第一篇：關于高速鐵路綜合維修體制的研究

鐵道勘測與設計 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）

關于高速鐵路綜合維修體制的研究 黃信基

（鐵道第四勘察設計院設備處 武漢 430063）

［摘 要］ 綜合維修體制的概念、高速鐵路綜合維修體制方案探討、高速鐵路維修養護是我國目前高速鐵路建設過程中重要課題。在發達國家已有的大量經驗和教訓面前，我們如何做好綜合維修體制方案，本文作了多個方案探討，并對高速鐵路維修的一些相關問題作了探討。

［關鍵詞］ 高速鐵路 維修體制 研究

中國鐵路正處于持續大規模建設時期，鐵路建設和改造的任務十分艱巨。我國又是發展中國家，百業待興，資金不足的問題非常突出；同時土地資源減少和環境污染已很嚴重。因此，在鐵路發展方向的高速鐵路建設中，做好體制策劃和設計是一件非常有現實意義的工作。其中就包括關于維修體制的討論。

高速鐵路的維修養護對我國是一個新課題，由于客車速度的提高。如何保持控制系統、牽引供電系統和線路、橋梁狀態的高質量、高標準，是保證高速列車安全運行，提高旅客舒適度的主要技術關鍵。

世界發達國家在高速鐵路的控制管理系統、弓網關系、變電檢測、軌道狀態診斷、維修機械化、預防性維修理論以及維修管理組織等方面進行了大量的探索和實踐，采取了一系列的技術措施和相應管理體制，給我們提供了寶貴的經驗教訓。

下面就維修體制設計進行探討。

綜合維修的概念

1.1 綜合維修的概念

所謂綜合維修，是指把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的施工維修作業內容統一管起來，實行一元化領導。

鐵路是一個高效運轉系統。鐵道部最主要的任務是安全完成運輸任務并取得良好的經濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會例外。

如果將鐵路作為一個整體，其固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。在高速鐵路中，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系密切，其相互影響程度遠遠大于普通鐵路。這一特點直接影響到鐵路的維護和維修工作。正因如此，高速鐵路在發展中逐漸形成了五個綜合系統：即調度、安全監控、動車、檢測和維修。我們探討的是在維修方面的綜合。

鐵路維修按工作內容可以分為四個部分：管理、檢測、維修、保養。按管、檢、修、養和機械檢修分別設置，再按模塊化組合可以有很多種變化，綜合是其中重要的選擇。我們探討的是在一個工區范圍內實現維修區的概念。在設想的高速鐵路上實行綜合維修制度，主要是將各專業基層管理統一起來，概念縮小到幾十公里的線路中，而且僅僅保留維護業務。這和分專業管理相比是一個變化。我們認為它是可以實現的。

1.2 綜合維修的有利條件及其優越性

（1）系統工程的需要

高速鐵路是技術創新的成果，它涵括了機械、光電、土工、計算機控制等各門科學領域。高速鐵路是一個系統工程，輪軌關系、弓網關系、監測與控制、旅客舒適度的高質量要求，高速行車的安全性和環境保護的重要性使得路基、軌道、接觸網、供電與車輛、信號控制、通信遠動等密不可分。高速鐵路在發展中形成的五個綜合系統中，綜合調度備受青睞；機車和車輛的綜合即分散式供電的動車組已為人接受；隨著高速系統的發展，正在形成將電力檢測納入綜合監控的趨勢。綜合檢測經過日本方面十幾年的努力后，已經成為現實。而綜合維修正在經歷磨合期的考驗。盡管各國都在把養路、接觸網檢修機械集中放置，但對綜合維修的提法是存在不同想法的。

（2）綜合維修是發展趨向

①高速鐵路系統的需要，使各種維修的關系更緊密。例如：信號轉轍機的維修，必然涉及線路和供電系統；線路的搗固，要顧及軌道電路等設施；其撥道和補碴，直接影響到弓網關系和接觸網高度；接觸網的搶修，需要線路、信號的暢通。再例如，信號專業檢查軌道電路，可以發現軌道缺陷；而軌道的結構設計特點也直接影響到軌道電路的性能。線路人員巡檢時，可以發現有些明顯的接觸網誤差；接觸網人員在執行自己的任務時，也能發現線路、橋梁的問題。按慣例分專業段管理維修，則必須由各自的上級進行協調，然后由各自調度下令執行。這樣由下而上反映，再由上而下指示，必然延誤時間，耽擱維修作業。而時間正是高速爭取的要素。綜合維修是盡可能授予基層權力，在組織施工方面發揮基層的主動性。自覺承擔運營的責任。

②信息的綜合，使得維修綜合有了可能。信息化的發展，在鐵路上的體現是綜合調度。日本新干線管理體制的發展很好地證明了這一點。日本新干線開通后發生過因維修作業產生的撞車事故。為改進工作，日鐵在 70 年 10 月，將電氣所調度配置在保線所調度同一控制室內。事實證明了這一措施的有效性。可以推斷，調度在一起，而領導又分為工務段長和供電段長和同一領導，統一調度的區別。無論我們多么熟悉專業段管理方式，在高速鐵路建設中專業段管理必然會受到沖擊。原因在于為適應高速鐵路需要而建立的高度發達的信息網絡系統在今天的技術條件下，可以直接指揮基層而不再依賴中層機構的協調?？梢詰{借先進的檢測驗證體系了解全局和局部而不至于失察，多點顯示的計算機系統和光纖通道使麻煩繁雜的多層面控制成為直觀簡單，可同時操作。另一方面，列流密度大，“天窗”時間緊，實現狀態修，要求作業質量高，突出了快速反應和基層主觀能動的重要性，需要強調基層組織的協

調作業和統一指揮。這就使高速鐵路維修上的兩級管理機構不僅有可能，而且得以實現。

③時間上的限制，使統一指揮成為必然中國高速鐵路學習國外經驗，“天窗”時間暫定為夜間 0~6 點。但中國地域遼闊，鐵路線路與國外相比相對較少，能否完全保證 6h“天窗”時間作業是有疑問的。再說我國經濟飛速發展，運輸的增長是必然的。在有限的時間內，完成各專業的協同維修作業，一元化領導應該是必不可少的。這對于爭取時間有很現實的意義。

④綜合維修體系可以節約用地，合理利用資源，減少了管理機構。綜合維修能夠打破“小而全”的格局，用一種新思路對待維修，集中人力資源，提倡一機多能，克服“行業自大”的習慣，在充分利用機械效率的同時，發揮人的主觀能動性。

常規鐵路采用分段制，有工務段、供電段、電務段、水電段、建筑段等，各段均有一套領導機構、業務班子、職能部門、后勤管理，要配設三條以上的專用線，修配廠房和材料庫、食堂和生活設施也不能少。如果五段歸一，其占地、線路和生活設施均由于集中而減少。同時壓縮了管理機構。

作為常規的做法，分為工務、電務、供電、水電段的專業維修，其特點是縱向領導，強調專業的單一性和特殊性，橫向聯系較弱。

專業維修體制是技術發展的一個結果，優點是專業性強，突出了維修的技術深度和難度。反映了鐵路維修技術“從簡單到復雜”的過程。但是，事物是變化的，技術向更深的層次發展，使產品絕大部分標準化，互換性強，可以安排在工廠批量生產。它使基層維修工作模式化，操作和保養不再復雜。

它也說明鐵路維修工作正在步入“從復雜到簡單”的過程，同時，技術的進步使各專業知識相互滲透，要求維修工人具備更多的知識層面，給了他們更大的發展和協作空間，這些恰恰與高速鐵路成為系統性工程的要求相一致。

⑤關于專業管理范圍不一。國家鐵路和地鐵有一項根本的不同，是管轄距離長。在普通鐵路中，各專業段因作業內容、解決方式不同，管轄的里程也不同。但高速鐵路由于信息化的發展，設備質量、精度和效率的提高有了解決這個問題的條件。其一是新維修模式不再是四級或三級管理（局、分局、段、工區），可以形成二級管理（指揮、基層）。其二是影響工區管轄長度范圍的主要是養路和接觸網作業，而二者在管轄長度上可以有統一點。至于各專業檢修、搶修工隊的管轄半徑都以 150km 為宜，是以目前的地面交通工具時速（120km/h 左右）決定的出行距離。高速鐵路綜合維修體制方案討論

