第一篇：淺談鋼軌探傷漏檢原因分析及防漏措施

淺談鋼軌探傷漏檢原因分析及防漏措施

承德工務段

孫海波

摘 要：鋼軌探傷是及時發(fā)現(xiàn)傷損鋼軌，防止斷軌事故發(fā)生，保證鐵路運輸安全的重要措施。在探傷過程中，由于人員業(yè)務水平和探傷經(jīng)驗、探傷工藝固有探傷盲區(qū)、探頭與軌面耦合不良、探傷周期的不合理性等原因，均為容易造成漏檢，通過鋼軌探傷漏檢原因分析，提出了相應防漏措施。

關鍵詞：鋼軌探傷

漏檢原因

防漏措施

鋪設于線路上的鋼軌由于受垂直于軌面的豎向力、側(cè)向垂直于鋼軌的橫向水平力、沿鋼軌軸向的縱向水平力，以及鋼軌內(nèi)部溫度變化的影響，容易產(chǎn)生疲勞傷損。隨著鐵路跨越式發(fā)展，和多拉快跑的運輸，使鋼軌傷損明顯增多，如不及時發(fā)現(xiàn)鋼軌傷損，會引起斷軌事件的發(fā)生，因此，認真分析造成鋼軌傷損漏檢原因，在探傷作業(yè)中采取有針對性的檢測方式，杜絕鋼軌傷損漏檢，實現(xiàn)鋼軌防斷目標。

一、人為因素影響鋼軌傷損漏檢及措施

1．作業(yè)要領掌握不熟練，易造成鋼軌傷損漏檢。鋼軌探傷是工務系統(tǒng)中一項專業(yè)技術較強的工作，探傷人員不但要熟練的操作儀器、掌握鋼軌的結(jié)構(gòu)、探傷中的波形變化，還需要探傷工嚴格執(zhí)行“探傷作業(yè)一日標準化”，做到慢走細看聽報警，認真執(zhí)行接頭“三看”制度：一看波形顯示，遇有異常波形及螺孔和軌端波形顯示異常，應及時調(diào)整探傷靈敏度和探頭位臵；二看探頭位臵，主要看前后37度探頭過軌縫的位臵，確保第一螺孔上的裂紋檢出；三看接頭狀態(tài)，看

是否有軌面不良、道碴坍塌、空吊板及大軌縫接頭，應儀器和手工相結(jié)合檢查。因此，應加強鋼軌探傷的日常管理，認真貫徹執(zhí)行路局頒發(fā)的《南昌鐵路局鋼軌傷損檢查監(jiān)視處理辦法》和永安工務段頒發(fā)的《永安工務段鋼軌探傷管理辦法》文件精神，嚴格執(zhí)行探傷一日作業(yè)標準化。

2．探傷人員的責任心不強，對鋼軌傷損檢出不利。鋼軌探傷工作是在沿線區(qū)間作業(yè)，風吹雨打太陽曬，作業(yè)條件差，而探傷人員一天要檢查一個區(qū)間甚至更長，在這么長時間的作業(yè)過程中既要在各式各樣的波形中分辨出傷波和非缺陷回波，又要聽報警，這需要探傷人員要具有高度的責任感、敬業(yè)愛崗精神和飽滿的工作熱情，否則，就會因麻痹大意而造成漏檢，因此，不斷加強探傷人員的思想教育，提高探傷人員的責任意識和敬業(yè)愛崗精神是十分必要的。3．重點地段檢查不認真，易造成斷軌事件發(fā)生。鋼軌接頭lm 區(qū)域是核傷的高發(fā)區(qū)，70度探頭回波報警和37度探頭的回波報警互相干擾，易造成核傷的漏檢。據(jù)統(tǒng)計，永安工務段鋼軌重傷有近50%發(fā)生在這一區(qū)域。因為儀器進入這一區(qū)域，37度探頭正好打到螺孔，執(zhí)機人員注意力集中在螺孔回波的識別上，容易忽視軌頭傷損回波的顯示，同時螺孔或?qū)Ь€孔反射回波引起的報警干擾核傷回波的報警。要避免在這區(qū)域漏檢，進入接頭時探傷人員必須做到注意觀察各通道的報警和波形顯示情況。

二、外部因素影響鋼軌傷損漏檢及措施

1．探頭和軌面耦合不良，易發(fā)生鋼軌傷損漏檢。在曲線上作業(yè)時，由于曲線上股的磨耗及下股的壓潰會造成走行輪無法緊貼鋼軌，加上小車在曲線鋼軌上推行中傾斜，探頭偏離鋼軌中心位置，而且鋼軌經(jīng)常出現(xiàn)有連續(xù)掉塊、魚鱗狀擦傷破壞了耦合層，影響聲束正常入射至鋼軌內(nèi)，使傷損反射能量下降，顯示雜波多，易造成漏檢。

2．鋼軌焊補層透聲不良，影響焊補層下的核傷檢出。由于焊補擦傷鋼軌時，焊面沒有打磨干凈或焊補工藝不良，常在焊補層下形成核傷。因為焊材與母材材質(zhì)不一致，聲束不能正常入射到焊補層下，導致焊補層下的核傷不易被發(fā)現(xiàn)，造成漏檢。因此，對焊補層的探傷，除用鋼軌探傷小車探傷檢查外，還要用通用儀器進行復查。

3．探傷設備性能不良，影響鋼軌傷損檢出。探頭作為探傷儀中主要的部件之一，其靈敏度的高低直接關系著探傷的質(zhì)量。而儀器中的電器部分性能不穩(wěn)定而引起的靈敏度變化也是直接關系著探傷的質(zhì)量。因此，探傷前檢修好儀器，做好探頭靈敏度測試、半月儀器的性能測試，儀器各項指標達到要求方可上道，嚴禁儀器帶病上道作業(yè)，為保證鋼軌探傷質(zhì)量打好基礎。

三、探傷安排造成鋼軌傷損漏檢及措施

1．傷損鋼軌數(shù)量異常時，要縮短探傷周期，加大檢查密度，確保鋼軌傷損“查早查小”及時發(fā)現(xiàn)。

2．連續(xù)兩個探傷周期發(fā)現(xiàn)疲勞傷損（如核傷、螺孔裂紋）的不良地段，應當增加儀器探傷的檢查遍數(shù)，縮短探傷周期，有利于傷損檢出率。

3．在橋梁上、隧道內(nèi)、小半徑曲線、大坡道以及鋼軌狀態(tài)不良地段應當縮短探傷周期。

4．大修換軌初期、超大修周期地段、鋼軌與運量不匹配地段。也應當適當增加探傷次數(shù)或縮短探傷周期，免造成漏檢。日常鋼軌探傷要嚴格按周期檢查，不得隨意加大鋼軌探傷周期，確保鋼軌傷損及時發(fā)現(xiàn)。

四、探傷工藝造成鋼軌傷損漏檢及措施

探傷儀對于鋼軌的檢查不能做到全斷面的檢查，存在著探傷盲區(qū)。超聲波探傷儀采用70度探頭用橫波在鋼軌頭內(nèi)進行反射式探傷，為擴大對軌頭的掃查范圍，探頭在軌面與鋼軌縱向呈20度偏角，使入射的橫波經(jīng)軌頭下顎作二次反射，但軌頭與軌腰連接圓弧處存在一定范圍的探測盲區(qū)。另外，在軌腰投影范圍外的部位，軌底兩側(cè)為探傷盲區(qū)。僅靠儀器檢測，必然會帶來漏檢，造成安全隱患。因此，只有加強儀器與手工相結(jié)合檢查，對一些重點地段和薄弱處所加強手工檢查，才能最大限度的減少漏檢。

以上僅從幾個側(cè)面膚淺的總結(jié)鋼軌探傷中的漏檢因素和對策 ,無疑局限性是很大的，需要每一個從事鋼軌探傷人員共同總結(jié)實踐經(jīng)驗 ,從各方面采取有效措施。不足之處，懇請專家和全體探傷同仁提出寶貴意見，以便本人在今后工作中取得更大的進步，為鐵路運輸大動脈的暢通無阻和鐵路的和諧發(fā)展貢獻出一名探傷工的微薄之力。

第二篇：2013年鋼軌探傷分析總結(jié)

2013年鋼軌探傷分析總結(jié)

工務段

2014-1-20

內(nèi)容提要

一、2013年鋼軌探傷總體情況。

二、鋼軌傷損情況統(tǒng)計分析。

三、重傷鋼軌主要分布的區(qū)段及原因分析。

四、大準無縫線路鋪通以來的運輸情況。

五、歷年來的斷軌情況及統(tǒng)計分析。

六、2013年探傷工作的“亮點”與不足。

七、防斷軌采取的措施及建議。

八、2014年工作思路和奮斗目標。

一、鋼軌探傷總體情況

（一）截至12月31日委外探傷完成情況： 1.完成線路鋼軌探傷里程15407.190km（上行正線12427.884km，下行正線1668.54km，站線1166.788km，專用線143.978km）。

2.累計完成道岔探傷9121組（正岔6381組，站岔2467組，專用岔273組）。

3.累計完成焊縫探傷69297處（接觸焊29757處，氣壓焊13537處，鋁熱焊22480處，復線接觸焊1119處，氣壓焊1022處，鋁熱焊1382處）。

4.數(shù)據(jù)回放人員發(fā)現(xiàn)的重傷鋼軌19根。

5.委外探傷全年共計發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌262根（其中下行線10根）。

6.輕傷及輕傷有發(fā)展的傷損軌835根（處）。7.外西溝-大紅城復線探傷完成：

正線798km，站線6.547km，正線道岔328組，站線道岔11組，完成焊縫探傷1113處（接觸焊縫78處，氣壓焊265處，鋁熱焊770處），重傷鋼軌2根。

（二）截至12月31日內(nèi)部探傷完成情況：

1.完成線路探傷里程2914.293km（正線2570.448 km，站線330.114 km，專用線13.731km）。2.累計完成道岔探傷3263組（正線道岔2057組，站線道岔1140組，專用線道岔66組）。

3.累計完成焊縫全斷面探傷9885處（廠焊4318處，鋁熱焊3514處，氣壓焊2053處）。

4.發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌105根（其中下行線9根）。5.輕傷及輕傷有發(fā)展的傷損軌124根（處）。6.經(jīng)探傷回放人員回放發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌7根。

