第一篇：探討高速鐵路接觸網關鍵施工技術

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探討高速鐵路接觸網關鍵施工技術

探討高速鐵路接觸網關鍵施工技術

摘要：接觸網是高速電氣化鐵路牽引供電系統的重要設備，其運行狀態的好壞直接關系到鐵路的運營安全，而接觸網的施工技術和施工工藝是影響其運行狀態的重要因素。本文主要分析了高速鐵路接觸網工程施工定測技術、基礎工程施工技術、腕臂結構尺寸計算及裝配技術、狀態檢測技術等高速鐵路接觸網關鍵施工技術。

關鍵詞：高速鐵路；接觸網；施工技術

中圖分類號：U238文獻標識碼： A

正文：隨著經濟發展的要求，鐵路運輸的速度也在不斷的提高，接觸網是保證高速鐵路正常運行的保證，接觸網可以向機車提供持續的電力，所以接觸網是整個機車供電系統的重要組成部分。而且更為關鍵的是接觸網是沒有后備的，一旦接觸網受損，整個線路就會停運，因此高速接觸網的好壞，直接關系著整個鐵路運輸的安全和效益。所以一定要加強鐵路接觸網施工技術的研究，保證高速鐵路的安全運行。

1高速鐵路接觸網工程施工定測技術

高速鐵路接觸網工程施工定測，主要是指施工單位在接觸網工程開工前，按照有關施工設計文件要求對線路中心線、基準標高、接觸網縱向跨距和橫向位置進行復核、定位的測量。

在高速鐵路工程招標時，業主就已明確接觸網基礎工程是劃入土建標或是電氣化標。根據其劃分不同，電氣化施工單位進行定測的方法也不一樣，一般分為兩種情形：一是接觸網基礎工程由土建單位負責施工；二是接觸網基礎工程由電氣化施工單位負責施工。

當接觸網基礎工程由土建單位負責施工時，其基礎位置由土建單位按照接觸網專業的技術要求和相關規定進行定測和施工，電氣化施工單位只對已施工的基礎位置進行復核測量、確認。復核測量時請土建單位進行交樁(設計確定的線路中心線、基準標高、起測點等)配合，根據設計文件確定的起測點按圖復核基礎平面布置和標高即可，發現

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不滿足設計文件要求或不符合施工規范規定的情況，向業主提報復核資料，由土建單位負責處置。

當接觸網基礎工程由電氣化施工單位直接負責施工時，其基礎位置由電氣化施工單位負責定測。在這種方式下，鐵路路基、橋梁、隧道工程一般業已完工，其定測的方法與前述方法有較大的區別。定測時由路基、橋梁、隧道施工單位進行交樁，以確定線路的設計中心線、基準標高、起測點等，再根據接觸網工程平面圖和相關技術規范、標準的規定，采用全站儀、經緯儀、水準儀等光學精密儀器進行逐點測量、定位，并按規定予以標識。

特別注意的是，不論軌道工程是否已經鋪軌或整道，都不能以其現狀的線路中心和軌道標高作為接觸網工程定測和檢查驗收的依據，而必須統一到所有專業都共同遵循的設計線路中心和基準標高上來。

2高速鐵路接觸網基礎工程施工技術

2.1路基基坑開挖

在一般的接觸網基礎工程施工中，基坑開挖都是采用人工開挖方法，通常采用鎬、鍬、鏟等工具進行開挖。但這種施工方法顯然不適合高速鐵路接觸網工程基坑開挖。

根據高速鐵路路基的特點，要求在接觸網基坑開挖時必須確保路基的密實度不受破壞，且所開挖的基坑形狀應規則，技術尺寸應滿足設計要求。一般情況下基礎開挖采用鉆孔開挖法，鉆孔開挖法：對于基礎設計圖外型為圓型的接觸網基礎來說，其基坑的開挖方法可采用鉆孔開挖法。該方法主要是利用有高強度旋轉鉆孔功能的機具，沿著接觸網基礎圖的外型尺寸線進行鉆孔開挖，確保形成的基坑規范，坑壁平整，不破壞路基。對于方型基礎，如果經濟上允許，也可采用鉆孔開挖法。

2.2基礎的制作

在基坑尺寸滿足設計要求后，應盡快進行接觸網基礎的制作。雖然基礎的結構形式較多，如杯型基礎、階梯型基礎、樁型基礎等，但由于大多是鋼筋混凝土基礎，其施工方法與普通的鋼筋混凝土基礎一樣。

2.3橋隧部分接觸網基礎工程施工

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在高速鐵路電氣化工程中，橋隧部分接觸網基礎施工一般是由站前施工單位按照電氣化專業提供的設計文件要求同步進行基礎制作或預埋件的預埋，四電單位進場后依照設計文件進行預留基礎符合要求后，即可進行施工。

3高速鐵路接觸網腕臂結構尺寸計算及裝配技術

腕臂是接觸網支持結構的重要組成部分。高速鐵路接觸網腕臂一般采用旋轉平腕臂與斜腕臂固定連接方式，即將平腕臂與斜腕臂通過組合承力索座固定連接起來，具有不可調性和較好的穩定性，如哈大線、秦沈線的安裝方式。這就對支柱原始狀態的測量、腕臂結構的計算和加工提出了極高的要求，普通的測量方法和計算手段已不能滿足工程需要，必須加以改進。

3.1腕臂計算原始數據的測量

測量要素包括支柱的側面限界、標高、橫線路方向和順線路方向的傾斜度、曲線區段的外軌超高(取設計值)等參數。測量除配置常規的工具外，要求使用水準儀、經緯儀、激光測距儀等精密儀器，測量精度應控制到毫米。測量結果經過必要的技術處理作為腕臂計算的原始數據。

3.2腕臂結構尺寸計算方法

由于腕臂安裝精度要求高，且一般情況下工期都較緊，因此，傳統的人工計算方法完全不能滿足工程需要，而必須進行腕臂裝配計算軟件的開發，或對已有計算軟件進行修改、升級，利用計算機進行計算。計算時將原始數據和相關計算參數存入數據庫，再依據提示輸入每一組腕臂的計算條件進行計算，并將計算結果按照工程需要的格式打印出來。

3.3腕臂的加工、預配與安裝

腕臂的預配必須實行工廠化預配。按照微機計算結果，在裝配車間對材料進行選型、測量、標記、下料、加工、預配，并對預配尺寸進行復核，確認無誤后進行包裝、編號，再集中運到施工現場，依序安裝。