2.1 高速綜合維修體制方案

就目前我們的設想，高速鐵路綜合維修體制有以下幾種選擇：“管、修分開模式”；高速公司管理下的“綜合維修模式”。

（1）管、修分開模式

“管、修”分開是維修社會化的一種趨勢。從長遠看，維修社會化可以體現職責的明確化，規避管理公司的風險；激勵維修部門的效率，更合理、可靠地運用人力資源和減少物資消耗，因而是值得提倡的方式。就我們知道的情況，日鐵、德鐵和法鐵均有實例。

方案一：在高速公司職能部門領導下，設綜合檢測和維修管理中心。維修管理中心下設派出機構，指導、監督維修公司下屬的工區施工。維修管理中心通過合同委托地方維修公司承擔工程。維修公司下設綜合工區、負責維護和臨修。

方案二：綜合維修段為管理機構方案

高速鐵路由于線路、橋梁、供電設施的高質量施工和開通運營后檢測能力以及線路確認能力的加強，提供了預防性計劃修的條件。原設計的綜合維修段維修職能大大減少，其管理成份比重增加。因此綜合維修段把專業工隊（線路的焊補作業、橋梁的維修作業、接觸網的搶修作業和通信、信號的集中修理部分）脫離開后，就可以成為公司的下屬管理機構，而把專業工隊和綜合工區作為直接生產單位剝離，形成管、修分開的體制。

我們設想首先是線路綜合維修的委托，也指大型養路機械的分離：

國外對線路的大型維修委托社會公司進行不乏范例。中國已建設有一批大型養路機械工程段。我國是把大機段作為大型養路機械的維修基地。如果高速公司不考慮本線大型養路機械車體維修，則可考慮在沿線設大型養路機械保養基地，每處由大機段分配一組綜合維修機組，分別分擔線路的綜合維修工作。考慮到一組綜合維修機組目前在中國的年作業效率為 600km；而現在的線路作業車交通時速為 100km/h 左右；因此，基地管轄半徑以 150km 為宜，其間距在 300km 左右（雙線即 600km）。同時基地宜安排道岔打磨機組，道岔搗固機組、軌道打磨列車和閃光接觸焊車停放線。管理方式是高速鐵路公司和大機段簽定維修作 業合同。形成“管、修分開”。

其次是電力資源，即變配電所的管理：

中國已掌握可靠的高壓供電技術和電力維修手段。在電力供應充足的地區，不妨借助地方力量建設和管理變電所，鐵路和地方公司的分界在變電所出口端。在電力供應不能保證鐵路需要和電壓質量的地區，仍得靠鐵路自己興建變電所，但是變電所的維修可委托地方電力部門負責。以形成“管、修分開”。

還有通信網絡的維修：

經過體制改革，中國鐵路已成功分離出“鐵通”公司?！拌F通”公司原是鐵道部下屬的通信企業，對鐵路現狀十分熟悉，業務技術專業。委托“鐵通”公司管理鐵路通信維修不失為“管、修分開”的一種模式。

方案三：包修和保修方案

包修是指誰進行的工程施工，就由誰進行維修管理。例如：電氣化工程如果由電化局施工，在線路開通后，就由電化局組織維修。保修是指誰提供產品，就請誰保證產品的運用。例如：如果選用某廠家的通信信號設備，在高速鐵路開通后，就請該廠家提供維修服務。

（2）高速公司領導下的綜合維修模式

方案一：高速鐵路研究的設想方案

在高速公司領導下分設綜合維修段。綜合維修段管轄范圍在 300km 左右，綜合工區管轄范圍在 30~60km 之間。

方案二：減少綜合維修段、工區方案

減少維修段數量方案：沿線間距 300km 左右設一處維修基地。設想的基礎是萬一發生搶修作業，搶修隊伍能在 1.5h內趕到事故現場（信息到達基地后，考慮 0.5 h的應急準備時間。然后以 120km/h 的速度趕赴管理半徑為 150km 的事故地點）。

與方案一不同之處在于：基地不設管理機構，只有業務組織和生活設施，管理機構集中。因此維修段數量可以減少。

減少工區駐地方案：

該方案采取大工區方案，一個大工區管轄三站間的 2 個區間，管轄距離約 100km。該方案的依據是線路、接觸網搶修到達現場的時間限制距離。按高速鐵路站間距 50～60km 計。維修作業車運行時間約 0.5 h，加上應急反應時間，可以在 1 h 內到達區間的最遠端。

（3）綜合維修方案的具體設想：

結合以上方案，我們構思了高速鐵路具體的機構。就是在在高速公司領導下，設少量綜合維修段，管轄幾個大的工區擔當高速鐵路固定設施的檢查、保養工作；結合資源分配，保修包修；實現“管、修分開”的設想。具體內容如下：

高速鐵路公司設工電部（或裝備部）和維修調度，是決策、管理部門。工電部（或裝備部）下設綜合檢測中心、維修基地和維修工區（簡稱工區）。綜合檢測中心、維修基地和工區同屬基層生產部門，可以合同形式承擔高速鐵路的檢測和維修、維護、保養工作。

高速鐵路公司設維修調度，綜合維修調度作為綜合調度的子系統，在檢測車定期檢測數據的基礎上，對測試數據，線路、接觸網、變配電、橋隧、通號巡視人員及監視設備的檢查報告等進行管理；對全線線路和接觸網狀況進行監測，包括對信號設備冗余體系結構進行監測。綜合維修子系統，管理全線固定設施的日常維護及保養，安排維修計劃，慢行區段的指定和災害情況的修復作業。

綜合檢測中心負責年度檢測計劃，檢測數據統計、分析、儲存，提供故障預報，參與施工驗收。綜合檢測中心設綜合檢測列車停放整備庫線、鋼軌探傷車停放線及標定設施。有相應的庫房、儀表設備室、信息室、資料庫及辦公用房等。配備綜合檢測車一列或各專業檢測車各 1～2 輛；鋼軌探傷車一列。綜合檢測車運行周期為 10 天；鋼軌探傷為每年 2 次。

機電設備維修基地負責大型養路機械、接觸網檢修車、接觸網安裝車、作業車等大型軌道機械的年修；變壓器、互感器、控制盤（柜）、高壓開關類的中修；通信信號、儀器儀表的校驗、修理。設備維修基地設置大型軌道車輛檢修庫，儀器儀表檢測計量和化驗樓，電子電器檢修樓，機加工車間，材料庫和輔助車間。設置檢修庫線 2股，大型機械停放線，機走線等。當方案為委托外單位維修大型機械時，取消機電設備維修基地。

維修段是高速鐵路公司工電部（或裝備部）派駐的地區性管理機構，負責沿線固定設施狀態的管理；派駐工區專業技術人員；設施記錄的月、季、年報和分析；維修計劃的制定和施工合同的簽定；施工成果的驗收。維修段設機關辦公樓，包括計劃、調度、財務、技術等信息管理和設備狀態管理設施。維修段按月添乘高速列車；各專業工隊對橋梁、隧道、變配電設施、通號、電力電纜定期巡查；維修工區在施工、養護前后用靜態檢測器進行接觸網參數核查、軌道探傷、軌道幾何參數測量。和檢測中心構成相互呼應的完善監測體系。

