第一篇：新能源汽車換電技術可行性報告

從中國制造到中國智造 ——電動汽車換電技術可行性報告

摘要：我國的水電、風電、核電和光電因峰谷問題，每年棄電以千億度計，因此采用各種方式進行儲能。尤其近期幾年，投入大量資金采購電池儲能系統。新能源汽車換電技術可行性報告擬用峰谷用電智能調節系統和新型標準儲能模塊（既能儲能，又能裝在新能源汽車上），充分利用棄電和夜間火電閑置發電能力為新能源汽車提供電力。這部分電力成本極低，應用于新能源汽車，規模后每年可產生幾千億純利潤，可快速回收投入成本，且環保效應顯著，能夠大力推動新能源汽車市場，快速拉動經濟。

關鍵詞：棄電 智能儲能 動力電池標準 換電技術

眾所周知，美國在上世紀后期及本世紀初，為本國石油安全，在西亞采取一系列措施，甚至不惜發動戰爭。我國近四十年來，能源需求越來越大，由石油出口國到現在進口比例近60%。為保證國家安全，不惜投入巨量資金建設大量石油儲存基地。如何解決石油需求問題，即采取什么方式替代石油能源，擺在我國的面前。

我國經過幾十年經濟高速發展，近期明顯后勁不足。為拉動經濟，不惜將房地產推到目前較為危險的境地。新的經濟增長點，急需有所突破。票子、房子、車子、妻子和孩子，俗稱五子登科。房子拉動經濟的手段已經基本用到登峰造極；汽車的發展受到品牌、技術、擁堵、環保和石油的限制，發展前景有限。如果我國在解決品牌、技術、環保和石油的前提下，將大部分汽車更新電動汽車，同時可以利用經濟增長帶來的利益加大交通基本建設，緩解擁堵。在此發展過程中，積累電動汽車方面的人才和技術，解決無人駕駛的問題不是不可能。那時，擁堵問題可以基本解決。關鍵是從中國制造到中國智造能能落到實處，同時環保和汽車拉動經濟以及石油安全的問題就迎刃而解！

解決方案：

電動汽車替代燃油汽車，電動汽車的動力電池由充電改為換電。電動汽車已經在我國推行多年，國家不惜進行巨額補貼，但收效不大，還鬧出騙補的丑聞。市場基本否決了現有電動汽車的動力電池充電方式。汽車是人類追求效率和便捷而出現的一種工具，現行的充電方式恰恰違背了人類追求效率和便捷的需求。由于充電時間長，在生活節奏愈加快捷的今天，被視時間為生命的人所拋棄（時間本身就是生命的一部分）；由于充電時間長，無論在哪里充電，汽車本身會占用一定面積，這在寸土寸金的城市內部，是不可調和的矛盾。加上電動汽車的主要成本是動力電池，動力電池一旦報廢，就超出一般顧客心理承受能力！（集中換電相當于給動力電池進行了免費保險，有問題的動力電池由換電站統一免費處理。相關費用攤銷到電費里）

因此，充電方式市場很難接受。由充電改為換電，是快速解決問題的唯一方式。

電力系統不但急需將低谷時放棄的水電、核電、風電、太陽能發電以及火電等進行儲能調劑，而且更需要將電力充分利用，銷售出去，形成GDP。因此，需要做的是：將儲能系統的電池單元標準 化，該標準單元不但能滿足儲能調劑，還要能裝到電動汽車上，給電動汽車提供動力！

換電和充電方式的優缺點：

換電優點 充電缺點 徹底解決等待問題 需要等待 換電停車場地小 優化電流充電，延長電池壽命 恒溫下充電，延長電池壽命 集成控制充電，可填谷削峰 標準統一，制造成本低 標準統一，避免企業重復勞動 標準統一，回收利用方便 位置固定在底盤，重心低 投資回報高 推廣迅速

換電缺點 技術更新只能針對外殼內部 國家需要出臺新政策 國家需要投入大量資金

充電停車場地大

快速充電嚴重縮短電池壽命充電溫度不可控 不可控 標準不統一

各企業需無窮無盡投入 標準不統一 位置不定

無投資回報 無法集中力量和國際競爭 充電優點 隨意更新 不需要

除補貼外，不需要國家投入3

電動汽車能否迅速發展的主要因素為動力電池，解決不了此問題，其他無從談起。我國高鐵能夠迅猛發展的主要因素為：鐵道部能夠在國家立項，爭取良好政策，可以從各大銀行貸款，在不考慮市場貨幣回報的前提下（鐵道部虧損，整體國家收益），以市場換技術，經實踐，從而制定我國自主標準。這是世界上任何公司都想不到，更做不到的事情。動力電池的市場開發類似。動力電池技術上比高鐵簡單的多，主要是充電容量和充放電管理系統，現有技術能夠滿足一般汽車的使用需求，而且通過投資可以獲得高額回報。所要做的主要工作為：

一、動力電池相關標準及使用客戶的確定： 1.動力電池尺寸及強度標準的制定；

1）動力電池容量標準；（小型汽車原則用一塊電池，中大型客車及貨車根據廠家設計用多塊電池；動力電池容量標準根據技術的發展不斷修訂）

2）動力電池報廢標準；

3）動力電池長寬高等尺寸及強度標準； 4）動力電池快裝導電接口標準； 5）動力電池快裝定位及固定標準； 6）動力電池充電溫度標準； 7）有關動力電池其他標準。2.動力電池管理系統； 1）充電管理系統；

2）溫度管理系統（包括冷卻和加熱系統）； 3）放電管理系統；

4）獨特充電口及充電密碼； 5）安全系統（包括絕緣）等。3.相對恒溫充電柜標準；

4.調節用電峰谷控制系統（盡量利用用電低谷時間充電）； 5.充換電站供電標準；

6.動力電池回收技術及利用方式（電池設計時需要考慮回收成本）； 7.（無人）自動取換動力電池電瓶車（系統）設計和制造； 8.基于GPS（或北斗系統）的滿電動力電池分布查詢系統；

現有技術查詢顯示最近距離10-20個充換電站滿電動力電池分布及數量應該沒什么問題，車主根據自己所去目的地和車輛顯示電量，結合導航技術（當然要給余量)，確定自己所要去的換電站。9.電力定價標準（對充電站）及每度收費標準（對車主）； 10.動力電池報廢負擔方案；

11.新技術動力電池更換方案；（車主只買車，租用換電站電池）平均按照90%電量，百公里18度計算，一般汽車可以行駛80*90%*100/18=400（公里）。預估的80度電是在現有技術條件下，可以大批量生產的前提下提出的，隨著技術的進步，相信能夠解決90度電甚至更高。只要電池外形尺寸不變，不影響換電的實施。（特斯拉85度動力電池整體重量900公斤。為解決快充升溫問題，電池內部充填了不流動的“冷卻液”，由50%的水和50%的乙二醇混合而成。我們不需要，一是不會快充，二是充電時智能充電柜對電池強冷降溫。因此可以降低整體重量和體積）

12.國家專項比例補貼動力電池，以節省的環保費用和節省進口石油外匯等方式收回成本；

13.動力電池唯一編號及電子防偽技術；盜搶電池無價值；車輛防盜搶。

14.動力電池換電收費系統；

每個電池都有唯一電子編碼，換電時計算機統一自動錄入。包括剩余電量（以該電池型號及再次充滿所耗電量為依據）；擬預收費，待已經更換的電池充滿后自動返還剩余款項，所以不會多收費。15.充電站標準及推薦方案；（利用現有變電站、新建箱式變電站、改建現有充電樁和加油站等）

16.動力電池服務對象的定位（運輸行業、輸變電行業、替代抽水蓄能等）

17.動力電池制造成本和質量控制；

每塊電池擁有唯一編碼，電池容量、壽命和安全是它的價值體現。具體就是該塊電池在保證安全的前提下，從容量100%衰減到規定標準，在這個過程中全部的充電量，電池中的電子模塊會忠實的記錄。（電子模塊第三方生產，第四方隨機安裝檢驗)。采購實行保證金制度，達不到上述參數，比例扣除，超額比例獎勵。質量問題嚴重超標，取消供貨資格。因此，質量優良、技術先進者當然要更上一層樓了。

18、車主換電和自行充電費用管理辦法（四選一）;1)國家補貼：

既然為環境和減少石油進口做出貢獻，那么就讓老百姓想充電充電，想換電換電，不限制。電網因此虧損，國家進行補貼； 2）加大居民用電的階梯電價增加幅度； 3）單一充電方式：

動力電池加電子密碼鎖，只能在充換電站充電。4）市場定價：

電網銷售自行充電密碼鎖電子鑰匙。該電子鑰匙只能解鎖購買鑰匙者汽車上的那塊動力電池，換電時電子鑰匙自動重新匹配。電子鑰匙價格需要測算。

19.提高相關換電方式推廣工作效率的管理辦法； 20.廣泛的社會推廣宣傳，促進相關行業做好相應準備；

21.動力電池使用客戶（融資、采購、管理和經營等）----國家電網；

22.電力部門相關配套政策； 23.汽車行業對應相關配套政策； 24.政府推動渠道；

1）國家電網根據國家相關政策進行融資；

2）國家電網根據儲能需要和充電電池相關標準進行社會招標采購； 3）國家電網根據測算的最低標準布局并建設充電站，并在此基礎上進行完善；

二、推廣難點：

1、解決相關問題的效率；

2、相關產品的質量控制；

3、統一認識；

4、投資較大；

5、動力電池生產行業初期產能問題；

6、動力電池行業上游配套產能問題；

7、汽車行業能否抓住此千載難逢的機遇，創立自己的國際品牌；

8、石油行業有一定損失；

9、汽車行業、動力電池制造行業和國家電網利用相關標準、成熟技術及巨大的生產能力搶占國際電動汽車市場。

三、電動汽車換電技術解決方案

方案1：國家電網牽頭，成立相關技術科研單位，專門對換電技術進行攻關。

方案2：利用互聯網，發動全國各行業科研技術人員利用業余或空余時間，完成相關技術標準的制定。

成立國家實驗基地（各省市），通過互聯網電子表格收集全國各行業科技創造和改進的實際需求，包括現有企業的實際科研需求（單憑各企業的科研能力，科研經費有限，人才有限，眼界有限，時間有限，很難解決）。通過互聯網面向全國各單位、團體和個人 發布，征集解決方案。解決方案如果需要進行實驗或試制，將解決方案進行專家評審。初審通過，實驗或試制收成本費用，復審通過免費實驗或試制。成果由基地統一進行專利申報，專利收益各方比例受益。分課題種類審議，成立專家庫，計算機派位，專家水平按評議對錯，計算機打分，分高者優先評議，評議分有權重（經濟效益），數量等指標。各省市國家實驗基地由現有各科研機構及大中專院校投標組建。分為計算機硬件、軟件、機械加工設備、航空、航天、汽車、建筑、遺傳、醫學、農機、農業、水利、交通、船舶、軍工、材料、煤炭、石油、電力、環保等等。全民科技創業才能迅速形成風氣，同時，大量的科學實驗會創造大量的就業機會，科技成果會大力拉動經濟。關鍵是科技興國能落到實處！