腕臂安裝的方法較多，一般采用軌道安裝車或汽車安裝車進行安裝，個別地方也可人工直接安裝，一次安裝到位，一般不必進行調整。

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安裝完畢應當進行現場復核，確認滿足技術要求。

4高速鐵路接觸網整體吊弦計算及預配技術

.在目前的高速鐵路接觸網中，因機械強度高、耐腐蝕性能耗、使用壽命長、施工方便等原因，銅合金絞線制成的整體吊弦逐步替代了傳統的環節吊弦。整體吊弦有壓接式和螺栓可調式兩種類型。只有準確計算出整體吊弦的長度，才能使整體吊弦的預制安裝一次成功。

4.1技術特點

高速鐵路接觸網吊弦一般采用了不可調載流，它兩端作永久固定，加工一次成型，一次安裝到位，不可調整，故在懸掛彈性和受流方面都體現出了更好的優越性，突出了接觸網設備“高可靠，少維修”的技術要求。整體吊弦施工技術及工藝要求嚴格：

（1）對原始數據的采集精度要求高，必須采用精密儀器進行原始數據檢測；

（2）對整體吊弦計算的速度和準確度要求高，必須有計算機進行計算；

（3）對整體吊弦的制作精度要求高，必須進行工廠化精加工。

4.2施工方法

整體吊弦的施工方法主要是：目前根據我國鐵路建設要求來看,一般在站前軌面還未成型時,業主就要求我們四電工程進場施工,在這種情況下單純的采用一個激光測距儀進行承力索高度測量已不能滿足施工精度要求。而是要根據成型的CPⅢ精測網采用激光測距儀、經緯儀、水準儀等測量儀器配合使用進行原始數據的精確采集：建立數據庫，編制專用計算程序：輸入原始數據與計算條件，經計算機分析計算后打印實際所需的計算結果：根據結果進行工廠化精加工，誤差為±1.5mm，并對預配結果進行復核、編序、包裝等：用安裝作業車進行現場安裝，并對安裝結果進行檢測以確保達標。

5高速鐵路接觸網狀態檢測技術

高速鐵路接觸網檢測技術可分為兩部分：一是施工全過程的靜態檢測；二是工程竣工后的動態檢測。檢測的依據或標準包括高速鐵路牽引供電工程的設計文件、施工技術規范、驗收標準、行業通用標準，以及與之相關的法律法規等。

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5.1高速鐵路接觸網靜態檢測技術

接觸網靜態檢測是指在接觸網工程的各道工序施工完畢后，對接觸網設備各部分在靜止狀態下的空間位置及電氣性能進行的符合性檢查。檢測的程序與施工程序一致，只是檢測的手段和方法與普通鐵路有所不同，由于其施工精度要求較高，必須采用更為準確的全站儀、水準儀、經緯儀等精密儀器進行檢測，如對支柱的傾斜度、腕臂和硬橫梁的安裝位置、定位器的坡度、導線的高度與拉出值、導線的坡度與平直度、線岔處的線間距與高差、錨段關節處線間距與高差、電分相處的線間距與高差等內容的檢測。

5.2高速鐵路接觸網動態檢測技術

接觸網動態檢測是指在接觸網工程全部竣工后，用接觸網檢測車等專用檢測設備在不同的運行速度下對接觸網與受電弓的弓網關系進行的符合性檢查。檢測內容主要包括接觸線高度、拉出值、定位器坡度、網壓、弓網接觸壓力、沖擊加速度、離線率、彈性和車體振動等技術指標。對檢測設備而言，普通的檢測車或其他檢測設備已不能滿足高速接觸網動態檢測要求，而應當開發高速接觸網專用檢測車。首先是其運行速度能達到高速行車的要求；其次是其檢測系統應能滿足在高速運行狀態下信號采集的安全性和準確性；第三是應認真研究弓網運行的動態特性，每個階段檢測的側重點不同，檢測時先低速后高速，一般可按照每30~50km/h的速度差逐步提高試驗速度，如可按30、60、90、120、170、220、270km/h等速度值進行試驗，最終達到或超過設計時速。通過動態檢測獲得的各項技術指標來決定高速鐵路接觸網工程是否可以投入試運行。

6結語

隨著經濟的發展，鐵路運輸的要求還會更高，高速接觸網技術也會更加的發達，所以我們要不斷緊跟時代的發展，加強對接觸網施工技術的研究，保證接觸網施工的安全和穩定性，這不僅能保證鐵路運輸的安全性，更會增加巨大的社會收益，保證我國經濟穩定健康的發展。

參考文獻

[1]張彥水.武廣鐵路客運專線350km時速接觸網施工關鍵技術

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探討[J].鐵道標準設計, 2010(1):184-186.[2]汪自杰.時速250km以上電氣化接觸網施工技術探討[J].鐵道建筑技術,2009(3).[3]鮑叔仁.淺析既有電氣化鐵道接觸網施工的方法[J].電氣化鐵道,2009(3).------------最新【精品】范文

第二篇：初探高速鐵路隧道內接觸網預埋槽道施工技術

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初探高速鐵路隧道內接觸網預埋槽道施工技術

初探高速鐵路隧道內接觸網預埋槽道施工技術

摘要：本文以長昆客專湖南段為例，首先論述了隧道內接觸網預埋槽道施工技術，然后提出了施工控制要點和常見問題及防范措施，最后闡述了相關工程經驗及展望。

關鍵詞：高速鐵路;隧道;接觸網;預埋槽道；施工技術。

中圖分類號： U238 文獻標識碼： A

高速鐵路隧道內接觸網預埋槽道的施工質量, 關系到高鐵運營的安全性, 也容易影響到施工企業的工程成本。接觸網施工之前應該制定詳細的實施細則和質量控制措施, 接觸網槽道施工時應該結合實際情況, 選擇相對成熟的施工工藝,借鑒成功的施工經驗。并且在施工過程中根據工藝流程, 進行嚴格的動態控制與質量復核。

隧道內接觸網預埋槽道施工技術

1.1 槽道的選型

長昆客專湖南段根據槽道的作用及安裝位置不同，分為A1-

2、C1-

2、D1-

2、F1-4、G1-2和K1-2不同種類以及由以上槽道構成的組合槽道（主要有2.5m、3.0m弧形、2 5m 直形以及1.5m 弧形槽道等），采用德國生產的HTA52/34-Q型槽道。