維修工隊基地是各專業工隊駐在地。例如，負責線路綜合維修作業的大型養路機械工隊；負責橋梁檢查和維修的橋梁工隊；負責變電設備巡查、測試和檢修的變電工隊；負責接觸網大型事故搶修和絕緣子清洗的接觸網工隊；以及檢查通信網絡、線路和進行信號設備搶修的通號工隊。維修工隊基地作業半徑為 150～200km，按搶修時間要求決定。維修工隊基地宜與本地工區合設，在工區線路基礎上增加接觸網搶修車列停放線（設檢修地溝）、輔助車輛停放線、材料線等并考慮與普通鐵路的聯絡線。設線路綜合維修隊、軌道焊補隊、橋梁維修隊、變電巡檢隊、接觸網搶修隊和通號檢修隊等生產、生活房屋。配備各類檢測車輛、線路綜合維修車組、接觸網搶修車組、絕緣子清洗車等大型軌道車輛和一次變電檢測車、搶修車、工具車等生產、交通工具。維修工區管轄范圍約 100km 左右。各專業根據工作性質和需要又分為若干班組。例如，工區含有橋隧檢查班組；線路養護班組；接觸網搶修班組和接觸網維護班組；網管班組和車站信號班組以及各專業技術員和領工員。維修段派駐的基層技術人員也駐在工區，負責信息的收集和養護計劃的落實等管理工作。在維修天窗結束前，工區要進行線路狀態和周圍環境情況的確認。工區駐地考慮大型養路機械停留線 3 股，軌道車停放線 2 股，線路確認車、接觸網作業車整備庫線 2股。設有工區樓、材料庫等生產生活房屋。配備靜態檢測和養護機具。

2.2 對高速鐵路維修相關問題的分析

我國在探索高速技術的過程中，還沒有成熟的維修機構和維修技術直接使用。而維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一。日本新干線維修體制從 1964 年線路開通后就一直沒有停止改進。直到 1983 年體制基本穩定后實現了維修的社會化分離，成為目前的現狀。因此，我們認為，中國鐵路維修部分在當前的設計重點，應是解決合理的組織架構，安排機構布點和基礎設施。確保高速鐵路開通后基礎設施的高質量和安全防護上無漏洞。

（1）工區管轄范圍和“維修天窗”

由于高速鐵路的行車速度高，車輛軸重較輕且品種單一，荷載變化具有重復性和周期性，因此，對軌道平順性的要求很高。為使高速鐵路能以規定速度安全、平穩、舒適地運行，必須保證工務維修質量。適時合理地安排維修計劃，而不是固定一個周期每年按周期進行維修是狀態修與傳統的周期修的根本區別。

各國高速鐵路均使用養路機械在運行圖中預留的“天窗”內進行檢測、養護、維修及故障處理作業。但“天窗”時間的長短和“天窗”開設形式各不相同。“天窗”時間的長短主要取決于工務維修工作的性質和如何充分發揮施工機械的作業效率，有關研究表明，大型養路機械維修作業所需合理的 “天窗”時間應為 180～270 分鐘。電務、接觸網維修時間均可控制在工務維修作業時間內，且可通過協調配合，與之平行作業。

從控制工區劃分范圍講，分析主要專業的工作內容可以看出變電檢修、橋涵維護基本上不影響行車，不是工區劃分范圍的限制因素；通信信號的維修除道岔轉轍機搶修、軌道電路和應答器檢查有危險因素外，通過設置冗余設備，實行換件修和在線檢測等技術措施，基本實現了預防性計劃修和狀態修。其作業與行車“天窗 ”沒有大的關系（與線路維修和接觸網維護有密切關系），在維修機構的布局上可以有很大的靈活性。惟有線路維修和接觸網維護、搶修需要直接占用線路，作業與行車關系極大。其中線路作業具有作業量大，需要定員多，耗時長的特點。例如線路綜合維修，應力放散作業。而接觸網小型事故具有突發和不可預見性（外力影響）?？傊?，高速鐵路為實現預防性計劃修，必須減少線路和接觸網小型事故搶修作業。以便有計劃地安排預防性維護，盡可能地減少突發事件。在管轄距離上，要考慮接觸網搶修到達事故地點的運行時間；同時考慮線路維修、維護作業時間來決定工區管轄范圍的 距離。

下面就假設一個事例來分析工區管轄范圍和“天窗”時間的關系。設有 A、B、C、D 四站，B、D 站設工區。

當區間的維修計劃是使用大型養路維修機械列車對故障點進行維修時，具體作業程序如下分析：

①如圖 1 所示，B、C 站間距 60km，B～C區間由 B 站工區負責。維修點最不利處當在靠近C 站約 6km 處。再假設有 2 處維護點，分別在 B～C 區間的 1/4 和 3/4處，維護地段長分別約 12km 和 6 km。

其作業方式，當維修和維護同時進行時，因維護作業耗時較短“，天窗”時間受維修時間控制。所以，先分析維修作業情況。維修車由維修基地經 B 站駛入區間。運行距離 114km，按 100km/h速度運行約需 1.14 小時。固定附加時分為辦理車站封鎖、開通時間 10 分鐘，維修機械上架、落架2 次共 32 分鐘，總附加作業時間為 1.84 小時。搗固車機械作業效率按 1.5km/h 計，二輛搗固車每小時可完成 3km，二小時能完成 6km。因此，這種工區布置安排僅線路綜合維修作業就需要 3.84小時以上?？紤]增加線路確認檢查，維修列車返回B 站后確認車出動，車速 100km/h；確認區段（6km）檢查車速 40km/h，共需要運行 1.5 小時。則“天窗”時間約 5.5 小時。

當僅有維護作業時，軌道車由 B 站駛入第 1作業區工作 1 小時完成任務后行至 C 站轉線至上行第 2 作業區工作約 0.5 小時完成任務并返回 B站入維修基地。在全部作業過程中，軌道車自身運行距離約為 102km，機械自運行時間約 61 分鐘，固定附加時分為辦理車站封鎖、開通時間 10分鐘，總附加作業時間為 1.2 小時。工作時間約1.5 小時。則工作時間約 2.7 小時。加上確認區段（18km）檢查車速 40km/h，需要運行 0.45 小時；確認車運行距離 102km 又約 61 分鐘。共 1.46 小時。則“天窗”時間為 4.15 小時以上時，能完成 作業任務。

②如圖 1 所示，B、C 兩站間距仍為 60km，但 B～C 區間分別由 B、D 站所在養路管理工區負責，以 B～C 區間中點分界。同時 C 站 A 站設置大型養路維修機械車輛停放線。此時最不利的 B～C 區間維修點在距 B～C區間中點 6km 處。因為是計劃性維修，當預知維修點超過 B～C 區間中點時，可以把維修車事先調到 C 站大型養路維修機械車輛停放線。這樣，在維修時，維修車由維修基地經 C 站駛到維修點，總運行距離 54km，按 100km/h 速度運行約需 32 分鐘。固定附加時分 32 分鐘，總附加作業時間為 1.07小時。維修車作業按 2 小時。因此，這種布置安排線路綜合維修作業需要 3.07小時以上?？紤]線路確認檢查，維修列車返回車站后確認車出動，車速 100kn/h，走行 114km；確認區段 6km，檢查車速 40km/h，共需要運行1.5 小時。則“天窗”時間約 4.57 小時。

當僅有維護作業時，最不利的情況仍是二站區間由一個工區管轄。則“天窗”時間亦是 4.15小時（含確認時間）。在區間只有一處維護點（維護長度 12km）時，可以按維修方式做法，從較近的車站出發，至區間中點返回，此時工作時間是 1.48 小時。但確認車要保證全區間得到檢查（仍考慮為二處維護點），不能中途返回，其運行時間共 1.46 小時。則“天窗”時間約 2.94 小時。從以上分析可知，按三站二區間布置工區，工區管轄 100km，最大站間距 60km 時，維修耗時約 5.5 小時；設計一個工區管轄二個車站的二端區間中點，每站均設大型養路維修機械車輛停放線，則“維修天窗”時間約 4.57 小時。相對減少約 1 小時。