可以首先以電動汽車換電技術解決方案為試點，具體劃分幾十個小課題，分頭解決，不再拘泥于電網、電池和汽車三大行業，避免各自為戰。有了統一方案和標準，一切迎刃而解。

上述技術問題，目前我們已經有一些初步方案，需進行細化以及需要大量的實驗、試制和論證等，實力有限，故爭取社會和政府的支持。

四、有關儲能市場簡介及電動汽車換電方式資本回報概算：

近5年，全球儲能行業的年復合增長率達到193%，預計未來10年，我國儲能市場的容量將達到1000億美元。目前，儲能已列入我國“十三五”規劃百大工程項目，也是首次正式進入國家發展規劃。同時，儲能行業“十三五”規劃等相關政策已開始編制，后續有望相繼出臺。同時，國家發改委、國家能源局近期聯合下發了《能源 技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》和《能源技術革命重點創新行動路線圖》，要求研究太陽能光熱高效利用高溫儲熱技術、分布式能源系統大容量儲熱（冷）技術。研究面向電網調峰提效、區域供能應用的物理儲能技術、可再生能源并網、分布式及微電網、電動汽車應用的儲能技術，掌握儲能技術各環節的關鍵核心技術，完成示范驗證，整體技術達到國際領先水平，引領國際儲能技術與產業發展。

據中電聯2015年電力工業統計快報統計，受電力需求增長放緩、新能源裝機容量占比不斷提高等因素影響，全國6000千瓦及以上電廠發電設備平均利用小時繼續下降，2015年全國發電設備平均利用小時為3969小時，同比降低349小時。

2016年全國棄用水電、風電和光電1100億度。

2015年底全國核電裝機容量2608萬千瓦，設備平均利用小時7350小時，同比下降437小時。

2015年底全國火電裝機容量9.9億千瓦，設備平均利用小時4329小時，同比降低410小時。

水電、風電和光電：1100（億度）； 核電：0.2608*437=114（億度）； 小計：1214（億度）

火電：9.9*410=4059（億度）總計：5273（億度）

2016年一季度，全國汽車保有量為1.79億輛，即17900萬輛。按50%改電，年均運行20000公里，百公里20千瓦時（含充電損 耗）,線損、變壓消耗和服務用電等合計25%計算，需要電力（20000/100）*1.79*50%*20/（1-25%）=4773（億度）注：2013年全國電網平均線損6.53%；2014年全國電網平均線損6.2%。

電動汽車換電方式投資及回報概算：（以下均為不含稅價格）1.電動汽車除去動力電池部分，綜合造價會比燃油車成本低的多；

2.每度電需燃煤0.3千克，按550元/噸計算，0.3*550/1000=0.165元/度；利用現有電網等基礎設施，電損按25%計算，0.165*1.25=0.206元/度（合理調配棄用電力,因此，未提發電設施和電網的折舊和管理費）

3.銷售價格按1.709元/度計算，每度毛利：1.709-0.206=1.503元；1.503*4773=7174（億元）

4.標準電池按80度，80000元/塊，可循環使用800次，（根據電池性能要求，以最佳溫度和電流充電，極端放電靠電容調劑，可降低電池技術指標，意味著降低生產成本，并且大幅度延長電池壽命）平均充電量按85%計算：800*80*85%=54400度；可行駛路程為：54400*100/18=302222公里；

5.現行國家中央補貼標準：3000元/度，全車44000元（不含地方補貼）；

6.電容量低于80%-85%，用于電網儲能專用，提取殘值5000元/塊； 7.預計標準電池實際成本：80000-44000-5000=31000元 8.電池攤銷：31000/54400=0.57元/度（隨著技術進步和批量的增大，電池成本會逐步降低，沖抵國家補貼）9.不含攤銷毛利： 1.503-0.57=0.933元/度；0.933*4773=4453（億元）

10.采用租賃方式面對電動汽車使用者，客戶只需交納押金，建議按照36000元押金計算；

11.換電可以從根本上解決低谷用電問題：充換電站匹配的充電柜是相對恒溫（提高充電效率，延長電池壽命）低谷（平段）充電智能系統。

全國加油站數量約10萬座，按80%的數量設置充換電系統，自動更換系統一套（20萬），峰谷調節智能充電柜一套（30萬，含變壓器），空調系統一套（5萬），鋪設電纜一套（50萬），收費系統一套（5萬），地面服務站一套（30萬，各地需在高壓線和道路附近免費供地）。

平均每座充換電站配備標準電池數量：

17900*50%/（10*80%）=1118.75(塊），理論年均換電20000公里/350公里/次=57.14次，1118.75*57.14/365=175.14塊，修正系數1.3；175.14*1.3=228塊。

備注：修正系數1.3為暫估。智能充電系統可以根據車主預定時間、滿電電池數量、電網負荷以及電池型號等來確定采用哪種充電曲線對電池進行充電，因此，可以減少備用電池數量。我國節假日汽車出行較多，但同時我國用電主要是工業用電，節假日工業用電量會下浮，故可24小時日夜充電；一般日期，電池在夜間利用優化保養 電流充電，節假日期間，可適當采用充電速度較快的充電曲線(當然不會用一百多安的電流快充），以電池壽命的微小縮短解決電池的數量問題。初步計算可8小時充一塊電池，即由原來一天充一塊調為一天充三塊。

周轉電池：228*10*80%=1824萬塊； 車輛本身電池：17900*50%=8950萬塊； 合計：8950+1824=10774萬塊。

每座充換電站投資：20+30+5+50+5+30=140萬元；預計共需要8萬座；

中國石化、中國石油和中國海油擁有數萬個加油站，加油站內加裝一套充換電裝置即可為電動汽車服務，成為加油和充換電兩用，成本比電網自建要少?，F有充電站改造為充換電站，成本更低。在變電站附近建充換電站可避免對配電網造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網難以擴建改造的城市中心區，可依托變電站建設充換電站。這就很好地解決了土地資源和配電網的兩大瓶頸問題。在高壓線沿線適當位置配置廂式變壓器，可以解決剩余充換電站的設置問題。

預計6年完成全部投資。

電池投資：1824*（8-4.4）=6566億元 充換電站投資：140*10*80%=1120億元 合計：7360+1120=8480億元

2017年：方案論證；技術大綱制定并實施；出臺相關標準；相關配套政策擬定；樣機試制；整車廠平臺（底盤生產線）設計，充換電站規劃布局等準備工作。2018年：樣機定型；整車廠平臺生產制造及整車實驗；其他準備工作。

2019年：充換電站按15%計算，需要資金1120*15%=168億元；周轉電池量按3%計算，需要資金6566*3%=197億元，投資小計365億元；

管理費按20%；貸款利率7%計算： 收入：4453*(3%/2)*(1-20%)=53(億元)當年凈投資：（356-53）*1.07=322(億元)2020年：充換電站按15%計算，需要資金1120*15%=168億元；周轉電池量按8%計算，需要資金6566*8%=525億元，投資小計693億元；

收入：4453*(3%+8%/2)*(1-20%)=249(億元)累計凈投資：（693-249+322）*1.07=820(億元)

2021年：充換電站按20%計算，需要資金1120*20%=224億元；周轉電池量按15%計算，需要資金6566*15%=985億元，投資小計1209億元；

收入：4453*(11%+15%/2)*(1-20%)=659(億元)累計凈投資：（1209-659+820）*1.07=1466(億元)

2022年：充換電站按20%計算，需要資金1120*20%=224億元；周轉電池量按20%計算，需要資金6566*20%=1313億元，投資小計1537億元；

收入：4453*(26%+20%/2)*(1-20%)=1282(億元)累計凈投資：（1537-1282+1466）*1.07=1721(億元)

2023年：充換電站按15%計算，需要資金1120*15%=168億元；周轉電池量按25%計算，需要資金6566*25%=1642億元，投資小計1810億元；

收入：4453*(46%+25%/2)*(1-20%)=2084(億元)累計凈投資：（1810-2084+1721）*1.07=1548(億元)

2024年：充換電站按15%計算，需要資金1120*15%=168億元；周轉電池量按29%計算，需要資金6566*29%=1904億元，投資小計2072億元；

收入：4453*(71%+29%/2)*(1-20%)=3046(億元)累計凈投資：（2072-3046+1548）*1.07=614(億元)

