第一篇：城市軌道交通控制技術[推薦]

交通控制

一、名詞解釋

1、車站站務管理：是車站秩序管理、票務管理和安全管理，保證乘客上、下車和列車的到發安全和正點，避免站內發生意外事故。

2、SCADA系統：利用通信通道上的編碼信號控制RTU設備的系統；又將數據采集功能和通過通信通道獲得RTU設備狀態的顯示或記錄信息功能結合在一起的監管系統。

3、BAS系統：環境和設備監控系統，即對地鐵建筑物內的環境與空氣調節、通風、給排水、照明、乘客導向、自動扶梯與電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設備和系統進行集中監視、控制和管理的系統。

4、大系統：公共區通風空調系統設備的總稱。

5、IBP盤：在監控系統失去作用或通信發生故障時，IBP盤作為 緊急工況下的后備模式控制人機接口設備。

6、FAS(火災報警系統）：是用來探測包括地鐵車站、區間隧道、車輛段等與地鐵運營有關建筑和設施的火災信息，并發出火災報警啟動有關防火、滅火裝置，目的保證地鐵正常有序的運營，避免或降低災害情況下造成的人員和財產損失。

7、ATP：是保證列車運行的重要安全設備，自動控制列車運行間隔和超速防護。

8、ATS:根據列車時刻表，自動監控列車運行，并實現列車運行自動調整。

9、安全系統：控制系統的危險的失效率超過每小時百分之一的系統。

10、移動閉塞列車間隔：為后行列車在當前速度下所需要的制動距離加上保護距離。

二、簡答

1、城市軌道交通控制系統的應用特點？

城市軌道交通控制系統是一個地理上分散的SCADA系統;是一個多專業關聯的大型監控系統;以滿足運營要求為根本目標；正走向以人為本；要全面實現國產化。

2、FAS的工作原理：在地鐵建筑物和設施發生火災后，由火災觸感器感知，傳遞信息到控制裝置，控制裝置啟動相關警鈴，同時啟動防排煙及滅火系統等設備，并驅動控制防火卷簾門、門禁、廣播、閉路監控等其他專業系統設備，啟動各種消防設備，指揮人員疏散，防止火災蔓延。

3、ATS系統功能：a、自動排列進路b、自動列車調整c、時刻表管理d、列車識別號跟蹤傳遞和顯示e、監督及報警f、系統數據管理g、統計和報告

4、ATP功能：a、列車檢測 b、列車自動限速功能 c、車門開關d、制動功能e、測速、測距

第二篇：城市軌道交通控制專業調研報告

城市軌道交通控制專業調研報告

2009年4月2日，電氣專業部城市軌道交通控制新專業課題組成員，在培訓部、就業指導中心的協助與陪同下，到香港鐵路有限公司駐沈總部，對人才培養方案和實訓基地建設等方面進行調研。

港鐵公司葉維昌經理在閱讀我們的教學計劃和兩套實訓基地建設方案后，提出了寶貴的意見和建議，具體如下：

一、實訓室建設方案方面的建議

1.觀看了兩套城市軌道交通控制實訓基地建設方案后，明確指出西門子公司的建設方案依據北京地鐵而設計，符合地鐵乘務員的實際需求，非常好。

2.主要是監控方面的實訓室，非常實用，學生學習也有針對性，建議就以西門子北京地鐵4號線為例建設實訓室，最好再聯系收集4號線的運行、使用手冊，了解沒有包容在內的系統即可。這個系統會用了，別的系統都是觸類旁通的。

3.沒有信號的，可以與西門子公司溝通，看能否免費加一些信號方面的內容，如道岔的信號控制和聯鎖等。作為學校沒有必要再多投資建設，因為上崗前港鐵會有專門的培訓，學校不必要求畢業就能直接上崗。

4.港鐵在香港有很好、很成功的實訓室，建議學校建設實訓室之前能去香港看看我們的實訓室。

5.與西門子公司合作建議有兩點注意：一是注意聯網點（學生機）是否有限制，二是注意后期維護和維修、保養方面，否則容易產生額外的費用支出。

二、人才培養方案方面的建議

1.培養目標比較合適。

2.技術能的課程科目，如電工、電子、電氣等是必要的。

3.信號方面的課程最好涵蓋三個子系統的內容，讓學生對信號有整體的概念，不要只會某一領域而不了解其他，因此教材的確定和選用要多參考和收集些資料，港鐵公司也會盡量提供一些資料。

4.信號課程要注意與車輛的接口問題。

5.專業課程基礎模塊完成之后，可以設置專業化方向模塊供學生選學，如：信號、供電、監控等，可以對應站務、乘務、維修等多個崗位方面。

第三篇：城市軌道交通工程施工安全控制要點

城市軌道交通工程施工安全控制要點

一、課題來源、目的、意義，國內外基本研究概況

（一）課題的來源、目的、意義

1、課題的來源

我國正處于城鎮化進程快速發展時期，城市人口增長迅速，城市交通壓力日趨增加，一些特大型城市交通擁擠、堵塞的矛盾非常突出。發展地鐵等城市軌道交通對緩解特大型城市公共交通壓力，促進城市經濟和社會健康發展都具有重要作用。北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、大連、長春十個城市已經開通運營的線路總長達770公里。加上正在建設的沈陽、成都、杭州、西安、蘇州共十五個城市在建線路總長達到1100公里。同時，還有青島、寧波、鄭州、廈門、東莞、昆明、長沙、烏魯木齊、南寧、濟南、蘭州、太原、福州、廈門、合肥、無錫、貴陽、煙臺、石家莊等城市正在進行軌道交通規劃建設的前期工作。按目前每年開工建設100～120公里線路的發展速度，到2020年我國建設城市軌道交通線路將達到2000～2500公里規模。尤其是北京、上海、廣州三個特大城市軌道交通網絡已經初步形成。北京市在2009年地鐵4號線開通運營以后，運營總里程將達到230公里，2010年達到300公里，2015年將形成三環、四橫、五縱、七放射，總長561公里的軌道交通網絡。上海軌道交通目前開通運營的線路總長230公里。在建線路總長193公里,到2010年將實現400公里的軌道交通網絡，為成功舉辦上海世博會提供便捷的交通服務。廣州目前運營線路總長116公里，在建129公里，2010年將達到182公里。

