第一篇：新能源汽車充電設備技術市場調研報告

新能源汽車充電設備技術市場調研報告

博能上饒客車

謝晏

1考察基本情況

此次出差用時4天，馬不停蹄的跑了很多公司，主要是集中在電子電力產品發展迅猛的深圳，了解充電設備原理、結構；了解充電站的建設、運營；了解電動汽車核心部件的發展應用。收獲頗豐，基本認識了新能源汽車充電從設備到運營的一系列環節，針對新能源汽車控制系統的集成化有了近距離的接觸和感受，感嘆深圳的發展遠遠走在了中國的最前端。1.1考察時間

考察時間：2015年3月24日——3月27日 1.2考察組成員

考察人員6人，分別為：姚杰

謝晏

于秀勛

婁偉

楊謝龍

黃鋒華 1.3考察廠家

此次考察的廠家有：科陸電子，欣銳特，奧特迅，匯川技術，盛弘電氣，易事特，泰坦科技 1.4考察的主要目的

1、考察電動車充電設備有哪些，主流廠商主要是在生產什么；充電設備的結構，現今的發展情況。

2、考察主要幾個電氣設備廠商，現今巨量資金投入新能源充電領域的運營狀態，運作手法、方向。

3、了解充電站的建造，主要有幾部分構成，具體投資狀況，充電設備廠商在充電站建造過程中扮演什么樣的角色，如何盈利。

4、拜訪匯川技術股份有限公司，匯川在國內自動化控制領域處于老大的地位；了解其公司的發展，主要的產品及解決方案；重點了解給宇通供的五合一控制器產品。

2廠家基本情況

2.1第一天

出差第一天拜訪了科陸電子，欣銳特。

科陸電子，主要的產品是電能表，在此基礎上慢慢繁衍出智能控電、儲能、新能源充電、風能太陽能并網的產品供應及整體解決方案，發展很快。在考察的幾個公司新能源充電方面顯的最為專業。他不僅能提供專業的充電設備，還具備電力設施施工總承包資質（EPC），可以全權進行充電站的建設。

新銳特，主要產品是DC/DC、車載充電機、便攜式充電機。DC/DC、車載充電機市場占有率基本達到70%，藍海華騰、匯川的DC/DC都是采購它的。便攜式充電機，結構尺寸小、功率大，國內處于領先地位。是一個研發型公司，具備核心產品的研發生產實力，公司董事具備多年的研發經歷，和深圳市多家電子電力公司關系不錯，具備師徒關系。

2.2第二天

出差第二天拜訪了奧特迅，匯川技術。

奧特迅，主要產品是生產直流電源，是大型直流設備整體方案解決商，直流操作電源細分市場的龍頭企業。公司今年巨資進入新能源充電領域，可以提供整個充電站建設所有設備，土建施工，具有自己的設計院，具備電力設施施工總承包資質（EPC）。和上海普天，南方電網長期合作，具備深圳充電站的獨家經營資質。

匯川技術，主要產品變頻器、PLC、伺服，并在此基礎上進行個性化解決方案。現在給宇通提供五合一產品，2013年新能源汽車控制這塊，銷售收入1.2億，2014年2.4億多，現在控制器年產可達4萬臺。

2.3第三天

出差第三天拜訪了易事特。

易事特，專業致力于UPS電源、EPS電源、智能機房集成、太陽能光伏發電，現在也逐漸進入新能源汽車充電領域，公司老板有當兵的經歷，加上軍隊需求電源，和軍方關系密切。現在逐漸扎根東莞的新能源充電市場，已建立一個小型的充電站，可供10臺車充電，總容量500KW，一機兩充采用的為一主機和一充電樁，投資在100萬以內。現在公司主要是設備提供商的角色，也有意向參與充電運營方面發展，現不具備電力配電施工總承包資質。