2025年：

收入：4453*(1-20%)=3562(億元)累計凈投資：614*1.07-3562=-2905(億元)結論：理論預計全部投資完畢，第二年即可收回投資。

附件

一、電動汽車的主要優點：

1.技術意義上的環保性能。

1）電動汽車不排放有害物質，即可以實現零排放。此外，與核能、自然能源（水電、風電和太陽能等）發電結合在一起的話，可以有效地削減CO2排放量； 2）火力發電站本身效率越來越高，通過利用廢熱等實現60%熱效率的發電站越來越多。包括供電效率、充放電效率、動力轉換效率等在內，電動汽車可以實現汽油引擎汽車約2～3倍的效率； 3）采用換電方式充電，可以使用計算機集成控制，進行削峰填谷，替代抽水發電站等電力設施；（現行電網由于峰谷問題，棄核電、風電、水電、太陽能發電等屢見不鮮，而且峰谷問題給火力發電站帶來的損失也十分驚人！國內外越來越多的企業專門制作儲能電池進行調劑?。?/p>

2.使用成本低。用電費用約為燃油費用的74%左右（按電費2元/度，百公里18度；汽油6.5元/升，百公里7.5升計算）；采用換電方案，車主不用負擔電池部分的折舊費用；

3.提速快。電動機在啟動時可以瞬間獲得最大扭矩。而且可以通過電容等元器件大幅度提高啟動電流；因此，比起燃油汽車，電動汽車啟動時的加速能力更加卓越，在一定程度上可緩解交通擁堵；

4.紅燈等短時停車不消耗能量；

5.動力電池設計在汽車底部，有效降低汽車重心，大大提高了汽車的安全性能；

6.動力電池相對汽油安全；

7.結構相對簡單，維修保養費用低廉； 8.噪音?。?/p>

9.方便進行無人駕駛技術的更新換代。附件

二、國際動向：

據2016年10月9日消息，德國聯邦參議院已經通過了一項決議，將在2030年禁掉內燃機。德國經濟部副部長稱，到2030年在德國所有的注冊新車必須達到零排放，以減少空氣污染。

附件三：相關動力電池技術狀況

一、燃料電池：

燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。和普通化學電池相比，燃料電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。和普通電池一樣，燃料電池由陽極、陰極和電解質組成。大部分燃料電池汽車如 Mirai 或本田的 FCX Clarity 使用聚合物交換膜燃料電池(PEMFC)。在這一系統中，氫氣受壓通過鉑催化劑，分解成兩個氫離子和兩個電子。這些電子會驅動汽車的電動機，而氫離子會和氧氣結合成水，以蒸汽“廢氣”的形式排出。通過將這些電池堆疊在一起，就能為汽車提供足夠電力。

目前最好的方法是通過電解水來制造氫氣，即用電將水分解成氧氣和氫氣。目前最好的電解水系統的能量轉化率只有 80%，并不怎么高效。

甲烷轉化要更劃算，但卻會造成污染。蒸汽需要加熱到 700 到 1000 攝氏度，然后與甲烷結合生成氫氣和一氧化碳，以及少量 二氧化碳。得益于水力壓裂法生產的大量天然氣，美國有 95% 的氫氣通過這種方法來制造。

氫氣銷售點很少，相隔距離很遠，建造成本高昂。普通的電動汽車充電站只需花數十萬美元來建造，特斯拉的超級充電站建造成本高達 30 萬美元。但建造一個氫氣燃料站需要花費 100 萬至 200 萬美元，因為需要解決處理液態氫氣的問題。氫氣燃料站的主燃料箱以至少負 250 攝氏度的溫度存儲著近1 萬加侖液態氫氣。和天然氣或柴油不同，液態氫氣保存在地面上的一個特別區域，與泵分離。然后液態氫氣會在汽化塔內轉化成氣體，然后加壓傳輸給更小的儲罐來銷售。

燃料電池汽車的主要問題是，制造驅動它們的氫氣燃料要消耗比普通電動汽車更多的能源。污染也是個很嚴重的問題。

燃料電池汽車的售價和維護費用要比電動汽車貴。

一輛燃料電池汽車的維護成本是混合動力汽車的兩倍，是電動汽車的四倍。的確，這一成本會隨時間推移降低，但電動汽車和混合動力汽車也一樣。

制造和使用綠色氫氣的費用更高

除了甲烷轉化，獲得綠色氫氣的唯一可行的方式是通過電解。這一過程中消耗的電可以更好地用在普通電動汽車上。相比起氫氣燃料電池汽車，電動汽車能更好地利用電力。甲烷轉化得到的氫氣和一樣糟

相對于燃氣發動機，燃料電池汽車“對環境的好處有限”。而且可能要更糟一些，因為最近的研究顯示，甲烷基礎設施的泄露情況比原先想象的還糟糕（最高達 7%），而作為溫室氣體，甲烷的溫室效應是二氧化碳的 86 倍。

補充氫氣燃料的基礎設施造價高昂

氫氣具有爆炸性，很難處理。輸電就相當簡單。氫氣燃料電池汽車需要對制造和運送環節投入巨資，每一個環節又會增加成本、復雜性和污染。

氫燃料電池車以及加氫的技術難度較高，還有氫燃料供應社會體系建設的難度相當高，不像插電式混動車、純電動車一樣可以與現有的傳統汽油車加油站或國家電網等這些基礎設施兼容，而氫燃料的社會體系需要重新建設。

結論：

1、氫燃料電池組價格較貴，且不支持大倍率放電；

2、仍然不能脫離儲能鋰電池的支持；

3、反應堆實際效率僅50%左右，這還不算裂解天然氣、壓縮氣體的能耗；

4、加氫站昂貴，只有動員整個社會體系才能做到；

5、目前沒有保證安全性的切實方案。

6、氫燃料電池的實用性：即使燃料電池技術能夠做得完善、廉價，氫氣的生產、運輸和儲存都會是一個比電動車充電或換電煩惱得多得問題！

二、超級電容：

1.宏觀上提高電容器內的電場強度，涉及兩個問題：

1）單位面積上電荷密度，這受到材料的原子之間的結合力的限制，目前人類實用的金剛石是的原子之間的結合力是最大的，如果每個金剛石的C原子帶一個電荷，那么相鄰原子上的電荷斥力將遠遠大于金剛石的C原子之間的結合力，這導致，不可能實現每個原子上都帶上電荷，只能相距幾十上百個原子上才能帶一個電荷，因此，金剛石表面電荷的密度不可能大到相鄰原子的電場強度的水平。

2）撇開上面電荷之間的排斥作用不談，電容器極板之間的距離則在原子距離10的6次方以上量級，要提高兩個極板之間的電場強度，必須提高介電常數，這個常數得在10的6次方以上，目前，美國的最好的值也不到10000，相差100倍以上。

2.超級電容器在通電的幾秒內，電流會非常大，對整流部分沖擊很大，正常的超級電容器充電過程是先恒流再恒壓，或者就是恒流充電，到電壓上限時就停止，而且上電瞬間的恒壓大電流充電，對超級電容器的電極來說是致命的。超級電容器不能夠說是與電池類似，目前，超級電容器從儲存電荷的原理上，分為雙電層電容器和 贗電容型電容器。雙電層電容是依靠電荷吸附儲存電荷，而贗電容是依靠表面的氧化還原反應儲存電荷。對于雙電層電容器來說，與電解電容很相似，目前主流的電極材料就是活性炭。而贗電容超級電容器除了有雙電層電容的效應以外，還有發生在表面的電化學反應，一般比較常見的就是鈷鎳錳的氧化物、硫化物，這個比較類似于電池材料，但也有不同，電池材料儲能是在體相中發生，反應程度比較深，而贗電容是發生在表面或者體相中的二維平面上，反應程度很淺。這兩種形式的電容器，各有利弊，對于雙電層來說，它的充放電電流可以比較大，充放電速度比較快，循環壽命比較長，缺點就是它的能量密度比較小。而贗電容型超級電容器，它的優點是能量密度比較大，但由于存在電化學反應過程，電荷傳遞阻抗比較大，所以它的功率密度比較小，充放電電流不能太大，否則電極材料容易出現不可逆的晶型轉變，所以贗電容電容器的循環壽命比較差。

3.超級電容快速充電需要解決電網沖擊問題。4.超級電容需要解決快速充電發熱問題。

結論：現有技術無法實現超級電容大容量和快速充電問題。

三、金屬空氣電池：

放電功率低，能效較低。最主要的是：金屬空氣電池同樣需要換電；

四、快速充電： 動力電池是新能源汽車的心臟。盡管目前國家大力推廣電動汽車，但是續航里程短、充電時間長等短板，依舊阻礙著電動汽車大量進入尋常百姓家，因此被寄予厚望的“新材料之王”石墨烯總是話題不斷。

鑒于石墨烯可能存在的突出性能，近年來關于石墨烯應用的消息總能引發關注，但此前媒體廣泛報道的“充電8分鐘，行駛1000公里”，簡直是笑話。

1.行駛1000公里大概需要180千伏安時（度），按理論最高的充電效率95%計算，電池發熱為180*1000*3600*5%=32400000焦耳，意味著把324公斤水提高100度，金屬熱容量比水熱容量小的多，溫度提高的更快！僅這一點，目前技術無解。

2.需要解決電網沖擊問題。3.快速充電嚴重縮短電池壽命。

結論：現有技術無法實現電動汽車動力電池，在多數用戶可以接受的短時間內快速充電問題。

綜上所述，采用換電技術，解決了四個問題，是迅速推廣電動汽車的唯一方案：

1、電動汽車現存的充電時間長，續航里程較短，電池壽命不確定且更換昂貴等問題可以迎刃而解。推廣過程中可推動相關行業的發展，大力拉動國家經濟；

2、解決電力系統的棄電及火電開工不足問題；

3、緩解石油對外依賴度；

4、我國自有技術，科技興國。在重要領域實現從中國制造到中國智造！

倡議者：薛勁飛 電話：*** QQ:573662448 歡迎志同道合者通過各種方式(微信、網絡、雜志等）廣泛轉發，希望引起政府相關單位和相關企業重視！更希望提出寶貴意見，共同探討!