但是，由于我國地鐵發展歷史較短，工程經驗不足，在建設和運營管理中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，如相關技術標準不夠完善，依法建設、運營和管理水平不高；有經驗的勘察設計施工力量不足；早期建設并投入運營的地鐵系統建設標準較低，系統配置不完善，設備老化；車輛、通信信號、控制等系統，以及盾構等設施設備是從不同國家引進，沒有統一的標準；城市軌道交通安全物防和技防設施不全、應對突發事件能力亟待提高。因此，結合蘇州軌道交通工程，選取“城市軌道交通工程施工控制要點”作為本文的研究課題。

2、目的

通過項目的實施，將建立和完善蘇州軌道軌道交通系統的安全政策和技術標準體系；將建立城市軌道交通建設工程的安全評價體系和系統的方法，為城市軌道交通領域建立安全評價制度提供理論依據；提出城市軌道交通應對不同安全事故的應急處置預案和救援機制。

3、意義

本項目立足于預防和控制蘇州軌道交通軌道交通安全事故，強化應對突發性事故的應急措施和救援技術，通過對城市軌道交通系統的規劃設計、施工、監理、運行管理與安全監控、安全性評估、預警與應急控制技術、緊急救護技術和裝備等方面系統地開展科技攻關和創新，建立城市軌道交通的綜合安全保障體系和綜合快速救護體系，提高軌道交通建設相關領域的安全技術水平。更加規范化、科學化、標準化，進一步提高安全生產、文明施工的水平，以期獲得更好的環境效益、社會效益和經濟效益，因此撰寫本文。

（二）國內外基本研究概況

1、國外安全風險管理應用的現狀及發展趨勢

自2004年以來，安全、費用與風險已成為國際隧協每年年會的主題。地下工程安全風險管理在地下工程中的應用研究在美國、歐洲正在積極開展，歐共體行政院于1992年，意大利政府于1996年由總統簽字發布了相應的指令。有些國家已編寫出隧道工程風險管理的規范和法規?！獓H隧協2004 年發布了風險管理的指導方法；

——英國隧協和保險業協會于2003 年9 月聯合發布了《英國隧道工程建設風險管理聯合規范》；

——國際隧道工程保險集團（ITIG）于2006 年1 月發布了《隧道工程風險管理實踐規程》。

在實際工程應用方面，主要由各個巖土工程咨詢公司進行。

——意大利GeoDATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS（Geodata Master System）的信息化管理平臺；

——臺灣亞新工程顧問股份有限公司開發出IDEAL-監測資料處理系統。在國際上，安全風險管理的以下發展趨勢越來越明顯： ——風險管理正成為大型項目發展中的一個例行程序； ——風險管理與項目管理日趨結合；

——為風險管理制定強制性的法規，特別是針對施工安全的法規。

2、國內安全風險管理的現狀和特點

建設部、公安部、安全監管局等9部委于2003年下半年聯合下發了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》，對我國城市軌道交通的建設與運營安全提出了新的要求；各地方政府部門對此也高度重視，如：2004年3月27日，北京市建委下發了《關于加強軌道交通建設安全管理的規定》；2004年6月1日，北京市正式實施《北京市軌道交通安全運營管理辦法》，2009年3月20號 北京市市政府對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法（修訂草案）（送審稿）向社會征求意見；上海市建設和交通委員會2002年9月1日發布了《上海市軌道交通安全保護區暫行管理規定》，2006年3月17日批準《城市軌道交通安全運營技術規范》為上海市工程建設規范的通知等。2005年中國土木工程學會召開了中國第一次全國范圍的地下工程安全風險分析研討會，推動了地下工程安全風險研究的全面開展。安全風險管理的實際應用在近兩年得到迅速發展，特別是在地鐵建設方面，新建地鐵項目大都進行了風險分析與評估?？傮w上，我國地下工程安全風險管理研究與實踐已經得到了實質性進展，但遠遠沒有達到“風險管理化解地下工程建設之痛”的程度。其特點：（1）發展不平衡；

（2）主要開展的是風險分析和風險評估，并局限于定性分析或者未定量分析；（3）對風險預警和控制方法沒有深入研究，僅實現監測功能，而不能“控”，沒有整合成統一的安全風險管理系統；

（4）缺乏堅實的地質地理信息系統和符合工程實際地質、水文地質和環境條件的風險閾值數據庫系統。

二、預計達到的目標、關鍵理論和技術、技術指標、完成課題的方案及主要措施

（一）預計達到的目標、關鍵理論和技術、技術指標

目前，全國各地軌道工程項目如雨后春筍般都在陸續上馬，根據國家大鐵路的規劃方針，京滬高鐵、滬寧城際都在緊張施工中。這么多軌道項目的同步實施，造成了軌道工程建設所必須的施工、監理，勘察，設計等單位的技術力量不夠，尤其是缺乏相關技術人才，直接導致了各單位投入到各工程項目的管理、人員、設備等力量不足，因此，全國軌道工程重特大事故頻發。