易事特充電機

易事特充電樁

易事特東莞充電站配電柜

易事特東莞充電站充電機、充電樁

2.4第四天

出差第四天拜訪了泰坦科技，科陸電子在南昌的充電站。

泰坦，主要產品為直流電源、電動汽車充電設備、儲能、電能質量檢測、電池檢測控制。泰坦起步是源于為國外一家廠商提供電源，后來一步步發展起來，在電動車充電設備領域是走的比較早的企業，有很多的應用，像：奧運會、世博會、亞運會都有用到泰坦的設備。隨著電動汽車充電領域的放開，充電設備的利潤越來越低，加上充電設備門檻低，很多小企業也參與了進來。泰坦現在逐漸轉型，向核心控制部件、智能控制系統轉移，正在開發一套云服務平臺，整合監控所有充電端口，智能調用資源，和移動手機終端通訊，通過手機時刻了解充電端口的狀態，最大程度方便用戶。據泰坦副總裁透露，目前充電設備制造毛利率不足20%，且隨著競爭加劇毛利率還會進一步下滑。泰坦現在也正在從設備提供商向綜合運營商轉移，準備立足珠海，先做好珠海的市場，然后再一步步向全國擴展，做好運營的同時，增加運營的附加值。科陸在南昌的充電站。科陸和南昌公交成立一個綜合運營公司，充電服務覆蓋整個南昌市，具有獨家的經營資質。準備建四個站，目前已完工兩個，還有兩個正在建設之中，我們參觀了其中一個，現在正在運營，給南昌混合動力公交充電。整個站總功率為2500kW，采用了兩個箱變，單個箱變1250kW，一個配電柜，箱變和配電柜全部外置。

科陸南昌充電站箱配、箱變

科陸南昌充電站箱配、箱變

科陸南昌充電站布置

科陸充電機

科陸充電機顯示屏

2.5總結

通過考察、交流發現，充電機、充電樁設備的制造并不是件難事，科技含量并不太高，基本是根據實際功率要求進行模塊組合，模塊技術成熟。目前進入這個行業的企業很多，由于門檻低，基本為組裝成型，新進企業很快可以生產出自己的充電設備，設備制造競爭十分激烈。由于設備制造利潤在不斷消減，很多公司都在向運營服務轉型，占領市場。運營服務的利潤主要集中在充電服務費上面，由于充電電費的定價掌握在政府手中，企業更多的在思考如何更好的在服務上做文章，賺取附加值。科陸、奧特訊、易事特和泰坦正在或已經在從設備供應商向設備制造、充電站設計、建造、運營一體化綜合系統運營服務商轉型。目前上述企業立足先當地，然后向全國跑馬圈地。

3國家政策及產業標準

通過和多個公司的交流得知：目前國家針對充電樁、充電機設備的標準還沒有完全完善，針對充電站的建設扶持政策，建設標準也沒有完全出臺。現有投入使用的充電站基本都是和公交公司合作進行。

具體建充電站、制造充電機的政策、標準應該會在今年出臺，應該時刻關注。充電電費價格，不同的省市有自己的價格，目前制定好價格的省市不多，目前為止僅有南京、合肥、河北和江西4個省市出臺了電動汽車充換電服務費的標準，其他城市均尚未確定充換電服務費標準。

可選方案

針對四天的調研，現在企業要進入電動汽車充電領域可走的路基本有三條：1，做設備供貨商；2，做服務運營商；3，既做設備供貨商又做設備運營商。4.1做設備供貨商

電動汽車充電設備基本就是充電機和充電樁兩類，這兩類設備充電機是主要的。目前充電機都是通過模塊組裝而成，根據充電需求的功率，選擇模塊的大小，一般模塊功率在10-15kw之間。充電機的基本組成主要包括：功率模塊、計費卡識別模塊、通訊模塊、電能計量模塊、電能通電分配、保護模塊、通風降溫系統、充電槍。這些主要模塊的技術都比較成熟，也都可以通過采購然后組裝成型，基本沒有什么門檻，一個新開張企業很快都可以上手。

欣銳特便攜式充電機

科陸充電樁

奧特迅大功率充電機

科陸壁掛式充電樁

4.1.1根據企業的現狀，從事設備生產，具備的優勢

1，擁有企業的管理運營經驗，具有廠房，生產設備的空間，這是硬件具備一定的優勢。

2，現在充電設備的各個模塊技術相對成熟，可以通過采購組裝模式，快速可以生產出產品，投放市場。

3，充電設備結構相對簡單，對新進入這領域的企業而言可以投入較少的資本，相對而言風險相對較小。

4，擁有自己的客車企業，可以對客車的配置進行無縫連接，開發出最實用的充電產品。4.1.2劣勢

1，雖然可以組裝出一臺可以使用的充電機，但由于是新進來企業，還有太多的東西需要學習、消化，相對而言有一定難度。

2，從無到有，是一個很艱巨的任務，如果沒有成熟的合作廠家、完整的方案會走很多彎路。

3，新企業需要社會的認可，產品的銷售具備一定的難度，現在社會相對比較透明，如果沒有一個實力強勁的同類企業做后盾，產品很難得到市場的認可。需要與諸如國家電網、南方電網、中國普天等充電站運營商建立良好的商務合作關系。