日常維護，按三站二區間布置工區和一個工區管轄二個車站的二端區間中點，“天窗”時間均為 4.15 小時以上。

③A、B、C、D 四站均設工區，工區管轄范圍為 40~60km。其維修時間與以上二種情況沒有不同。

實行工區管轄 100km 有如下優點：

a.相對于工區管轄 40km，人員集中。其生產、生活設施均可集中設置，減少了環境污染，提高了職工生活質量。

b.減少了因各專業管轄距離不同而產生的區間協調矛盾，例如：線路工區在小工區時管轄40~60km，接觸網維護工區，管轄距離 100km，需要跨二個線路工區作業。實行大工區后接觸網維護工區與線路大工區（可轄二個線路工班）管轄范圍一致，便于大工區領導協調。

c.減少投資。實行大工區方式，不多增加線路，不設工區的車站作業機組停放利用大機停放線。

d.設備集中，可以互為備用。大工區方式使二個工班的機具在需要時集中使用，減少作業時間，提高了工效。實行大工區方式也有需要繼續思索的問題：

因大工區把機具分配在 2 個車站，管轄范圍相當于原設計二個工區的范圍（即 2 個車站的二端區間中點），免不了把人員從工區站送往駐在點站的過程，需要更長的路途時間。增加了運營成本。從日本新干線體制演變來看，希望保線所管轄 20km，這其中的經驗教訓尚有待請教和討論。但從高速鐵路條件看，線路質量高，尤其是無碴線路區間，維修量減少，在同樣的限制時間內其管理范圍可以更長一些，就是說，走行占用的時間比例多一些，這應該是不言而喻的。這樣從技術上講，我們可以在一定距離內（例如 100km左右）將各個專業組織起來，統一指揮，形成有效的，負責的維修區間。

有一點需要說明的是，從國外調查和向國外專家咨詢所得到的信息，人工巡查是日、德、法三國高速鐵路都沒有放棄的檢測手段。按 100km的距離在高速鐵路上實現每天一次的人工巡查將是一件很不容易做好的事情。盡管各國均把檢測車檢測、隨車添乘檢測和人工巡查結合起來綜合觀察檢測結果，以延長人工巡查周期。日本東海道新干線在體制變革中仍將每個保線所管轄100km 左右范圍更改為 40～60km，保線所數量由 10 個增加至 20 個。鑒于我國公路交通網絡尚不發達，公路交通工具偏少的現狀，執行巡查的困難將比先進國家鐵路更多一些。我們有必要對線路、接觸網巡查內容詳作調查，確定人工巡查的合理周期（周期過長就失去了人工巡查的意義）；探討以車巡代替人工巡查（線路、接觸網）的可靠條件和可能性，保證預防性計劃修的前提條件。如果必須有人工巡道，則線路旁必須考慮安全防護設施。例如，日本新干線每隔 100m 有一處 30～40m 的防護柵欄。

重要的是，維修天窗雖為維修而設，其目的不是維修，是為了保證安全。高速鐵路則增加了舒適性要求。安全和舒適又是鐵路在與其他交通運輸工具競爭中取得經濟效益的條件。因此，維修天窗的設置要服從鐵路社會效應和經濟效益，而不能簡單地僅以不同時間內的維修成本作比較。如果鐵路上的收益大于付出的維修成本，當然應該多拉快跑（在安全的前提下）。因此具體鐵路的維修天窗時間要由這條鐵路的限制條件經計算比較后確定。在某一區段設置天窗困難而且必須保證行車優先的鐵路線上，由于線路綜合維修在一個區段一年只進行一次，還可以采取臨時要點或列車限速等手段進行綜合維修的方式來達到經濟效益和安全的相對平衡。如果我們這樣認識，那么最短的維修天窗時間只由天天都進行的影響行車安全的那些維護作業時間來決定。（2）維修公路和入口

高速鐵路高架線路比重很大，沿線是全封閉狀態。橋梁、牽引變電所、信號中繼站的檢查、搶修離不開道路；線路、接觸網的搶修也要考慮萬一發生堵車時盡快趕赴現場的情況；線路的巡查還必須考慮出入鐵路的道口。這些都表明高速鐵路有一條維修通道是必要的。鐵路施工時有施工便道，這條便道經過整修可以成為維修專線。問題在于，這條道路放在鐵路柵欄內，占地范圍大，使用效率低，不宜被批準；放到鐵路柵欄外，過往車輛多，要有人負責保養，要有交通管制。另外，距離多遠設一處道口？怎樣方便維修人員和機具上橋都應細心探討。日本是每隔 10 公里設置一處上線路的斜道。但中國目前的環境安全使問題增加了復雜性。結束語

綜上所述，我們對中國高速鐵路維修有如下幾個想法：

1、中國高速鐵路要走管、修分開的道路。首先在線路綜合維修、變電所設備維修和通信網絡管理上實行社會分工。

2、中國高速鐵路維修機構設想對鐵路基層實行一元化領導，各專業組合為綜合工區。工區管轄正線里程約 100km。以精簡機構，減少定員，提高效率。并向二級管理（領導、基層）的目標演進。

3、中國高速鐵路不宜按照 6h 維修天窗設計。需要按照維護、檢查作業時間設計最短的維護作業天窗，以盡可能提高社會效應。

國際先進國家多年的高速鐵路實踐中，積累了大量豐富而先進的經驗，需要我們認真學習。必須承認，我們對綜合維修認識相當膚淺，中國在高速鐵路的維修管理體制方面沒有經驗，也沒有高速鐵路綜合維修的組織經驗，還需要進一步地學習和在實踐中提高。但歷史總是前進的。高速鐵路的檢測，歐洲至今采取分專業檢測車方式，但日本克服了接觸網和通信信號同時檢測會產生干擾的困難，將綜合檢測車成功地運用于實踐；動車組是一種進步，分散式動力動車組是機車和車輛的綜合，但不排斥由機車牽引車輛的集中式動力動車組存在；與維修有密切關系的綜合調度，目前有七個子系統。可以設想，它將來也許由路網子系統（含現在的安全監控、電調、維修調度）和運輸子系統（含現在的行調、列調、車站及服務）構成。高速鐵路維修養護管理體制也是要與時俱進的，它對我們提出了結合實際、跨越落后、精心策劃的高要求。

第二篇：高速鐵路線路養護維修淺析

高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國高速鐵路的發展

1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速達90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。以及一大批運行客運化的貨運五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區段最高時速達到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴大了快速旅客列車、夕發朝至旅客列車的數量和范圍，進一步提高了精品列車的開行質量.當時全路共開行快速列車80對，比1997年增加40對，開行夕發朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大面積提速，提速重點是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構筑西部快捷運輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實施第四次大面積提速和按新列車運行圖運行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經漢丹、襄渝、達成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個省市和9個鐵路局.在提速的同時，根據市場需求，對全路運行圖進行了調整。2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大面積提速調圖全面實施。第五次大面積提速調圖全面提高了客貨列

車的運行速度幾大干線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網絡總里程16500多公里。其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術速度達到75.6公里/小時時。比2001年運行圖提高了5.28公里/小時。列車旅行速度達到65.7公里/小時比2001年運行圖提高3 8公里/小時，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。2007年4月18日零時起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實施。提速之后，主要城市間旅行時間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運力也將隨之增民18％，140對時速200km以上的“和諧號”動車組已經運行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發展史上的里程碑，對推進我國鐵路現代化建設、促進國民經濟發展將產生積極的影響。通過這六次提速，提速網絡已經覆蓋了全國主要地區。在提速的帶動下，中國鐵路的面貌發生了深刻的變化。

20世紀80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內

第一條準高速鐵路即廣深準高速鐵路。目前，京秦客運專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進行。秦沈客運專線已于2000年開工，預計2003年竣工通車。秦沈客運專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設計速度200km/h(按250km/h預留)。它是我國第一條高速客運專線。

我國高速鐵路的發展雖落后于世界主要發達國家，但近十年來已取得了很大的發展。

(1)首輛速度達200km/h綜合試驗車

速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發，填補了國內高速試驗車領域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉向架是一項最新科研成果，轉向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。

(2)鐵道部科學研究院環行鐵道試驗

速度達200km/h的列車，在鐵道部科學研究院環行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業運營。

(3)廣深線引進擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統一擺式列車技術在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務運營”的合作協議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術和徑向轉向架，當列車在曲線上行駛時，傾擺系統使車體傾斜適當的角度，當車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑。“新時速”列車的開行，結束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產“藍箭”號投入廣深線運行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內技術水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務運營，標志著我國步入了高速列車發展的新時代。

（5）高速動車組的發展

國外先進的高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉向架、大功率交直交牽引傳動、微機控制電空聯合制動、基于計算機和網絡技術的列車控制和旅客信息系等由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運用條件下有明顯的優點，因此動力分散是高速動車組的發展趨勢。動力分散動車組優點：牽引功率大，載客人數多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運；編組靈活，經濟效益高。