（三）2013年截至12月31日，全線探傷完成情況 完成線路鋼軌探傷里程18321.483km，完成道岔探傷12384組，完成焊縫探傷79182處。

共計發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌367根（其中回放發(fā)現(xiàn)26根），登記在冊的輕傷及有發(fā)展的傷損軌959根（處），發(fā)生鋼軌折斷2起。

二、鋼軌傷損情況統(tǒng)計分析

1.367根重傷鋼軌中60kg/m鋼軌329根，約占傷損總數(shù)的90%，50kg/m鋼軌36根，約占傷損總數(shù)的9.5%。

2.對329根60kg/m重傷鋼軌統(tǒng)計分析如下: 母材核傷198根，約占P60重傷總數(shù)的60%；螺孔裂紋62根，約占P60傷損總數(shù)的19%；焊縫重傷16根，約占P60傷損總數(shù)的5%；P60鋼軌擦傷、掉塊等重傷54根，約占傷損總數(shù)的16%。

3.歷年來鋼軌重傷情況統(tǒng)計 08年重傷鋼軌136根； 09年重傷鋼軌147根；

2010年重傷鋼軌256根；

2011年重傷鋼軌401根； 2012年重傷鋼軌454根； 2013年重傷鋼軌367根。

2013年鋼軌重傷比2012年下降的原因分析認為：（1）13年隨著外西溝—黃河橋復線的逐步開通，有效地緩減了既有線鋼軌傷損的產(chǎn)生發(fā)展的速度。去年外西溝—黃河橋重傷鋼軌125根，今年75根，減少了50根。

（2）2013年對后方通道小半徑曲線魚鱗紋嚴重地段長軌條的更換，也使得鋼軌重傷的數(shù)量大幅度降低。

三、重傷鋼軌主要分布的區(qū)段及原因分析

1.丹洲營線橋區(qū)段重傷鋼軌為134根（12年150根），約占重傷鋼軌總數(shù)的36%。主要集中在十九溝線橋工區(qū)（42根），天成線橋工區(qū)（24根）。

2.涼城線橋區(qū)段重傷鋼軌56根（12年101根），占重傷鋼軌總數(shù)的16%。主要集中在前石門線橋工區(qū)（16根）。

3.清水河線橋區(qū)段重傷鋼軌78根（12年105根），占重傷鋼軌總數(shù)的23%。主要集中在雞鳴驛線橋工區(qū)（13根），廟溝線橋工區(qū)（14根）。

4.點岱溝線橋區(qū)段重傷鋼軌90根（12年98根），占重傷鋼軌總數(shù)的26%。主要集中在窯溝線橋工區(qū)（31根），龍王渠線橋工區(qū)（19根）。

主要原因：以上工區(qū)管轄內(nèi)的線路小半徑曲線較多，受外部地理環(huán)境的影響，線路養(yǎng)護和維修困難。在小半徑曲線地段，列車對鋼軌的沖擊和破壞作用明顯大于直線地段，容易產(chǎn)生鋼軌的各種傷損。當然這也是探傷檢查卡控的重點地段。

5.發(fā)生在R≤600m小半徑曲線地段的重傷鋼軌134根，約占60kg/m重傷鋼軌總數(shù)的41%。發(fā)生在R≥700m曲線地段的重傷鋼軌57根，約占60kg/m重傷鋼軌總數(shù)的17%。

6.發(fā)生在橋、隧地段的各為24根、27根，約占60kg/m重傷總數(shù)的15%。

7.從2010年開始，發(fā)生在半徑R≤800-1000m曲線地段的重傷鋼軌的數(shù)量也明顯開始增加，這主要是隨著大準鐵路運量的不斷增加，特別是列車的軸重增大，對鋼軌產(chǎn)生的沖擊和破壞作用也明顯增加，使鋼軌的薄弱部份，鋼軌母材缺陷及焊縫缺陷發(fā)展為核傷或裂紋的速度顯著加快，尤其對曲線上股的鋼軌沖擊和破壞作用比較明顯，鋼軌疲勞傷損的范圍由原來小半徑曲線（R≤600m及以下）地段逐步擴大。

目前，大部分鋼軌進入傷損疲勞期，鋼軌傷損的數(shù)量以及一些少見的特殊類型的傷損也逐漸增加，這對探傷人員來說又是一個需要攻克的難點。

四、大準無縫線路鋪通以來的運輸情況

大準線無縫線路鋪通以后，運量成倍的增加，至2013年11月30日，大準線通過總重：點岱溝-龍王渠區(qū)間約4.7億噸，龍王渠-二道河區(qū)間約7.8億噸，二道河-九蘇木區(qū)間約7.4億噸，九蘇木-丹洲營區(qū)間約6.8億噸，丹洲營-燕莊區(qū)段約6.5億噸。

《鐵路線路修理規(guī)則》第6.1.1條規(guī)定：60kg/m無縫線路混凝土枕通過總重達到7億噸時，應安排線路大修。（特別注明：當鋼軌累計疲勞重傷平均達到2-4根/km時，應安排線路大修）

大準線無縫線路鋪通以來，僅探傷發(fā)現(xiàn)的正線重傷鋼軌累計為1712根，大準正線全場約為264km，1360÷264km≈6.5根/km, 鋼軌累計疲勞重傷平均達到6.5根/km，早已經(jīng)超出了大修的要求。

五、歷年來的斷軌情況及統(tǒng)計分析

2007年發(fā)生鋼軌折斷7起，全部為60kg/m。3起折斷發(fā)生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數(shù)的43%。

2008年發(fā)生鋼軌折斷11起，其中60kg/m鋼軌折斷9起，8起折斷發(fā)生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數(shù)的89%。

2009年發(fā)生鋼軌折斷9起，其中，因防脹插板卡損引起的折斷3起。6起發(fā)生在曲線半徑R≤600m的地段，約占折斷總數(shù)的66%。

2010年發(fā)生鋼軌折斷3起，全部為60kg/m鋼軌。

2011年發(fā)生鋼軌折斷4起，全部為60kg/m鋼軌。2012年發(fā)生鋼軌折斷3起，全部為60kg/m鋼軌。2013年發(fā)生鋼軌折斷2起,全部為60kg/m鋼軌。無縫線路開通以來共計斷軌39起。

近幾年來，雖然運量不斷在增加，但斷軌率與2010年以前相比降低了很多，這與探傷周期的縮短有很大的關系。

1.鋼軌折斷按傷損種類分：（1）鋼軌母材核傷折斷10根；

（2）廠焊焊縫折斷4根、氣壓焊焊縫折斷4根、鋁熱焊7根；

（3）鋼軌材質(zhì)折斷3根；

（4）安裝供電接地靴卡損軌底角造成折斷3根；（5）防脹插板卡損軌底角造成折斷3根；（6）鋼軌軌面掉塊達到折斷標準5根。2.按折斷發(fā)現(xiàn)情況分：

39根折斷，其中軌道電路區(qū)段出現(xiàn)紅光帶發(fā)現(xiàn)10根，巡道工發(fā)現(xiàn)26根，工長及作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)2根，探傷人員發(fā)現(xiàn)1根。

3.按直、曲線地段分：

直線地段12根，曲線地段27根，R≤600M曲線19根（上股16根、下股3根）；R＞600M曲線上股8根。

六、2013年探傷工作的“亮點”與不足

回顧過去一年來的探傷工作，主要有以下幾個“亮點”。1.全年實現(xiàn)了現(xiàn)場作業(yè)人員“零傷害”； 2.全年實現(xiàn)道路交通安全“零事故”； 3.內(nèi)部探傷實現(xiàn)了“零責任”斷軌的目標。

4.對2013年2起責任斷軌事故，我們要認真分析，吸取教訓。找出探傷標準化作業(yè)執(zhí)行方面不應該出現(xiàn)的漏洞和不足之處，需要我們認真的總結(jié)和反思。2014年一定要對照以往的不足之處認真整改，制定措施，切實做好以后的工作。

七、防斷軌采取的措施及建議

1.提高在線鋼軌的檢查、監(jiān)控水平，建立健全在線輕傷及輕傷有發(fā)展鋼軌的監(jiān)控資料。巡道工在巡查線路和探傷工探傷作業(yè)時，要對照輕傷及輕傷觀察通知書逐一檢查，要深入推進精細化管理，使線上輕傷及輕傷有發(fā)展的鋼軌一直處于監(jiān)控、跟蹤的狀態(tài)之中。

2.現(xiàn)有的探傷人員不管是內(nèi)部探傷還是委外大部分從事探傷工作時間較短，現(xiàn)場探傷的技術水平和經(jīng)驗有待進一步的提高。所以，對現(xiàn)有的探傷人員要采取“走出去，請進來”等多種方式，加強技能培訓學習，逐步地提高探傷質(zhì)量。同時，也要加強探傷人員的安全培訓和安全教育工作，尤其是新工的安全教育，努力向現(xiàn)場作業(yè)“零違章”的目標靠近。3.加強小半徑曲線探傷，嚴格控制探傷速度。對曲線薄弱地段，現(xiàn)場作業(yè)中加大水量，提高儀器靈敏度，做到進出曲線及時調(diào)整探頭位置，保證探頭位置正確。對魚鱗狀裂紋較多的曲線，應適當提高靈敏度，控制探傷速度，做到看波探傷，避免魚鱗波下掩蓋核傷的漏檢。同時線路工區(qū)也要加強小半徑曲線的巡查及養(yǎng)護維修工作。

4.對大軌縫、翻白接頭、道床臟污的地點及沒有鋪通無縫線路的普軌地段加強螺孔裂紋的檢查，尤其是第一孔裂紋的檢查。對各站場站專線的疲勞、再用鋼軌，應作為重點進行檢查探測，嚴格執(zhí)行有關規(guī)定，不得少探、漏探和超周期探傷。如因停車、壓車未能探傷的地點，應及時安排補探。

5.嚴格控制探傷周期，嚴禁超周期探傷。從探傷計劃的編制方面要控制好周期，如因天氣變化造成計劃推后，應及時上報，并及時補探。

6.建議徹底整治接頭高低錯牙，低接頭。7.建議整治接頭道床板結(jié),尤其是岔后引軌部位； 8.建議對線路鎖定軌溫不符合規(guī)定，接頭螺栓扭力不夠或線路爬行，產(chǎn)生大軌縫等地段進行整治。