4，設備的制造利潤相對而言比較薄，突入大量的人力物力進行設備的制造，利潤周期、時間成本都需要是精心策劃、證明。

5，上饒這個地方不具備生產優勢，產業配套能力差，采購時間成本比較高，而且專業人員難求。充電設備需求的電子元器件，一般上饒很難采購到，需要外地采購，如要大批量生產，成本會增加不少。

6，設備制造投入成本比較大，會采購一系列生產設備，實體資本占有量大。新能源市場受政策導向比較嚴重，然而政策變化快，實體資本投入風險大。

7，現在投入到充電設備制造的企業多如牛毛，利潤在一步步榨干，競爭異常激烈，作為一個新入行企業，快速適應競爭，收獲利潤，有很大的難度。4.2做運營服務商

通過幾天的調研，現在設備制造商都在向運營服務商轉型，這部分擁有很高的附加值，稍加利用，會有很大的收益。有收益，有前途，大家都想做，但實際有許多的限制。

限制具體體現：

1，要有資源。這個資源就是消費資源，有了充電設備，沒有電動車充電是生存不下去的。具備需要充電的電動車資源是建立充電運營首要考慮的問題。目前這個問題的解決方式有兩個，一個是和公交公司合作，成立運營公司；另一個就是自己購車成立運營公司。兩個方法目前都有應用，應用比較多的是和公交公司合作，投入成本相對較少。

2，需要政府支持、保護。這需要和政府談判合作，目前很多企業都害怕和政府打交道，和政府打交道，要么項目很難成功，要么成功了會違反一定的法律法規。建立充電運營早期肯定不能賺錢，因為電動車本就少，是供大于求，但沒有充電站的運營，電動車的普及就更難進行。建立充電運營需要政府給于一定的扶持和保護，像：地區獨立經營權；建立充電站，政府給于一定經濟、土地扶持。

常規充電站主要有5大子系統、另加充電站房組成。充電站執行功能的主要是：直流充電、交流充電系統；監控主要是由：配電檢測、充電檢測、以及安防系統組成；計量計費系統屬電站用電量管理系統。配電系統屬充電站電源管理設備。上述全部系統，保證充電站能夠正常、安全、穩定、高效的運行。

合作運營模式

分時租賃模式

4.2.1充電站系統方案

常規充電站主要有5大子系統、另加充電站房組成。充電站執行功能兩個：直流充電、交流充電；監控模塊：配電檢測、充電檢測、安防系統；計量計費系統屬電站用電量管理系統，配電系統屬充電站電源管理設備。上述全部系統，保證充電站能夠正常、安全、穩定、高效的運行。

充電站結構

4.2.2充電站（樁）市場價值

（一）總投資

目前國內充電站建設不含征地費用的投資在300 萬元至700 萬元之間，同時還要考慮增建發電廠、改造變電站等配套設施。由于充電站直充模式電動車需要較長時間的等待，這就決定了充電站的占地面積要比普通加油站要大，以便停下更多的車。而在寸土寸金的城市交通節點處的征地成本可能會非常高。為同樣數量的電動車充電所占用的面積比為普通汽車加油所占的面積要大5倍以上。假設：一個中型充電站基礎設施投資350 萬元，配套設施投資80 萬元，征地費用200 萬元。

（二）運營成本及收益

一輛純電動小轎車（連續行駛里程200 公里以上），按其動力電池儲存電量40 度計算，充電站充電時，一般要滿足10 分鐘充電到70%左右，此時的充電功率至少要達到180 千瓦，按90%充電效率計算，電網輸入功率至少要達到200千瓦，標準充電站至少要保證8 輛電動汽車同時充電，這樣，總用電功率將超160千瓦。