我國時速200km及以上動車組技術引進、吸收、消化和再創新工作，正在按計劃順利推進。第六次大面積提速調圖時速200～250km動車組已上線運行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動車組開發進展順利，2008年將投人運用。為適應大運量、長運距的高速客運需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創的長編組高速臥鋪車的開發，也將在2008年完成；還將根據運輸需要繼續開發雙層客車等形式的高速動車組。屆時，國內企業將掌握包括關鍵技術在內的動車組技術，在技術上處于主導地位，國產化率將達到70％以上，并形成開發和制造高速動車組系列產品，生產一流水平的中國品牌動車組的能力。到“十一五”末期，我國機車車輛裝備制造業必將跨人國際先進水平的行列。我國線路養護維修簡介

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效

性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式。“修養分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。我國高速鐵路的運用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態確認

車等，實現對軌道幾何狀態、接觸網及受流狀態、通信信號設備工況、鋼軌表面及內部傷損、軌道部件狀態、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調度指揮中心（綜合維修系統）、地面維修部門發送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經驗，結合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業的綜合維修體系。利用現代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。

高速綜合檢測列車

綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現對軌道、接觸網信號等基礎設施的綜合檢測。充分利用我國已開發出的高速動車組。結合先進的綜合檢測技術和設備，通過系統集成，開發我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側定裝置、列車無線設備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態監視裝置、輪重橫壓數據處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態監視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數據處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設備側定裝置。大型養路機械設備

采用大型養路機械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業車、正線和道岔綜合作業搗固車、高精度連續式搗固車、高效清篩機、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機、移動式焊軌車和大容量物料運輸車等大型養路機械設備。

動車組運用檢修設備動車段（所、廠）按路網規劃，樞紐總圖布局，近遠期結合，統籌設置，分期實施。運用檢修設備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運營”的運營要求設計。

客運專線線路“狀態修”的實施

積極推行設備“狀態修”的先進維修理念，將鐵路維修工作做為一個整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質量和效率。目前，為適應提速和客運專線的建設，開展“狀態修”不僅僅是機務和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務的各個部門。因此，必須認真做好維修體制的改革工作，以適應我國鐵路的跨越式發展。加強以設備運用狀態為基礎的“狀態修”可從以下3個方面實施。

（1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應用以及線路狀態信息傳輸網絡的構建是線路檢測體系中最重要的內容，同時應用地理信息系統、智能檢測等計算機手段，做到實時監控線路狀態，并深入分析檢測數據，為線路設備的養護維修提供基礎數據的支撐。

（2）界定各種線路設備的臨界工作狀態作為“狀態修”的依據。確定“狀態修的限界值是實施“狀態修”的關鍵，通常把設備即將出現但尚未發生故障的狀態稱為設備的臨界狀態。根據客運專線運行組織的要求確定相應的設備臨界狀態，可將線路的質量狀態分為目標值（新線標準）、警告值（準備維修）、干預值（施工維修）等，以指導線路設備的養護維修。

（3）建立與之相適應的組織機構。在維修現場成立值班工區，并將維修工作中所有線路設備分配到具體人員維修，使設備維修責任到人。值班人員負責現場設備的監測巡視，記錄巡檢情況，把設備的狀態信息及時反饋給工段長和車間技術人員。工區負責現場設備整修及現場換下設備的維修。

第三篇：高速鐵路維修養護及其設備概述

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高速鐵路維修養護及其設備概述

淺議長軌換鋪法與單枕連續法鋪設無縫線路在施工工藝和技術經濟的分析與比較

高速鐵路無縫線路，在充分滿足旅客對鐵路運輸快速、安全、舒適、方便和準時可靠的需求的同時，也大大提高了鐵路的競爭能力，是我國鐵路發展的一項技術決策，也符合世界鐵路發展的趨勢。

隨著全面提速的進行，無縫線路的施工技術也在逐步完善，無縫線路的鋪設方法主要有單枕連續法鋪設無縫線路（簡稱“單枕連續法”）和換鋪長鋼軌法鋪設無縫線路（以下簡稱“換鋪法”）兩種，此文將結合既有線增建二線中兩種施工方法在施工工藝和技術經濟上做一些分析和比較。

1、長鋼軌鋪設的主要特點

1.1 換鋪法鋪設長鋼軌的主要特點

（1）換鋪法的主要施工工藝

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在鋪架基地使用工具軌拼裝25m軌節，工程列車將軌節運送至工程線鋪軌地點，使用鋪軌機鋪設25m軌節，當鋪設工具軌達到一列長軌車長鋼軌長度時，長軌運輸車將廠焊長鋼軌卸至新線兩側碴肩上，現場采用鋁熱焊將500m長軌條焊接成1500m單元軌條，機養達標后經軌道檢測，道床阻力達標后，在鎖定軌溫時拆除新鋪線路上1500米單元軌節長度范圍內普通線路扣件，利用軌道車牽引換軌小車將碴肩上單元軌節換鋪至線路上，現場進行單元軌節的應力放散及鎖定。其具體施工工藝見附圖一。

（2）換鋪法鋪設長軌的施工要點

A鋪設長軌軌前作業

撥順并串動長軌條，使其始端撥入線路后與原鋼軌位置吻合。對卸軌中造成的鋼軌硬彎進行校直后用1m行尺，測量其矢度控制在0.5mm以內。設置好施工防護后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的辦法，但不得花卸。撥順軌條，利用撞軌器使單元軌節始、終端到位。用方尺檢查確認新單元軌節始點到位。要特別重視預留好新軌撥入后的縮短量（即長軌端部與原鋼軌重疊），通常按20—30mm掌握，原則是寧多勿少。

B換長軌施工作業

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拆除剩余的軌枕扣件和其它保留設施，每25m軌保留中間一根軌枕扣件及接頭處軌枕扣件不松動，待施工列車通過后，換軌作業車臨近前再松開拆下，以確保施工列車及換軌作業車運行安全。

拆開換軌起點鋼軌接頭，裝有換軌小車的軌道車進入施工區間，在起點位置停車，先卸撥舊軌小車，后卸撥新軌小車，使撥新軌小車在行車方向前方舊軌上行駛作業，撥舊軌小車隨后在新軌上行駛作業。將軌道車與撥新軌小車連接后，軌道車向終端合攏方向行駛適當距離，使撥新軌小車恰停在起點處。用起道機將新軌抬起，軌端裝上梭頭，引導新軌進入小車前方的鏟軌槽內。軌道車牽引撥新軌小車緩慢前進，將鋼軌引進撥新軌龍口并引導通過龍口。當達到與線路上舊軌相平時，將舊軌一端撥向兩側碴肩，然后再用撬棍將新軌一端撥入承軌臺，與線路上既有軌相連。將撥舊軌小車推向換軌起點，與撥新軌小車連掛，將舊軌引入撥舊軌小車龍口并引導通過龍口。軌道車徐徐前進，待撥新軌小車駛離起點75m時立即停下，在軌溫達到鎖定軌溫時，將新軌50m范圍內軌枕扣件上好，防止新軌串動，調整撥入的新軌與既有軌軌縫，使其在鋁熱焊設計軌縫范圍時，開始進行工地焊接作業。同時安排人員在換軌小車后上扣件并將舊軌撥到線路兩側擺放新軌的位置上。

（3）單枕連續法鋪設無縫線路的主要特點

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A單枕連續法鋪設無縫線路的主要施工工藝

單枕連續法鋪設無縫線路采用專用鋪軌機、輔助動力機、拖拉機、云枕龍門吊、軌-枕雙層運輸車組成的鋪軌機組，在布放軌枕的同時將焊好的長鋼軌收入承軌槽中，并安裝扣件，一次完成長鋼軌的鋪設的方法。其具體施工工藝見附圖二。

B單枕連續法鋪設無縫線路施工要點

C鋪軌前作業

采用攤鋪機在路基機床表面攤鋪15cm厚的底碴，并進行碾壓。攤鋪后在線路中心挑槽，槽寬30cm，深5cm，保證攤鋪后底層道碴表面平整度用3米靠尺測量≤10mm，密度≥1.6g/cmm2；同時在鋪軌基地采用接觸焊將25米無孔鋼軌焊接成200～300米長的鋼軌，經過正火、粗磨、校直、細磨、探傷等工序確保焊頭質量達到設計及規范的要求。