第二篇：新能源汽車項目可行性分析報告

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新能源電動車項目 可 行 性 分 析 報 告

項目名稱：××新能源車項目

項目類別：××

項目負責人：×××

聯系電話：×××××

項目實施單位：×××××××××××

編制日期：2016年10月15日

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新能源汽車項目可行性分析報告

第一部分 電動汽車成為新能源汽車主要發展

方向

1、進入21世紀，能源問題已成為困擾全球各國經濟發展的重大問題，石油這一工業發展黑色血液的逐漸枯竭要求人們不斷尋找新的能源，并且逐步改變目前的用能方式及結構。

2、傳統汽車在全球保有量的不斷增加使人類面臨能源短缺、氣候變暖、空氣和水質量下降等問題。針對這些問題，各國政府部門與跨國汽車企業從不同技術路線出發，加大新能源汽車技術開發力度。

3、從20世紀末發展起來的現代電動汽車在新能源汽車的多種技術中脫穎而出，具有低排放甚至零排放、熱輻射低、噪音低且環境友好等特點，是節能、環保和可持續發展的新型交通工具，具有廣闊的發展前景。先進的電動汽車包括純電動（BEV）、混合動力（HEV）與燃料電池汽車（FCEV）等三類。

4、未來的汽車仍將是以電能驅動為主，這是國際汽車界對新能源汽車發展方向的既定共識。具有高效率、無排放，不依賴汽油的純電動汽車是將來城市用車的主要發展方向，而目前在市場上銷售的純電動汽車，以微型車為主，隨著近年來動力電池技術的巨大發展，純電動汽車技術已進入了快速發展期。雖然混合動力不是未來汽車能源問題的終極解決方案，但作為傳統汽車與未來純電動汽車之間的過渡方案，混合動力汽車是目前較為實用的電動汽車技術。

第二部分 新能源汽車立項的背景

隨著全球能源危機的出現，油價不斷上漲，新能源汽車的發展成為近年來汽車工業發展的主要方向之一。政府的大力扶植與推動，產業競爭與合作為我國新能源汽車的發展奠定了一定基礎，但是也面臨著技術不過硬，配套設施以及相關法律法規不完善等不利因素。在能源與環保的壓力下，新能源汽車無疑代表著汽車工業發展的主流方

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向，因此，對我國新能源汽車發展前景的分析與討論就顯得尤為重要。本文主要對我國新能源汽車的發展前景和利弊因素進行分析。

一、、新能源汽車發展背景

新能源汽車是相對于使用汽油作為主要燃料的傳統汽車所提出的，采用非常規燃料作為動力來源（或者使用常規燃料，采用新型車在動力裝臵），具有新技術和新結構的汽車。目前汽車工業中可以實現的主要包括以下種類：新型燃油汽車，電動汽車，插電式油電混合汽車，生物燃料汽車，燃氣汽車，醇醚燃料汽車等。全球石油危機早在上世紀六七十年代中東戰爭期間就已經爆發，幾次中東戰爭期間西亞主要產油國實施石油禁運，導致美國交易市場石油價格居高不下，給美國乃至全世界各國的汽車工業帶來巨大沖擊。進入21世紀后，石油以及其他能源的緊缺問題更是日趨嚴重，而世界上主要汽車生產國和消費國的石油自給率水平并不高，美國在30%左右，日本和德國更是在10%以下，以石油為主要燃料的汽車工業的可持續發展受到極大的威脅和挑戰。因此，發展新能源汽車成為汽車工業想要持續發展的必然選擇。僅僅2008年上半年，油價就因為全球性經濟危機從80美元一桶上漲到147美元一桶，傳統汽車使用費的高昂讓消費者叫苦不迭。而此時新能源汽車顯示出相對使用成本優勢，越來越多的消費者為避免過高油價選擇購買新能源汽車，汽車制造商們也看到了新能源汽車的發展前景和市場，開始加大力度研發新能源汽車。各國政府從促進消費以及環保角度也大力支持新能源汽車的發展，新能源汽車發展進入歷史新時期。

二、我國新能源汽車發展的有利因素分析

我國政府在支持電動汽車之類的新能源汽車的發展上不遺余力，《節能與新能源汽車發展規劃（2011—2020）》（以下簡稱規劃）草案中已經明確指出，到2020年我國新能源汽車產業的發展規模要力爭到達全球第一，國家財政要拿出1000億元的資金用于扶持新能源汽車及其相關產業鏈的發展。對于購買節能汽車的消費者給予每輛3000元的定額補貼，而購買插電混合式汽車的消費者最高可以給予5萬元補貼，純電動汽車則更是給予給予高達10萬元的補貼。國家政

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策的大力扶持給新能源汽車產業的發展打了一劑強心針，國內各家生產廠家紛紛投身新能源汽車的開發生產。截止2015年，據工業與信息化部數據統計顯示，我國境內的新能源汽車的生產廠家達到70多家，汽車產品更是達到260多個。

三、油價不斷耗盡導致上漲，傳統汽車使用成本大幅增加

在我國，政府對燃油價格實行管制進行宏觀調控，具有絕對的控制權。雖然目前在世界范圍內看我國油價處于較低區間，但我國無論是從燃油進口的依賴度上看還是從人均石油資源擁有率上看，都不是一個可以過度消耗石油資源的國家，所以燃油價格必然是一個持續上漲的階段。隨著油價的持續上漲，傳統汽車日常使用費用就會大幅增加，這就給新能源汽車帶來更多的發展空間。全球目前探測到的石油資源將在60年以內耗盡成了科學界的一大共識，在此背景下國際利益集團和操盤手們對油價的瘋狂投機行為更會使得油價一路攀升，2008年上半年原油期貨價格一度上漲到每桶147美元，是2000年同期價格的4.2倍，年均增長20%，而同期世界經濟年均增長率在5%左右，世界石油消費需求并沒有出現跳躍式的、急劇的增長。這說明原油價格的迅速攀升并不是由于世界石油供求關系的變化引起的，而是國際投機資本在石油期貨市場進行瘋狂投機的結果。綜合上述幾種情況而言，新能源汽車更加會成為消費者與各大汽車公司的新目標。

四、產業競爭與合作為系能源汽車發展帶來積極影響

中國汽車市場已經成為世界汽車市場的重要組成部分，2011年中國以1800萬輛汽車的銷售量超越美國的1500萬輛成為世界第一大汽車銷售市場，所有汽車跨國集團都在中國有獨資，合資或者分支機構，也都在從事著新能源汽車的研發與生產工作。而中國本土的汽車生產廠家為了解決技術和資金問題，化解市場風險，紛紛選擇與國外巨頭合作。比如比亞迪公司（擁有強大的電池生產技術和能力）就和德國奔馳公司按等股份比組成合資公司共同開發新能源汽車產業，初步投資6億元人民幣并于2013年成產首款電動汽車。另外一家本土著名汽車公司奇瑞也和賽伯樂投資公司簽署合作協議，雙方宣布將在國內部分大城市聯手進行純電動汽車的展銷和推廣，并且共同探討并

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運作實施奇瑞新能源汽車的進入海外市場。

五、我國新能源汽車發展的不利因素分析

1、我國因為特殊的歷史原因，汽車工業的起步與發展非常緩慢，直到新中國成立之后才制造出第一輛完全國產的汽車——解放牌卡車。直到改革開放之后，汽車工業才迎來了發展繁榮昌盛的春天。中國汽車工業的發展不可謂不迅速，但目前存在的技術缺乏問題也非常嚴重，內燃機技術落后，汽車零部件自主開發研究能力不足，產品技術水平低過于依賴和模仿國外優秀產品等問題依然困擾著我國汽車工業。新能源汽車生產與發展的部分關鍵技術，關鍵原料，關鍵零部件等尚未完全掌握，使得我國新能源汽車的整體發展收到了很大的制約。在關鍵的蓄電池，自動化控制等領域我國與世界先進水平差距較大。與此同時我國企業技術水平和自主能力與國外汽車巨頭差距也十分明顯。

2、據相關汽車媒體報道和資料顯示，目前我國能夠量產的只有非插電式的油電混合動力汽車，純電動汽車只有比亞迪公司的技術尚且成型，達到量產程度尚需一定時間。以豐田普銳斯為代表，其他在節能方面更為出色的純電動汽車和油電混合汽車都存在諸如續航能力等方面的問題。豐田普銳斯的航行里程約為200公里遠遠不能滿足消費者的需求，有學者把國內的電動汽車戲稱為“城市汽車”也是有一定道理和依據的。在面對復雜路況和惡劣天氣時，新能源汽車的性能問題凸顯。

六、汽車價格過高且配套設施未完善

1、還是以上文中提到的豐田普銳斯為例，1.5L排量的其價格在20萬到25萬之間，而同類型的傳統燃油汽車15萬甚至10萬元左右就能買到一款各個方面性價比都很高的汽車，比如別克凱越，大眾斯柯達和經典福克斯等等。在價格不占有優勢的情況下，新能源汽車的維護費用也非常高昂。以電動汽車為例，盡管電比油便宜環保，但是電動汽車的蓄電池需要固定更換，又給消費者帶來一筆不小的開銷。

2、消費者對插電式油電混合汽車和純電動汽車另外一個不滿之處還在于其充電十分不方便。我國電動汽車的充電站建設剛剛起步，⑤

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相比較于隨處可見隨時可用的加油站，消費者當然更青睞傳統汽車。而退一步講，即使全國各大城市率先建成成熟的充電網絡，但是大城市本來汽車市場就過于飽和，堵車現象嚴重，提不起消費者的購買興趣。而充電站像加油站那樣遍布全國各地尚需一定時日，這就給消費者帶來了極大的不方便。