假定一座至少包括4 個快充機，16 個慢充機的充電站。慢充方式下，充滿電需8 個小時，16 個慢充機每天最多可以為16*24/8=48 輛車充電；快充方式可以兩個小時為轎車充滿電，4 個快充機最多可以服務的車輛也是4*24/2=48 輛。

假設：一座充電站共有4 臺快充機，16 臺慢充機。電動汽車充電電價按照一般工商業電價收取，工業用電0.5 元/kWh。充電站快充2 小時，慢充8 小時。一輛電動轎車充電后可行駛二百余公里，總計耗電約36 度，電價為36*0.5=18元（油價60 元左右）。因此，4 臺快充機每小時電價約為4*18/2=36 元，16 臺慢充機每小時電價約為16*18/8=36 元。

直流充電樁成本分析

直流充電樁收益分析

直流充電樁在不同工作時間收益分析

同理計算，交流充電樁成本收益與直流充電樁成本收益完全相同。

（三）投資收益分析

假設：電動汽車充電電價按照一般工商業電價收取，工業用電0.5 /kWh，充電站4 臺快充機和16 臺慢充機同時工作，情景設置如下：

情景1 ：加價0.5 元，充電站每天連續工作24 小時；

情景2 ：加價0.5 元，充電站第1 天工作12 小時，第2 天工作15 小時，第3 天工作18 小時，第4 天工作21 小時，第5 天工作24 小時；

據此測算，充電站需15 年收回成本。

以此類推，可以得出各情景下充電站回收成本周期，如下：

成本回收周期

不同情況下充電站投資收益分析

4.2.3根據企業的現狀，從事運營服務，具備的優勢

1，具備一定的資源。有自己的客車廠，可以直接成立運營公司，提供客車的租賃業務。當今和上饒公交成立了運營公司，有需要充電的電動車。客車公司很多新能源公交買到江西別的市區，和公交公司的關系密切，如果捆綁推銷充電機、充電站建設和后期運營會更有優勢。

2，有一定的經濟實力，博能集團有自己的資本運作公司，有堅實的后盾力量。運營服務前幾年很難獲利，主要是看后期的發展，占領市場。

3，博能集團在江西省有一定的影響力，和政府有過很多的談判合作，新能源事業是公益事業，具備和政府談判的資本。

4，博能集團是房地產起家，有具備施工土建資質，擁有一批優質的建造團隊，雖然充電站建設涉及電力配電，但基本有相通的領域。

5，博能集團有大批量的房產，隨著電動汽車的日益平民化，可以針對小區、商業中心做更多的開發，增加附加值，提升公司品牌。

6，運營服務很多公司都是剛在起步，運營規模也不是很大，大家基本就都在一個起跑線，所以我們抓緊機遇，立足本土，可以做出一定的成績。4.2.4劣勢

1，新能源充電行業，是一個新興行業，具有很多不確定性，實際很早就在提電動汽車，但一直沒有大的起色，飛速發展也只是在2014開始，政策導向性影響明顯。盲目投入這個行業有一定的風險。

2，此行業，沒有經驗，是摸著石頭過河，現在雖然進入這個行業的很多，但真正落實案例不多，基本都是虧本。

3，充電運營服務占用資金成本比較大，針對一個地區還可以，如果全國鋪開，需要巨額資本，而且資金一時間很難收回，雖然博能集團有自己專業的資金運作團隊，但資金巨大，需要很好的規劃。

4，現在服務行業大多采用智能互聯網業務，APP手機終端控制，這條路一定要走，而且有很多的企業早已涉及，我們沒有這方面的積累和人才，短時間快速進入需要一定時間認識消化。

5，隨著技術及科技的發展，互聯網技術將會更加深入人們的生活，新能源充電也更加智能化，其運營將會采用數字化、網絡化、系統化，這才是整個運營的核心，需要有一個系統團隊，目前缺少這部分核心。4.3既做設備提供商又做設備運營商

這個方案就是現在很多企業都采用的，先是通過提供充電設備，然后一步步進入到整個充電平臺的運營管理經營中，占領市場，看好后期的巨大利潤潛力。這種方案在目前是最好的一種方案，新進入這個行業的企業這樣做會有一定的難度，但好處多多。目前在中國專注一項事情做到精致的很少，因為這需要投入很大的研發成本，時間周期也不是太允許。做系統整合在當今中國比較普遍，要求技術含量少一些，對人員素質要求也不是太高，適合沒有過多經驗、技術儲備的企業迅速成長起來，積累到一定資本后再大力推廣自己的研發技術，核心優勢。

