振動(dòng)加速度和轉(zhuǎn)向架振動(dòng)加速度來(lái)評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，長(zhǎng)波長(zhǎng)軌道不平順對(duì)高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對(duì)軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長(zhǎng)”和“擴(kuò)展基長(zhǎng)”兩種檢測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對(duì)值的滑動(dòng)平均指數(shù)e來(lái)對(duì)300m區(qū)段軌道不平順進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國(guó)高速鐵路的維修計(jì)劃主要按照該綜合指數(shù)來(lái)制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過(guò)該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過(guò)機(jī)械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級(jí)質(zhì)量。

下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說(shuō)明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進(jìn)行維修(除局部維修外)，達(dá)到或超過(guò)該值時(shí)，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施

法國(guó)高速鐵路軌道的養(yǎng)護(hù)與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補(bǔ)。

法國(guó)高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機(jī)械，按鐵路工務(wù)部門與之簽定的合同進(jìn)行軌道維修。這些大型機(jī)械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動(dòng)力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國(guó)高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時(shí)，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過(guò)科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理和機(jī)械化軌道維修、鋼軌打磨，法國(guó)高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進(jìn)行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國(guó)高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國(guó)高速鐵路線路維修“天窗”時(shí)間

法國(guó)TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時(shí)間一般安排在列車停運(yùn)的夜間約6小時(shí)進(jìn)行，其中3小時(shí)為雙線同時(shí)中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過(guò))。隨著客運(yùn)量的不斷增加，夜間停運(yùn)的時(shí)間可能縮短，但最短不得短于3.5小時(shí)。

法國(guó)TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時(shí)的“天窗”時(shí)間，該“天窗”時(shí)間為兩列TGV列車的間隔時(shí)間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家高速鐵路線路的檢測(cè)，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營(yíng)業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測(cè)的結(jié)果則是通過(guò)專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來(lái)處理檢測(cè)的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

中國(guó)鐵路大提速：1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車，最高時(shí)速達(dá)到140公里.參考文獻(xiàn)：《鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修》，《鐵道工程》

第五篇：鐵路線路維修與養(yǎng)護(hù)

鐵路線路維修與養(yǎng)護(hù)

摘要：鐵路線路在長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行情況下，受自然條件以及火車車輛的動(dòng)力作用，會(huì)出現(xiàn)較大的機(jī)械磨損，鐵路軌道的幾何尺寸也相應(yīng)地出現(xiàn)了變化，其道床和路基經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)變形，線路設(shè)備也有一定程度的磨損，因此有必要定期對(duì)其進(jìn)行維修和養(yǎng)護(hù)，延長(zhǎng)其使用壽命，提高工作效率，減少故障發(fā)生率，以保障火車運(yùn)行的安全性。本文就從鐵路線路出現(xiàn)的問(wèn)題方面進(jìn)行探討，研究鐵路線路的維修與養(yǎng)護(hù)措施。

關(guān)鍵詞：鐵路線路；維修；養(yǎng)護(hù)

引言

由于火車機(jī)車車輛不斷作用于鐵路線路，再加上鐵路軌道長(zhǎng)期處于惡劣的自然環(huán)境中，使得鐵路線路出現(xiàn)的機(jī)械磨損逐漸加劇，道床、路基以及軌道的幾何尺寸也在逐步地發(fā)生變形，因此，對(duì)于鐵路線路進(jìn)行維修與養(yǎng)護(hù)就顯得尤為重要。尤其是列車在運(yùn)行過(guò)程中對(duì)軌道的結(jié)構(gòu)及其部位的破壞非常大，造成嚴(yán)重的鐵路線路變形，目前常見的鐵路軌道結(jié)果破壞主要有曲線變形、鋼軌及接頭連接零件的破壞以及線路爬行等。對(duì)其進(jìn)行定期維修和養(yǎng)護(hù)，則可以保證火車軌道的質(zhì)量和設(shè)備的完整性，使軌道設(shè)備的使用壽命得以加強(qiáng)。

一、我國(guó)鐵路存在的問(wèn)題

隨著我國(guó)鐵路軌道設(shè)備的不斷發(fā)展，鐵路行車密度的不斷提高、行車間距的不斷縮短，用于線路養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間也在不斷在減少，但是對(duì)鐵路的維修養(yǎng)護(hù)要求卻越來(lái)越高，除原有的鐵路軌道問(wèn)題之外，還有維修養(yǎng)護(hù)方法在線路的維修組織方式、養(yǎng)護(hù)設(shè)備質(zhì)量控制以及人員素質(zhì)等方面都也存在著缺陷。

1、出現(xiàn)如鐵路線路凍起、不均勻下沉、線路橫向位移、軌距縮小或擴(kuò)大、線路縱向爬行等一系列在空間位置上鐵路線路出現(xiàn)的改變。

2、鋼軌出現(xiàn)疲勞或者磨損，道床臟污、軌枕?yè)p壞等。鐵路線路病害對(duì)于列車運(yùn)行安全造成了嚴(yán)重的威脅。鐵路線路維修與養(yǎng)護(hù)的目的就在于通過(guò)系統(tǒng)檢查鐵路線路，發(fā)現(xiàn)病害和潛在的隱患，查清其原因，將病害影響盡量消除或者縮小，以便能夠使得鐵路線路處于完好狀態(tài)，能夠讓列車不間斷地、安全地、平穩(wěn)地運(yùn)行。