1.2槽道組裝加工

首先采用模具定位的方式進行定位，模具應采用線切割的方式加工而成，確保定位的高精度，一副模具同時固定3種形式：長3m弧形槽道中心距為400mm和600mm；長2.5m弧形槽道中心距為400mm和600mm；長1.5m弧形槽道中心距為400mm和600mm。模具由底板（3根縱向槽鋼）和支撐板（3塊橫向支撐板和1塊檔板）組成，使用時把2根槽道安放到模具上，其中槽道的一端與模具的基準面對齊，對長度為1.5m弧形槽道槽用3根截面為4-6mm厚，寬度40mm的扁鋼或選用φ22的園鋼與2根槽道進行焊接；對長度為2.5m和3.0m弧形槽道槽用4根截面為4-6mm厚，寬度40mm的扁鋼或選用φ22的園鋼與2根槽道進行焊接；對特殊尺寸的槽道要采用二副模具組合進行焊

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接，每相距500mm用截面為4-6mm厚，寬度40mm的扁鋼(或選用φ22的園鋼)與2根槽道進行焊接（見圖1和圖2）。

圖1 槽道成組模具示意圖

圖2 槽道成組模具實物圖

1.3槽道組環向接地鋼筋焊接

槽道組焊接好后，再用φ16或以上的鋼筋與扁鋼(或與φ22的園鋼)焊接，焊接要求參照綜合接地系統有關要求執行，此鋼筋與二襯中的環向接地鋼筋可靠焊接。

1.4槽道與臺車安裝定位準備

按設計要求的位置，在臺車模板上每根槽道位置上開3個定位孔（槽道兩端及中部各一個）。開孔原則：結合槽道預留臺車模板布置圖進行優化，盡量減少模板開孔數量。

1.5臺車開孔

開孔前按照設計施工圖的開孔位置和尺寸在臺車上進行定位測量（復核設計里程及槽道的位置）、劃線，按要求開矩形孔，開口尺寸參照《隧道內預埋接觸網槽道通用圖》，開孔完成后孔的四周要及時進行修邊、剔除毛刺，并復測各孔位的中心尺寸，保證其中心位置一致。

1.6槽道定位

在臺車表面涂脫模劑，將槽道組吊裝到臺車，放置于已開好的定位孔處，將槽道固定點位置的填充物剔除，每根槽道使用3個T型螺栓放入預留定位孔內，水平旋轉90度，擰緊螺栓，使槽道與臺車模板表面密貼，完成定位安裝。

1.7臺車就位

將臺車移動到指定位置就位，頂升模板。如果二襯網片鋼筋影響槽道位置，須撥移網片鋼筋，嚴禁折斷或彎曲槽道上的錨釘，保證槽道正確定位；槽道組上的接地鋼筋與二襯鋼筋網中的環向接地鋼筋進

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行焊接。將接地鋼筋從二襯底部引出，并做好標識和保護，對接地鋼筋要使用電橋測試儀進行貫通性測量。

1.8二次襯砌澆注，脫模

脫模前先將T型螺栓螺母松開后，旋轉90度取出螺栓，然后收回模板脫模。

1.9槽道安裝誤差的檢測

①槽道嵌入混凝土誤差≤5mm;

②槽道在混凝土中的傾斜誤差≤3mm;

③一組槽道間距極限偏差±4mm;

④槽道垂直線路偏轉施工誤差±10mm，PW、AF槽道垂直線路偏轉施工誤差±5mm；

⑤隧道接觸網槽道預留臺車模板圖中未注明的施工誤差均為±10mm。

槽道施工完成后，要及時進行檢測。并按照施工圖在槽道組中心位置處劃出線路中心線和里程線，線長宜≮200mm；線條清晰、醒目，作為驗收測量依據。

1.10槽道標識及保護

槽道標識要在隧道壁槽道對應位置，距底板1.2ｍ處將編號、線路里程、槽道類型標識完整，字跡清晰，醒目。

槽道施工完成后，及時清除覆漿和滯留物，加強保護措施，并防止其它設施對槽道的損壞。

施工控制要點.1 槽道里程、位置、型號偏差的控制

施工前對槽道里程、位置以及型號進行確定是高速鐵路隧道接觸網槽道施工的重點。因為至少會有一組槽道分布在每板襯砌當中, 所以設計時很容易出現各種漏錯問題。施工技術人員及管理人員應該對此進行嚴格的核對, 并報送到設計院進行重新審核, 在合格以后方可施工。在槽道施工過程中, 需要對嵌入施工誤差、傾斜施工誤差、平行誤差以及水平方向和垂直方向的施工誤差等進嚴格控制。另外, 還應該控制好兩組槽道傾斜施工誤差、槽道組間距誤差、垂直線路方向誤差以及縱向里程誤差等。

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專業論文.2 其它方面的施工注意要點

預埋槽道的錨桿與鋼筋網發生沖突時, 絕對禁止將錨桿切斷, 應該對鋼筋進行適當的調整;要嚴格按照設計要求對槽道預埋位置進行確定, 槽道應該避開施工縫, 并保持一定的距離;槽道內的發泡填充物不能隨便剔除, 只有在檢測或試驗安裝階段才能剔除;施工時要對預留槽道的型號、里程以及組間距進行精確復核;接地鋼筋與槽道焊接時, 至少要有一處采用Φ16 的L 型鋼筋進行焊接;混凝土澆筑時, 需要對預埋槽道進行嚴格的檢查和校核, 如果發現槽道出現變形或移位等問題, 應該馬上進行糾正, 進行混凝土振搗施工時,要避免振搗器碰觸到預埋槽道, 避免發生變形及移位現象;拆模之前需要將T 型螺栓擰開, 避免脫模時將槽道帶起或引起槽道松動變形。常見問題及防范措施

3.1 兩根槽道間距超標，達到報廢程度；兩根槽道只看見1根，另1根隱約可見，嵌入嚴重超標。

防范措施：臺車模板上開設符合設計要求的槽道定位孔，做到孔邊齊整、無遺留焊碴；使用槽道成組模具控制槽道間距不超標；臺車上必須使用T型螺栓固定槽道，且保證槽道與臺車模板密貼

3.2兩根槽道端頭不齊。

防范措施：必須使用槽道成組模具控制槽道相對位置。

3.3弧形槽道嚴重“八”字；直型槽道不水平。

防范措施：使用槽道成組模具控制好槽道相對位置；臺車上用T

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型螺栓固定時，確保弧形槽道中心線與隧道中心線垂直,直形槽道水平。