建筑行業是一個高風險的行業，軌道交通工程建設風險更高，本文主要通過對以下幾個方面的分析，找到目前存在問題的主要根源，從而總結出城市軌道交通工程施工安全控制要點：

1、必須從地質勘察、設計抓起，配合以合理、先進的施工技術；

2、建立起業主、監理、施工單位組成的施工綜合管理網絡，制定嚴謹的日常管理制度；

3、將安全管理與工期、質量、投資三者進行同步管理，在標價報價、施工變更過程中，充分考慮安全管理需要；

4、對于施工監測、應急搶險預案制定及設備采購等各個環節，業主、監理、施工單位要齊抓共管，共同做好安全管理工作。

根據蘇州軌道工程具有現場環境條件復雜、施工難度大、技術要求高、工期長、對環境影響控制要求高等特點，對施工開挖擾動效應可能造成的風險進行安全評價，并給出必要的工程措施。建立的安全評價技術可指導在建工程安全保障，解決盾構穿越民房和控制重要建筑物沉降的技術問題。指導未來蘇州地區軌道交通的規劃、設計和施工。

蘇州軌道交通建設地處粉細砂地層透水、自穩性差，易造成大面積的地表沉降，危及地面建筑物和臨近地下構筑物的安全。對富水軟弱粉細砂地層中盾構施工綜合配套技術進行系統研究有利于促進解決一號線的盾構隧道工程技術難題。

盾構進出洞及聯絡通道的的加固是隧道施工的關鍵性，為保證盾構進出洞施工的安全，須對區間隧道工作井端頭、聯絡通道周邊土體進行加固，以提高土體強度、降低土層的滲透性。研究凍結技術在蘇州軌道交通一號線工程應用的適應性,盾構端頭井進出洞加固形式及安全性分析。

針對城市軌道交通各類突發性事故建立統一的監控、預警和指揮系統，針對城市軌道交通系統人員流動量大，人員組成復雜，在設備更新困難和技術水平有限的情況下，研究制定應急技術措施和預案。利用計算機、仿真技術等先進技術手段，模擬各種突發事件和對應措施，建立城市軌道系統防災快速反應系統，詳細量化預案反應時間，總結國外經驗，將得到最佳對應方案儲存起來，形成一定的操作規程。

（二）完成課題的方案及主要措施

1、收集國內外相關的信息；

2、選擇相關的參考資料（相關書籍，業主、監理、施工單位管理文件；到相關的業主、監理、施工單位進行調研；

3、以蘇州軌道交通工程為依托，深入工程管理過程，通過觀察現場實際情況及相關的技術人員、管理人員了解管理細節；

4、對收集的各種信息進行歸類、分析，理清思路，提出施工安全控制采取的具體措施。

三、課題研究進展計劃

2009年1月—2009年04月底收集資料，擬訂論文題目和開題報告。

2009年04月—2009年05月在蘇州軌道交通有限公司進行調研，撰寫論文初稿。2009年05月底修改論文，論文定稿。

2009年05月底—2009年06月初打印論文，做好答辯前準備。2009年06月02日—2009年06月20日左右進行論文答辯。

四、主要參考文獻

《工程建設項目管理》（作者：李世蓉 武漢理工大學出版社）

《地下工程安全風險管理的現狀、問題及思考》（中國工程院院士錢七虎，2008-2-1）

《中國城市軌道交通安全現狀與安全能力建設》（作者：秦國棟 建設部地鐵與輕軌研究中心副主任;苗彥英 建設部地鐵與輕軌研究中心副總工程師）《城市軌道交通安全工程的設計導則》（北京城建設計研究總院 于松偉2005-5-16）

蘇州軌道業主的安全管理文件

中鐵七局TS-3管理文件（蘇州軌道交通I-TS-03標施工組織設計、安全施工組織設計、應急預案、基坑支護與降水工程、腳手架工程、模板工程、土方開挖工程、起重吊裝工程等安全專項施工方案。）

《工程項目管理安全評價管理實務》（王洪德主編 水利水電出版社）

《建筑工程項目職業健康安全與環境管理》（顧慰慈主編 中國建材工業出版社）《施工現場職業健康安全和環境管理應急預案和案例分析》（中國建筑工程總公司主編 中國建筑工業出版社）

第四篇：城市軌道交通技術發展戰略探討

城市軌道交通技術發展戰略探討

張國光 輯

(2005/01/20)

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[ 摘要 ] ：未來二十年，我國的城市軌道交通建設將處于規?？涨暗陌l展期，制定科學合理的、適合中國國情的城市軌道交通技術發展戰略，正確引導其健康有序地發展，意義非常重大。作者有幸參加了國家中長期科學和技術發展規劃戰略研究之“大城市綜合交通發展規劃戰略”的編寫，通過對目前我國城市軌道交通發展現狀的調查與分析，從政策、行業、技術等層面初步提出了我國城市軌道交通的技術發展戰略，供大家探討。

[ 關鍵詞 ] ：城市軌道交通 技術 發展戰略

前言

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1 建設現狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從 1965 年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市 10 條線，線路總長共計約 318 公里，除北京地鐵一號線和環線近40 公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國 48 個百萬人口以上的大城市中已有 30 多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有 8 個城市，17 條線，線路總長約 360 公里，共需總投資近1100 億元，運營初期所需車輛就達 1582 輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國 200 萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到 2010 年，將要建設 1500 公里，需要投資 5400 多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達 6800 輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2 技術水平

我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有 38 年的歷史，與發達國家 100 多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在 50 人以下，而我國則要使用 100-300 人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3 經濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的 60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的 10%-18%，其他費用約占工程總投資的 10%-18%，借款利息約占工程總投資的 4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形

式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4 技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。技術發展趨勢

2.1 技術發展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成 20 多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達 6 種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2 大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約 34 公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過 120 公里 / 小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L 線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達 160 公里。

2.3 新型城市軌道交通系統開展研發）直線電機系統

2003 年，隨著廣州地鐵 4 號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中 4 號線、5 號線、6 號線、7 號線將采用直線電機系統，至 2010 年，總長將達到 107 公里。）跨座式單軌系統

跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60 ‰）、轉彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級 75.8 分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時 2 萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。）快速輪軌系統

因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于 120 公里 / 小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。城市軌道交通技術發展策略

3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設高潮期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大問題。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2 構建綜合交通體系，實施網絡規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網

絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。

其主要研究內容包括：、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。、城市軌道交通環境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4 發展多層次的城市軌道交通

根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

總之，未來城市軌道交通的發展，要靠全體業內人士的努力。不久的將來，標準化、模塊化的系統模式體系；智能化、信息化的無人駕駛衛星定位控制系統；智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系都將實現，城市軌道交通無可爭辯地成為城市交通的骨干方式。注：本文是作者參與國家中長期科學和技術發展規劃戰略研究之城市發展與城鎮化科技問題的專題研究“大城市綜合交通發展戰略與關鍵技術研究”的小結，其中資料來自于北京城建設計研究總院、北京交通大學、北京交通研究中心、鐵科研等單位。

第五篇：第6章 城市軌道交通運營安全技術

第6章

城市軌道交通運營安全技術（1）學習內容

主題

內容

行車安全

行車安全概述

行車調度安全

行車駕駛安全

施工作業安全

培訓大綱

主題

調試、試驗安全

行車安全

行車安全的概念

列車運送乘客過程中對 行車人員 行車設備 乘客

產生作用和影響的安全

包括

行車調度安全 列車駕駛安全 車站作業安全 接發列車作業安全

車站作業安全

接發列車作業安全

調車作業安全一般規定 施工計劃的制定

施工安全管理 施工組織

工程車開行消防系統與管理

內容

調試、試驗安全管理的內容 硬件及軟件更換要求 調試、試驗方案管理

調試、試驗計劃申報與實施管理 調試、試驗車輛行車安全

設備安裝及調試、試驗注意事項

調車作業安全

行車安全的意義

運營安全的 核心部分 基本要求

質量指標是衡量管理水平的重要環節 運營安全工作的重中之重 人民生命財產和國家財產安危 社會穩定和企業形象

行車調度安全

城市軌道交通系統 高度集中 統一指揮

多部門、單位緊密聯系、協同動作 行車調度

行車工作的統一指揮者 調度控制中心實施 集中統一指揮

保證安全、正點運行

直接影響行車安全和運輸質量

行車調度工作的基本任務

組織指揮 部門 工種

嚴格按運行圖工作

監控 到達 出發 運行

秩序不正常 及時采取措施 盡快恢復正常秩序

及時、準確處理異常情況

隨時掌握客流情況，及時調整運行方案 檢查監督運行圖執行情況，發布調度命令

發生行車事故 匯報上級部門 采取措施防止擴大 組織救援 行車調度指揮的基本要求

嚴格執行單一指揮原則 各部門聽從集中統一指揮 指示通過行車調度下達 堅決禁止 令出多口 多頭指揮 維護調度命令 嚴肅性 權威性

人員具備較高的業務水平和緊急處理能力 熟練掌握調度工作技術 熟悉主要行車人員情況 掌握車輛、線路、設備知識 熟知規章制度和行車作業程序 掌握與其他調度的工作銜接 掌握處理意外情況和事故的方法 胸有成竹、沉著冷靜

調度命令要正確、完整、清晰 發布前詳細了解情況，聽取意見 先擬后發，不得邊擬邊發 發布程序 一擬 二簽 三發布 四復誦核對

五下達命令號碼和時間

調度命令要正確、完整、清晰 制定命令格式和用語規定 發布規范化 用語標準化

確保傳達準確無誤

口頭命令指定一人復誦，其他人核對 書面命令填寫記錄

列車駕駛安全

行車安全工作的關鍵環節之一 把好行車安全的最后一道關口

影響列車駕駛安全的主要因素 紀律松弛、制度執行不嚴 疲勞、帶情緒 業務素質不高 安全意識不強

行車技術、設備不完善 惡劣氣候及環境 規章制度存在缺陷

不安全因素的控制

加強違章行管理與控制 教育培訓 考核 懲戒

做好技術業務培訓 安全行車知識 業務技術知識

強化和改善行車設備管理 行車設備技術改造

提高行車設備功能 提高司機應變能力 適應環境變化 處置突發事件

列車安全駕駛的基本規定

牢記“安全第一”宗旨，做到“三嚴格” 嚴格遵守規章制度，正確執行作業程序 嚴格按照運營時刻表及信號顯示行車 嚴守崗位 不得擅自離崗

嚴格遵守動車前認真確認“行車三要素”