4、組織方式不當(dāng)。工區(qū)管轄設(shè)備少、人員少，車間維修組織呈現(xiàn)出散、碎等特征。維修生產(chǎn)能力不足，在維修過(guò)程中其作業(yè)效率、作業(yè)質(zhì)量和作業(yè)安全性不能得到保障。作業(yè)方式分散，維修過(guò)程中使用的積聚和佳通運(yùn)輸工具不能適應(yīng)規(guī)模效應(yīng)，嚴(yán)重影響其運(yùn)輸效率。

5、未充分應(yīng)用檢測(cè)數(shù)據(jù)。在對(duì)軌道進(jìn)行檢查的過(guò)程中雖然使用了動(dòng)檢車、軌檢車等設(shè)備，采集到了大量的數(shù)據(jù)信息，但是這些信息只被用來(lái)安排軌道的維修養(yǎng)護(hù)工作，沒有對(duì)其進(jìn)行有效分析。

6、人員素質(zhì)不高。為了滿足對(duì)軌道檢測(cè)的需求，工務(wù)部門引進(jìn)了大量的先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)，但是由于基層工作人員的素質(zhì)不高，缺乏正式的技術(shù)人員，導(dǎo)致工務(wù)基礎(chǔ)技術(shù)管理薄弱。

二、加強(qiáng)鐵路維修養(yǎng)護(hù)的措施

1、全面檢查

任何維修保養(yǎng)的計(jì)劃都是根據(jù)定期檢查的結(jié)果指定的，維修保養(yǎng)的基礎(chǔ)就是對(duì)鐵路進(jìn)行定期檢查。對(duì)鐵路的檢查必須和鐵路現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況相符，并且要實(shí)現(xiàn)鐵路軌道故障的早發(fā)現(xiàn)、早匯報(bào)，合理安排，計(jì)劃周密。由于管理線段的點(diǎn)多線長(zhǎng)，為了保證檢查過(guò)程中不遺漏任何點(diǎn)線，對(duì)于維修養(yǎng)護(hù)部門來(lái)說(shuō)，在對(duì)軌道進(jìn)行檢查的階段，選派業(yè)務(wù)技術(shù)高、責(zé)任心強(qiáng)的人擔(dān)任組長(zhǎng)，同時(shí)防止出現(xiàn)弄虛作假的現(xiàn)象，要將鐵路線路進(jìn)行分段，責(zé)任分包到人。在檢查階段，還要結(jié)合臨時(shí)檢查和經(jīng)常檢查以及專項(xiàng)檢查和定期檢查。對(duì)于橋隧設(shè)備以及直接影響行車安全的鋼梁明橋面、支座以及梁身等要做到經(jīng)常檢查；對(duì)于混合橋和其他重要的橋隧設(shè)備要做到每月檢查，對(duì)于經(jīng)常出現(xiàn)故障的部位要重點(diǎn)檢查，在檢查過(guò)程中還要做到認(rèn)真記錄。

2、加強(qiáng)鐵路線路養(yǎng)護(hù)修理

（1）整修線路標(biāo)志和道口標(biāo)志；（2）補(bǔ)充道碴、清篩，使其有良好的排水性能，既有良好的彈性，又有較佳的密實(shí)性；（3）對(duì)防護(hù)加固設(shè)備、排水溝、路基進(jìn)行整修和保養(yǎng)；（4）整修鐵路軌道的幾何狀態(tài)，包括調(diào)整防爬鎖定線路、調(diào)整軌縫、順平線路、矯正軌底坡、改正軌距、撥正方向等；（5）對(duì)聯(lián)結(jié)零件、軌枕、鋼軌進(jìn)行定期更新和保養(yǎng)；（6）做好補(bǔ)修軌枕、整修聯(lián)結(jié)零件、焊補(bǔ)轍叉、焊補(bǔ)鋼軌等工作。鐵路線路養(yǎng)護(hù)修理工作大多都是以周期性修理為主，包括重點(diǎn)補(bǔ)修和經(jīng)常性巡檢、周期性軌道綜合維修、周期性軌道更新或大修。