D鋪設無縫線路的作業

軌-枕雙層運輸車在基地裝載長鋼軌和軌枕，由機車推送至鋪軌現場，精心收集

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與鋪軌機連掛；在已攤鋪好的底層道碴上，拖拉機將長鋼軌拖至待鋪線路兩側；鋪軌機布枕的同時將長鋼軌收到承軌槽內組裝成長軌軌道；分層卸碴并進行整道使線路達到初期穩定狀態；然后采用工地焊將長軌軌道焊成1500米的單元軌道后，進行應力放散、鎖定成無縫線路；在對線路進行2～3遍精細整道以確保軌道幾何參數和力學參數達到“驗標”要求；最后對線路進行打磨、檢測以及線路有關等工程的施工。

2、換鋪法與單枕連續法鋪設無縫線路的對比

（1）施工機械設備

單枕連續法一次性鋪設無縫線路對施工設備及技術以及現場施工條件有較高的要求。以秦沈客運專線某單位使用的瑞士馬蒂薩公司設計制造的TCM60型鋪軌機組鋪設長鋼軌為例（見表一）。

施工機械比較表

表一

單枕連續法鋪設無縫線路

換鋪法鋪設無縫線路

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JQ600型架橋機預先架設線路所有橋梁

PG－28型鋪軌機鋪設25m軌節

ABG攤鋪機攤鋪底碴

JQ－130型架橋機架設經過橋梁

軌－枕雙層運輸車運輸長鋼軌及軌枕、配件

長鋼軌運輸車運輸長鋼軌

TCM60型長鋼軌鋪軌機組采用單枕連續鋪設法連續布枕法鋪軌

工具軌回收車回收工具軌

MDZ大型機械化養路設備進行機械化搗固、配碴整形、穩定作業

MDZ大型機械化養路設備進行機械化搗固、配碴整形、穩定作業

（2）鋪架基地

A單枕連續法鋪設無縫線路鋪架基地建設

一次性鋪設無縫線路的鋪架基地建設，應考慮基地焊焊軌生產線，以300m長鋼軌為例，焊軌生產線長度≤300m，長軌軌存放區≤300m，精心收集

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例如秦沈客運專線某施工單位鋪架基地總長度為680m，占地約54400平方米，同時由于焊軌生產線焊軌設備要求高，需建設臨時生產房屋，導致間接投資增加。

B 使用換鋪法鋪設無縫線路鋪架基地建設

使用換鋪法鋪設無縫線路鋪架基地建設，只需在基地建設軌節拼裝場及軌料存放區即可，軌節拼裝線最長不過300m，占地面積遠遠小于一次性鋪設無縫線路鋪架基地，同時拼裝軌節可以在室外作業，無需建設臨時性生產房屋。

（3）主要施工作業指標：（見表二）

從表中對比可以看出，使用換鋪法鋪設無縫線路在設備投入、生產成本上都大大低于一次性鋪設無縫線路。單枕連續法具有施工工藝先進、機械化程度高、施工勞動強度低，可以一次完成長軌軌道鋪設，在大區段連續鋪軌施工中可以發揮其優勢；而換鋪法同樣具有機械化程度高、施工效率高等特點，且設備投入小、施工靈活性強、對既有線干擾小等優點，可以很好的適應“邊鋪邊架”的施工方案；尤其是對既有線干擾小的特點可以更好的適用于既有線增建二線的建設中。

兩種施工方法主要施工作業指標比較表

表二

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項目

單枕連續法

項目

換鋪法

無縫線路鋪設

1.5KM/天

軌排釘聯

1.5KM/天

基地鋼軌焊接

1.5KM/天

鋪設25M軌排

1.5KM/班

換鋪長軌

1.5KM/天

架梁

4孔/日.雙班

架梁

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4孔/日.雙班

單元焊

1.5KM/天

單元焊

1.5KM/天

應力放散及鎖定

1.5KM/天

應力放散及鎖定

1.5KM/天

（4）有關經濟指標的比較

以鋪設100公里無縫線路為例，采用鐵建設[2006]113號文發布的《鐵路基本建設工程及概（預）算編制辦法》，定額采用鐵建設[2006]15號文發布的《鐵路軌道工程預算定額》進行分析，兩種方案工料機消耗見表三：

從表中小計可以看出，單枕連續法鋪設無縫線路每鋪軌公里勞材機消耗為93萬元，換鋪法鋪設無縫線路每鋪軌公里勞材機消耗為88萬元。

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從經濟角度考慮雖然兩種施工方法的經濟指標相差不多，但在既有線增建二線工程中，如采用單枕連續法鋪設無縫線路，必須以長軌換鋪法作為輔助施工方法，同時大臨等輔助設施也要增加，從而導致投資加大。因此從經濟角度出發在既有線增建二線工程中應首先考慮換鋪法鋪設無縫線路。

3．換鋪法鋪設無縫線路的應用

隨著鐵路第六次大面積提速的到來，全國即有有縫線路，將面臨著大面積的既

有線改造換鋪無縫線路，同時增建二線也將建設成無縫線路。針對即有線路改建工程，在保證不中斷行車運營的同時，采用換鋪長鋼軌法鋪設無縫線路是較為理想的選擇。

對于多數增建二線工程，由于受線間距等因素的制約，一次性鋪設無縫線路的施工機械基本無法滿足線間距限界的要求，而采用換鋪法鋪設無縫線路，則不受線間距等因素的制約，同時也能夠充分保證既有線行車安全，節約投資。

換鋪法鋪設無縫線路除在鐵路建設項目中廣泛應用之外，在城市軌道、地下交通、整體道床等領域，也將得到大力的推廣。

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高速鐵路為了實現鐵路跨越式發展，中國鐵路部門已經制定并開始實施一項建設發達鐵路網的宏偉藍圖——《中長期鐵路網規劃》。根據這一規劃，2020年前中國鐵路部門將通過新線建設和既有線改造，構建覆蓋中國主要城市的快速客運網，包括主要干線客運專線、客貨混跑提速線路和以環渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲為重點地區的城際客運鐵路。為適應國民經濟持續快速協調發展的迫切需要，以及第六次大提速的到來，換鋪法鋪設無縫線路在未來的高速鐵路中將得到越來越廣泛的應用。

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第四篇：國內外高速鐵路線路養護維修淺析

國內外高速鐵路線路養護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的“狀態修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態，同時將生成數據與歷史數據對比。建立綜合信息傳輸網，及時制定檢修對策，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修。線路養護維修的組織管理分為“修養分開”和“修養合一”形式。我國線路養護維修組織管理以“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

關鍵詞：高速鐵路；養護；維修；分析

我國鐵路線路養護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養并重”的維修原則，按照設備技術狀態的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態檢查。鐵路線路的養護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經常保養和臨時維修。

線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態不斷地發生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

國外高速鐵路的發展及其養護維修特點:外高速鐵路發展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發展飛速發展。世界鐵路處在各種交通運輸的激烈競爭中，取得了高新技術，在某種程度上，鐵路線路的質量代表了鐵路技術的水平和行車速度的高低，而保證線路質量的關鍵是做好線路維修養護。

國外鐵路發展的共同特點是想將線路變為少維修或不維修的軌道，以省力、經濟、高效的新型線路維修為目標。維修水平主要表現在采用先進的檢測系統、高度機械化作業方式、科學診斷和自動化管理方面。

國外鐵路的研究及經驗證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費的運營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運行的秘密，在于建立較科學的軌道不平順維修管理系統”.法國TGV的成功經驗也證明，若提高和保持軌道結構的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監測，高度機械化的維修以及自動化的科學管理，以使軌道始終保持平順狀態，提高旅客舒適度，縮短列車運行時分。

近年來發達國家在軌道維修管理現代化方面正在實現三個轉變: ①從定性和傳統經驗管理向定量化科學管理轉變。

②對軌道狀態和質量的檢測從靜態檢測向動態檢測、綜合檢測轉變。

③軌道管理系統從分散的單獨系統向覆蓋全路的綜合化、網絡化、智能化系統轉變。發達國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標值，通過先進的檢測車進行監測，對高速鐵路線路平順狀態進行嚴格的管理。