進路 信號 道岔

列車構造、性能

故障處理能力

熟悉基本設施 駕駛區段

站場線路縱斷面 掌握相關業務知識，具有應變能力

上崗值乘的必要條件 駕駛證

脫崗3個月以上需再培訓和考核

列車駕駛作業安全準則

正常情況：準確

非正常情況：安全

動作緊湊、快速正確

列車駕駛作業包括等

調車作業 整備作業 正線作業 折返作業 站臺作業

調車作業安全準則

不拿出鐵鞋不動車 沒有制動不動車 制動沒有緩解不動車 目的不清不動車 沒有聯控不動車

沒有信號或信號不清不動車 道岔開通不正確不動車 侵限、侵物不動車

整備作業安全準則

沒有經過整備嚴禁動車

作業前了解停放位置、狀態

檢查走行部時，確認已降下受電弓

嚴禁跨越地溝

車底檢查 戴好安全帽 注意空間位置 避免碰傷 受電弓升起后，嚴禁 觸摸電氣帶電部分 進行地溝檢查 攀登車頂

檢查列車時佩戴 檢查燈 一字旋具

動車前確認 地溝無人 兩側無侵限物

列車運行安全準則

取得駕駛證并鑒定合格方準獨立駕駛

嚴格遵守各種規章制度 按要求操作使用設備 正確執行作業程序

嚴格按運營時刻表動車 動車前確認行車憑證

退行或推進運行，前端有人引導

班前注意休息，班中集中精力 保持不間斷了望 嚴禁打盹、看書

接受調度命令或行車指示 逐句復誦 領會內容

折返作業安全準則

嚴格遵守交接班制度

關門前確認 行車憑證 道岔 進路

動車前確認所有人員均在安全區域

站臺作業安全準則

嚴格執行開關門作業程序

到站停穩后，確認列車停在規定范圍

跨出站臺開關屏蔽門、車門 注意空隙 避免摔傷

關屏蔽門、車門前確認 車載信號開放 進路防護信號開放 具有行車憑證

動車前確認

屏蔽門、車門關好 空隙無人無物

人身安全準則

升弓前，確認所有人員均在安全區域

嚴禁

無關人員進入駕駛室 確認登乘證件

禁止擅自進入線路 正線 出入廠線

車站作業安全

車站行車組織工作

調度統一指揮

合理運用車站技術設備 負責

車站行車控制指揮 施工作業 其他作業

車站作業安全工作的基本任務

建立健全規章制度 行車控制室管理制度 交接班制度

行車值班員崗位責任制

檢查安全隱患并落實整改 建立事故預案，開展演練 提高員工應急處理能力 有效處理突發事件

確保安全 行車 施工 治安 消防 員工 乘客人身 設備運行

車站作業安全工作的基本要求

列車運行控制

調度集中控制方式：監護行車運營狀態 自動控制方式 監護行車運營狀態

中控因故放權：負責折返、進路排列等人工作業 半自動控制方式

負責列車運行控制工作

人工操作信號設備進行接發車、調車作業 據行調指令對列車運行進行調整 非正常情況 根據調度指令 按規定的作業辦法 負責接發車、調車作業

設備施工組織

任何施工均在行車控制室登記 得到值班員簽字確認后進行

施工檢修作業得到調度同意后進行 信號設備檢修 道岔檢修

接發列車作業

確保各種控制方式下車站的接、發列車

接發列車作業安全

行車工作中最重要的環節之一

直接關系行車安全

參與人員 認真履行崗位職責 嚴格執行規章規范 保證接發列車作業安全

接發列車作業安全基本知識

列車車次與行車安全 列車車次作用 區別列車種類 作業性質 運行方向

誤聽、誤傳、誤抄、誤填是事故直接原因 傳準聽清，復誦無誤

認真核對行車簿冊、命令及行車憑證 車次不清楚時，立即詢問，嚴禁臆測行車

列車運行方向與行車安全

保證接發列車及行車安全的重要條件

有兩個及以上運行方向的車站辦理作業事項 冠以鄰站方向或線路名稱 防止列車開錯方向

列車運行指揮與行車安全 正確指揮、服從指揮 造成列車事故的重要因素

調度錯發、漏發命令，盲目指揮列車運行

車站值班員錯發、漏發命令，盲目指揮及錯誤操縱控制臺 車站值班員

認真遵守行車有關規章要求 嚴格執行接發列車作業規定 正確下達有關命令 確保列車運行安全

接發列車作業事故種類

向占用區間發出列車 向占用線路接入列車 未準備好進路就接發列車 未辦或錯辦閉塞就發出列車 列車冒進信號或越過警沖標

錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車

接發列車事故主要原因

當班人員離崗、打盹

辦理閉塞時沒有確認區間處于空閑狀態 不按規定檢查確認接發列車進路 不認真核對行車憑證 錯辦或未及時辦理信號

取消、變更接發列車進路時聯絡不徹底

接發列車作業安全要求

接發列車作業 辦理閉塞 準備進路

開放信號、交遞憑證 發出或通過

信號系統自動控制 信號正常

不需要接發列車 站臺安全監控 乘客乘降服務 特殊情況 須接發列車

信號系統出現故障 列車退回車站

辦理閉塞作業的安全要求

接發列車的首要作業環節

列車取得區間占用權的重要環節 較易發生列車事故的關鍵環節

辦理閉塞前認真確認區間已空閑 前一列車是否完整到達 通過閉塞設備確認區間空閑 區間是否有列車占用 區間是否封鎖 區間是否遺留車輛

區間道岔是否向正線開通并鎖閉 有關記錄情況

其他占用區間的情況

辦理閉塞時

車次必須準確清晰 用語必須準確完整 完整執行標準用語

準備進路作業的安全要求

確認接車線路空閑

防止線路上存有機車、車輛和障礙物 通過控制臺確認

確認接發車進路正確無誤 直接關系列車運行安全