第三部分 新能源汽車環境分析

一、優勢

1、貴州汽車保有量251萬輛 每百個家庭平均24輛車，截至2014年底，全省機動車保有量達452萬輛，其中，汽車達到251萬輛。按照國際通行標準，每百個家庭擁有18輛汽車即標志汽車社會的到來，我省現在每百個家庭平均擁有24輛汽車，接近全國25輛的平均值。2、2001年，中國啟動了“863計劃”電動汽車重大專項。基本跟上了全球的步伐，大體站到了世界同一“起跑線”。這在中國汽車史上還是頭一次。從2005年開始，中國政府出臺了優化汽車產業結構，促進發展清潔汽車、電動汽車政策措施。2006年財政部針對實施新消費稅政策，明確說明：對混合動力汽車等具有節能、環保特點的汽車將實行一定的稅收優惠。中國從2007年起開始通過國家“863計劃”組織力量研發新能源車，投入近20多億元。2007年11月1日起，《新能源汽車生產準入管理規則》正式開始實施。2009年1月14日，國務院原則通過汽車產業振興規劃，首次提出新能源汽車戰略。為推動節能與新能源汽車產業化，2009年1月23日，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》=。2009年4月，中國政府宣布向購買純電動汽車的消費者提供6萬元補貼，并投資在一些城市興建汽車電池充電站。2009年5月6日，國務院決定以貸款貼息方式，安排200億元資金支持技改，包括“發展新能源汽車，支持關鍵技術開發，發展填補國內空白的關鍵總成”。2010年，財政部公布了由財政部和科技部共同出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。

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3、國務院常務會議對傳統汽車生產資質的政策指向進行了明確：原則上不審批新企業。有業內人士分析指出，這一舉動有利于我國汽車產能的進一步優化。按照中汽協發布的數據，我國汽車產能已經出現了結構性的過剩，2015年末形成汽車整車產能3122萬輛，在建產能超過600萬輛。在現有產能中，乘用車產能2575萬輛；商用車產能547萬輛。其中，乘用車產能利用率為81%，商用車產能利用率為52%。新增企業的數量受到控制，意味著國內優勢車企的發展機會更大，而傳統汽車在尾氣排放等問題上暴露出來的隱患，也日趨增加了人們對“霧霾”的擔憂。新能源汽車具有“輕型化、低能耗、購買成本低廉、燃料獲取簡單”等優勢，加上政策的鼓勵支持，汽車企業也不斷在這方面發力。

4、科技的發展必定需要資源的支撐，而每一次交通能源動力的變革都給人類的生活帶來巨大的變化。用電力和內燃機來替代石油和內燃機將是人類史上的第三次變革。在節能減排成為政治任務的前提下，新能源汽車將是日后發展的關鍵所在。

5、據中汽協會統計，9月新能源汽車生產4.3萬輛，銷售4.4萬輛，同比分別增長25.7%和43.8%。其中純電動汽車產銷分別完成3.4萬輛和3.5萬輛，同比分別增長31.6%和63.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成0.8萬輛和0.9萬輛，產量同比增長6.3%，銷量下降2.1%。同時，關于新能源補貼的政策也有望落地。據相關報告顯示,2013年至2015年,中央財政共撥付補貼、獎勵資金284.44億元。地方財政2013年至2015年撥付補助資金合計200多億元。中央與地方合計補貼484.44億元。汽車工業協會的數據顯示,2013年至2015年,中國合計補貼了42.135萬輛新能源汽車。

6、分析指出，這一系列舉措大力推動了新能源汽車的發展?！捌囆袠I的未來產量總量高，但傳統燃油車的產銷逐步進入瓶頸期，新增需求主要被新能源車增量獲取。隨著國家堅定推進新能源車的快速發展，未來的車市增量可能就只有新能源車了?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯泵貢L崔東樹表示，本次推出新政策是國家提早預防產能過剩，讓更多的優勢資源進入新能源車領域，是未雨綢繆的規劃發展。

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二、劣勢：

1、中國相關政策限制了新能源汽車的生產,國產新能源車較少且未形成價格優勢。目前,中國對機動車實行生產許可管理制。汽車生產企業必須通過國家發展改革委的審查批準后,才能生產和銷售汽車。從獲批到量產還需要時日,其它未啟動的新能源汽車市場也增添了量產的不確定性。

2、近年來的補貼的力度以及執行力度與國內新能源汽車企業的預期尚且存在較大空間。補貼存在的問題一是覆蓋面窄，僅限于公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。二是補貼金額和力度相對偏弱。

3、地方政府扶持不足。從消費市場看,由于量產不足的原因,新能源汽車價格較傳統汽車高,新能源汽車需要政府稅收扶 持。但目前中國尚未出相關政策。

三、新能源汽車競爭市場分析

1.新能源汽車的主要銷售市場，從國內市場來看，目前公共服務領域仍是新能源汽車主要市場。主要是政府采購用車和公交系統，也可以在有條件的城市打開出租車市場。新能源汽車從大局出發首先因該從大中小城市順序開始推廣，不易向三四線城市或農村推廣。n 由于新能源汽車的先進的環保理念，年輕人較容易接受，所以應開發具有個性鮮明的汽車，滿足青年消費群體。

2.銷售渠道；新能源汽車目前還處于發展前期的推廣階段，銷售市場很不成熟，銷售渠道還未建立，新能源汽車在中國汽車市場還不被普遍接受，所以在銷售初期，可以采取多渠道銷售模式。首先，新能源汽車可以同傳統汽車公用同一渠道，使用相同的4s店網絡銷售，3、由于目前的電動車銷售主要面向公共用途及企業，所以，可以接受團體采購，面向需求較大的市場。第三，由于新能源汽車倡導低碳、環保、節能的先進的生活理念，和現代很多年輕人的提倡的“樂活”的生活方式比較契合。所以可以采年輕人比較普遍接受的的互聯網銷售的方式，打出優惠價格，開展營銷。

4，關于新能源汽車的促銷與廣告，由于消費者對新能源汽車的 ⑧

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具體性能并不了解，可續航里程低、充電不便、維修障礙等問題,一直讓消費者對新能源車望而卻步。所以新能源汽車的促銷策略要區別于傳統的廣告營銷模式。可以借助主要城市的大規模車展進行集中的新能源汽車的體驗與展示，讓消費者切實體會到新能源汽車的優勢所在。

5、現階段我國新能源汽車的市場規模從目前來看，新能源汽車在國內的市場份額很小。與傳統汽車開發相比,我國新能源汽車的研發仍處于初級階段,要真正實現產業化,尚需要大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。從市場表現來看,新能源汽車也遭遇尷尬境地,銷售情況并不樂觀。

6、政府的參與情況，新能源汽車的發展已經上升到國家戰略，相關政策已經陸續出臺。

四、貴州省政府條件優勢

1、貴州省出臺推廣意見：買新能源汽車不搖號不限行，省政府辦公廳近日出臺《促進新能源汽車推廣應用的意見》，促進新能源汽車消費，加快新能源汽車推廣應用，帶動產業發展。根據《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，加快新能源汽車推廣應用，帶動產業發展，根據《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

2、開車：不搖號不限行 可減免停車費，《意見》要求實行汽車搖號上牌、尾號限行的城市要盡快出臺政策措施，確保新能源汽車不受搖號上牌、尾號限行等限制，其他城市（地區）今后不得出臺限制新能源汽車上牌和上路行駛的政策措施。改進道路交通技術監控系統，通過號牌自動識別系統對新能源汽車的通行給予便利。

3、新能源汽車還將實行獨立分類注冊登記，機動車行駛證上也要標注新能源汽車類型，并開辟注冊登記綠色通道，新車入戶自主選取車牌，增加號牌選擇范圍，在開通新能源汽車省內異地檢車零距離等服務。

4、除了這些便利，新能源汽車能享受的福利還不少，例如政府

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投資的公共停車場、市政道路兩旁設立的停車場免收2小時停車費。同時還要研究制定政策措施，減免省內收費公路的通行費。

5、買車：免征購臵稅 最高補貼60%

6、貴州省將加大財稅支持力度，對在我省生產或銷售并納入國家《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車實施補助。

7、貴州省還將逐步降低對城市公交車成品油價格補助，并增加對新能源公交車運營補貼，以此來鼓勵新能源公交車應用，限制燃油公交車增長，此外，從2014年9月1日到2017年12月31日，對純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購臵稅，并落實減免車船稅等國家節約能源和新能源汽車的其他稅收優惠政策。

8、換車：政府配備新車 新能源至少兩成，根據規定，全省各級政府機關及公共機構今年購買的新能源汽車，占當年配備更新總量的比例不低于20%；2016年不低于30%，并確保逐年提高。

9、各地區要在公交車、出租車等城市客運以及環衛、公安巡邏等領域不斷提高新能源汽車運營比重。新能源汽車推廣應用城市新增或更新的公交、出租車輛中，新能源汽車比例不低于30%。

10、各級人民政府要制定具體措施，鼓勵運營企業購臵和更新新能源汽車，積極支持運營企業探索創新新能源汽車運營模式。例如鼓勵大型企業集團、工業園區、旅游景區、機場等采購新能源汽車作為場內通勤交通車和工作用車。同時鼓勵物流企業在城市配送領域推廣使用新能源汽車。

11、用車：充電設施建設 納入城市規劃，政府將支持社會資本以PPP等方式進入新能源汽車充電設施建設和運營等服務領域。各地要把充電設施及配套電網建設與改造納入城市建設規劃，在用地等要素保障方面給予充電設施優先支持，對充電設施建設運營給予適當支持。

12、各級商務主管部門按照行業管理有關要求，協同能源、電力、住建、國土、工商等相關部門實施好新能源汽車配套充換電設施的建

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設運營，逐步規范和提高服務質量。

13、此外，各級政府機關、公共機構及企事業單位應積極采取租賃或完善充電設施等措施，鼓勵本單位職工購買使用新能源汽車，具備條件的在新建或改造停車場時，可按照適度超前的原則，規劃設臵新能源汽車專用停車位、配建充電樁。