八、2014年工作思路及奮斗目標

一、建立健全嚴格的考核制度。

探傷班組（含委外）要建立嚴格考核制度，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)。堅持“月滾動考核”、“季度擇優(yōu)定崗”，不斷提高執(zhí)機人員的崗位技能，進一步提高鋼軌探傷質(zhì)量。考核要有試卷，每月、每季度將月考核、季度考核的試卷和成績報區(qū)段留存?zhèn)錂n。

合理分派執(zhí)機人員，要求盡最大可能優(yōu)先分派技術高，資歷老，經(jīng)驗豐富的探傷人員執(zhí)機作業(yè)，確保現(xiàn)場探傷質(zhì)量。

進一步拉大執(zhí)機人員和非執(zhí)機人員的獎金差距，充分調(diào)動探傷人員學業(yè)務、比技能的積極性。

二、加強設備管理，確保設備使用性能。

堅持設備“日、月、季、年維護檢查和測試”，保證設備使用的可靠性。測試要有記錄，有負責人簽認，無記錄視為未測試。每月、每季將測試記錄報區(qū)段留檔。

同時現(xiàn)場探傷作業(yè)必須攜帶備用設備，杜絕設備“帶病”上道作業(yè)，確保探傷質(zhì)量。

三、加強數(shù)據(jù)回放管理和落錘檢驗。

1.對現(xiàn)場探傷采集回來的數(shù)據(jù)由探傷回放人員及時進行回放，對回放發(fā)現(xiàn)的問題或疑似傷損鋼軌及時匯報工區(qū)工長和區(qū)段主任，區(qū)段或工區(qū)及時安排經(jīng)驗豐富的探傷人員進行復核確認，真正起到“查遺補漏”，二次探傷的作用。

2.對現(xiàn)場判定的重傷鋼軌，定期的進行落錘檢驗，根據(jù)檢驗實測結(jié)果及時的對現(xiàn)場探傷工作提出有針對性的指導意見。2014年對誤判、錯判的責任人要嚴格按照《工務段探傷管理辦法》進行考核，有效地控制盲目判傷造成的成本浪費。

四、加強班組長的管理，提高執(zhí)行力。

班組長既是現(xiàn)場負責人也是安全和標準化作業(yè)的帶頭人，班組長的安全意識強，技術業(yè)務精，才能帶動整個班組的整體提升，當前不管是內(nèi)部探傷還是委外探傷，有些新員工在作業(yè)時存在標準化作業(yè)不徹底，安全標準執(zhí)行的不規(guī)范的問題。主要責任在現(xiàn)場負責人（班組長）身上，看到了也不去及時批評，糾正，從而使新員工容易養(yǎng)成“習慣性違章”和臆測行事的壞毛病。這就要求班組長要提高自身的管理能力和執(zhí)行力。

2014年，不管是內(nèi)部還是委外對那些在安全及技能考試中老是不合格的班組長，我們要及時的進行調(diào)整。

2014年奮斗目標

1.全年力爭實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)人員“零違章”； 2.全年實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)人員“零傷害”； 3.全年實現(xiàn)道路交通安全“零事故”； 4.力爭實現(xiàn)全段“零責任斷軌”的目標。

5.將回放人員發(fā)現(xiàn)的重傷鋼軌的數(shù)量控制在全年重傷鋼軌總數(shù)的5%以內(nèi)（2013年是7%），將回放人員下發(fā)的傷損復核單的準確率提高到30%以上（2013年是20%）。

2014年伊始，我們相信在大準公司和工務段各部門的正確領導和大力支持下，在全體探傷人員堅持不懈的共同努力下，一定能取得更好的成績，向?qū)崿F(xiàn)“4個零”的目標努力奮斗！

第三篇：鋼軌斷裂原因分析及防治措施

鋼軌斷裂原因分析及防治措施

摘 要：通過對鋼軌斷裂原因及其規(guī)律進行分析，提 出針對性的預防措施，并對發(fā)生鋼軌斷裂后的緊急處理措施進行探討。

發(fā)生斷軌后的緊急處理方法。1 鋼軌斷裂原因分析

1．1 鋼軌材質(zhì)方面存在先天不足

鋼軌先天性的質(zhì)量缺陷，是導致鋼軌斷裂的主要原因。2002年 1月，長圖線 DK152+573處和長圖線DK317+450處發(fā)生兩次線路右側(cè)長軌折斷，引起兩起斷軌事故的主要原因是鋼軌內(nèi)部存在暗核。由于兩處暗核的徑長分別為2．

5、1．8mm，且均存在于鋼軌的底部，又是 目前鋼軌探傷設備很難探測到的核傷粒徑(既有探傷設備所能探測到的最小核傷粒徑為3mm)，再加上管內(nèi)持續(xù)低溫且溫差大，鋼軌內(nèi)應力增大，導致斷軌事故發(fā)生。鋼軌材質(zhì)上的某些缺陷，如暗核、細小裂紋、空隙或雜質(zhì)等，經(jīng)過車輪重復荷載作用，逐步發(fā)展成一個疲勞源，并不斷向軌頭內(nèi)部擴展，使鋼軌的有效截面很快削弱，以至最后發(fā)生斷軌。

1．2 現(xiàn)場軌縫的焊接強度低

我國無縫線路鋼軌現(xiàn)場施工焊接一般采用小型移動氣壓焊和鋁熱焊。鋁熱焊焊接方法因其具有設備簡單、焊接作業(yè)效率高、操作簡便等特點，被廣泛應用。但 由于各工序間相互影響程度密切，特別是在低溫環(huán)境下焊接鋼軌時，使得焊接接頭的質(zhì)量難以控制。鋼軌焊接接頭的質(zhì)量優(yōu)劣，直接影響著無縫線路的安全。

據(jù)統(tǒng)計，由于鋼軌焊縫斷裂而造成斷軌事故的，占斷軌總數(shù)的80％以上。

大部分有缺陷的鋼軌焊縫其強度不能承受降溫所產(chǎn)生的溫度拉力，在冬季鋼軌內(nèi)部強大的溫度拉力作用下焊縫被拉開。特別是鋁熱焊縫，質(zhì)量受操作工藝優(yōu)劣影響較大，難免發(fā)生斷軌事故。

1．3 養(yǎng)護維修上的原因

2002年3月，長圖線威虎嶺站 1號道岔轍叉后右直股鋼軌折斷。所斷鋼軌為鞍鋼 1988年產(chǎn)，于 1996年道岔大修時鋪設，屬 自制軌，軌孔加工時存在誤差。由于線路養(yǎng)護維修質(zhì)量低，有空吊板，導致岔后鋼軌集中受力，發(fā)生斷裂。2002年 l1月，長圖線 DK187+ 646處，右股鋼軌發(fā)生斷裂。該股鋼軌 10月份曾使用K286焊條進行焊補。此次造成鋼軌折斷的直接原因就是焊補作業(yè)不按照規(guī)定進行預熱，致使鋼軌內(nèi)部結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，發(fā)生鋼軌斷裂。由上述斷軌事故可以看出，日常的養(yǎng)護維修非常重要。線路養(yǎng)護不良，如軌面不平順、道床和路基出現(xiàn)病害、連結(jié)零件不密貼等，都會嚴重地影響鋼軌的使用壽命。再者作業(yè)時不按規(guī)定的尺寸、步驟進行，違章作業(yè)，也會引起不良后果。因此，提高工作質(zhì)量，精心養(yǎng)護好線路，這是防止斷軌的重要環(huán)節(jié)。鋼軌斷裂發(fā)生的特征及規(guī)律

2．1 常發(fā)生斷軌的地段

線路不平順處，斷軌發(fā)生的頻率大。

斷軌地段的分布特點：曲線地段比直線地段斷軌 次數(shù)多；坡

道上比平坡地段斷軌多；制動地段比其他地 段斷軌多；無縫線路固定區(qū)斷軌多；道岔基本軌比導曲軌斷軌多；岔后夾直線的斷軌是直向多，側(cè)向少。

2．2 常發(fā)生斷軌的部位

斷軌多發(fā)生在焊縫及其附近，鋼軌小腰處，曲線上股，橋梁和道 口兩頭部位。就同一鋼軌斷面而言，斷軌多發(fā)生在軌頭、軌顎和軌腰部位。

2．3 常發(fā)生斷軌的時間

斷軌多發(fā)生在冬春兩季，一般在每年的11月下旬至次年的3月上旬。寒冷地區(qū)斷軌較普通地區(qū)嚴重。而且多發(fā)生在一晝夜中氣溫最低的0時至4時。發(fā)生鋼軌斷裂后緊急處理措施

3．1 及時發(fā)現(xiàn)斷軌

發(fā)揮 “五道防線”作用，開展全員防斷。主要發(fā)揮專

業(yè)探傷隊伍的主力作用，手工檢查隊伍的補充作用，層層

落實鋼軌檢查責任制，以便能在第一時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)斷軌。

3．2 發(fā)現(xiàn)斷軌后會處理

3．2．1 斷軌處理原則

最主要的是發(fā)現(xiàn)斷軌后必須嚴格執(zhí)行一防護、二加固、三放行的作業(yè)程序。在攔停列車作業(yè)時，區(qū)間力爭在30min內(nèi)，站內(nèi)力爭在60min內(nèi)加固完畢，并隨即放行列車。

3．2．2 斷軌處理方法

(1)普通線路

①應按 《鐵路工務安全規(guī)則》第2．2．11條的規(guī)定設置停車信號防護。

②斷縫在夾板范圍內(nèi)，緊固接頭夾板螺栓和斷縫兩側(cè)扣件，限速5km／h放行列車。

③斷縫在夾板范圍以外，用夾板、急救器或夾板、螺栓進行加固。當斷縫小于30mm時，限速 15km／h 放行列車；30—50mm，限速5km／h放行列車；50—150mm，必須插入短軌頭，并在斷縫下墊枕木頭后，限速5km／h放行列車。

④更換鋼軌時，應按 《鐵路工務安全規(guī)則》第2．2．2條辦理，更換前要擰緊兩端各50m范圍內(nèi)扣件，首次放行列車限速25km／h。

(2)無縫線路(包括焊頭)