聯鎖設備正常時，通過信號設備顯示確認接發車進路 聯鎖設備停用時，現場檢查須嚴密細致 逐個道岔確認

確認道岔位置正確及加鎖后，路準備妥當

確認影響進路的其他作業已經停止

辦理及交付行車憑證的安全要求

行車憑證

列車占用區間的依據 包括

信號機顯示 路票 調度命令

防誤操作信號設備

信號：指示列車運行的命令

信號機上顯示的信號均為行車憑證 車站值班員、信號員 全神貫注 精力集中 遵章守紀

嚴格堅持“眼看、手指、口呼”一致的確認操縱制度 確保信號指示準確無誤

防誤填寫行車憑證 書面行車憑證 路票 調度命令 特別注意 使用日期 區間 車次 地點

電話記錄號碼或調度命令號碼

逐字逐項復誦，確認無誤后交付使用

接發列車作業程序及用語要求

按規定程序辦理 使用規定用語

危及行車安全

簡化 顛倒 遺漏

作業程序及用語

接送列車及指示發車作業的安全要求

確認列車整列到達

嚴密監視列車運行安全狀態 隨時注意乘客動態 維護站臺秩序

監督司機按規范動作關門 發現異常，立即通知并處理

確認發車條件無誤后，指示發車

調車作業安全

調車作業

除正線運行、車站(車廠)到發以外 一切機車、車輛或列車 有目的移動

調車事故

調車作業中發生的事故

分為撞、脫、擠、溜四種類型 沖突 脫軌 擠岔 溜逸

調車作業事故常見原因

調車作業計劃不清或傳達不徹底

作業前檢查不徹底，準備不充分 提前排風 摘解風管 核對計劃 確認進路

檢查線路、道岔和停留車輛 手閘制動：選閘、試閘 鐵鞋制動：準備足夠、良好的鐵鞋

誤排進路或未扳、錯扳、臨時扳動道岔或錯誤轉動道岔

調車信號顯示不標準 未按規定要求顯示信號 錯過顯示信號時機 錯誤地顯示信號

前端無人引導或不試拉

無防溜措施

調車作業安全的基本要求

調車作業指揮及各崗位作業要求

編制和布置調車作業計劃的基本要求

調車作業前準備工作的基本要求

調車作業顯示信號的基本要求 調車運行安全的基本要求

車輛停留、防溜及止輪器存放規定

調車作業指揮及各崗位作業要求

車廠調車工作

車廠調度員集中領導、統一指揮

車廠值班員辦理接發列車、排列列車進路和調車作業進路控制 調車作業人員應按相關標準和調車作業計劃單執行

車廠調度員

根據車輛、線路、設備檢修計劃和現場作業情況 編制調車作業計劃

組織調車人員完成調車任務

調車員 單一指揮

根據調車作業計劃單 正確、及時地顯示信號 指揮調車司機

車廠值班員

根據調車作業計劃單和現場作業情況、機車車輛停放股道 正確、及時地排列調車進路 開放調車信號 監控機車車輛運行 干一鉤勾劃一勾

調車司機

根據號準確、平穩地操縱機車 時刻注意確認信號 不間斷進行了望

正確、及時地執行信號顯示要求 負責調車作業安全

編制和布置調車作業計劃的基本要求

編制調車作業計劃 確保安全

充分考慮調車效率 做到有

調車機車名稱 編解或摘掛車次 作業起止時間

編制人員姓名、日期 使用調車作業通知單 一批作業超過3鉤 變更計劃超過3鉤

布置調車作業計劃 正確及時

領導人將調車作業計劃親自傳達給調車員 調車員親自傳達給參加調車作業的司機

調車員必須確認有關人員均已了解調車作業計劃后方可開始作業

變更調車作業計劃

領導人必須停止調車作業

將變更內容重新傳達給每一名作業人員 確認無誤后方可作業

認真檢查線路、道岔、停留車情況 檢查進行調車作業的線路上有無障礙物 檢查停留車位置 檢查防溜措施

檢查確認道岔開通位置 檢查“道沿”距離

檢查確認無誤后方可作業

調車作業顯示信號的基本要求

調車作業 無線調車電臺 手信號

調車作業人員

熟悉信號顯示內容 熟練掌握顯示方法 嚴肅認真

位置適當，正確及時 橫平豎直，燈正圈圓 角度準確，段落清晰

正確選擇顯示信號的位置 易于了望

能確認前方進路 使司機看見信號

正確顯示連掛信號

沒有顯示連掛信號和距離信號不準掛車

調車員顯示信號后，沒有聽到司機鳴示回示信號時，要立即顯示停車信號 機車、車組接近被連掛車輛不少于1m時停車，確認車鉤位置正確后再連掛 連掛后，推動前指揮司機試拉

調車運行安全的基本要求

調車作業四禁止

設備或障礙物侵入線路設備限界時，禁止調車作業 禁止提活鉤，溜放調車作業

客車轉向架液壓減振器被拆除但空氣彈簧無氣時，禁止調車作業 禁止兩組車組或列車同時在同一條股道上相對移動

車廠值班員

正確、及時地排列調車進路、開放調車信號 隨時監控機車車輛運行

與司機保持聯系，嚴格執行呼喚制度

司機

要準確掌握速度 適當降低速度 了望條件差 天氣不良

盡頭線上調車

距線路終端應有10m安全距離 遇特殊情況需小于10m時 與司機聯系 嚴格控制速度 采取防溜措施

在機車、車輛移動中，禁止作業人員 在平板車的側板或端板、支架上坐立 站在車梯上探身過遠

在裝載易于竄動貨物的車輛間和貨物空隙間站立或坐臥 騎坐車幫，跨越車輛

進入線路內摘擋或調整鉤位 在機車前后端坐立

車輛停留、防溜及止輪器存放規定

車輛停留

連接線、牽出線、洗車線、走行線(接發列車時除外)、試車線、咽喉道岔區禁止停放機車車輛

在其他線路存放車輛時，應經車廠調度員同意方可占用 機車車輛應停在線路兩端信號機內一側

工程機車、軌道車停放在帶電區時，應在上車頂扶梯處懸掛“高壓電，禁止爬上”標志牌

防溜