5總結

2014年被稱為新能源汽車元年，也是新能源充電行業的元年，隨著社會的快速進步，新能源充電行業將會有飛速的發展，如何把握機會，在這個行業中分一杯羹，需要對這個市場有充分認識，對自己有充分的認識，結合自身和市場走出一條適合自己快速發展的道路。

通過對行業的調研分析，自身優劣的分析，目前我們可以走的路有三條，具體對待的話三條路都可以走，各個都有利弊，權衡利弊，最適合的是走第三條路，既做設備供應商又做設備服務商，在此基礎上逐漸向智能化設備服務商發展。

第二篇：我國電動汽車充電設備市場調研報告

我國目前電動汽車充電設備

市場調研報告

隨著我國新能源汽車，特別是純電動汽車的迅速發展，電動汽車充電站及其配套充電設備必將處于新能源交通領域的前沿位置。

電動汽車充電設備概述

電動汽車充電設備主要包括充電站及其附屬設施，如充電機、充電站監護系統、充電樁、配電室以及安全防護設施等。

電動汽車充電機是一種，按安裝方式不同可分為車載式和非車載式兩種，分別采用相應的充電方式完成對車載蓄電池充電的功能。車載充電機指安裝在電動汽車內部的充電機；非車載充電機指安裝在電動汽車外，與交流電網連接，并為電動汽車動力電池提供直流電能的充電機。充電站安裝的非車載充電機還需具備計量計費功能。一般情況下，充電機應至少能鐵鋰離子蓄電池、鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池。

根據電流種類不同，充電樁可分為交流充電樁和直流充電樁兩種。交流充電樁是安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車車載充電機提供交流電源的供電裝置，同時具備計量計費功能；直流充電樁是固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車動力電池提供小功率直流電源的供電裝置，直流充電樁具有充電機功能，可以實時監視并控制被充電電池狀態，同時，直流充電樁可以對充電電量進行計量。

針對我公司目前研發情況，下面主要介紹充電站和非車載式充電機的市場情況。

電動汽車充電設備技術發展現狀及其趨勢

根據充電方法不同，電動汽車的充電技術可分為：常規充電方式、快速充電方式、無線充電方式、更換電池充電方式等。

常規充電方式

該充電方式根據相應電池的充電曲線，采用恒流、恒壓的傳統充電方式對電動車進行充電，使整個充電過程更接近電池的固有特性，有效避免了電池被過充和欠充的問題。這種方式以比較低的充電電流為蓄電池充電,相關技術成熟可靠，所以相應的充電機的工作和安裝成本也比較低。電動汽車家用充電設施車載充電機和小型充電站多采用這種充電方式。典型的充電時間為8～10hSOC可 達到95%以上。對電池和電動汽車來說，這種方式是最安全可靠的充電方式，它對電網沒有特殊要求。

快速充電方式

快速充電方式是指在短時間內使蓄電池達到或接近充滿狀態的一種方法。該充電方式以1-3C的大充電電流在短時間內為蓄電池充電。充電功率很大，能達到上百千瓦。該充電方式的充電時間與燃油車的加油時間接近。其典型的充電時間是可達到20～30min，但這種充電方式對電池壽命有很大的影響。此外，該充電方式對電網也有較高的要求, 要建設專用電網，一般應靠近10kV 變電站附近或服務中心中使用，還需采取較為復雜的諧波抑制措施，與前者相比安裝成本相對較高，只適合大型充電站使用。

更換電池的充電方式

該方式要求車輛電池組設計標準化，易于更換。車輛運營中需要及時的更換電池，同時充電站可以對電池進行專業化管理，但由于電池組快速更換專業化要求高，只適用于標準的充電站，這種電池更換系統要求昂貴的機械裝置和大量的蓄電池，同時,存放大量未充電和已充電的蓄電池需要很多空間,修建一個蓄電池更換站所需空間遠大于修建一個正常充電站或快速充電站所需的空間，因此這種電池更換系統的初始成本很高，而且，目前車載動力電池的電氣和尺寸參數還沒統一標準，市場應用還需等待時日。