14、目前，盡管貴陽市尚無小區配備充電裝臵，但是，貴陽市的大街上早就出現了新能源汽車。除了出租車、旅游巴士外，特斯拉、比亞迪秦、眾泰云100等私家車也屢見不鮮。

15、每公里六分錢，最高時速200公里——最高時速200公里、30分鐘可充滿電、每公里只要6分錢……昨日，兩款新能源汽車“搶灘”貴州市場，購買最高可享受車價60％的補貼。

16、“新能源汽車是純電動的，市民使用充電樁最快30分鐘可充滿，家用電則6至8小時可充滿。”工作人員介紹，隨著促進新能源汽車推廣應用的相關政策陸續出臺，他相信很快就會出現一股新能源車的購買熱潮。

五、競爭劣勢分析

1、關鍵技術不足、技術創新能力薄弱，新能源車要求電池必須具有高比能量、高比功率、快速充電和低成本、長壽命等。目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的二分之一,存在不少技術瓶頸。

2、基礎設施配套不足電動汽車的商業化,需要對基礎設施進行巨額投資,財政制約使得新能源汽車基礎設施的配套明顯不足,減緩了新能源汽車的市場化發展。

3、市場機會分，全球對環保的重視為新能源汽車的發展提供了大環境，國際上發展新能源汽車的熱潮給我們帶來了更多的信息、帶來了技術，使我們少走彎路，也激發著我們各方面的人才加入這個行列。

4，國家可持續發展戰略為新能源汽車的發展開辟了道路加強環境保護，有效減輕大氣污染，合理利用自然資源，實現可持續發展，已成為我國的發展戰略。根據《汽車與新能源汽車產業發展規劃》，致力于發展新能源電動車；真正解決了民生、環境、能源問題，實現了帶動地方經濟發展的中國夢 LOGO

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未來十年,中央財政將投入上千億元,支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣。未來消費者買純電動車、充電式混合動力汽車,車輛購臵稅、車船稅等或免征。

5、提高我國汽車產業競爭力的需要在新能源汽車這樣的環保型汽車的生產研發方面, 我國的技術與國外的差距不大, 在某些方面甚 至領先, 這意味著純電動汽車的發展為我們創造了一次很好的機會, 我們應該抓住機遇, 在世界純電動汽車領域建立自身的優勢, 迅速搶占新一輪汽車創新的制高點,取得有利地位, 提高我國汽車產業的國際競爭力。

六、市場威脅分析

1、政策風險，新能源車任何時候都屬于國家政策鼓勵和支持的范疇。但國家政策標準還沒有出臺。一旦國家標準出臺,顯然很多同類的不達標的車就會下馬,面對可能出現的問題,應對的辦法是,利用新技術搞出新能源車來,積極參與國家標準制訂才是高招,這就意味著可能目前銷售電動汽車是下下策,而開發新能源車積蓄造車的技術和力量才是上上之策。

2、價格波動風險，近年來，成品油產品市場價格波動較大，從目前形勢看，主要是走強，因此給新能源汽車企業帶來了許多機遇，但如果成品油市場供過于求，產品價格迅速下降時，將會給公司盈利水平造成很大影響。

3、受相關行業的制約風險，作為本公司產品的主要消費者，交通運輸業、城市出租車行業的發展對新能源汽車銷售起著較重 要的作用，國家對私人汽車消費政策的變化也會在一定程度上影響新能源汽車的銷售。

第四部分 公司運營策劃及布局

公司創新運營模式，通過融資租賃、整車租賃、分時租賃、車輛共享、按揭購買等方式，開拓新能源汽車市場。

一、運營模式；

1、融資租賃，涉及到汽車廠商，銀行，保險公司，加盟商和客戶的多方面緊密合作。形成包括本公司在內的多方金融網絡，最終達

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到多方共贏。客戶提出融資租賃要求，本公司作為金融平臺提供客戶指定車輛，同時客戶只需按照合同按月交付租金，既可享用高級汽車服務。

2、整車租賃，整車租賃業被稱為交通運輸服務行，它因為無須辦理保險、無須年檢維修、車型可隨意更換等優點，以租車代替買車來控制企業成本，這種在外企中十分流行的管理方式，正慢慢受到國內企事業單位和個人用戶的青睞。

3、分時租車，分時租車是租車行業新興的一種租車模式。意指以小時或天計算提供汽車的隨取即用租賃服務，消費者可以按個人用車需求和用車時間預訂租車的小時數，其收費將按小時來計算。

4、車輛共享，車輛共享是多人合用一輛車，即開車人對車輛只有使用權，而沒有所有權，有點類似于在租車行里短時間包車。它手續簡便，打個電話或通過網上就可以預約訂車。汽車共享一般是通過某個公司來協調車輛，并負責車輛的保險和停放等問題。這種方式不僅可以省錢，而且有助于緩解交通堵塞，以及公路的磨損，減少空氣污染，降低對能量的依賴性，發展前景極為廣闊。

5、車輛貸款，車輛貸款是指貸款人向申請購買汽車的借款人發放的貸款，也叫汽車按揭。

6、地方公共車輛運營，如旅游專車、公交車、的士車或帶T牌運營車的改換方案。

二、減少環境污染，帶動地方經濟發展。

1、環境污染對地方發展帶來不可忽視的影響，人需要呼吸空氣以維持生命。一個成年人每天呼吸大約2萬多次，吸入空氣達15～20立方米。因此，被污染了的空氣對人體健康有直接的影響。大氣污染物對人體的危害是多方面的，表現為呼吸系統受損、生理機能障礙、消化系統紊亂、神經系統異常、智力下降、致癌、致殘。人們把這個災難的煙霧稱為“殺人的煙霧”。大氣中污染物的濃度很高時，會造成急性污染中毒，或使病狀惡化，甚至在幾天內奪去幾千人的生命。其實，即使大氣中污染物濃度不高，但人體成年累月呼吸這種污染了的空氣，也會引起慢性支氣管炎、支氣管哮喘、肺氣腫及肺癌等疾病，致力于發展新能源電動車；真正解決了民生、環境、能源問題，實現了帶動地方經濟發展的中國夢 LOGO

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根據國家有關部門統計，2015年因環境污染而導致死亡的約160萬人，這個數字的背后，國家和每個家庭都付出了慘重的代價，貴州政府一直重視環境保護，但；隨著社會發展和貴州旅游業開發及外來人口的增加，環境污染會進一步加劇，公司從新能源出發，帶頭做好節能減排，為地方做應有的貢獻。

2、首先,傳統汽車業產能已經飽和,市場無力消化更多汽油車,新能源汽車將開辟一片藍海。最新數據顯示,23家國際汽車制造商上半年在中國工廠的開工率首次跌破100%。2014年,新注冊汽車2188萬輛,保有量凈增1707萬輛,兩項指標均達歷史最高水平。全國平均每百戶家庭擁有25輛私家車,其中北京每百戶家庭擁有63輛,廣州、成都等大城市每百戶家庭擁有超過40輛。如果這些傳統車輛將逐步替換為新能源汽車,那么這個產業將獲得全新的未來。

3、其次,傳統汽車的尾氣排放作為“城市病”之一,正在威脅市民的日常生活。在北上廣以及一些機動車保有規模較大的大城市,包含一氧化碳、氮氧化物、粉塵顆粒物等的尾氣成為PM2.5的主要來源之一。盡管通過油品質量的提高可以適當改善空氣,但再提高也無法和新能源汽車相提并論,因為電動汽車根本就沒有尾氣排放。換言之,新能源汽車的推廣應用,有可能成為城市大氣污染的“終結者”之一。

4、再次,在傳統汽車領域,盡管中國也有不少優秀汽車企業,但西方汽車工業要比中國更加成熟,其科技水平整體上高于我國。不過,在新能源汽車領域,中國汽車可以在起跑線上與外國車企更加接近。比如最知名的新能源汽車品牌——特斯拉,它2003年成立,2008年才量產第一批電動車。美國蘋果公司要2019年才可能推出首款電動汽車。假如現在中國汽車企業全力投入,那與這些頂級品牌時間差距并不太大,中國可以生產出更有性價比優勢的新能源汽車,進而與全球車企同臺競爭。

5、著力發展新能源汽車不僅明確了中國汽車產業轉型升級的方向,還可能改變這個產業的全球格局,讓中國車企真正做強做優做大。由于汽車上下游產業鏈眾多,它的更新換代,也會刺激更多配套企業改

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革創新,從而帶動整個地方經濟的轉型升級?？此埔粋€行業的變局,卻可能贏得一個未來。

三，帶動地方五大人群就業和創業

1、下崗職工，應屆大學生，退伍軍人，返鄉創業者，殘疾人。

2、以車輛網絡專車運營，充電場地（充電樁）運營管理為突破口，帶動地方就業和創業。

3、根據國家對下崗職工，應屆大學生，退伍軍人，返鄉創業者，殘疾人的相關政策要求，公司計劃3年內在貴州省實現以上五大人群8-10萬人就業，2-3萬人創業，為地方政府創造更多的就業條件，為地方經濟做應有的貢獻。

4、根據貴州省專車、出租車改革要求，為下崗職工，應屆大學生，退伍軍人，返鄉創業者，殘疾人帶來就業好時機。

5、當專車這樣的市場創新引領變革潮流之時，作為監管者，不能逆市場規律而行，畏新興產業如虎。只有監管主動適應并跟上創新的步伐，中國社會蘊涵的巨大創造力才能充分激發出來。

6、針對近期被輿論聚焦的“專車”，交通運輸部對“專車”軟件的積極作用進行肯定，認為當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式，對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。交通部同時表示，禁止私家車接入平臺參與經營。