①應按 《鐵路工務安全規(guī)則》第2．2．11條的規(guī)定設置停車信號防護。

②在斷縫處上好鼓包夾板和急救器加固，限速5 km／h放行列車。隨即，在斷縫兩端各50m范圍內(nèi)擰緊扣件。如斷縫小于30mm，限速可提高至 15km／h；斷縫在50～150mm，必須插入短軌頭，并在斷縫下墊枕木頭，限速5km／h放行列車。已上鼓包夾板的焊縫斷裂后，如斷縫小于30mm，可緊固接頭夾板螺栓，限速15km／h放行列車。

③鋸掉斷縫前后各一段鋼軌，插入不短于6m的短軌，上好

夾板和擰緊螺栓，首次放行列車限速25 km／h，以后恢復正常。

④在接近并低于實際鎖定軌溫時，插入不短于6 m的焊接短軌，進行焊接。

⑤若斷縫具備原位焊復的條件時，可采用原位焊復法進行焊接修復。

3．3 新型彈性扣件的應用

由于重軌剛度和重枕剛度相結(jié)合將使軌道剛度增大，過大的軌道剛度又會惡化輪軌動力相互作用關系。只要車輪踏面或軌道上有微小的不圓順或不平順，都會引起動力作用的增長，這些動力又隨行車速度的提高而急劇增長。此外，過大的軌道剛度還會引起波磨軌的生成與擴展。因此，設法降低重軌、重枕軌道剛度是十分必要的。

用新型系列Ⅲ型枕取代木枕和 Ⅱ型枕，明顯增大了曲線軌道的穩(wěn)定性，軌道承載能力提高37％，減小了軌枕加速度和道床加速度，有效地抑制了道床殘變，積累速率，大大減輕了養(yǎng)護維修工作量及其費用。

為達此目的，成都鐵路局研發(fā)并使用了新型彈條扣件。其主要特征：一是采用了與Ⅲ型系列軌枕配套的厚14mm、靜剛度60～70MN／m的納米復合橡膠墊板；二是采用了與新型膠墊配套的60Si2CrA材質(zhì)的加強Ⅲ型彈條扣壓件，提高了彈條強度，有效控制了扣壓力衰減，增加了軌道彈性；三是采用了在承力面增設L形、C形鋼片的加強Ⅲ型絕緣軌距塊，有效地解決了既有Ⅲ型絕

緣軌距塊在山區(qū)鐵路曲線軌道使用中抗壓、抗彎、抗剪強度不足的缺陷。鋪設實踐表明，效果明顯。

3．4 工務新技術、新材料、新產(chǎn)品的應用

(1)為解決橋上軌道道床厚度不足，剛度較大，道碴粉化嚴重，病害突出的問題，采用加厚軌下膠墊的減振型調(diào)高扣件，有效地提高了軌道彈性，減緩了列車的沖擊作用。今后如能在橋上有碴軌道發(fā)展彈性軌枕將是又一重大技術舉措。

(2)為防止列車在小半徑 曲線上發(fā)生懸浮脫軌事故及減緩曲線外軌側(cè)磨，在3000多個小半徑 曲線緩圓點或圓緩點前后下股軌道內(nèi)側(cè)安裝了防脫、防磨護輪軌裝置，取得了良好效果。

(3)為解決山區(qū)鐵路混凝土枕及岔枕中螺旋道釘普遍銹蝕嚴重、壽命縮短的問題，成功地開發(fā)并采用了多元共滲防銹新技術，以取代傳統(tǒng)的防腐處理方法，提高了螺栓的抗蝕性能和使用壽命，現(xiàn)已在全路推廣應用。結(jié)語

為適應我國鐵路既有線提速戰(zhàn)略工程，全面提升山區(qū)鐵路工務設備技術裝備水平勢在必行，根據(jù)成都鐵路局的做法和經(jīng)驗，在曲線軌道結(jié)構(gòu)綜合強化方面，采用新理論、新技術、新材料、新設備是以提高運輸效率、保證行車安全和旅客乘坐舒適為基礎，并以其經(jīng)濟效益的大小來評價其合理性和決定其發(fā)展規(guī)模和速度。因此，軌道結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化與合理化進程，應密切結(jié)合路局所轄線路的具體條件和實際情況，本質(zhì)上是在有利于取得最佳技術

經(jīng)濟效果基礎上的統(tǒng)一。

參考文獻：

[1] 鐵道部．鐵路線路設備大修規(guī)則。

[2] 徐小龍．小半徑曲線脫軌原因分析及對策措施．鐵道標準設計，2003(2)。

[3] 侯德杰，蒲保新，陶聯(lián)明．強化軌道結(jié)構(gòu)，適應提速需要[J]．鐵道標準設計。2002(2)

第四篇：鋼軌探傷作業(yè)指導書

鋼軌探傷作業(yè)指導書

1.目的與要求

目的：鋼軌傷損檢查。要求：鋼軌傷損的判傷作業(yè)人員需具備國家無損檢測Ⅰ級及以上資格、焊縫傷損需具備國家無損檢測Ⅱ級及以上資格。

2.適用范圍

2.1 本作業(yè)指導書適用于時速160km/h及以下區(qū)段利用列車間隔進行的線路鋼軌母材及焊縫探傷作業(yè)。

2.2 本作業(yè)指導書適用于天窗點外作業(yè)。3.引用標準

《鐵路工務安全規(guī)則》、《鐵路線路修理規(guī)則》、《上海鐵路局鋼軌傷損檢查、監(jiān)視、處理辦法》、《上海鐵路局工務施工和日常養(yǎng)修作業(yè)安全管理辦法》。

4.工具材料

4.1 普通線路作業(yè)使用的鋼軌探傷儀必須符合TB/T2340-2000標準要求。無縫線路作業(yè)使用的通用探傷儀必須符合GB/T10061-1999要求。

4.2 鋼軌探傷儀必須用反光漆（模）進行編號。4.3 防護用品: 4.3.1 上道作業(yè)人員必須按規(guī)定穿著黃色防護服，夜間必須穿著帶有反光設施的防護服。

4.3.2 駐站聯(lián)絡員攜帶對講機1臺、“上海鐵路局駐站聯(lián)絡控制表”1本、“上海鐵路局安全防護駐站聯(lián)絡派遣單”1份。

4.3.3 現(xiàn)場防護員每人攜帶對講機 1 臺、手信號旗1副、口笛1只、“防護員工作手冊”1本。

5.作業(yè)程序 5.1.點名預想

5.1.1 作業(yè)負責人在上道作業(yè)前集中人員列隊點名，詳細交待當天作業(yè)的各項內(nèi)容和安全預想。預想要結(jié)合當天天氣、作業(yè)內(nèi)容、區(qū)段、環(huán)境等情況，并做好記錄。

5.1.2 確定當天作業(yè)防護人員，對防護工作提出注意事項和具體要求。5.1.3 遇有降大霧、暴風雨（雪）、雷電密集、揚沙等惡劣天氣時應取消當天上道作業(yè)計劃。

5.1.4 作業(yè)負責人負責對上道儀器狀態(tài)、防護用品、各類備品數(shù)量、探傷日記、現(xiàn)場傷損監(jiān)控卡和傷損鋼軌通知書進行檢查，防止儀器帶病上道和備品不足，影響探傷質(zhì)量和信息記錄、傳遞。

5.2 設置防護

5.2.2.1 每作業(yè)班組應設3-4名防護員（單線地段：駐站1人、前后防護2人、隨機防護1人；復線地段：駐站1人、來車方向防護1人、隨機防護1人），遇曲線等瞭望困難地段，長大區(qū)間、隧道通訊聯(lián)系困難以及站內(nèi)視線不良、噪音較大時，必須根據(jù)作業(yè)內(nèi)容及現(xiàn)場實際情況，增派中間聯(lián)絡員。

5.2.2 駐站聯(lián)絡員必須提前40分鐘到達車站行車室，經(jīng)車站值班員在駐站聯(lián)絡派遣單上簽認后，及時通知作業(yè)負責人和現(xiàn)場防護員。如作業(yè)地段在天窗范圍內(nèi)時，應同時將天窗點起訖時間通知作業(yè)負責人和現(xiàn)場防護員。

5.2.3 作業(yè)人員到達計劃進網(wǎng)地點集中列隊后，由現(xiàn)場防護員開展進網(wǎng)前安全防護布置并錄音（非封閉線路區(qū)段為上道前），標準用語為：“我是防護員XXX，今天由我為大家防護，請大家服從我的安全防護指令，嚴格遵守“五條禁令” ① 提前進入柵欄網(wǎng)，誰進入誰待崗。②嚴肅柵欄開關門工班長負責制，否則，誰開門誰待崗。③上道前實行防護員布置制，未布置，誰上道誰待崗。④未經(jīng)防護員“手比、眼看、口呼”確認上道，誰上道誰待崗。⑤未達到規(guī)定作業(yè)負責人的資格，誰干誰待崗。下面請工長（班長）XXX打開通道門。”

5.2.4現(xiàn)場遠方防護員應根據(jù)當日作業(yè)計劃，在天窗點時間到，并且由工班長打開柵欄門后，在和駐站聯(lián)絡員保持聯(lián)系的前提下，提前到達前后防護規(guī)定距離，并通知作業(yè)負責人。

5.2.5 駐站聯(lián)絡員、現(xiàn)場防護員在單人前往車站行車室或防護位置，必須在路肩或路旁行走, 禁止上道。

5.3 人機轉(zhuǎn)移

5.3.1 駐站聯(lián)絡員未到崗，現(xiàn)場防護員未到位，作業(yè)人員和探傷小車(儀器)禁止上道。

5.3.2 從駐地前往車站或由車站前往區(qū)間作業(yè)地點時，作業(yè)人員和探傷小車應在路肩或站臺上行走（推行），遇障礙必須上道推行時，隨車防護員應顯示停車手信號，并注意了望，隨機人員不得少于2人。

5.3.3 作業(yè)人員在轉(zhuǎn)移過程中必須加強防護，人員不得過于分散，前后最大距離應保持在50m以內(nèi)，禁止作業(yè)人員盲目上道，避車時必須面向列車，防止車上拋扔物品、繩索、蓬布等脫落傷人。