非接觸式充電方式

電動汽車非接觸充電方式的研究目前主要集中在感應式充電方式，不需要接觸即可實現充電，目前，日產和三菱都有相關產品推出，其原理是采用了可在供，即將一個受電線圈裝置安裝在汽車的底盤上，將另一個供電線圈裝置安裝在地面，當電動汽車駛到供 電線圈裝置上，受電線圈即可接受到供電線圈的電流，從而對電池進行充電。目前，這套裝置的額定輸出功率為10kW，一般的小型電動汽車可在7-8小充，這種方式的成本較高，還處于實驗室研發階段，其功能還有待時間驗證。此外，非接觸式充電方式的原理還包括磁共振和微波等，技術都被日本廠商壟斷。

綜上所述，電動汽車的充電還是采用普通充電為主、快速補充充電為輔的充電方式。對于電動公交車而言，充電站設在公交車總站內。在晚間下班后利用低谷充電，時間5～6小1C～3C的快速充行

充電設備國內市場現狀概述

1．充電站建設情況

充電站是新能源汽車時代的先聲。在新能源政策支持下，預計2010―2015年我國年均新能源汽車需求量將達到 35.2萬輛，2015年需求量將達 97.7萬輛，年均增長率 216%。作為新能源汽車的基礎設施，電動汽車充電站及充電設備有望先于新能源汽車市場爆發,國家電網和南方電網紛紛利用其資源優勢加緊了對充電站市場的布局,中石油、中石化等傳統能源巨頭也紛紛利用其加油、加氣站的網絡優勢加入到電動汽車充電站的隊伍中來。

新能源汽車的快速發展將拉動充電站長足發展。在政策支持下，預計2011 年以后混合動力及純電動乘用車將呈現爆發性的增長，從而拉動充電站需求。從下表“新建公交充電站及投資預計”可以看出將來幾年電動汽車充電站的增長情

以國網為例，到目前為止，國網下屬公司已試點建設充電站 57 座，共有 21 個省市開始建設或已經建成自己的大型充電站。

2．直接充電設備市場情況

一般說來，電動汽車充電間是由配電站、監控室、充電機、充電平臺、維護車間、更換區等部分組成。其中充電機是其核心設備。

從相關標準來看，地方政府和各能源集團對標準制定比較熱心，深圳、上海、江蘇等地紛紛制定了各自充電站的地方標準；今年7月份，北京市政府也出臺了北京首部電動汽車充電站標準。國家電網和南方電網根據各自實際情況制定了電動汽車充電方面的相關標準。在國家標準方面，2010年1月，國家標準委員會發布了《電動汽車充電站的通用要求》，目前，國家電網制定的充電站標準有望升級為國家標準。

因為電動汽車起步較晚，充電站建設還處于示范階段，目前市場缺乏有影響力的廠家還比較少，規模較大的供應商包括：比亞迪、許繼電氣、奧特迅、國電南瑞，動力源、珠海泰坦等。

3．相關公司評述

奧特迅（深圳奧特迅）：

奧特訊是國內電力電源龍頭廠商。該公司主營電力用交、直流電源系統及其一體化設備。2007 年，奧特訊在大型電廠電力電源市場占有率達全國第一，近年來公司逐漸進入核電電力電源和汽車充電等新的領域。該公司是最早進入充電站市場的企業之一，并成功地實現了電源設備研發制造技術向充電設備的移植。2009年，奧特訊成為09年深圳地區兩個最早的充電站承建方之一，并與南方電網和深圳市供電局合作，完成了大運中心、和諧等多個電動汽車充電站。奧特訊目前是南方電網最大的電動汽車充電設備供應商，是少數幾個掌握大電流快充技術的充電機制造商之一，業務主要集中在電動公交車業務方面。

思源電氣（上海思源）：

該公司是一家優秀的綜合電力設備企業，產品涵蓋了高壓開關、保護設備、互感器、電容器等領域，自 2001 年上市以來，思源電氣維持了年均 40%的收入增長率和年均 52.7%的利潤增長率，名列國內前茅。

該公司充電站產品技術含量較高。其中思源電氣提供的世博會展示項目“100kW 鈉流電池儲能裝置”和“V2G 雙向智能控制裝置”展品展示了思源電氣在動力電池充電方面的研發實力；該公司產品代表了未來V2G的發展方向，擁有較高的技術含量，對儲能裝置的研究則延伸了公司在充電站領域的產業鏈。