3.4槽道拉壞，變形嚴重，槽道已無法在原設計位置預埋。

防范措施：二襯脫模前，必須先將固定槽道的T型螺栓取出，防止出現將槽道強行拉出二襯混凝土的問題（脫模前取出T型螺栓為施工控制工序）。

3.5槽道防腐層被破壞。

防范措施：嚴禁使用點焊法固定槽道于臺車模板上，必須在臺車按要求開孔后用T型螺栓固定；嚴禁使用氧焊法燒除槽道填充物。

3.6槽道安裝時型號錯誤;漏埋槽道等。

相關工程經驗及展望

（1）從技術性能、安全性能、使用性能、施工工藝、控制工程總工期等各方面，預埋槽道方案具有充分優勢，是隧道內接觸網懸掛方案中的姣姣者。

（2）槽道的設計應結合隧道斷面尺寸及接觸網的特殊要求，如標準隧道斷面和開挖隧道斷面、供電方式、下錨方式等。

（3）為節約槽道的材料成本，可根據線路的不同等級設計各種類型槽道的長度，使之適用于所在線路。

（4）槽道預埋技術已在武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路等工程中實施，已獲得成功的運營經驗，并將形成高速鐵路隧道內接觸網懸掛方案的成功模式。

結束語

鐵路事業飛速發展，技術工藝不斷革新，必然要出現各種問題、難題，需要各方同業人士共同努力解決，尤其是各個專業設計單位在最新【精品】范文 參考文獻

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四電與土建并存的工程中統籌設計，在滿足功能要求的情況下逐漸簡化施工程序，優化設計，為施工方提供便利，從根本上解決問題。

參考文獻：

［1］ 郭建鋼． 淺談武廣鐵路客運專線四電接口施工技術［J］．科技情報開發與經濟，2009(15): 198 － 201．

［2］ 秦志斌． 大嶺山隧道出口端埋設接觸網預埋槽道技術［J］． 山西建筑，2010(18): 331 － 333．

［3］ 朱海斌． 客運專線站后預留接口施工管理與控制技術［J］． 鐵道建筑技術，2011(1): 50 － 55．

［4］ 韓恩索，王明泉． 石太鐵路客運專線四電接口工程設計、施工配合與管理［J］． 鐵路通信信號工程技術，2009(6):36 － 39．

［5］ 蔡西陽．“四電集成”在客運專線修建中的應用［J］． 蘭州交通大學學報，2009(3): 127 － 129．

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第三篇：高速鐵路接觸網重點設備施工及技術指導意見

高速鐵路接觸網

重點設備施工及技術指導意見

技術指導意見

一、接觸線

1.主要技術性能及規格應滿足《電氣化鐵道用銅及銅合金接觸線》（TB/T2809-2005）的技術要求，時速200km/h及以上正線采用120 mm2或150 mm2錫銅或鎂銅合金線；時速160-200km/h可采用120 mm2銀銅合金線。

2.銅合金接觸線表面應清潔、光滑，不應有硬彎、扭曲、折邊、銹蝕、裂紋、毛刺、擦傷；溝槽應是均勻無扭曲；在雙溝內無折邊、剝片和銳利的刃口等與良好工業產品不相稱的任何缺陷。

3.每個線盤只允許圈繞一根接觸線，在線盤上應用箭頭指明放線方向，并注明收盤張力和放線張力的建議值。

4.按照規定數量送部抽樣檢驗。

二、承力索

1.主要技術性能及規格應滿足 TB/T3111-2005 《電氣化鐵道用銅及銅合金絞線》的技術要求，正線采用截面為95mm2或120mm2的銅鎂合金承力索。

2.銅合金絞線中單根銅合金線不允許有接頭且承力索在約定的制造長度內不得有焊接頭。3.按照規定數量送部抽樣檢驗。

三、附加導線

1.盡量不采用正饋線、加強線、供電線電纜設計，困難情況下必須使用電纜盡量采用架空電纜安裝。

2.回流線盡量不使用針式絕緣子進行安裝；架空地線盡量不從硬橫梁上跨越整個站場股道，避免斷線時搭在承力索上。

3.供電線采用變電所到接觸網一根線，避免接頭或“T接”上網；設計應從遠期考慮，采用雙支供電線、采用銅質絞線或加大截面。

4.產品抽樣檢驗合格。

四、接觸網鋼支柱及吊柱

1.格構式鋼柱主要技術性能及規格應滿足TB/T2921.1-2008《電氣化鐵路接觸網鋼支柱 第1部分：格構式支柱》的要求，下錨柱高度高于其他中間柱500mm。

2.不采用分節式格構式鋼柱，采用一體化鋼柱。3.鋼柱熱浸鍍鋅均勻無銹蝕、主副角鋼無彎曲。4.鋅層應與金屬基體結合牢固，應保證沒有剝落或起皮現象，按GB/T2694-2003規定的試驗方法進行錘擊試驗后，鋅層不凸起、不剝離。

5.吊柱采取方型結構并有防底座滑動措施。6.吊柱安裝限界不得侵入本線或鄰線列車限界，根據速度需要不得侵入受電弓的動態包絡線。

7.站場中錨吊柱容量加大，連接螺栓相應增大。

五、H型鋼柱

1.H型鋼柱其主要技術參數符合TB/T2921.4-2008《電氣化鐵路接觸網鋼柱 第四部分 H型鋼柱》中的相關要求。

2.H型鋼柱應整根制作，不允許拼接，即中間不允許有橫向或斜向焊縫。

六、絕緣子

1.棒式瓷絕緣子的絕緣距離不小于1400mm；懸式瓷絕緣子的絕緣距離不小于1600mm；縱向下錨、分段絕緣、絕緣錨段關節和重污區、隧道口的接觸網采用硅橡膠絕緣子，且絕緣距離不小于1600mm。

2.一般不使用針式絕緣子，困難情況下采用針式絕緣子應用同材質纏繞后并進行十字交叉綁扎。

3.廠家提供的絕緣子機械強度應符合設計要求并出具試驗報告。

七、關節式電分相

1.電分相位臵應設臵在線路縱坡平緩、且列車通過速度較高的地段，應避免設臵在6‰以上的大坡道上，應避免設臵在車站列車出站加速區段或區間限速低速區段。

2.電分相施工前，應組織鐵路局運輸、機務、工務、電務、供電部門現場核實確認安裝位臵后，方能組織實施。3.列車通過電分相采用自動斷電過分相方式，按設計安裝地面電磁感應裝臵，并測量電磁感應強度是否滿足要求。

4.依據《鐵路技術管理規程》要求，按規定距離在兩個方向設臵“Ｔ斷”、“斷”、“合”、“DH合”標志。

八、分段器

1.使用具備引弧功能的消弧型分段絕緣器，宜采用兩段空氣絕緣式分段絕緣器，主絕緣爬距不小于1600mm。

2.廠家提供分段器各項出廠試驗報告。

九、整體吊弦

1.線夾材質采用銅鎳硅或硅青銅。

2.施工單位計算好長度，壓接端子與吊弦線間的壓接由廠家出廠前進行壓接。

3.整體吊弦宜采用可調式安裝。

十、隔離開關

1.根據鐵道部《關于高鐵接觸網隔離開關全面納入供電遠動的通知》（運裝供電電?2010?2791號）要求，供電線上網處設臵隔離開關，連同分相（關節式分相）、絕緣錨段關節隔離開關納入供電遠動系統控制。改變供電運行方式的隔離開關應設臵負荷隔離開關。