5.4 作業(yè)準備

5.4.1 作業(yè)人員進網(wǎng)后，必須站在路肩等安全地帶，等待天窗或點外作業(yè)命令下達，由工地防護員執(zhí)行“手比、眼看、口呼”制度，作業(yè)負責人在確認工地防護員準許上道口令后方可指揮作業(yè)人員上道。其他作業(yè)人員應加強互控監(jiān)督，對未執(zhí)行上述要求時可拒絕上道，并當面指出。到達作業(yè)現(xiàn)場，作業(yè)負責人必須與駐站聯(lián)絡員、現(xiàn)場防護員進行聯(lián)絡、確認各防護員到位、通訊設備完好。

5.4.2 執(zhí)機人員對儀器現(xiàn)場靈敏度進行調(diào)試，并做好記錄。5.5 上道作業(yè)安全防護及避車 5.5.1 作業(yè)中防護

5.5.1.1 駐站聯(lián)絡員必須加強與車站值班員聯(lián)系，全面了解掌握列車運行情況，及時將每趟列車車次、來車方向等告知現(xiàn)場防護員。

5.5.1.2 現(xiàn)場防護員選擇瞭望良好地點，接到駐站聯(lián)絡員通知或發(fā)現(xiàn)來車時及時通知檢查人員停止檢查或下道避車。再次上道時，由工地防護員執(zhí)行“手比、眼看、口呼”制度，作業(yè)負責人在確認工地防護員準許上道口令后方可指揮作業(yè)人員上道。

5.5.1.3 隨機防護員隨機移動，必須每3分鐘與駐站聯(lián)絡員、前后防護員聯(lián)系一次。當聯(lián)絡中斷時，作業(yè)負責人應立即停止作業(yè)，組織將人員及探傷儀器撤至限界以外。

5.5.1.4 駐站聯(lián)絡員和現(xiàn)場防護員必須嚴格執(zhí)行密碼反饋制度，做好記錄。5.5.1.5 作業(yè)中推機行走復線地段必須面迎來車方向進行，嚴禁反方向進行。

5.5.1.6 作業(yè)遇惡劣天嚴禁衣帽遮耳，任何時候嚴禁撐傘作業(yè)。

5.5.1.7 站場作業(yè)特別要注意調(diào)車及溜放車輛的防護、道岔區(qū)作業(yè)要防止道岔夾手腳和儀器。5.5.2 作業(yè)中避車

5.5.2.1 區(qū)間本線來車按下列距離下道：

5.5.2.1.1 Vmax≤60 km/h時，不小于500 m；

5.5.2.1.2 60 km/h＜Vmax≤120 km/h時，不小于800 m； 5.5.2.1.3 120 km/h＜Vmax≤160 km/h時，不小于1400 m。5.5.2.2 區(qū)間鄰線（線間距小于6.5m）來車下道規(guī)定： 5.5.2.2.1 本線不封鎖時

⑴鄰線速度Vmax≤60 km/h時，本線可不下道； ⑵60 km/h＜鄰線速度Vmax≤120 km/h時，來車可不下道，但本線必須停止作業(yè)；

⑶鄰線速度Vmax＞120 km/h時，下道距離不小于1400 m； ⑷瞭望條件不良、鄰線來車時本線必須下道。5.5.2.2.2 本線封鎖時

⑴鄰線速度Vmax≤120 km/h時，本線可不下道；

⑵120 km/h＜鄰線速度Vmax≤160 km/h時，本線可不下道，但本線必須停止作業(yè)；

5.5.2.3 三線及多線（線間距小于6.5m）來車下道規(guī)定

5.5.2.3.1 在兩側(cè)線路的一線作業(yè)，本線來車時，應避讓到本線外側(cè)路肩上；鄰線（中間線路）來車時，應根據(jù)不同列車，按5.5.2.1和5.5.2.2規(guī)定避車。

5.5.2.3.2 中間線路作業(yè)，本線來車時，應避讓到列車密度較小的鄰線側(cè)路肩上；一側(cè)鄰線來車時，避車時應避讓到另一條無列車的線路路肩上；兩條鄰線同時來車時，應由現(xiàn)場防護員或作業(yè)負責人通知統(tǒng)一避讓到同一側(cè)線路路肩上。

5.5.2.4 下道避車距鋼軌頭部外側(cè)距離： 5.5.2.4.1 Vmax≤120km/h時，不小于2m；

5.5.2.4.2 120km/h＜Vmax≤160 km/h時，不小于2.5 m； 5.5.2.5 站內(nèi)下道避車

在站內(nèi)其他線路作業(yè)，本線來車下道避車距離不小于500m，鄰線來車時，與正線相鄰的站線按10.2.2和10.2.4相關條款執(zhí)行，其他站線可不下道，但必須停止作業(yè)，列車進路不明時必須下道避車。

5.5.2.6 動車組列車開來前10min的“紅線”管理時段，禁止在本線側(cè)隔離網(wǎng)內(nèi)行走及避車。

5.5.2.7 在電氣化區(qū)段作業(yè)時，作業(yè)人員所攜帶的物件、工具等與接觸網(wǎng)設備帶電部分必須保持2m以上安全距離，禁止在接觸網(wǎng)支柱等危險設施、設備及區(qū)域停留休息。

5.5.2.8 在橋面上和隧道內(nèi)作業(yè)必須加強防護，來車時所有作業(yè)人員必須在規(guī)定的距離內(nèi)撤至避車臺（洞）避車。避車臺（洞）的安全距離不滿足規(guī)定時，應提前撤出橋梁或隧道按規(guī)定避車。

5.5.2.9 避車時探傷小車（儀器）必須在路肩或限界以外的安全地點放置穩(wěn)妥，禁止放在道床邊坡上或兩線間、鄰線上。

5.5.2.10作業(yè)遭遇雷雨時，作業(yè)人員必須停止作業(yè)，迅速到安全處所躲避，嚴禁在大樹下、電桿旁和涵洞內(nèi)躲避。

5.6 探傷作業(yè) 5.6.1 一般要求

5.6.1.1 調(diào)節(jié)好各探頭水量，檢查探頭保護膜，保證探頭和軌面耦合良好。5.6.1.2 保持規(guī)定的探測速度，做到接頭站，小腰慢，大腰均勻，每公里檢查時間無縫線路不小于25分鐘，普通線路不小于30分鐘。

5.6.1.3 每探傷1公里調(diào)換執(zhí)機人員，雙機作業(yè)兩機間距不大于50米。5.6.2 普通鋼軌接頭探傷作業(yè)

5.6.2.1 探測時必須做到站停看波，并執(zhí)行“三看”的探測要領：一看波形顯示：遇有異常波形和螺孔波顯示不良時調(diào)整靈敏度進行復探確認；二看探頭位置：看探頭相對于軌端和螺孔的位置，以保證螺孔裂紋的探測，對探頭偏移軌面中心的要及時調(diào)整；三看接頭狀態(tài)：遇軌面不良以及吊空、塌碴、大軌縫等應用儀器手工結(jié)合檢查，必要時用0°和小角度進行復檢。

5.6.2.2 使用GT-

2、JGT-10儀器探傷時可使用A顯、B顯等相關功能以提高鋼軌螺孔裂紋的檢出率。

5.6.2.3 注意距軌端1米左右范圍內(nèi)核傷的檢測。5.6.2.4 薄弱接頭的檢測要求：

5.6.2.4.1 異型接頭的探測，應及時調(diào)整儀器探測聲程和波形分析以防漏檢。膠合接頭探測時發(fā)現(xiàn)可疑波形可用和0°或小角度校驗進行綜合判傷。

5.6.2.4.2 絕緣、高低、打塌接頭探測時應加大水量，確保耦合良好，同時可用0°或小角度進行探測，必要時用儀器掉向復查。

5.6.2.4.3 擦傷、掉塊接頭影響37°探測，應用0°和小角度進行探測，必要時應拆檢確認。如現(xiàn)場無法拆檢時，必須書面通知線路工區(qū)拆檢確認。

5.6.2.4.4 灰坑，水鶴處要注意變形螺孔和裂紋的鑒別，必要時可用手工拆檢確認。

5.6.2.4.5 復線地段應加強對迎端軌一孔裂紋的探測，短尺軌和工區(qū)鉆眼的非標準軌螺孔應做為探測重點，若發(fā)現(xiàn)有氣割螺孔或鋼軌應立即通知線路工區(qū)予以更換。

5.6.3 鋼軌焊接接頭探傷作業(yè) 5.6.3.1 常規(guī)探傷

5.6.3.1.1 探傷時必須站停看波，鉆眼加固螺孔為探測重點。

5.6.3.1.2 探測中應加強對軌底熱影響區(qū)裂紋和工廠焊鉗口部位的探測，發(fā)現(xiàn)軌底回波應進行定位或校對以防漏檢和誤判。

5.6.3.2 全斷面探傷

5.6.3.2.1 無縫線路對鋁熱焊、現(xiàn)場氣壓焊焊縫的全斷面探傷(包括軌頭、軌腰、軌底及焊縫兩側(cè)各50mm范圍)應按規(guī)定周期進行；線上焊接的接頭，應進行探傷復核；線路外焊接的接頭，嚴格執(zhí)行“先探傷、后上道，有傷不上道”的規(guī)定，對更換上去的焊接接頭應進行全斷面跟蹤探傷。

5.6.3.2.2 按工藝要求進行探測面除銹、打磨，拆除探測范圍內(nèi)的扣件。5.6.3.2.3 探傷時耦合劑充足，探頭按規(guī)定在探測面進行掃查，軌腳邊探測時，鋁焊接頭應保證三次波探測，以減少探測盲區(qū)。

5.6.3.2.4 軌底三角區(qū)必須使用雙斜探頭（或軌面串列式探頭）進行探測，并保證探頭移動距離足夠，探頭和軌腰夾角正確，同時要重視對軌底熱影響區(qū)的探測。

5.6.3.2.5 必須重視直探頭對焊縫的探測，靈敏度不可太高，以提高儀器發(fā)現(xiàn)焊縫粗晶等缺陷。5.6.3.2.6 對上次探測時發(fā)現(xiàn)的波形進行校對并記錄，對新發(fā)現(xiàn)的波形采用眼看、手摸、尺量等方法排除假象波進行判傷。