法國高速鐵路工務養護維修簡介

法國國鐵(SNCF)從1981年建設第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統來考慮。軌道狀態通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動態檢查線路幾何狀態，檢查結果作為制定短期和中期維修作業計劃的依據。

1.法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度

(1)軌道檢查車檢測

法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查?！澳潯避墮z車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據不同的維修要求，檢測數據可以以不同的數據方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區負責人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內，進行車體、轉向架的垂直、橫向加速度檢測。

(5)探傷車檢查

用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實行分級管理

法國高速鐵路對軌道狀態的維修管理按軌道的質皿狀態分為四級:(1)目標值(VO)一指新線鋪設或維修作業后應達到的質量標準。

(2)警告值(VA)一對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發展變化情況并做出維修計劃。

(3)干預值(VI)一對于達到或超過該值的地點或區段實施必要的維修作業，一般在15天內予以實施并使其達到目標值。

(4)限速值(VR)一對于達到或超過該值的地點或區段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業予以整治。

法國高速鐵路除對軌道的質量狀態進行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉向架振動加速度來評價軌道質量狀態。

根據試驗研究結果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用“傳統基長”和“擴展基長”兩種檢測數據來評價、管理、維修軌道。

二、區段軌道不平順的管理

用整體平順性進行綜合評價和管理。一般用300m區段軌道不平順絕對值的滑動平均指數e來對300m區段軌道不平順進行綜合評價管理:

式中y(x)為軌道不平順函數。

法國高速鐵路的維修計劃主要按照該綜合指數來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態將迅速惡化，僅通過機械起撥道搗固作業難以將線路恢復至應有的等級質量。

下限值是一提示目標值，在此值之下說明軌道平順狀態良好，不需要進行維修(除局部維修外)，達到或超過該值時，則需要安排維修。

3.軌道養護維修的組織實施

法國高速鐵路軌道的養護與維修工作主要外包給維修公司承擔，各地區局所轄高速線的工務段各工區主要負責局部軌道病害的處置及小修小補。

法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔。維修公司配備有大型機械，按鐵路工務部門與之簽定的合同進行軌道維修。這些大型機械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國高速鐵路為使線路的維修組織科學合理，不僅沿高速線每20-25km設一處渡線以便于在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務段均設有維修基地。

通過科學的軌道養護維修管理和機械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業基本上穩定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業后緊接進行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國高速鐵路線路維修“天窗”時間

法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時間一般安排在列車停運的夜間約6小時進行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運量的不斷增加，夜間停運的時間可能縮短，但最短不得短于3.5小時。

法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時的“天窗”時間，該“天窗”時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區負責人進行線路檢查，以及突發性嚴重故障的緊急處置。

國內外線路養護維修差異性分析

1.高速鐵路線路養護維修核心內容

高速鐵路線路養護維修的主要特點是按設備的狀態進行必要的適度維修，即“狀態修”。線路“狀態修”是以線路設備運用狀態為基礎，通過監測手段來掌握線路設備的工作狀態，對照狀態標準分析確定線路設備是否處于正常狀態，在線路設備狀態臨近失效控制線但尚未出現故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養護維修中的盲目性，使設備始終處于可靠受控狀態。

2.線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設備技術狀態信息、掌握線路設備變化規律、編制維修作業計劃和分析設備病害的主要依據。近年來，隨著計算機和檢測技術的發展，軌道檢查車為線路的“狀態修”提供了技術支持，其動態檢測資料為線路的養護維修提供了科學的依據。

目前，軌道檢查車廣泛應用于日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業列車和人工巡道為輔。檢測的結果則是通過專用的網絡傳輸到有關部門，并建立相應的管理系統來處理檢測的數據，指導線路的維修工作。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質量信息要經過工區檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導養護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態信息檢測工作的定性監測與定量檢測相結合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應該重點考慮的問題。

隨著計算機的應用和普及，利用計算機技術對線路狀態進行實時監控已成為現實，地理信息系統就是一個有效的工具。用地理信息系統將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設備數據與線路平面圖連接，做到實時監控線路狀態。深入分析每次檢測數據，同時將生成的數據與歷史數據進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網，注意信息質量和信息的共享，以便有關部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統管理線路設備數據，指導養護維修工作是發展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復舊思想”；法國將軌道的質量狀態分為四級（目標值、警告值、干預值和限速值），用于指導線路的養護維修；日本針對具體設備給出具體的標準。

我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發展，我國對線路養護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經驗的基礎上，結合我國的特點，使線路的養護維修做到靈活和統一。

3.線路養護維修修程修制

國內外線路養護維修的基本內容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養護維修，連接部件和軌道加強設備的更換養護，道岔的養護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內容。由于國內外線路在基本結構、運行狀態等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業方法上也有所不同，但是在養護維修基本的內容和維修的周期上差異不大。

應用“狀態修”維修模式是客運專線線路養護維修工作中應重點考慮的問題。目前國內外“狀態修”在線路養護維修方面的應用還不是很成熟。因此，結合“狀態修”的特點，借助現代化的技術手段，使“狀態修”在線路養護維修方面的技術日趨成熟。

4.線路養護維修體制

目前，我國線路養護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養護維修的組織管理可分為“修養分開”和“修養合一”兩種形式?！靶摒B分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務段配合，負責經常保養和臨時補修；二是工務段直接領導的機械化維修隊負責綜合維修，養路領工區配合；三是養路領工區下設的機械化工隊負責綜合維修，保養工區配合。“修養合一”與“修養分開”最主要的區別就是“修養合一”由機械化工隊或養路工區負責全面線路養護維修工作。

國外的“修養分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業承包商以承包的方式進行作業。主要維修設備產權屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養護維修部門的主要業務是工程發包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質量以及發展維修技術提供了一個良好的平臺。我國線路養護維修組織管理應該以實現徹底的“修養分開”為目標，鼓勵專業維修公司的發展，注重線路維修質量以及維修新技術的應用，以適應客運專線的養護維修。

我國高速鐵路的發展

中國鐵路大提速：1995年，是中國鐵路實施提速戰略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領導，鐵道部成立了提速領導小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數據；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數據和科學結論。在提速試驗的墓礎上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.參考文獻：《鐵路線路養護與維修》，《鐵道工程》

第五篇：高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路的安全運用, 高質量的線路設備是基本保證。線路設備質量的提高，首先要求我們檢測方法的加強和維修手段的不斷進步。

高速鐵路軌道檢測數據按檢查方式可分為動態檢測和靜態檢查。動態檢測主要有部綜合檢測車檢查和線路檢查儀檢查。

部綜合檢測車有安裝在V型車上的0號檢查車和安裝在II型車上的10號檢查車，二者檢測項目略有不同，檢測周期為每月2～3次。另外在既有線提速段通常每月還有2～3次掛在直達列車上的時速160km的軌道檢查車的檢查。

線路檢查儀分安裝在機車（或動車）上的車載儀線路檢查儀和人工添乘時攜帶的便攜式線路檢查儀兩種。

靜態檢測主要有軌檢儀、靜調小車，以及道尺和弦繩等輔助檢測工具。靜調小車主要應用于無碴軌道測量，其采用全站儀設站精細測量作業，對軌道進行空間精確定位。軌檢儀和道尺、弦繩的檢測主要是軌道幾何尺寸的檢測。

軌道檢查車是檢查軌道動態不平順的主要設備，檢查包括軌道動態不平順和車輛動態響應。檢查項目主要包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，曲率、曲線超高、曲線半徑，車體橫向和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度、輪重減載率和脫軌系數等。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環境監視等項目檢測。軌檢車根據軌道動態不平順和車輛動態響應綜合評價軌道狀態，工務車間和工區主要應用以下方面數據。

1.軌檢車資料應用最多的是軌距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是對其I、II、III級偏差的臨修指導。