7、“專車”是市場的自發產物。“專車”的誕生，一方面是因為許多大中城市的交通資源匱乏，“打車難”成為長期困擾民眾的出行難題，“專車”則拓寬了民眾出行選擇，一定程度上緩解了“打車難”。另一方面，隨著民眾收入水平的提高，大眾化、同質性的出租車服務，已不能滿足中高收入民眾的需要，他們更需要一種更專屬化的，更高服務質量的出行服務，“專車”正是迎合了這樣的需求。

8、規范地方專車、網絡運營車市場，做到統一培訓上崗，統一著裝，統一服務，統一車輛的要求，提高服務質量，提升服務水平。

四、戰略布局

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致力于發展新能源汽車，立足貴州，面向全國，把貴州打造成全國新能源汽車示范基地和樣板市場。

一、以點帶面，以縣為單位，在貴州省篩選一個示范基地，與相關部門合作，帶動當地的就業和創業，提前簽訂新能源車合同，建立完善充電樁等基礎建設，做到兩手抓、兩手都要硬的要求，達到新能源銷售，充電設備和服務為一體的綜合企業。

二、3年內在貴州省9個地級市，88個區縣完成市場布局，力爭完成全省新能源車完成84萬輛銷售量，市場占有率20%的戰略目標。達到全國借鑒，模仿發展的目的。

三、根據（貴州省人民政府辦公廳關于促進新能源汽車推廣應用的意見）要求，公司招商引入充電設備商家并深度合作，資本以PPP等方式進入新能源汽車充電設施建設和運營等服務領域;加快完成基礎建設。

第五部分 地方政府支持

1、當地政府相關部門配合解決就業和創業問題。

2、當地政府相關部門下文對環境污染和節能減排的宣傳。

3、政府相關部門對公司發放網絡道路運輸許可證和駕駛員從業資格證，4、公司和省政府辦公廳與公司簽訂新能源開發推廣指定單位和試點單位。

注；時間有限，有諸多不足之處和見解不能加以完善，敬請相關領導認真審閱、加以補充為謝！

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第三篇：汽車新能源技術__論文

汽車新能源技術

摘要：

新能源汽車是指采用非常規車用燃料作為動力來源(或使用常規車用燃料、采用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV,包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器)汽車等。在能源緊缺,環境污染越來越嚴重的今天,新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。關鍵詞： 現狀，產業要素，產業競爭

一、中國新能源汽車產業發展現狀

中國新能源汽車產業始于21世紀初。經過“十五”、“十一五”的努力,中國新能源汽車研發能力由弱變強,實現了電動汽車自主創新和技術集成,形成了比較完整的產業布局。但中國新能源汽車產業仍面臨著不容忽視的瓶頸問題:

一是新能源汽車整車集成開發和產業化技術方面有待提高;混合動力汽車發動機技術、自動變速箱技術有自主產權的不多;純電動汽車和燃料電池汽車在發展中還面臨動力蓄電池、電機控制器、燃料電池發動機等零部件上的技術挑戰。

二是市場推廣有一定難度。新能源汽車雖然清潔,但面臨著產品可靠性、穩定性、成本高等方面的問題。

三是配套設施建設緩慢,嚴重制約著產業發展。純電動汽車、可充電式混合動力汽車和燃料電池汽車在應用中面臨著充電、加氫困難的問題。

二、基于模型的中國新能源汽車產業要素分析

(一)模型簡介

哈佛大學商學院邁克爾·波特提出了著名的“鉆石”理論模型和相應的分析框架。波特認為,一國的特定產業是否具有國際競爭力主要取決于生產要素,需求條件,相關及支持產業,企業戰略、結構和競爭四個關鍵要素。這四個要素具有雙向作用,形成“鉆石”體系,在四大要素之外還存在兩大變數——機會和政府。機會是無法控制的,政府政策的影響是不可忽視的。“鉆石”模型為我們分析中國新能源汽車產業競爭力的形成與保持,提供了重要的方法。

(二)影響中國新能源汽車產業競爭力的因素

1、生產要素。波特將生產要素分為初級要素和高級要素。初級要素是指一個國家先天擁有的天然資源、非技術工人、資金等;高級要素通常是人力創造出來的,包括受過高等教育的人力、技術、科研機構等。新能源汽車產業作為先進制造業,對先進技術和人力資源的依賴性很強。同時,作為新興產業,其發展離不開配套的基礎設施建設。

2、需求條件。波特認為,國內需求是提高產業國際競爭力的原動力,良好的需求條件能夠迅速促進產業規模化,達到降低成本、提高效率的最終目的。對新能源汽車產業來說,強勁的需求有利于加快市場推廣和產業化發展的速度。

3、相關及支持性產業。任何產業競爭優勢的形成都離不開相關及支持性產業。對新能源汽車來說,動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破,因此新型電池技術產業已成為新能源汽車產業最重要的支持產業。

4、企業戰略、結構及競爭。面對國家同時推進混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車的局面,國內企業在技術路線的選擇上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中遠期發展規劃。波特指出,強有力的國內競爭對手普遍存在于具有國際競爭力的產業中。激烈有效的競爭可以促進發明創造、提高產品質量、降低成本、增強國際競爭力。中國新能源汽車產業的內部競爭主要體現在國內汽車企業與跨國汽車企業的競爭上。

5、機會。波特指出,機會可以打破原來的競爭狀態,提供新的競爭空間,落后國家可以借此獲得競爭優勢。同時他認為,基礎科技的發明創造;傳統技術出現斷層;外因導致生產成本突然提高(如石油危機);金融市場的重大變化等都可以給企業帶來機會。

6、政府。波特認為,政府對一國某產業是否具有競爭力有著重要影響。政府可以通過制定相關政策,刺激“鉆石”體系的四個關鍵要素,來影響該國的產業競爭力。

三、提升中國新能源汽車產業競爭力的對策

針對制約中國新能源汽車產業發展的因素,本文給出如下對策:

(一)加快基礎設施建設

基礎設施建設應以政府投資為主,多方共同參與。政府應重點建設一批企業無法承擔的項目,如公用充電站、能源補充站、維修設施、交通配套設施等。天然氣總公司和石化企業可以參與興建一批加氣站來服務燃氣車輛,電網公司可以在自己的低壓電網上建立公用充電站系統。

(二)積極擴大內需,提高消費者成熟度

促進新能源汽車消費的關鍵是降低生產成本和使用成本。企業和相關科研單位應加快技術研發的步伐,在技術上最大限度地降低生產成本、提高產品質量。政府應對新能源汽車的研發與生產給予財稅支持,出臺針對普通消費者的優惠政策,如減免車輛購置費、提供補貼等,來降低新能源汽車的使用成本。同時,要進一步調整燃油稅政策,提高傳統汽車的持續性支出。另外,政府還要加大宣傳教育力度,提高整個社會的環保意識,培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化,擴大新能源汽車用戶基礎。

(三)加大研發力度、掌握核心技術

在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期,政府要起到主導作用,通過整合國內科技和資金資源,確定關鍵技術領域,與企業、研究機構共同推動關鍵技術研發。要加大知識產權保護力度,保護企業相關權益。在支持自主創新的前提下,鼓勵企業到海外注冊專利和購買外國專利,增加產品的技術創新和競爭力。此外還要加快建立國家技術標準體系,以建立和維護中國新能源汽車產業的競爭優勢。

(四)以市場為導向、明確階段性戰略重點

中國的新能源汽車研發應借鑒國際經驗,以市場為導向,選擇戰略重點,采取近期開發與中長期發展并重的策略。近期發展柴油機、汽油直噴、汽車輕量化、混合動力等技術,中長期著眼于高水平混合動力、燃料電池及替代燃料汽車的研發。汽車企業要根據自身情況及其所在區域擁有的資源、文化、習俗等條件,因地制宜地研發相應的新能源汽車產品。同時應根據市場形勢的變化不斷調整、完善企業戰略結構及經營策略。

第四篇：汽車新能源技術論文(精)

汽車新能源技術

學號：1665070427 姓名：余丹丹 專業：07級電信（4）班

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括有：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。

21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。“十一五”以來，我國提出“節能和新能源汽車”戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。

中國新能源汽車產業始于

2006-2007年，我國新能源汽車產業的發展取得了重大的進展，我國自主研制的純電動、混合動力和燃料電池2007年12月，長安汽車自主開發的中國首款混合動力汽車——杰勛HEV的量產下線。三類新能源汽車整車產品相繼問世；混合動力和純電動客車實現了規模示范；純電動汽車實現批量出口；燃料電池轎車研發進入世界先進行列。

2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2008年或將成為我國“新能源汽車元年”。2008年1-6月，我國新能源汽車累計銷量366輛，同比勁增107.95%。僅僅在2008年6月一個月內就完成100輛的銷售。2008年1-12月新能源汽車的銷量增長主要是乘用車的增長，1-12月新能源乘用車銷售899臺，同比增長117%，而商用車的新能源車共銷售1536臺，1-12月同比下滑17%。

2020年中國汽車保有量1.4億計算，可以節約石油3229萬噸，替代石油3110萬噸，節約和替代石油共6339萬噸，相當于將汽車用油需求削減22.7%。2020年以前節約和替代石油主要依靠發展先進柴油車、混合動力汽車等實現。到2030年，新能源汽車的發展將節約石油7306萬噸、替代石油9100萬噸，節約和替代石油共16406萬噸，相當于將汽車石油需求削減41%。屆時，生物燃料、燃料電池在如果新能源汽車得到快速發展，以汽車石油替代中發揮重要的作用。

結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發展趨勢，預計到占

2025年后，我國普通汽油車占乘用車的保有量將僅50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發展。

普華永道會計師事務所日前表示，由于價格太貴和使用不便，即使在環保理念領先的歐洲，電動汽車、混合動力車等新能源汽車的市場份額到2020年也僅能達到10％至15％左右。

在同樣鼓勵發展新能源汽車的美國，也出現了類似的困境。早在1990年，加利福尼亞州就通過法律，要求從1996年起，實現油電混合動力車等新能源汽車的銷售量每年增長2％，以逐步減小對化石類燃油 的依賴。但十多年過去了，新能源汽車在加州的普及率遠沒有達到預期目標。