5.6.3.2.7 對未判重傷的加固接頭必須拆除急救器進行探測，做好記錄，并根據(jù)傷損發(fā)展情況提出處理意見。

5.6.4 道岔部位探傷作業(yè)

5.6.4.1 進入道岔前，作業(yè)負責人應根據(jù)道岔類型及各部位狀態(tài)提出探傷重點，特別是復式交分道岔的探測更應分清股別以防漏探。

5.6.4.2 道岔基本軌探傷要慢走細看聽報警，區(qū)別各探頭回波信號，曲基本軌要擦去油污，反向探測，并隨時注意探頭和軌面耦合情況。對提速道岔的翼軌面有光帶部位進行手持70°探頭檢查、軌底部分在線路工區(qū)和電務的配合下用通用探傷儀按工藝進行檢查。

5.6.4.3 尖軌軌面寬度大于50mm為探測范圍。

5.6.4.4 探傷通過高錳鋼整鑄轍叉應手工檢查。鋼軌組合轍叉必須儀器和手工結(jié)合檢查。道岔中的AT型尖軌、心軌和基本軌、翼軌刨切部位的軌面應按規(guī)定進行雙70°探傷。儀器進行AT軌探傷時，道岔前后引軌接頭用37°和0°探頭提高靈敏度進行校對，其它周期使用小角度探頭進行校對，軌腰螺孔需進行調(diào)整探頭位置多次探測。

5.6.4.5 岔后引軌接頭必須堅持“一好、二穩(wěn)、三看、四校”的作業(yè)要領和雙人復查制。

5.6.5 重點薄弱處所鋼軌探傷作業(yè) 5.6.5.1 曲線鋼軌探傷

5.6.4.1.1 探傷作業(yè)負責人應提前通知探傷區(qū)段所屬線路工區(qū)在探傷當天停止曲線涂油。

5.6.5.1.2 探傷進入曲線時要調(diào)整探頭在軌面上的位置，以保證探頭位于軌面中間，并隨時清除軌面和保護膜上的油污，保證探頭和軌面耦合良好。

5.6.5.1.3 嚴重側(cè)磨的曲線上股和夾鈑卡損處，當發(fā)現(xiàn)可疑波形時要認真分析，擦除油污仔細檢查，必要時進行校對確認，以防軌頭下角和夾鈑卡損處核傷漏檢。

5.6.5.1.4 曲線上存在魚鱗傷、剝落掉塊時不準降低探傷靈敏度，魚鱗傷、掉塊回波干擾嚴重時應看波探傷，可疑波形要校對確認。

5.6.5.1.5 從曲線進入直線要清除儀器尼龍輪和保護膜上的油污，調(diào)整探頭位置，必要時調(diào)整探傷靈敏度。

5.6.5.2 隧道內(nèi)鋼軌探傷

5.6.5.2.1 進隧道探傷時需配備相應的照明工具。5.6.5.2.2 探測時可適當提高增益，加大水量。

5.6.5.2.3 鋼軌銹蝕嚴重時要加強手工檢查，必要時測量軌腰、軌底銹蝕情況。

5.6.5.2.4 進出隧道時要放慢檢查速度,以適應隧道內(nèi)外的環(huán)境變化,防止傷損漏檢.5.6.5.3 道口鋼軌探傷

5.6.5.3.1 道口軌面不潔時要執(zhí)行“一掃、二沖、三探傷”的作業(yè)要領。5.6.5.3.2 要重視37°和0°對軌底墊鈑卡損的探測和判定，當懷疑有軌底橫向裂紋和軌底磨耗超標時必須進行校對確認。必要時可通知線路工區(qū)拆檢。

5.6.5.3.3 道口兩端的短尺軌和道口內(nèi)的接頭均應以儀器手工結(jié)合檢查。5.6.5.4 橋上鋼軌探傷

5.6.5.4.1 上橋前要仔細檢查小車機械部件，機具備品放置穩(wěn)妥以防跌落。5.6.5.4.2 探傷時要加大水量，必要時校正出水口。

5.6.5.4.3 發(fā)現(xiàn)可疑波形無法確認的接頭要通知工區(qū)進行拆檢，對可疑波形要作成記錄，并在鋼軌上打上標記以便監(jiān)控。

5.6.5.4.4 要加強對特大橋上溫度調(diào)節(jié)器防爬孔的探傷，必要時進行校對和手工檢查。

5.6.6 站專線及其它鋼軌探傷作業(yè) 5.6.6.1 站專線探傷

5.6.6.1.1 探傷前要熟悉站場情況，明確站專線起止位置，必要時隨機攜帶站場線路圖。

5.6.6.1.2 隨時清除軌面油污、泥沙，并進行靈敏度調(diào)試，根據(jù)軌型變化及時調(diào)整儀器探測聲程。

5.6.6.1.3 軌面嚴重銹蝕儀器無法探測時可用手工檢查代替，但必須做成記錄。若遇到列車占道無法探測時需做成記錄，并上報檢查監(jiān)控車間備案。

5.6.6.2 成段更換鋼軌探傷

5.6.6.2.1 新軌探傷時要加大水量，根據(jù)探測重點，調(diào)整儀器各通道靈敏度，重點加強對軌端裂紋、螺孔裂紋、縱向裂紋、軌底劃痕等早期制造缺陷的探測。

5.6.6.2.2 新軌上道后若連續(xù)兩個探傷周期內(nèi)發(fā)現(xiàn)同類型同爐號傷損軌，應及時通報上級有關部門采取措施，加強防范。

5.7 鋼軌判傷標準及處理 5.7.1 判傷標準

5.7.1.1 鋼軌傷損、道岔部位傷損標準按《鐵路線路修理規(guī)則》（鐵運[2006]146號）有關規(guī)定執(zhí)行。

5.7.1.2 鋼軌焊縫接頭傷損判傷標準按《60kg/m鋼軌焊縫超聲波探傷工藝規(guī)程（暫行）》（工線函[2004]6號）規(guī)定執(zhí)行。

5.7.2 鋼軌軌底傷損判傷標準

5.7.2.1新軌上道后的第一次探傷發(fā)現(xiàn)軌底裂痕并經(jīng)手工檢查證實（承軌臺上除外）后作成記錄，在劃痕處打上明顯標記，加強監(jiān)視。對曲線上股、橋梁、隧道內(nèi)的軌底劃痕應加急救器，待普查后，提出相應措施。

5.7.2.2 發(fā)現(xiàn)軌底裂紋（經(jīng)外觀判斷不屬于劃痕者），判重傷。

5.7.2.3 焊接接頭（包括熱影響區(qū)）發(fā)現(xiàn)軌底裂紋（劃痕）判重傷。5.7.2.4 軌底嚴重銹蝕軌按《鐵路線路修理規(guī)則》（鐵運[2006]146號）有關規(guī)定執(zhí)行。

5.7.3 鋼軌魚鱗傷判傷標準

根據(jù)魚鱗傷深度判定，當深度達到6—8mm為輕傷、8—10mm為輕傷有發(fā)展、10mm以上為重傷。

5.7.4 鋼軌傷損判傷程序

5.7.4.1 核傷：采用波形分析，測量水平距離，目視軌頭外觀，適當調(diào)節(jié)儀器增蓋等方法來確定傷損是否存在。隨后用校對法確定核傷的位置及大小，校對后必須提供以下數(shù)據(jù)：核傷寬度、核傷高度、核傷離軌面距離、核傷離軌邊距離和核傷離軌端（接頭）距離。

5.7.4.2 螺孔裂紋，根據(jù)波形顯示和探頭位置結(jié)合0°、小角度探頭鑒別變形孔、多孔等假信號。某些傷損可用A顯、B顯綜合判傷，對懷疑是小角度傷損的可用小角度探頭校驗，必要時可通過拆檢確認。

5.7.4.3 水平及斜裂紋：用A顯、B顯綜合判傷，非接頭部位可通過目視鋼軌外觀予以確認。判傷時要注意年爐號的干擾。必要時通知工區(qū)拆檢確認。

5.7.4.4 縱向裂紋：通過調(diào)整探傷靈敏度，目視軌面情況，軌底軌腰銹蝕程度，檢查儀器探頭狀態(tài)耦合情況，來確定傷損的存在。隨后可用目視、校對方法進行判傷。常用的校對方法有0°校對和70°校對兩種。

5.7.4.5 焊接接頭傷損：通過手摸眼看區(qū)別凸陷和油層等假象波，通過測量區(qū)別臺階、焊碴、焊筋等假象波，各類傷損的判定參照相應的探傷工藝執(zhí)行。

5.7.4.6 其它傷損：可通過波形分析，多探頭互校，和手工檢查方法予以確認。

5.7.5 傷損處理

5.7.5.1 發(fā)現(xiàn)鋼軌傷損，應根據(jù)傷損程度分別用油漆標上輕傷（△）、輕傷有發(fā)展（△△）、重傷（△△△）符號，并在傷損處正確劃上箭頭便于處理，并填寫《傷損監(jiān)控卡》、《探傷工作日記》。

5.7.5.2 作業(yè)負責人填寫“鋼軌傷損通知書”應及時書面通知到養(yǎng)路工區(qū)，發(fā)現(xiàn)重傷應立即通知養(yǎng)路工區(qū)，同時電話報告檢查監(jiān)控車間，由車間上報段調(diào)度。

5.8 收工返回

5.8.1 作業(yè)完畢，作業(yè)負責人必須督促所有人員和檢查小車（儀器），關閉電源、放掉余水。在對作業(yè)現(xiàn)場進行檢查，確認無人員和作業(yè)工具遺留后，通知現(xiàn)場防護員和駐站聯(lián)絡員，宣布收工返回。

5.8.2 返程途中，應選擇安全通道行走，人員不得過于分散，前后最大距離應保持在50m以內(nèi)，并按9.1和9.2條進行防護、避車。駐站聯(lián)絡員應堅守崗位，及時通知來車信息。