3、不斷改進(jìn)維修管理和方法

通過(guò)加強(qiáng)道床及邊坡清篩、全面恢復(fù)道床斷面，認(rèn)真開展了線路質(zhì)量源頭治理，重點(diǎn)改善了道床彈性；加強(qiáng)鋼軌修理工作，通過(guò)強(qiáng)化鋼軌專業(yè)修理機(jī)構(gòu)，大力改善了輪軌接觸狀態(tài)。落實(shí)準(zhǔn)確修、精確修的要求，進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)線路檢查檢測(cè)數(shù)據(jù)的分析，進(jìn)一步規(guī)范設(shè)備病害處理程序；全面推廣維修設(shè)計(jì)，提高線路設(shè)備修理質(zhì)量，加強(qiáng)作業(yè)質(zhì)量的驗(yàn)收和考核，促進(jìn)修理質(zhì)量的不斷提高。加強(qiáng)維修計(jì)劃管理，線路車間加強(qiáng)對(duì)維修計(jì)劃制定、審核的管理，加強(qiáng)對(duì)結(jié)構(gòu)的修理，改變?nèi)陣@晃車進(jìn)行修理的局面。

2、加強(qiáng)對(duì)岔區(qū)線路設(shè)備的檢查

在鐵路軌道結(jié)構(gòu)中，岔區(qū)鐵路軌道的維修保養(yǎng)作業(yè)量占到了整個(gè)維修作業(yè)量的 70%。這是因?yàn)樵谲壍赖牟韰^(qū)其結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，零部件的類型較多，在火車通過(guò)時(shí)各部件的受力不均，加之道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備的干擾，維修作業(yè)的質(zhì)量不高。因此在進(jìn)行鐵路軌道維修和養(yǎng)護(hù)過(guò)程中要對(duì)其進(jìn)行重點(diǎn)檢修。在岔區(qū)由于道岔尖軌、岔心等受列車碾壓的影響，經(jīng)常出現(xiàn)飛邊掉塊等現(xiàn)象，在日常維護(hù)中我們經(jīng)常采用內(nèi)燃機(jī)具對(duì)其進(jìn)行打磨。但是由于內(nèi)燃機(jī)具比較笨重，使用效率低，對(duì)軌道岔區(qū)出現(xiàn)的飛邊不能做到及時(shí)打磨，嚴(yán)重影響了設(shè)備的使用壽命。我們?cè)诰S修養(yǎng)護(hù)中可以在岔區(qū)一側(cè)設(shè)置一個(gè) 380V 的三相動(dòng)力電源，采用先進(jìn)的小型養(yǎng)路機(jī)械對(duì)其進(jìn)行維修，則可以大大提高軌道的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。在岔區(qū)我們還可以增設(shè)一個(gè)小型常用工具箱，如果在檢查的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)小配件損傷等問(wèn)題，可以對(duì)其進(jìn)行及時(shí)維修，以保障火車的安全運(yùn)行。

3、加強(qiáng)日常維修養(yǎng)護(hù)

鐵路的維修和養(yǎng)護(hù)的目的是保證鐵路軌道的幾何尺寸。在列車運(yùn)行的過(guò)程中對(duì)軌道的沖擊力非常大，容易引起鐵路軌道的變形，因此如果要想加強(qiáng)鐵路的維修和養(yǎng)護(hù)就必須加強(qiáng)對(duì)鐵路軌道幾何尺寸的調(diào)整。

鐵路軌道橫跨不同的區(qū)域，受當(dāng)?shù)貧鉁氐挠绊懀溥B接處的縫隙會(huì)發(fā)生不同程度的變化。因此必須每年對(duì)各鏈接零部件進(jìn)行涂油，以保證其不被外界環(huán)境銹蝕。另外由于冬夏氣溫溫差較大，為了保證鐵路軌道保持在一個(gè)合適的軌縫范圍內(nèi)，在春秋要對(duì)軌道進(jìn)行兩次復(fù)緊，以保證軌縫的鏈接零部件始終工作在標(biāo)準(zhǔn)扭力矩下。

鐵路路基是鐵路軌道線路的重要組成部分，在其長(zhǎng)期運(yùn)行的過(guò)程中容易出現(xiàn)路基下沉等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響鐵路軌道的結(jié)構(gòu)，所以在日常維修養(yǎng)護(hù)過(guò)程中要對(duì)路基邊坡、漿砌骨架、護(hù)坡以及排水措施進(jìn)行定期檢查，以保證路基的穩(wěn)定性。軌枕和鋼軌是鐵路軌道中的又一重要組成部分，在對(duì)其運(yùn)行過(guò)程中承受載荷力較大。為了減少維修的工作量以及保證軌道的平順性，必須及時(shí)更換失效的軌枕和鋼軌。

結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)，鐵路運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，是客運(yùn)和貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，保證其運(yùn)行的安全性具有很大的意義。因?yàn)殍F路的特殊性，其受環(huán)境因素的影響較大，再加上又長(zhǎng)期裸露在自然環(huán)境中，或者火車運(yùn)行過(guò)程中對(duì)其的沖擊力，其機(jī)械設(shè)備的磨損也較嚴(yán)重。綜上，要做好鐵路線路的維修與養(yǎng)護(hù)工作，延長(zhǎng)其使用壽命，減少故障發(fā)生率，提高工作效率，從而使得鐵路運(yùn)行的安全性得到保障，就必須對(duì)其進(jìn)行定期的維修與養(yǎng)護(hù)，使之最終達(dá)到服務(wù)于社會(huì)的目的。

參考文獻(xiàn)

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