2.瓷柱絕緣距離達到1400mm以上，額定電流1250A以上。

3.抽樣檢查開關機械強度，并檢查傳動機構連接部件焊接情況，由廠家出具拉力試驗報告。

4.安裝前進行高壓試驗并出具試驗報告。

十一、電連接

1.采用軟銅絞線進行安裝，正線電連接軟銅絞線截面積應與接觸網載流能力匹配，否則應增設電連接，電連接線夾采用螺栓式連接。

2.線岔非支延長一跨落錨時需在下錨跨距內設一組電連接，防止轉換柱腕臂受流。

十二、避雷器

1.采用帶有過電壓脫落裝臵的氧化鋅避雷器，上網引線處與脫落器間加裝一組肩架對引線進行懸掛，防止引線燒斷后搭接在接觸網上。

2.施工單位提供安裝處的支柱型號，廠家提供所有類型肩架安裝圖。

3.安裝前進行高壓試驗并出具試驗報告。

十三、補償裝臵

1.站場采用防斷不防竄中心錨結時，采用棘輪補償。2.橋上下錨采用棘輪補償。

3.隧道內錨臂強度符合設計要求，轉向滑動靈活無卡滯，非支帶電部分與隧道壁的絕緣距離不小于350mm。

4.承力索、接觸線下錨不采用錐套式線夾，采用楔型線夾。

十四、接觸網支撐裝臵 1.采用旋轉腕臂結構。

2.采用腕臂支撐，嚴禁使用鐵線上網。3.各部螺栓均有防松措施。

4.定位線夾采用硅青銅或銅鎳硅材質。5.鍍鋅層均勻無銹蝕，敲擊不脫落。

6.上下行間支撐錯開并安裝方式相反，兩線間腕臂及定位管距離大于2.0米，以保證Ｖ型天窗的需要。

7.承力索座內嵌銅墊塊或加預型保護條，并在設計中明確承力索座的各部厚度。

8.定位器與定位支座的連接等位線為軟銅絞線，不得斷股及散股。

十五、電纜及電纜頭

1.電纜及電纜頭電壓等級要符合接觸網27.5KV單相工頻要求，并納入建設指揮部統一采購，不得將采購權下放到下屬項目部或施工單位，產品應為國內、國際有良好運行業績的知名品牌。

2.電纜頭采用預制式安裝，由生產廠家進行現場安裝，現場安裝時注意天氣及工藝標準。

3.廠家提供日常檢查注意事項及標準資料。4.出具耐壓試驗及泄漏試驗的報告。

十六、接觸網器材管理 1.接觸網器材供應商應是鐵道部高速、客專相應的認定企業，并具有相應良好的供貨業績，所供器材的名稱、種類、型號、規格應與認定書一致。

2.接觸網承力索、導線應按部規定進行抽樣送檢，并出具檢測報告。

十七、供電段設計

1.結合勞動資源整合需要，生產設施按以下原則優化：接觸網、電力工區合建；牽引變電所、電力（變）配電所合建；給水、管道工區合建；有條件下以上專業工區應全部合建，合理選擇工區建設所在地。

2.當新建鐵路里程超過250公里，應設臵設備檢修、搶險基地，配備適度設備檢測試驗、施工和搶險機具。

3.非安裝設備中安排接觸網檢修作業車(帶檢測)、汽車、照明設備、工器具、檢測儀器。

4.各工區按專業分別配臵必要備品備件。

施工工藝指導意見

施工單位確定后，由建設指揮部組織機務處、所屬供電段、設計院、施工單位、施工監理單位進行施工技術交底。

一、接觸網放線

1.承力索、接觸線必須采用恒張力放線，由廠家提供線盤繞線張力，放線張力不小于線盤繞線張力,銀銅導線最小架線張力不宜小于8kN，鎂銅、錫銅導線最小架線張力不宜小于工作張力的70%。

2.為克服線索初伸長的影響，放線后進行超拉。⑴墜砣超拉法：銅合金承力索超拉張力一般為額定張力的1.5倍，時間為3小時。銀銅接觸線超拉張力一般為額定張力的1.8倍，時間為5小時。鎂銅、錫銅接觸線超拉張力一般為額定張力的1.5倍，時間為168小時。

⑵額定張力超拉法：銅合金承力索、接觸線架設后，在額定張力張拉4周，鎂銅、錫銅接觸線張拉6周。

3.超拉完畢后方準安裝懸掛。

4.放線時使用放線滑輪，嚴禁使用S鉤，安裝懸掛時禁止踩踏導線。

5.接觸線平直度應滿足受流要求，不得有扭面、硬彎、波浪彎等缺陷出現。

二、支柱、基礎及埋入桿件施工

1.首先對杯基外觀檢查，施工單位提供混凝土強度報告，尺寸是否符合設計要求，對杯基進行清理干凈后方進行立桿，立桿后混凝土灌注符合施工標準。

2.錨拉基、H型鋼柱基礎、硬橫梁直鋼柱基礎是否符合設計要求，螺栓布臵符合要求并不得銹蝕，混凝土強度符合要求。

3.立桿后各螺栓緊固并帶有副帽，墊片不超過三塊，支柱（等徑圓桿除外）不得扭面并符合撓度標準。

4.隧道內打孔時不得打在縫隙中；采取化學埋入桿件時，要清理孔內灰塵后進行安裝；抽樣檢查，由施工單位出具拉拔力試驗報告。

5.硬橫梁施工時各部螺栓緊固，橫梁具有一定的負馳度，吊柱安裝垂直，腕臂底座下有防滑措施，且不得侵入本線及鄰線的垂直、水平限界和受電弓動態包絡線。

三、中心錨結

1.防竄不防斷接觸線中心錨結線夾壓接必須牢固，回頭符合施工標準。

2.接觸線中心錨結線夾比相鄰吊弦高出20mm左右。3.中心錨結線夾與接觸線、承力索、中心錨繩接觸面應涂電力復合脂。

四、懸掛安裝

1.施工人員不得踩踏接觸線，懸掛安裝符合施工工藝和設計標準。

2.各部螺栓緊固，有色金屬螺栓嚴格使用標準力矩進行緊固。

3.腕臂露頭符合標準，并滿足上下行2.0米的V停安全距離。

4.腕臂支撐、定位管支撐垂直斜腕臂。5.定位坡度在1/5～1/10。6.整體吊弦布臵符合設計要求，整體吊弦的長度采用吊弦計算軟件計算，工廠化整體預制，軟件應考慮預留馳度及因豎曲線引起的預留馳度增減量因素，載流環壓接由廠家出廠前壓接。導高、結構高度符合設計標準，相鄰吊弦導線高差≤5mm，導線坡度控制在≤2‰，定位點兩側第一吊弦處接觸線高度應相等，相對該定位點的接觸線高度施工偏差為±10mm，但不得出現“V”形。