5.8.3 在可靠的地方存放儀器，及時充電并保養(yǎng)。可以鎖定的一律鎖定，以防儀器被盜、受損。

5.9 撤除防護

5.9.1 收工返回人員全部到達安全區(qū)域后，作業(yè)負責人應及時通知駐站聯(lián)絡員撤除防護。

5.9.2 駐站聯(lián)絡員沒有接到作業(yè)負責人撤除防護通知、現(xiàn)場防護員未確認所有作業(yè)人員已返回安全區(qū)域時，禁止撤離。

5.9.3 駐站聯(lián)絡員、現(xiàn)場防護員在返回時，必須在路肩或路旁行走, 禁止上道。

6.檢查與考核

6.1 所有作業(yè)人員、機具全部到達安全區(qū)域或駐地后，作業(yè)負責人應對當天工作進行小結(jié)，預報次日工作安排，并及時向檢查監(jiān)控車間匯報當天安全、任務及傷損情況。

6.2 作業(yè)負責人組織進行對標，分析當日作業(yè)安全、質(zhì)量情況；對作業(yè)中存在的安全、質(zhì)量問題，查找原因，制定措施，落實責任。

7.回放作業(yè)一日標準化 7.1準備工作

7.1.1及時收集探傷數(shù)據(jù)，做好數(shù)據(jù)的準備工作，打開回放軟件及回放數(shù)據(jù)文件。

7.1.2檢查各通道顏色設置，根據(jù)儀器半月測試數(shù)據(jù)拼圖、結(jié)合現(xiàn)場有接頭則在接頭處進行精確的拼孔確認，特別要注意70°探頭回波圖拼孔的準確性。

7.2.作業(yè)情況回放

7.2.1檢查任務（探測里程、道岔數(shù)量）、周期完成情況及數(shù)據(jù)的完整性。7.2.2回放記錄作業(yè)人員每公里探傷時間。7.2.3根據(jù)要求進行任意長度超速情況統(tǒng)計

7.2.4檢查全天探傷靈敏度情況（如有接頭則在接頭處檢查探傷靈敏度）對靈敏度異常調(diào)節(jié)前后進行原因確認，同時確認儀器有無故障。

7.3.作業(yè)全過程數(shù)據(jù)回放

7.3.1對現(xiàn)場放過疑似波形結(jié)合現(xiàn)場記錄確認，并打上標記。7.3.2對現(xiàn)場各類接頭進行確認。

7.3.3對成段魚鱗傷地段打上魚鱗傷起始和結(jié)束標記。7.3.4對回放發(fā)現(xiàn)的疑似傷損打上標記。

7.3.5對現(xiàn)場各類違標作業(yè)情況（標記情況、接頭探傷速度、波形顯示、耦合失檢等）進行分析并做成記錄。

7.4.回放工作結(jié)束

7.4.1對回放過程中回放人員所打的標記進行統(tǒng)計并做成記錄。7.4.2對回放中發(fā)現(xiàn)的疑似傷損圖形進行統(tǒng)計并記錄。7.4.3對成段魚鱗傷按有關要求進行統(tǒng)計并記錄。

7.4.4做出本回放人員當天回放記錄情況，報回放工區(qū)工長，所有數(shù)據(jù)存檔保存。

7.4.5回放工區(qū)工長匯總?cè)炕胤庞涗洠瑢`標作業(yè)機其它影響探傷質(zhì)量的情況，對回放發(fā)現(xiàn)的疑似傷損數(shù)量處所，根據(jù)波形情況提出處理意見上報車間。

7.4.6車間主任根據(jù)回放記錄，參考回放工區(qū)建議意見，啟動相應處理程序，對各類發(fā)現(xiàn)的問題機疑似傷損進行補救、整改及處理。

第五篇：發(fā)生探傷漏檢的52種情況

漏檢因素及防范措施

發(fā)生探傷漏檢的52種因素

一、探傷管理

1、探傷計劃超周期時。

措施：探傷工長要根據(jù)規(guī)定的周期和上次探傷完成的時間，科學合理地制定探傷計劃。掌握上次探傷在不同區(qū)段的完成時間，對照本次探傷計劃，嚴格按規(guī)定的周期完成探傷計劃。

2、超周期探傷作業(yè)時。

措施：各探傷工區(qū)要加強探傷現(xiàn)場傷業(yè)管理，探傷工長每月上道時間應不少于出勤天數(shù)的50%，以便掌握現(xiàn)場情況。車間要按上級的要求，繪制探傷任務計劃完成巡檢圖，準確掌握每日探傷班組的生產(chǎn)任務完成情況。及時統(tǒng)計完成及傷損情況，按時上報。

3、探傷作業(yè)精力不集中時。

措施：探傷工要嚴格執(zhí)行崗位作業(yè)標準，探傷工、班長要加強探傷現(xiàn)場的傷業(yè)管理，落實崗位責任制度。

4、鄰線來車繼續(xù)作業(yè)時。

措施：臨線來車必須及時停止作業(yè)。

5、超過規(guī)定速度進行探傷時。措施：應執(zhí)行探傷檢查接頭站、小腰慢、大腰勻速探的檢查方法。按規(guī)定：在普通線路地段檢查每小時不超過2Km,在無縫線路地段檢查每小時不超過3Km。

6、探傷操作人員技術能力低下時。

措施：要以提高探傷人員傷損檢出率為中心，加強日常技術培訓，提高探傷人員的技術水平，通過技術考核，對不適應探傷工作的人員要調(diào)離。

7、使用單通道小儀器頂替大儀器探傷周期時。

措施：探傷作業(yè)中使用的儀器型號必須符合規(guī)定要求，探傷工長要認真組織探傷作業(yè)，車間加強監(jiān)督檢查。

二、探傷設備

8、儀器發(fā)生臨時故障未能及時發(fā)現(xiàn)時。

措施：作業(yè)前檢查并調(diào)整好小車狀態(tài)，作業(yè)中密切監(jiān)視儀器回波信號，發(fā)現(xiàn)狀態(tài)不良要暫時停止作業(yè)，排除故障。易發(fā)生臨時故障的部位有：探頭架、探頭保護膜、插頭及插座結(jié)合部、供水管路、水刷等。

9、儀器電壓下降較大影響整機性能指標時。

措施：要保證充電質(zhì)量。當電池伏安性能不良時應更換電池。作業(yè)中要根據(jù)電壓下降情況，適時調(diào)整探傷靈敏度。

10、儀器主要性能指標達不到規(guī)定標準時。

措施：根據(jù)規(guī)定，對鋼軌探傷儀每月要按TB/T2340-93標準進行一次測試，并填寫測試記錄。每年要進行一次檢定。測試時發(fā)現(xiàn)主要性能指標達不到規(guī)定標準時，要及時送檢。

11、探頭主要性能指標達不到規(guī)定標準時。

措施：測試探頭是探傷儀“月測試”的重要內(nèi)容之一，探頭主要性能指標達不到規(guī)定指標時不能使用。要嚴格按照TB/T2634-95標準，把好探頭進貨質(zhì)量驗收關。新更換的探頭必須經(jīng)測試合格后方可使用。

12、探傷小車尼龍走行輪偏角調(diào)整不當容易脫軌時。

措施：要加強小車的維修檢查，維修后要試驗。尼龍輪偏角既不能太大也不能太小。偏角太大，推車時費力，尼龍輪磨損嚴重，偏角太小，小車容易掉道，儀器推行不穩(wěn)容易漏檢。

13、探頭保護膜與探頭尺寸配合不當，造成探頭與保護膜之間過緊或過松，甚至探頭與保護膜內(nèi)壁之間形成空間時。

措施：必須使用與探頭尺寸相配的探頭保護膜。探頭保護膜上、下蓋之間應有間隙，以保護探頭與保護膜內(nèi)壁之間的密貼。

14、探頭架壓力太大或太小時。

措施：調(diào)整探頭架上決定探頭壓力大小的螺母的位置。

15、探頭保護膜不平進行探測時。

措施：更換新探頭保護膜時，應檢查其內(nèi)壁是否平整，不合格的不能使用。發(fā)現(xiàn)保護膜磨損變形時，應使用砂紙將其接角面磨平。碰撞到高低接頭時，極易使保護膜產(chǎn)生局部塑性變形，產(chǎn)生小范圍的凸起，用手指觸摸有明顯感覺，遇到這種情況，應立即停止作業(yè)，將其用砂紙磨平。遇到高低接頭時，要緩慢推行探傷小車，用手托起探頭架，避免產(chǎn)生碰撞。

16、探頭頂絲或萬向環(huán)螺絲調(diào)整不當，探頭不能自由轉(zhuǎn)動時。

措施：適當調(diào)整以上部位。探頭頂絲調(diào)整后，探頭應能前后竄動0.5mm左右，萬向環(huán)應能自由轉(zhuǎn)動。

17、探頭頂絲松動會造成探頭脫落時。

措施：作業(yè)前要認真檢查，探頭前后兩端頂絲頂進到探頭環(huán)圓孔里的深度應基本一致，不能一端深一端淺。

18、水路堵塞耦合水不均勻時。

措施：定期清潔水箱及加水口的過濾網(wǎng)，盡量使用較清潔的水。

19、探頭保護膜在鋼軌高低接頭被撞擊形成凸邊，未能及時發(fā)現(xiàn)并繼續(xù)作業(yè)時。

措施：在作業(yè)中遇有高低接頭時，要慢推小車，用手托起探頭防止發(fā)生碰撞。一旦發(fā)生碰撞，要用手觸摸探頭保護膜的作用面，檢查是否由于碰撞形成凸起。若發(fā)生凸起，應用砂布將其磨平。20、探傷小車毛刷未能刷到軌面，軌面存在雜物影響耦合時。措施：調(diào)整毛刷高度，使毛刷底部能刷到軌面。

21、儀器內(nèi)部電路接觸不良，儀器狀態(tài)不穩(wěn)定繼續(xù)進行作業(yè)時。措施：發(fā)現(xiàn)儀器上述故障，應停止作業(yè)，送檢修理。

三、探測條件

22、作業(yè)時風力太大影響探傷小車穩(wěn)定推行時。

措施：作業(yè)中要使用雙手扶持推行儀器，防止小車搖擺或掉道，必要時應停止作業(yè)。

23、軌面有擦傷或掉塊影響探傷耦合時。

措施：遇有軌面擦傷時，要放慢檢測速度，使耦合水量增加，并往復推行檢查。若擦傷較嚴重時，應及時提出建議，對鋼軌進行焊補修理或更換。若影響到對螺孔的探測時，應抽出螺栓實施手工檢查，并記錄檢查結(jié)果，做到問題不清楚不放過。