新產品的開拓將引領該公司繼續高速發展。

比亞迪（比亞迪股份有限公司）：

比亞迪是國內最大的動力電池和新能源汽車供應商。憑借雄厚的研發實力，始終堅持動力電池、充電站、電力汽車一體化開發的策略，堅持自己做自己的接口設施，其充電設備主要集中在小型乘用車和商用車方面。同奧特訊一起，比亞迪同樣是南方電網的備選供應商，隨著比亞迪F6DM和E6系列電力汽車的上市，相信比亞迪充電設備必將有更高的市場份額。

許繼電氣：

許繼電氣是國內領先的電力設備生產商。生產包括電網調度自動化、配電網自動化、變電站自動化、電站自動化、鐵路供電自動化、電力電源等。

依托許繼電源公司和與國家電網的合作關系，許繼電氣開拓電力汽車充電

站市場，作為本公司的新的經濟增長點。2009年底，并已完成196臺9KW充56臺30KW充貨。在本次世博會中，許繼與思源電氣共同承擔了“V2G”充電設施的制造任務。

國電南瑞（國電南瑞科技股份有限公司）：

國電南瑞是國內領先的電力自動化企業和國內領先的電力自動化軟硬件開發和系統集成服務提供商，主要從事電網調度自動化、變電站自動化、火電廠及工業控制自動化系統的軟硬件開發和系統集成服務，隸屬于國家電網。

目前，該公司已處于充電站建設領先地位。公司是第一座以國網典型充電站技術設計的充電站――唐山南湖充電站的設計商；公司開發的 CEV1000充電站自動運營系統技術上已經成熟，并在合肥柳樹塘等電動汽車充電站得到成功運用。

憑借與國家電網的隸屬關系，南瑞的設備成為國網公司的備選商品，預計公司將在未來充電站市場中獲得較大的市場份額。

珠海泰坦（?珠海泰坦自技司）：

珠海泰坦公司是全國，憑借多年研制中標世博會充電站充電設備，成為上海世博會合作伙伴和世博會最大的充電設備供應商，為世博會電動汽車充電站提供9kW、30kW分箱充75kW整。

繼北京奧運會、上海世博會之后，泰坦公司又一舉成為今年6月投入運。同時，泰坦還在參與國內充電設備標準的制定工作。

動力源（北京動力源科技股份有限公司）：

動力源公司是大型電力電子生產企業，以電力電子技術為基礎，形成了涵蓋交直流電源、高壓變頻器、監控系統的產品體系。與奧特迅類似，動力源公司正依托交、直流電源技術基礎，進入充電站市場。

其他：

做充電機的小廠家是多如牛毛，主要是原來做開關電源和鉛酸蓄電池充電供應商：如深圳雷天、上海宇帆、煙臺玉麟、北京昂華偉業、上海利友、鄭州雙新、蘇州幅員、徐州中創、廣州（濟南）伊賽、北京開源新能科技等。

第三篇：新能源汽車充電樁建設

中國電動汽車充電樁已達2.8萬個 標準化仍未完成

[摘要] 目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。但是產業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且并不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響著電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的布局并不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。

723座充電站，28000個充電樁。這是工信部關于目前我國國內充電站和充電樁最新的統計。而這兩個數字還在快速更新著。

2014年，國際知名電動汽車品牌特斯拉進入中國市場，炫酷的外觀和搭載的動力系統給中國消費者和眾多汽車企業帶去了視覺和思想上的沖擊。

隨后，新能源汽車企業在沉淀了相當的試驗產品后，開始如雨后春筍般紛紛冒出，眾多生產商推出各自的電動汽車產品來爭奪這個細分的市場。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響著電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的布局并不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

1月27日，在一次例行的新聞發布會上，工業和信息化部運行監測協調局局長鄭立新對外透露：“2014年新能源汽車得到了快速發展，全年共生產了83900輛新能源汽車。”

產業的藍海效應自然引起各方的濃厚興趣。但是記者了解發現，數據快速增長的背后，充電樁行業正進行著“野蠻的生長”。產業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且并不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