摘車時先做好防溜后再摘車 電客車應恢復氣制動和停車制動 工程車擰緊手閘，必要時放置鐵鞋

掛車前首先檢查防溜措施，確認無誤后掛車，掛妥后再撤除防溜

鐵鞋放置于一側的車輪下，撤除防溜后，鐵鞋及時歸位

施工作業安全

施工管理組織

行車安全取決于施工安全

確保行車設備、設施維修保養符合技術要求

施工安全出問題

給人民生命財產造成損害

給國家和企業財產造成嚴重損失 使運輸秩序紊亂 嚴重影響乘客出行

高度重視施工安全工作

為安全運營打下良好基礎 施工管理組織工作內容

審核施工方案

協調作業計劃 處理變更事宜 跟進實施情況

編制、發布施工行車計劃

工程質量檢查和驗收

外單位人員安全培訓

分析、總結，改進工作

施工計劃

按時間不同進行劃分

按計施工作業地點和性質不同劃分 是否影響正線 是否影響車廠

正常作業

結合設備檢修計劃進行編制 加強計劃性。

臨時搶修，停運后安排設備補修

施工計劃申報程序

外單位施工負責人 培訓后擔任負責人 簽訂安全協議

施工計劃編制部門 提報計劃 施工單位 內部相關部門

平衡協調后發相關部門執行

施工計劃申報單 作業日期 作業部門 作業時間 作業區域 作業內容 供電安排 申報人 防護措施

備注(列車編組、配合部門、配合要求、聯系電話)施工計劃的編制

計劃編制原則

均衡安排，避免集中作業

處理列車開行時間和密度、施工封鎖等關系，避免搶時、爭點現象 經濟、合理地使用機車車輛，避免浪費資源

施工進場作業令

施工必須領取施工進場作業令 施工計劃編制部門負責管理工作

施工負責人＼施工責任人制度

每項施工作業需設立一名施工負責人 輔站另設施工責任人

兩者須經過培訓后取得安全資格證書，并實行持證上崗制度

負責作業人員＼設備的管理 辦理請＼銷點手續 作業過程的組織指揮

及時與車站、車廠聯系作業有關事項 組織設置＼撤銷作業安全防護設施 出清作業區域＼設備狀態恢復正常

施工負責人＼施工責任人任職條件

熟知行車規章制度及有關規定

熟悉作業 性質 內容 方法 步驟 要求

具備相關安全知識和技能

經過培訓并考試合格，取得資格證書

施工防護要求

兩端掛接地線 接觸網停電檢修 需接觸網停電配合

兩端軌道上設置紅閃燈 站內施工 站間線路施工

可能來車方向處放置紅閃燈 折返線 存車線 聯絡線

車站值班人員 檢查紅閃燈擺放 監督紅閃燈狀態

運營時間作業 做好防護措施 確保乘客安全

最大限度減少對乘客的影響

現場施工要求

人、工程車在同一區域作業

車在前，人在后

不得顛倒或列車前后皆有作業

非隨車人員與列車有安全間隔

列車不得隨便后退

來車方向設置紅閃燈

工程車運行時，前方保證一個站間區間空閑

工程車封鎖作業區前后方保證空閑 一個站臺區 站間區間

調試列車封鎖作業區前后保證一個站間區間空閑

施工作業人員 熒光衣 安全防護用品

動火作業事前辦理手續

外單位施工由主辦部門或主配合部門負責 安全管理 安全監督

施工單位、部門

提出安全防護要求和配合要求

嚴格遵守安全規定和施工進場作業令

施工時間的安排

工程車過后才能開始施工

嚴格按照施工計劃完成

尾班車離開起點站后，由車站預請點

車廠內施工(作業)時間安排

嚴格按照施工計劃執行 提前做好 線路空閑

車輛和司機配合準備

施工的組織

嚴格控制作業區范圍及作業時間

施工負責人持安全資格相關證件 申請施工 申報施工計劃

由外單位人員擔任施工負責人

主辦部門名義申報 主配合部門名義申報

工程車行車調度統一指揮

嚴格按照劃分區域安排工程車作業

工程車離開作業區返回

車長、司機負責觀察前方線路出清情況 保證車上物品及部件不掉落 回庫前向行車調度匯報

行車調度負責進路排列，確認前后有無施工作業

封鎖區域由施工負責人負責指揮

涉及接觸網停電掛地線且需工程車配合的作業 行車調度同意后才可掛地線 作業完畢，拆除地線

得到行車調度命令方可動車回廠

工程車開行

出車廠前，試驗無線電臺

運行中，加強與行車調度的聯系 掌握列車運行計劃 確認進路

裝卸物料

整齊穩固地堆放在安全限界以外的地方 車站負責監控，查看是否有物品侵限

鳴笛示警 進站 出站 運行至 曲線前 站內

區間動車前

發生故障或事故時進出封鎖區間的組織

維修調度提出使用計劃

行車調度發布調車指令

車廠調度員組織開行到指定地點

搶修工作執行部門

10min內完成裝載設備、物品 安排跟車人員上車

行車調度

組織從車廠至封鎖區間前一站的運行 交給維修調度 維修調度

通知現場指揮指派聯絡員登乘駕駛室 交給車長進入區間計劃

車長引導進入封鎖區間，并按計劃指揮動車

封鎖區間內有道岔、輔助線 車長與車站聯系調車進路計劃 車站排好進路后通知車長 由車長指揮動車

調試、試驗安全

調試、試驗安全管理的內容

規范安裝、軟硬件更換與調試、測試的安全管理 新線 新系統 新設備

科研技改設備

確保運營安全、效率

責任部門負責

項目協調、計劃、組織、技術、安全 對外聯絡

貫徹統一指揮、逐級負責原則

嚴格執行工作流程 編寫與確定方案 學習方案

現場組織與實施 結果確認等

硬件及軟件更換要求

項目方案明確 職責 流程

參與人員嚴格執行流程

硬件更換要求

硬件故障處理 判斷硬件故障

檢查相關參數、配置記錄 更換后測試相關參數并做好記錄 分析更換后的風險