24、焊修的鋼軌表面凹凸不平影響耦合時。

措施：遇有焊修的鋼軌軌面凹凸不平時，要放慢檢測速度，使耦合水量增加，并往復推行檢查，要加強對鋼軌焊修質(zhì)量驗收。

25、遇有高低接頭影響對軌端第一孔探測時。

措施：接頭平順是探傷鋼軌的必要條件，對第一孔斜下裂紋的探測更是如此，因此在線路養(yǎng)護中要把接頭養(yǎng)護作為重點，及時消滅接頭病害。探測中一旦遇有高低接頭時，必須抽下螺栓，實施手工檢查。同時使用零度探頭進行探測。

26、鋼軌被壓潰形成飛邊時。

措施：遇有飛邊鋼軌時，應及時對探頭位置進行調(diào)整，使前后30度探頭位于軌面中心，后內(nèi)50度探頭的入射點位于軌面中心偏外一點。

27、新鋪設鋼軌或站、專線鋼軌軌面銹蝕較大時。

措施：在新鋪設鋼軌地段或鋼軌軌面銹蝕較大進行探傷時，應降低探傷行進速度，適當增加耦合水流，提高儀器增益，以抵消耦合不良對探傷帶來的影響。

28、軌面有紙或塑料袋等雜物被列車碾壓附著在軌未能排除，繼續(xù)進行探測時。

措施：探測中應隨時觀察軌面狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)上述情況要暫時停止作業(yè)，清除軌面雜物后再進行探測。

29、道口軌面有泥沙未能排除，繼續(xù)進行探測時。

措施：探傷檢查道口部位的鋼軌時，應清除軌面的泥沙，降低探傷速度，加大水流。30、道口鋪面過高，探傷小車陸地走行輪與鋪面碰撞影響正常探測時。措施：用雙手把持儀器，慢推細看。

四、探傷方法

31、上、下道位置結(jié)合不當有遺漏地段時。

措施：下道后重新上道時，應退回下道地點1m以外，以保證不產(chǎn)生遺漏地段，消除漏檢因素。

32、探測轍叉前后鋼軌未能完整連續(xù)探測時。

措施：向轍叉方向探測時，必須使零度探頭探測完與轍叉相連接的鋼軌端部時才可抬起小車。向轍叉前方的鋼軌探測時，必須將小車前端放在與轍叉相連接的軌端，再進行探測。要保證所有的探頭都能對轍叉前后的鋼軌進行完整的探測。

33、探測靈敏度調(diào)整不當時。

措施：①探測螺孔裂紋靈敏度（37度探頭）的調(diào)整。

分別將前、后37度的螺孔探測回波調(diào)整到80%波高，再增益12dB，作為探測靈敏度。在探測中遇有軌面光潔度（粗糙度）或軌型發(fā)生變化時，要隨時進行調(diào)整。探測中還應隨時檢查探傷靈敏度是否達到上述標準，方法是降低12dB后，螺孔反射回波應達到80%的波高，說明探測靈敏度正常。若降低12dB后沒有螺孔反射回波，則說明探傷靈敏度低，存在漏檢因素，應再次進行調(diào)整。路局在工發(fā)1997（156）號電報中對此已做出明確規(guī)定。

②70度探頭靈敏度的調(diào)整。

在軌端附近，適當調(diào)整相關旋鈕，應得到清晰、完整的軌端一、二次回波。70度探頭靈敏度的調(diào)整宜高不宜低，以不出現(xiàn)雜波為準。

③0度探頭靈敏度的調(diào)整。

0度探頭的探測方法屬于穿透式，若增益調(diào)整高，反而使探測靈敏度降低，這和30度、70度的調(diào)整方法恰好相反。針對鋼軌內(nèi)部劈裂進行探測時，應在得到軌底回波80%的基礎上，增益不超過2dB，作為探測靈敏度。進行其他一般探測時，在得到軌底回波80%的基礎上，增益不超過6dB，作為探測靈敏度。

34、未打開儀器電源開關或剛打開電源開關化儀器未達到穩(wěn)定工作狀態(tài)就開始推行儀器探傷檢查時。

措施：發(fā)現(xiàn)未打開電源開關已推行探傷小車一段距離時，必須退回原處重新開始，防止懶惰、僥幸心理。打開儀器開關后，需等侍3秒儀器工作電壓穩(wěn)定，各部電路工作正常后，再進行探傷作業(yè)。

35、推持儀器不穩(wěn)搖晃太大時。

措施：發(fā)生上述情況，應退回相應一段距離進行復查，在探測曲線、道口、橋上等易使小車發(fā)生搖晃的部位時，應用雙手推行、把持儀器，防止小車發(fā)生搖晃。

36、探頭在軌面位置不當時。

措施：應明確探頭在軌面上的正確位置。正常情況下70度探頭向內(nèi)側(cè)50Kg/m時，入射點應距離鋼軌內(nèi)側(cè)40～43mm。向外側(cè)探測時，入射點應距離鋼軌外側(cè)40～43mm，前后37度探頭應置于鋼軌正中間。遇到小半徑曲線、飛邊鋼軌時，探頭的位置會發(fā)生變化，應及時進行相應的調(diào)整。

37、儀器尼龍走行輪脫軌后未回到脫軌原位重新進行探測時。

措施：一旦發(fā)生小車脫軌，應重點檢查探頭和探頭架，發(fā)現(xiàn)狀態(tài)不良及時進行調(diào)整和修理，并必須退回到脫軌原位處重新進行探測。38、70度探頭有報警不看波形主觀臆斷時。

措施：發(fā)現(xiàn)儀器產(chǎn)生報警必須觀察波形，結(jié)合波形出現(xiàn)的位置，波形移位的距離，回波的高度及鋼軌的狀態(tài)統(tǒng)合分析判斷。39、70度探頭探測方向設置不合理時。

措施：在復線區(qū)段，由于列車始終向一個方向運行，因此核傷的發(fā)展方向就是列車前進方向的水平力與荷載形成的合力方向。為使超聲波探測方向與核傷方向垂交，以期得到最大的反射回波，因此在復線區(qū)段進行探測時，必須優(yōu)先考慮設置后、內(nèi)70度探頭。不論如何調(diào)整探測方法，必須保持有一只后、內(nèi)70度。這是保證不發(fā)生核傷漏檢的基本保證。

在單線區(qū)段，核傷的發(fā)展方向也同樣具有規(guī)律。運量大的方向、速度高的方向就是核傷的發(fā)展方向，探測中應結(jié)合探傷行進方向和核傷發(fā)生方向的規(guī)律，科學合理地設置探頭的探測方向。40、70度探頭探測偏角超過設置標準時。

措施：應經(jīng)常檢查上述相關部位，保證規(guī)定的探測偏角。

41、核傷發(fā)生在曲線，校對方法不正確未能確認時。

措施：在曲線上校對核傷時，首先應根據(jù)核傷發(fā)生方向的規(guī)律確定校對探頭的方向。校對時應適當提高靈敏度作為搜索靈敏度，并應在鋼軌磨耗所形成的圓弧上往復搜索。42、70度探頭在鋼軌接頭附近產(chǎn)生的非軌端回波（傷損）報警，誤認為是由于軌回波引起的報警時。

措施：應結(jié)合報警時報警信號所在的通道，探頭距離軌端的位置和報警信號的次數(shù)及波形認真分析判斷，決不可臆測行事。43、70度探頭探測氣壓焊或鋁熱焊縫不觀測波形，將傷損報警誤認為焊筋報警時。

措施：進行鋼軌探傷遇有氣壓焊及鋁熱焊縫時，必須執(zhí)行“一停、二看、三記錄”的操作方法。同時要掌握焊縫輪廓回波在熒光屏上出現(xiàn)的位置、位移大小及出現(xiàn)回波時探頭距焊縫的距離。因此必須通過觀測波形分析判斷焊縫的內(nèi)部狀態(tài)。

44、焊縫附近有核傷誤認為是焊筋報警時。措施：做好預想工作，真正做到慢走細看。必須結(jié)合探頭位置及波形識別是焊縫輪廓報警還是鋼軌母材報警，然后再做出分析判斷。45、37度探測螺孔只聽報警不看波形時。

措施：探測螺孔時必須認真觀測前、后37度的波形，根據(jù)波形分析判斷，確保螺孔裂紋不漏檢。

46、不會識別乙炔掏孔的探傷波形時。

措施：可在探傷的練功場地上，用乙炔在鋼軌上掏孔，探傷人員在這樣的鋼軌上練習識別乙炔掏孔的探傷波形。乙炔掏孔的基本特征是：波形根部粗大，并同時出現(xiàn)兩個及以上波形，使用前、后37度探測的情況基本一樣。

47、兩種不同頻率的聲音同時報警未能識別出來時。

措施：發(fā)現(xiàn)混頻聲時，應明確認識到兩個通道在同時報警。應觀測兩個通道的波形，分析判斷有無傷損。

48、出現(xiàn)傷波不會識別判定時。

措施：加強技術培訓及探傷人員進行技術演練，提高探傷工發(fā)現(xiàn)傷損的能力。

49、鋼軌有傷損已加固又產(chǎn)生新的其他傷損，探測時未能全面探傷檢查時。

措施：必須首先提高思想認識，做好事故預想工作。遇有上述情況時，應全面、認真地進行探測。50、冬季探傷作業(yè)勾兌酒精量不足，耦合劑呈粘稠的糊狀造成耦合不良時。

措施：作業(yè)前要試驗勾兌酒精的比例，并且在鋼軌溫度最低的鋼軌接頭處進行試驗，防止發(fā)生上述情況。一旦發(fā)生上述情況，要補加酒精。

51、冬季探傷作業(yè)探測陽光輻射不到的鋼軌，耦合劑結(jié)凍時。措施：勾兌酒精后進行試驗時，要在陽光輻射不到的鋼軌部位進行，防止發(fā)生上述情況。如果出現(xiàn)上述情況，要停作業(yè)，適當加大酒精比例，使耦合劑不結(jié)凍再進行作業(yè)，決不可疏忽大意。

52、冬季探傷作業(yè)探頭上有冰碴影響耦合，未能及時排除冰碴時。措施：作業(yè)中及時檢查并清除探頭保護膜下、水刷上的冰碴。