新能源汽車普及的因素主要有：在同檔次的汽車中，新能源汽車的價格比普通汽車的價格要高出數千美元，甚至上萬美元；由于市場對新能源汽車的需求并不高，所以投入市場的車型和數量太少；新能源汽車雖然省油，但幾年后就需要更換電池組，價錢高達數千美元，這筆開支抵消掉了省下的汽油錢；充電站等配套基礎設施太少，因擔心無處充電，許多消費者不敢購置新能源汽車。

盡管新能源汽車目前離中國百姓似乎還有些遙遠，但作為未來汽車產業的戰略布局，中國政府已將發展電動車等新能源汽車定為未來的發展方向。不可否認，中國新能源汽車正從產業導入期邁向快速發展期。到二0一二年，中國財政部將向新能源車的推廣使用投入二百億元，重點在于充電電站的建設和電網改造，普通消費者購買時的財政補貼和稅費減免，以及相關企業的稅費減免。

國務院發展研究中心有關負責人指出，目前中國還不是汽車強國，雖然中國沿著傳統的技術路線追趕并付出了艱辛努力，但差距仍然很大。所幸的是新能源汽車產業革命已悄然興起，新能源汽車技術的發展將是實現中國汽車工業“超越”式發展的最佳機會。

業內專家認為，中國的新能源汽車將在未來占據重要地位。和國際上最先進的電動車技術相比，中國的差距并不是很大，大家的起點都差不多。而中國在市場、政府扶持的力度方面又有較大優勢。預計到二0一二年新能源汽車產業的產值將有望達到五千億元，前景誘人。

為了積極配合國家支持新能源產業發展政策，同時作為國家節能與新能源汽車示范運行“十城千輛”工程的首批啟動城市之一，重慶市政府日前正式通過重慶節能與新能源汽車示范運行實施方案，到二0一一年將在重慶推廣一千余輛長安新能源汽車，并將在中國國內地方政府中首開先河針對新能源汽車私人用戶提供購車補貼。

作為中國國內汽車業的“四大金剛”之一，新能源一直是長安汽車著重發力的板塊。到目前為止，它已擁有各類專利八十余項，不僅掌握了弱混和中混的核心技術并具備產業化能力，且突破了重度混合

關鍵核心技術，建成了中國國內自主研發的第一條用于制造混合動力的生產線。日前在重慶車展上市的新能源汽車長安杰勛混合動力轎車成為中國自主品牌首款向個人銷售的車型。據透露，未來三年內長安新能源汽車研發及產業化預計投資十億元，長安汽車將在二0一四年實現十五萬輛新能源汽車的產銷計劃，并有望成為中國新能源領域的領先者。

目前，中國已制定了到二0一二年新生產汽車中將有一成是節能與新能源汽車的目標。為了這個目標的迅速實現，中國汽車業早就聞風而動。不難想見，一場沒有硝煙的汽車市場爭奪戰將在業內激烈打響。

智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于整個交通運輸體系，借助各種高新技術的高效集成應用，為各種交通運輸方式的有效協同、提高交通基礎設施利用效率、提高綜合運輸效率和安全性、實現交通運輸服務和管理智能化，提供了有效的支撐。隨著中國交通運輸業的快速發展，智能交通技術的普及應用越來越受到社會各界的廣泛重視。

節能與新能源汽車主要包括天然氣、生物質燃料、煤基燃料等代用燃料汽車，使用汽柴油或代用燃料同時增加電驅動系統的混合動力汽車，由動力電池作為蓄能裝置、由電機驅動的純電動汽車等。節能與新能源汽車具有燃料效率利用率高、低排放或零排放等特點，發展和應用節能與新能源汽車，已成為政府和汽車行業的共識，也是促進汽車工業可持續發展的重要途徑。

目前，我國在能源、環境、運輸安全等方面都面臨著嚴峻地挑戰。能源需求和供給的矛盾、經濟發展與環境保護的矛盾、交通運輸增長與交通基礎設施建設、交通運輸安全的矛盾日益突出。特別在當前金融危機形勢下，運用智能交通技術提高運輸效率和安全性，推動智能交通和新能源汽車產業快速發展，促進經濟平穩較快增長，是我們面臨的艱巨任務。

綜上可知，在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。

第五篇：新能源項目可行性報告

新能源項目可行性報告模板

(2009-04-12 01:02:38)

轉載

標簽：分類： 可行性報告模板新能源項目

可行性研究報告

農村生態能源

雜談

農村能源生態建設項目可行性研究報告 項目名稱：

組織單位：

實施單位：

實施單位負責人及聯系電話： 建設地點：

編寫單位：

編寫人員及聯系電話：

編寫時間：

第1章項目摘要

1.1 項目名稱

1.2 項目組織單位

1.3 項目實施單位

1.4 項目建設地點

1.5 項目建設年限

1.6 項目建設內容和規模

1.7 項目的實施與管理

1.8 投資估算及資金籌措

1.9 項目產品方案

1.10 項目效益分析

1.11 項目主要技術經濟指標（表1-1）

第2章 項目背景

2.1 項目由來

2.2 項目建設的必要性

2.3 項目建設條件

2.4 項目所在地區基本情況(市或縣自然、社會、經濟現狀)

第3章 項目實施單位的基本情況和選址分析

3.1項目實施單位基本情況

包括：企業成立時間、資產負債狀況、生產經營情況、主營產品及其銷售情況、利稅情況、人員情況等，并應結合企業生產狀況談參與本項目的必要性、優勢、可行性和項目實施能力。

3.2 項目選址

具體內容包括項目具體地址位置（附圖1）、項目占地范圍、項目資源、交通、通訊、運輸以及水文地質、供水、供電、供熱、供氣等條件，其它公用設施情況，地點比較選擇等。（附圖2：項目企業平面布局圖）

第4章 總體項目方案設計

4.1 建設目標與指導思想

項目建設目標包括項目建成后要達到的生產能力目標或業務能力目標，項目建設的工程技術、工藝技術、質量水平、功能結構等目標。

4.2 項目工藝技術方案分析

主要包括項目技術來源及技術水平、主要技術工藝流程與技術工藝參數、技術工藝和主要設備選型方案比較等。

4.3 項目建設內容和規模

項目建設內容主要包括土建工程、田間工程、配套儀器設備等。要逐項詳細列明各項建設內容及相應規模（分類量化）。土建工程：詳細說明土建工程名稱、規模及數量、單位、建筑結構及造價。建設內容、規模及建設標準應與項目建設屬性與功能相匹配，屬于分期建設及有特殊原因的，應加以說明。水、暖、電等公

用工程和場區工程要有工程量和造價說明。田間工程：建設地點相關工程現狀應加以詳細描述，在此基礎上，說明新（續）建工程名稱、規模及數量、單位、工程做法、造價估算。配套儀器設備：說明規格型號、數量及單位、價格、來源。對于單臺（套）估價高于5萬元的儀器設備，應說明購置原因及理由及用途。對于技術含量較高的儀器設備，需說明是否具備使用能力和條件。配套農（牧、漁）機具：說明規格型號、數量及單位、價格、來源及適用范圍。大型農（牧、漁）機具，應說明購置原因及理由及用途。

4.4 產品方案

第5章 產品需求分析與預測

5.1 沼氣

5.2 沼氣發電

5.3 沼液和沼渣（有機肥）

5.4 生態農產品

本章要注意：

（1）請一定緊密聯系項目區和項目實施單位的具體情況分析，全國和全省的宏觀形勢只是作為一個背景來談，不是重點。

（2）所謂需求分析，是要說明所生產的產品用于何處：是出售（市場分析）還是企業自己使用（自我需求分析）。

（3）如果是自我需求，那么，使用這些產品作為投入所生產的最終產品（如無公害、綠色、生態、有機農產品，電力，有機肥等）的市場分析，必須納入到分析中去，即聯系項目產品方案和最終產品的生產規模及銷售談項目產品的需求分析。

第6章 物資采購

6.1 采購原則

每個總價值達到或超過500，000美元的設備、車輛與材料的供貨合同，都將通過國際競標來簽署執行。如合同的價值超過100，000美元而未達到500，000美元，將通過國際采購來執行。低于100，000美元的合同將采取國內詢價采購和直接采購的形式。

6.2 采購數量與采購方式（表6-1）

主要包括建筑材料、機電產品、交通運輸工具、其它配件。

第7章 項目的組織、管理與實施

7.1 項目建設期間的組織管理與實施

7.2 項目運營期間的組織管理（包括運行管理模式與運行機制、人員配置等；同時要對運行費用進行分析，估算項目建成后維持項目正常運行的成本費用）（表7-1）

7.3 項目實施進度安排

第8章 投資估算與資金籌措

8.1 投資估算（表8-1）

8.2 資金籌措與資金使用計劃

第9章 效益分析

9.1 財務估算（表9-1：項目產品收入估算，表9-2：項目折舊和攤銷標）

9.2 財務評價（表-3：項目損益，表9-4：項目財務現金流量）

9.3 清償能力分析（表9-5：項目資產負債）

9.4 效益分析

9.4.1 經濟效益分析（分析經濟效益時應實事求是，經濟效益水平不宜太高）

9.4.2 社會效益分析（應突出社會效益）

9.4.3 生態效益（應突出生態環保效益）

9.5 項目風險分析及應對措施

第10章結論與建議

附表： 1-1 項目主要經濟技術指標

6-1 項目設備采購清單

7-1 項目總成本表

8-1 項目投資估算表

9-1 項目產品收入估算表

9-2 項目折舊和攤銷表

9-3 項目損益表

9-4 項目財務現金流量表9-5 項目資產負債表

附圖：

1、項目企業單位位置圖

2、項目建設總平面布置圖