需進一步測試時，做好記錄

硬件升級 方案注明 影響范圍 注意事項

測試內容、記錄表格和相關確認項目 測試后記錄參數配置、參數設置要求

存放被更換的硬件，造成故障，恢復原硬件

軟件更換要求

軟件更換

軟件更換、測試 修改系統參數

方案中注明 軟件升級說明

各系統情況相關說明

準備 軟件備份 相關硬件備件

控制測試時間，避免失敗對運營的影響

測試完成后，詳細記錄 參數配置 參數測試要求

保留升級前軟件，造成故障，恢復原軟件

調試、試驗方案管理

項目責任主辦部門制定調試、試驗方案

定期實施項目編制調試、試驗大綱

不得超越 國家規定 行業標準 單位規定

涉及外部門協助 主辦部門負責

牽頭組織調試、試驗準備會 討論方案及確定安全調試計劃 調試部門制訂詳細方案 調試、試驗步驟 配合要求 安全防護措施

在城市軌道交通范圍內進行 主辦部門將方案送相關部門會簽 報上級批準后進行

協辦部門

根據方案制定安全措施 確保工作順利進行

國產化、技改等項目上線調試、運行 經批準

報送安全部門備案

調試、試驗計劃申報與實施管理

正線：行車調度與負責人加強聯系

車廠：車廠調度與負責人加強聯系

調試區段不能進行其他施工作業

控制中心負責跟蹤過程

按施工管理規定執行 現場請點與銷點流程 安全防護措施

作業結束

工作人員清掃、整理現場

負責人周密檢查，確認無誤后離開

客車調試、試驗作業 負責人統一指揮 司機負責行車工作

根據負責人要求操縱客車

與車廠值班員或行車調度聯系落實運行進路的安全 確認行車“三要素” 后方可動車

禁止擅自動用與行車安全有關的設備設施

嚴禁爬上客車車頂

運行中嚴禁探身車外、飛乘飛降上下車

任何人不得扶著手扶桿站在車廂外面

動態試車前：制動系統功能良好

靜態試驗前：施加停車制動

司機全面檢查、試驗 操作條款 檢車流程

確保符合行車要求

異常或故障及時匯報、處理

動車出廠前

司機正確理解調度命令內容 明確調試指揮負責人

與其確認調試內容及安全注意事項 清楚并明確調試程序 司機檢查確認

制動試驗、線路限界 進路信號

調試人員及設備到位情況 異常報告車廠調度員

嚴禁實習學員操縱列車進行調試、試驗作業

司機

嚴格執行規章制度

控制速度，加強了望和呼喚應答

認真操作，密切注意觀察設備、儀表狀態 信號異?；蛭＜靶熊嚢踩?立即采取緊急停車措施

報告負責人及行車調度或車廠調度員 聽從其指示，確保調試客車安全

作業途中停止時，沒有負責人指示，嚴禁擅自動車

出現車輛故障 司機向負責人匯報 由負責人處理

視負責人需要給予協助 禁止

擅自動用車載設備 進行任何試驗操作

負責人的調試要求超出計劃內容 司機向行車調度(車廠調度)匯報 得到同意后執行

司機有權停止作業

指令違反相關安全規定或規章 危及行車安全 有物品侵入限界 道岔位置不對 不具備動車條件

車上設備未恢復正常位置 未進行制動試驗 負責人不在場

作業計劃不清或計劃與實際有出入

試車線調試、試驗的安全措施 嚴格執行組織流程

嚴格遵守試車線的限制速度 按照試車線行車信號、標志要求 控制運行速度

雨天、大霧天時嚴禁進行高速調試、試驗 制動時做到早拉少拉，并按規定停車

夜間嚴禁進行人工模式下的高速調試、試驗 兩名司機上崗 一人操作 一人監控

正線調試、試驗的安全措施

司機嚴格執行相關規定，客車狀態符合運行要求 司機出廠前

檢查人員到位情況 確認調試區間具體線路

明確調試項目、程序及其安全事項

司機始發站動車前

與行車調度共同確認進路開通情況 密切注意列車運行前方的線路狀態 嚴格執行行車調度命令 聽從負責人指揮

正線調試、試驗的安全措施 在封鎖線路進行調試、試驗 認真確認進路上道岔位置

通過進路防護信號機、道岔時降低速度 動車前

認真確認信號、進路、道岔情況 運行時

集中精力，嚴禁超速

正線調試、試驗的安全措施 遇較難確認信號時 降低速度

確認信號顯示后按規定速度運行 折返換端后

確認信號、進路、道岔 開主控鑰匙

憑負責人指令動車

設備安裝及調試、試驗注意事項

參加人員 符合安全規定 熟悉方案要求 嚴禁無證操作

任何人發現危及行車安全的情況都有權中斷調試

雷雨或暴風時 止在電線桿上作業

禁止對避雷器、地線等進行調試

需要挖坑、溝 與有關部門聯系 了解地下設備情況

土質松軟處應設防護和加固措施

一般不過夜，不得已時須采取防護措施

危險性較大、影響行車和人身安全 事先擬定安全措施 由負責人組織 專人進行防護

使用易燃、易爆和有毒材料 設專人負責 隔離存放 妥善保管。使用易燃、易爆和有毒材料 設專人負責 隔離存放 妥善保管。

下地溝作業 戴安全帽

上車頂作業

采取安全防護措施并確認其狀態良好 禁止穿拖鞋、高跟鞋、硬底鞋

任何人不得進入車頂檢修平臺 未經允許 接地線未掛好

任何時候不得翻越車頂檢修平臺

未經允許不得使用移動扶梯上車頂

進出屏蔽門端門時，必須關閉屏蔽門

參與人員原則上不能進入軌行區 征得現場指揮同意 采取安全措施

外單位調試人員

按本單位規定進入設備房、列車及軌行區 操作運營設備時，有本單位人員在場。

主辦部門督促供貨商做好備件準備，以應對突發事件

提問與總結

行車調度工作的基本內容 車站行車安全工作的基本要求 施工防護的具體要求 調試、試驗方案管理