2.工務部門在月度工作安排中，對T值超限或TQI值較大的處所，安排選擇性保養，以實現線路設備狀態的均值管理。

3.目前越來越多的一線工班長，通過對振動加速度的分析，綜合判斷晃車的形成，其中橫向加速度多波振動是造成車體晃車的主要原因。

4.通過對垂向加速度波形的分析，綜合判斷鋼軌垂磨情況，以便于合理安排大型打磨車作業。在以上數據尤其是峰值偏差超限處所的應用中，存在的主要問題是檢測里程和現場實際里程有一定的偏差，難以精確到“米”或每根軌枕為單位的位置上整治病害。

車載式和便攜式線路檢查儀，通過對車體轉向架的感應來檢測車體垂向加速度和橫向加速度，在0.3～10Hz間濾波得出基本反映線路狀態。線路檢查儀不能直接反映病害的成因，也不能檢測出軌道的幾何尺寸，只能針對反映不良處所通過分析軌檢車圖紙和現場調查，確定整治方案。

軌檢儀檢測數據包括軌道左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，它可以實現每間隔125mm的連續檢測。通過對檢測數據的處理可以生成經常保養作業報告、臨時補修作業報告和作業驗收超限報告。同時可進行軌道頻譜分析、缺陷統計以及圖形化分析軌道幾何尺寸的特點。軌檢儀資料的應用在工區還未能全面展開，基本上是用于以下二個方面。

1.用于線路設備的檢查和作業驗收，替代工長手工檢查，提高檢查效率和連續性。2.分析檢測數據，對幾何尺寸超限處所，及時安排臨時補修。多數工區在對檢測結果的軌道頻譜分析、缺陷統計以及圖形化分析方面還未能展開，同時對數據月度對比方面，由于軟件編制原因也未能達到分析和考核的作用。

軌檢車和軌檢儀檢測資料的對比應用

軌檢儀里程相對來講較為精確，可以精確到“米”甚至于那根軌枕上，這是其與軌檢車相比最為關鍵的優點。而軌檢車是動態下的檢測結果，對于有碴軌道來講，其更能真實反映軌道在列車荷載作用下的動態幾何形變。如何將二者充分結合起來，達到幾何尺寸分析到位、現場病害位置查找精確的目標，將對維修工作帶來革命性的變化。綜合檢測車

0號高速綜合檢測列車

北車唐車公司自主創新研制的高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現時速350公里及以上持續綜合檢測，被譽為高速鐵路線安全“保護神”。該列車“最高試驗時速可達400公里，能夠在時速350公里以上運行條件下對軌道、接觸網、輪軌動力學、通信、信號、車輛動態響應、轉向架載荷等進行實時精確檢測和采樣，主動預防與處置各種安全隱患，確保高速鐵路各系統的協調、安全。

軌檢小車

瑞士安伯格 GRP1000軌檢小車主要用于軌道幾何形狀測量，通過內置的軌距測量、超高測量和里程測量的傳感器進行測量作業；同時利用LEICA全站儀和自帶棱鏡來確定軌檢小車的位置，以提供軌道上每一個測量點的絕對坐標和軌道參數。

功能范圍：

軌道幾何參數測量

靜態檢測客運專線軌道的幾何狀態，通過內置的軌距測量、傾角測量和里程測量的傳感器可以測量軌道的軌距、超高、里程、扭曲等相對參數，同時還可以在全站儀的輔助下，測量軌道中線坐標和軌面高程等絕對參數。在以上參數的基礎上，可以自動計算出軌道的軌向、高低等平順性指標

軌道調整量計算

基于測量的軌道幾何參數，計算并優化軌道的平面和高程調整量，指導精調施工作業，優化軌向、高低、軌距、水平/超高等平順性指標。

有碴軌道維護

靈活有效地測量當前有碴軌道線型和幾何參數，并與標準設計進行比較，自動生成校正數據列表。搗固車可根據生成的數據報表進行搗固施工。

鋼軌探傷車

1、GTC-4型探傷車（上海局），構造速度120Km/h

自力推進式超聲波探傷車 可連續檢測單軌和雙軌，在PC上顯示、記錄和處理缺陷。

該系統技術先進、操作方便、非常高效，每一條標準鐵路上有3個探測器，有單獨的電子控制（2個在70° 位置，一個在0° 位置）選擇: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探測器 可以安裝檢測各種類型的缺陷(單軌上最多可安裝13個探測器)超聲波系統為模塊化，專為檢測鋼軌設計，根據所選擇的探測器，可檢測：軌頭腎形缺陷和軌距轉角裂縫、整個縱向鋼軌上的縱向橫向裂縫和軌頭上的縱向裂縫、魚尾板螺孔星狀裂紋

■ 鋼軌高度測量設備

■ 電力推進式小車，也可選擇可以為電池充電的發電機

■ 帶有控制觸摸屏的PC機，可以用于編程、顯示、記錄；充電電池供電 ■ 測速編碼器

■ 有聲警報顯示缺陷 ■ 20 或30 kph行駛速度 在超聲波檢測時速度達10 kph ■ 電池使用時間： 8 小時 重量： 約500 kg

雙軌超聲探傷設備

用于詳細檢測鋼軌頭部、腹部和底部的手推超聲檢測車； n FILUS X27探測器包括: · 0° 探測器用于檢測縱向橫向缺陷； · 42°探測器用于檢測星狀裂紋和底部腐蝕 ；

· 58° 探測器用于檢測頭部缺陷； · 70° 探測器用于 檢測頭部缺陷； n 所有探測器為2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系統；

n 特別的“螺栓孔”模式用于詳細檢測螺栓上的星狀裂紋;n 7個探測器（10個信道）同時檢測雙軌，帶有實時A和B掃描記錄器；

n 缺陷探測器有多種配置，可在探測器配置間輕松轉換，也可自動調整以適應不同類型的鋼軌； n A和B掃描記錄器有記憶卡，每張記憶卡可儲存40km的數據； n 數據可傳輸到PC上用于比較和分析； n 簡易的LCD顯示菜單控制缺陷檢測設備； n 用于記錄距離的內置編碼器，步長為2.2mm； n 20 升 水 儲存能力(10 升/每條鋼軌);n 操作溫度-40°C 到+50°C；

n 電池工作時間為16 個小時，假設電子設備沒有熱量產生(需要在極低的溫度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 運輸模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 軌距)

便攜式鋼軌波形磨損測量儀 測量軌道波形磨損

三條曲線產生過濾波長： 0 至無限 mm 到 150 mm 150 mm到無限 手推式，速度為行走速度 可折疊、質量輕，方便運輸

實時熱打印圖表可立即用于軌道情況分析 基于距離的記錄器: 有1m和10m 用于快速識別的標識

人工標記事件（推-按鈕）

圖表記錄器有透明保護性外罩，可以在惡劣的天氣條件下記錄 一套可以記錄1km距離的熱敏紙 適用于所有軌距（在訂購時需指定）Options:配件：

配件夾式電池可延長工作時間 快速打磨是基于旋轉型的打磨方式

將測量數值儲存于PCMCIA 記憶卡，之后可以傳輸到PC上

GT-2型全數字化手推式鋼軌超聲探傷儀

本產品是一種鐵路專用的全數字式、彩色顯示、輕便手推式鋼軌超聲探傷設備。適合于43～75KG/m鋼軌的探傷。該設備能滿足新的鋼軌探傷工藝要求且具有優越的拓展性，能有效的檢驗出軌頭、軌腰、軌底的各種缺陷，基本上掃除了軌頭的檢測盲區。全新的探頭布局特別適合于長軌的檢測；高效的數據處理減少人為誤差；儀器的二級管理模式強化現場探傷管理；缺陷記錄、全程記錄、動態錄象及跟計算機通訊等功能解決了缺陷電子存檔的問題。GT-2弄數字化鋼軌超聲探傷儀是一種高效、高可靠性，有劃時代意義的鋼軌專用探傷設備。

快速打磨2型車hsg-2 用于鋼軌預防性打磨，預防性打磨能去除鋼軌表面的磨耗層、防止出現滾動接觸疲勞，通過對鋼軌更少的磨削和更短的打磨周期最大化鋼軌壽命。同時可以通過預防性打磨對提高鋼軌軌面平直度、去除軌面硬化層、改善軌面波浪磨耗狀態效果明顯，且施工作業效率高（打磨速度60~80Km/h）。