7.限位定位器止釘間隙為10mm左右。

8.各零部件均不得侵入受電弓動態包絡線。200km/h區段受電弓動態抬升量為160mm，左右擺動量直線區段為250mm，曲線區段為300mm；200～250km/h區段，受電弓動態抬升量按200mm，左右擺動量直線區段為250mm，曲線區段為350mm。

五、電連接

1.電連接安裝地點符合設計標準。

2.電連接線夾應砂除腐蝕面后涂刷導電膏，使用扭力扳手按照標準力矩進行緊固。

3.電連接如采用盤圈方式，盤圈為三圈，并在受力后不得偏斜、下垂或低于導線。

4.供電線上網電連接按照門型安裝，避免接頭或“T接”上網。

六、補償裝臵 1.棘輪補償纏繞鋼絞線符合安裝標準，棘輪垂直不偏斜，彈簧補償刻度牌與當地、當日的環境溫度所對應的a 值相同，或測量補償繩伸縮長度a 值是否符合補償繩a 值安裝曲線。

2.墜砣上下滑動不卡滯，墜砣塊完整，安放整齊，其缺口相互錯開180度，重量符合張力補償要求，允許誤差不超過2％。

3.滑輪補償的補償繩不得擦雙環桿。4.棘輪、滑輪轉動處應涂油。

七、錨段關節（含關節式分相）

1.錨段關節兩支抬高及水平距離符合運行要求，下錨抬高不小于500mm，下錨支在下錨跨內嚴禁形成負馳度。

2.關節式分相過渡平滑，轉換柱至下錨逐步抬高，符合安裝工藝，中性區長度滿足設計要求。

八、隔離開關

1.隔離開關安裝工藝符合標準，閉合成“一”字，打開成90度，觸頭接觸良好。

2.操作機構轉動靈活，金屬構架熱浸鍍鋅無銹蝕，各部螺栓緊固。

3.遠動通道穩定，遠程操作可靠。

4.帶地刀的開關分合瞬時絕緣距離滿足要求。5.開關引線馳度符合要求，不得過緊或過松，在溫度急劇變化時均能滿足運行需要。

九、避雷器

1.安裝前進行耐壓試驗，技術標準符合要求。2.上網引線處與脫落器間加裝一組肩架對引線進行懸掛，防止引線燒斷后搭接在接觸網上。

十、線岔

1.線岔始觸區內無線夾。

2.線岔非支延長一跨落錨時需在下錨跨距內設一組電連接，防止轉換柱腕臂受流。

十一、電纜及電纜頭

1.采用預制式電纜頭，現場預制時有專門的監理進行檢查。

2.預制安裝時，要采取必要的防雨、防塵、防腐蝕措施，安裝完畢后現場進行絕緣試驗，天氣濕度大時禁止進行現場預制安裝，施工監理部門應重點進行監督。

第四篇：接觸網施工

接觸網施工

新建鐵路阜陽至六安線接觸網施工必須達到設計文件技術參數及《鐵路電力牽引供電施工質量驗收標準》，在此基礎上為打造全路標準示范線，特強調以下標準，請施工、監理單位遵照執行。

一、基坑開挖

1、基坑開挖前必須按施工圖紙進行基坑坑形設計，各部尺寸應符合設計要求，施工允許偏差0～+30。

二、基礎澆制

1、基礎模型板與地面銜接良好，基礎螺栓應用框架固定，澆制過程中不能位移，混凝土保護層厚度不小于50 mm。

2、澆制時，基坑水應排干，或采取有效措施。混凝土自由下落高度大于2.5m時，應設置斜槽或豎向吊桶。

3、基礎平整、規則，露出地面一般200mm,并保證距鄰線軌平面不大于600mm。站臺上露出地面一般100mm。

三、基礎帽

1、基礎帽混凝土的抗壓極限強度應不小于設計值，基礎帽應將基礎螺栓和鋼柱底座及混凝土法蘭盤全部遮蓋。

2、基礎帽表面平整有棱角，表面光潔，成形美觀，無積水坑。

四、埋入錨桿、拉線

1、錨桿與地面夾角為45°，拉線坑深為2.5m。

2、錨板選用必須符合設計要求，錨桿必須進行防腐處理。

五、混凝土支柱

1、曲線外側和直線上的支柱受力后應向田野側傾斜：腕臂柱（含橋支柱）外傾斜率為0～0.5%，軟橫跨混凝土支柱外傾斜率為0.5～1%。曲線內側支柱、兩側懸掛支柱、安裝隔離開關支柱、硬橫梁支柱受力后橫線路方向，均應直立，允許偏差0～0.5%。

2、腕臂柱應垂直于線路中心線，允許偏差不得大于3°。

3、腕臂柱埋深符合設計要求，允許誤差+50mm。

4、錨柱在順線路方向應直立，允許向拉線側傾斜不超過1%，嚴禁向下錨側傾斜。其它支柱順線路方向均應直立。

5、橫腹式預應力混凝土支柱外表面光潔平直，不應有麻面和粘皮。

6、支柱翼緣不得有裂紋。

六、接地線與接地極

1、接地線地面部分涂防銹漆，地下部分涂防腐油，連接牢固可靠，連接處除銹涂電力復合脂。

2、施工后嚴格檢查接觸網支柱接地線是否平直，無明顯彎曲，防銹漆無脫落和漏涂現象，埋入地下部分不小于1m。防腐油無脫落和漏涂現象，鍍鋅地線的鍍層應完好。

3、接地極埋入地下部分不小于0.6m，地面部分涂防銹漆，地下部分涂防腐油，連接牢固可靠，連接處除銹涂電力復合脂。

七、鋼支柱

1、各焊接點必須牢固無裂紋。

2、主角鋼及斜撐不允許有彎曲現象。

3、整體防腐性能好、光滑，無鋅潰積存，無毛刺，鍍鋅層均勻。

4、對接成一整體的鋼柱，連接螺栓必須由下往上穿。

5、順線路方向：除錨柱外所有支柱均應直立，允許施工誤差±0.5%；錨柱頂部應向拉線側傾斜，其斜率不超過柱高的1%。橫線路方向：13M鋼柱外傾斜率為0.5%～1%，15M鋼柱外傾斜率為1%～2%；兩側懸掛鋼柱及硬橫梁應為中直。

6、鋼柱整正應采用厚薄不同的鐵墊塊，每塊面積不得大于100×50㎜2，鐵墊塊應放在主角鋼下，墊塊數不得大于3片。不允許4個主角鋼都有墊塊。

八、橋鋼柱

1、橋鋼柱與橋墩臺之間可用厚薄不同的鐵墊塊進行調整，用墊塊調整時墊塊數量不得超過3塊，總厚度不超過30mm，但橋接腿、底座與橋鋼柱之間不得加鐵墊塊。

2、橋鋼柱錨栓螺紋須完好，埋入無銹蝕。砂漿表面平整、無脫落現象。

3、橋鋼柱預留基礎頂面高程應滿足設計要求，允許偏差±50㎜。

4、橋鋼柱預埋螺栓順線路方向中心線應與線路中心線平行，垂直線路方向中心線應與線路中心線垂直，兩個方向的允許偏差不得大于3°。

九、硬橫梁

1、同組硬橫粱支柱順、橫線路方向均應直立、兩支柱中心連線應垂直于正線中心線，偏角不大于2°。

2、硬橫梁各梁段的結合部位要密貼，組裝時不得有墊塊。

3、硬橫梁本體應平直,且同組硬橫梁的兩支柱中心距離應符合橫梁跨長。

4、橫梁與支柱連接應牢固可靠,橫梁安裝后應呈水平狀態或略有負弛度。

十、軟橫跨

1、兩支柱中心線連線應垂直于正線，允許偏差不大于3°。

2、橫向承力索，上下部固定繩應處于同一鉛垂面內，線索狀態良好，不得有斷股、散股和接頭。承載后，其上、下部固定繩應呈水平狀態，允許有負弛度，5股道及以下最大負弛度不大于100mm；5股道以上最大負弛度不大于200mm。

3、固定角鋼安裝高度應符合規定，允許偏差±20mm，固定角鋼應水平。

4、橫向承力索與上部固定繩間最短吊弦長度為400～600mm。

5、下部固定繩距工作支接觸線的距離正線為400mm，側線為300mm，允許偏差±50mm。

6、軟橫跨上的承力索和接觸線應處于同一鉛垂面內(直鏈型)。

7、位于站臺上的軟橫跨絕緣子裙邊應與站臺邊對齊。股道間橫向電分段絕緣子位于兩股道中間。

8、調整完畢后，杵頭桿螺紋外露20～100mm。

9、安裝于V型聯板上的雙耳楔型線夾的凸面分別朝向兩邊，螺栓銷、大頭銷應保證從上向下安裝,開口銷掰開角度不小于60°。

10、軟橫跨直吊線應處于鉛垂狀態，受力無松弛，斜拉線處于受力狀態，并保證定位器坡度。

11、同一垂面的絕緣子串應對齊，節點1、2上、下部固定繩處絕緣子串距支柱≥700m。

十一、支柱裝配

1、線夾與線索接觸面應平滑、平整。

2、腕臂無彎曲，承力索懸掛點距軌面的高度符合設計要求，允許偏差±20mm。

3、雙線路腕臂安裝高度及連接螺栓緊固力矩應符合設計要求，腕臂無下符。

4、安裝腕臂的套管雙耳與承力索座的中心距離為250～300mm，外露尺寸不小于200～300mm，開口銷掰開角度不小于60°。

5、底座與支柱要密貼，底座槽鋼呈水平。頂端管帽封堵良好，螺紋外露部分均涂防腐油。

十二、定位裝置

1、定位器在平均溫度時應垂直線路中心線，溫度變化時偏移量與接觸線在該點的伸縮量應一致，其偏角最大不得大于18°。定位器傾斜度應保證定位線夾處導線工作面與軌面連線平行。

2、定位管安裝定位器后應呈水平狀態，在平均溫度時應垂直線路中心線。定位管，允許抬頭不大于150mm/m；反定位允許低頭不大于150mm/m。其外露尺寸正定位100～200mm；反定位200～300mm。定位線夾處的導線應與軌面平行，斜拉線保持順直。

十三、承導線架設

1、定位點兩側的第1根吊弦高度宜與懸掛點等高，施工允許偏差為±10mm，但不得出現“V”字形。

2、正線工作支改變方向時，其與原方向的水平夾角不宜大于4°，困難時不宜大于6°；接觸線非工作支改變方向時，其與原方向的水平夾角不宜大于6°，困難時不宜大于8°。站線工作支改變方向時，其與原方向的水平夾角不宜大于6°，困難時不宜大于8°。接觸線非工作支改變方向時，其與原方向的水平夾角不宜大于8°,困難時不宜大于10°。

3、接觸線應平滑過渡，無扭面、彎曲、裂紋、硬傷等現象。

4、接觸線上各部線夾安裝應垂直于受電弓，螺母緊固，螺栓穿向統一，防松螺母、墊片安裝齊全、規范，螺母扭矩符合規定。

5、承力索倒入承力索座時，正定位時承力索放入靠支柱側；反定位時承力索放入靠支柱的外側；另一線槽內安裝一根與承力索材質、規格相同的且長度為120mm的副線，副線兩頭應綁扎牢固，不得有散股。在承力索座處的中錨繩與承力索平行，且承力索中心錨結繩倒入靠支柱側承力索座槽內。

6、承力索線材應絞接均勻、緊密，無散股、斷股。

7、承力索、接觸線接頭、補強1個錨段不超過4個，接頭距懸掛點應不小于2m，兩接頭之間的距離應不小于80m。

十四、中錨安裝

1、接觸線中心錨結線夾安裝于距定位點1200-2500mm范圍內，中心錨結線夾在直線區段應端正，曲線區段應與導線傾斜度一致。

2、中錨線夾安裝應鉛垂于受電弓平面，接觸線中心錨結輔助繩應處于拉緊狀態。

3、中心錨結處接觸線高度應比相鄰吊弦點高出20～60mm。

4、中心錨結范圍內不得有接頭，中心錨結線夾安裝端正，螺栓緊固、有油、錨結繩不得有散股、斷股。

十五、錨段關節

1、錨段關節兩懸掛各帶電部分之間及轉換支柱處，兩接觸線的水平距離為450mm。垂直距離：三跨、四跨兩轉換柱為500mm，五跨兩內轉換柱為150mm，兩外轉換柱為500mm。允許誤差不超過10%。

2、錨柱下錨拉線應在下錨懸掛的延長線上，在線間距≤6.5m處下錨，要否滿足建筑限界要求，并盡量滿足拉線方向要求。

十六、吊弦

1、吊弦線應絞接均勻、緊密，無斷股、散股。

2、定位點距第一根吊弦間距為4m，其余間距應均勻分布，但最大間距不超過10m，吊弦間距誤差不超過±500mm。

3、站場各股道吊弦安裝在同一斷面內。

4、吊弦在承力索與導線間應垂直安裝，在任何溫度下應處于鉛垂狀態，整個跨距內吊弦均應處于受力狀態。

5、吊弦位置正確，布置均勻，長度符合設計要求，允許誤差為±3mm。

6、承力索端的吊弦留回頭在100～200mm之間。

十七、電連接

1、橫向電連接采用TRJ-95軟銅絞線，在距承力索電連接線夾兩端部100mm處采用同型承力索的單股銅線將承力索與電連接線綁扎，綁扎長度50mm，外端留頭50mm，橫向電連接安裝于距定位點2m左右。

2、道岔、關節電連接采用TRJ-95軟銅絞線，道岔電連接為雙電連接，關節為單電連接，在距承力索電連接線夾兩端部100mm處采用同型承力索的單股銅線將承力索與電連接線綁扎，綁扎長度50mm，雙電連接時兩電連接間距為300～500mm(兩綁扎線外側)，電連接安裝點距懸掛點10m左右。

3、股道電連接為TRJ-95軟銅絞線單電連接，電連接安裝于距定位點5m左右。

4、電連接線安裝正確、接觸良好、線夾內無雜物，電連接線夾和被連接導線的接觸面光潔有導電膏，電連接線夾應垂直于軌平面，且接觸線電連接線夾處導高應與最近整體吊弦處導高相等。

5、電連接線應光潔、緊密，無斷股、散股及松動現象。

6、隔離開關引線距分段絕緣器的兩端不小于1.5m。

7、隔離開關的兩條引線應直接和電連接相連，引線與瓷裙的距離不得小于150mm，距接地部分不得小于450mm，引線距帶電導線的高度不應小于400mm。

十八、分段絕緣器

1、分段絕緣器框架無變形、扭曲、裂紋等現象。分段絕緣器兩導流板帶電部分的空氣絕緣距離不小于300mm。

2、分段絕緣器中心應與受電弓中心重合，允許偏差150mm。

3、分段絕緣器懸掛高度比相鄰吊弦處導線高20～30mm，站線時抬高10mm。

十九、分相

1、電分相一般設置在進站信號機外不小于300m處。

2、分相標示牌安裝位置正確，字跡清楚，穩固可靠，考慮反向行車條件。

二十、隔離開關

開關托架呈水平狀態，瓷柱垂直，傳動桿垂直與操作機構軸線一致，導電部分觸頭表面平整清潔，并涂有中性凡士林油。

二十一、避雷器

肩架呈水平狀態，兩極棒水平，并在一條直線上。二

十二、附加導線

附加導線肩架與支柱密貼并呈水平狀態。二

十三、補償裝配

1、拉線在楔型線夾外的回頭外露長度為500mm，端頭用φ1.6mm軟態不銹鋼絲綁扎3圈，端部外露50mm，拉線回頭與本線用φ1.6mm軟態不銹鋼絲綁扎100mm，施工允許偏差±10mm，綁扎應密實整齊而不重疊，回頭應平順。

2、下錨角鋼安裝水平。

3、補償裝置的安裝及a、b值應符合安裝曲線的規定，在最高溫度下，b值應保持在200～800mm范圍內。

4、墜砣數量及張力符合設計要求，墜砣應標注其本身重量，疊放整齊，墜砣塊缺口互呈180°。墜砣抱箍應安裝在墜砣串中部。

5、補償繩狀態良好，無斷股、散股和接頭，承力索補償繩與接觸線雙環桿間應由足夠的安全距離，確保不摩擦。

6、在站臺支柱應避免設置為下錨柱,若不能避免時應提前絕緣,拉線應設紅白相間的防護套管。

第五篇：接觸網支柱基礎施工技術交底

接觸網支柱基礎施工技術交底

1、預埋件具有方向性，必須嚴格按圖施工。螺栓組中心距線路中心線的距離為5.9m，允許誤差為+50mm/-0mm；中線順線路方向偏移誤差為±50mm。靠近線路側螺栓連線的法線應垂直線路中心線，一組螺栓的整體扭轉誤差為±1.5°。

2、預埋鋼板應與基礎頂面平齊，不得低于基礎頂面，允許誤差為+5mm/-0mm。鋼板和基礎頂面均應水平，施工中安裝鋼板時必須使用水平尺檢查鋼板的縱、橫向水平情況，允許誤差<5mm。

3、基礎預埋件應牢固可靠，螺栓相鄰間距允許誤差為±1mm，螺栓對角線間距允許誤差為±1.5mm，螺栓應垂直于水平面，每個螺栓的中心偏差在頂端偏移誤差為±1mm。詳細尺寸見下圖

橫向縱向線路中心線5908-?38圓孔橋墩中心線螺栓組中心線（預埋鋼板中心線）基礎面高出墩頂帽距離允許偏差為±5mm。

4、螺栓與鋼板應在加工廠組裝，以便精確定位螺栓位置。螺栓穿入鋼板后先電焊固定，點焊位置為鋼板下表面和螺栓連接處。固定后按圖所示尺寸調整螺栓間距和垂直度，確保螺栓在調整過程中外露高度不變。螺栓外露長度為14cm，允許偏差為±5mm。90°±1.5° 螺栓位置調整完畢后，必須將螺栓和鋼板滿焊，焊縫連續封閉，焊縫高度為8mm。不得在鋼板上表面施焊。

為確保螺栓的外露高度和垂直度，在螺栓與下鋼板焊接時，必須將螺栓鐓頭緊靠鋼板。

螺栓組頂面應齊平滿焊

5、螺栓組與鋼板定位焊接牢固后整體吊裝，必須準確定位預埋件位置、確保頂面水平并固定牢固，澆筑過程中應隨時監控預埋件位置，出現偏差及時調整。

6、澆筑及拆模過程中應采取可靠措施保護螺紋不受損害，且不被混凝土污染。拆除模板后技術員必須實測預埋件位置及螺栓間距，合格后安排工人將螺栓表面清理干凈，涂抹黃油，再包裹塑料薄膜進行防銹處理。薄膜要包裹嚴密，防止進水。