電樁產業：在質疑中快速增長

充電樁和充電站這一重要配套產業的完善將促進電動汽車的發展。和電動汽車產業一樣，充電樁在全國的建設也在不斷創造著新的記錄。

工信部1月27日公布的最新數據顯示，目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個。根據十三五規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。

正是基于“充電設施建設網絡化、規模化”的發展理念，1月中旬，國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速公路快充網絡全線貫通，成為了充電樁產業發展過程中的里程碑事件。

國家電網方面提供的數據顯示，此條高速沿線建成50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內充滿(80%電量)，先期建設2臺充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。

不過，記者從一些特斯拉的車主處證實，京滬高速快速充電網絡貫通后，國內一些使用了國電技術的國產電動汽車車友，自發組織了一次體驗京滬充電網絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，并且以失敗而告終。因而引發車主質疑“貫通”之說。

有車主指出，這個覆蓋1000多公里的充電線網絡采用的是國電的充電技術，也就是說國內市場上銷售較好的國外車型(基本就是特斯拉)并不能在這條快速充電網絡中得到應有的資源，因為雙方的充電標準并不匹配。

而國家電網方面事后對此的解釋是，可以充電，但需要提前給國家電網客服打電話讓服務人員去開通充電樁，用戶無法自行操作。

中電聯標準化中心副主任劉永東在接受記者采訪時表示：“充電設施和電動汽車發展相輔相成，只有讓充電設施建設網絡化、規模化，才能帶動電動汽車更好地發展，而建設高速充電網就是讓其網絡化的一個重要環節。”

按照規劃，到2020年，國家電網規劃建設以“四縱四橫”(四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆)為支撐的、覆蓋公司經營區內所有示范城市的高速公路快充網絡，續行里程達1.9萬公里。

標準化道路：發展初期的混亂

按照日前頒布的《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》規定，充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1。以這一標準來看，雖然目前充電樁數量已經在快速增長，但是現有的充電設備已經不能滿足當下電動汽車的日常需求。

不僅僅是國家電網，更多的民營資本進入這個行業，多方資本介入之后利益的分配成為了最重要的關注點。

“在這樣一個發展時期，不論是電樁配套產業的制造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，都在擅長的領域做著自己的事情，希望能夠借此獲得更多的市場或是資源。”熟悉電動汽車領域人士向21世紀經濟報道記者表示。

事實上，目前有實力的生產廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，并且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生產銷售到下游充電技術和充電樁建設融于一身，打造一個全產業鏈的公司。

“不能說這樣不好，但是這樣所導致的局面就是——外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都是在自己和自己玩，目前并沒有一個可以實施的統一玩法。當消費者真正擁有一輛電動汽車并且進行使用時才發現，能夠及時或是快捷地給自己的電動汽車沖上電是一種奢望。”

該人士還向記者表示：“購買一部電動汽車并不復雜還有補貼，但是隨后帶來的問題讓用戶很難對行業給與滿意的評價。”

目前，電動汽車活動的范圍更多的還是在城市內部，但是在城市內尋找一個充電樁并不是一件非常容易的事情，有時候找到的充電樁還可能會出現漏電損壞等情況。

而國家此前出臺針對建立充電樁的補貼政策，但是建成之后的運營和維護，卻成為不少企業不愿問津的環節，國家的補貼并不能得到最有效的利用。

“電動汽車充電設施布局是一個從政府到企業和個人，各方開放合作的過程，需要突破各行各業間的門檻，實現跨行業合作。” 上述業內人士指出，“要想讓這幾方能夠坐下，共同打造一個可行的通用的系統或是標準至少在短期之內是不現實的，這就需要國家相關監管部門的強勢介入。”

在劉永東看來，充電接口目前已經實現了國家層面上的標準統一。其標志性事件就是2011年我國的電動汽車充電接口及通信協議標準的批準發布，即《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、《電動汽車傳導充電用連

接裝置 第2部分 交流充電接口》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電接口》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

不過，面臨著市場上出現的眾多問題。劉永東在此前接受媒體采訪時也指出：“充電設施標準化工作是一項長期的任務。伴隨著電動汽車的規模發展，充電設施標準化工作也需要不斷修訂完善。”

挑戰中前行

目前，不斷降低的油價和市場上新能源汽車糟糕的客戶體驗，或讓一些傳統汽車車主有遠離電動汽車的心理傾向。而除去上述政策和技術層面上的挑戰，充電樁還將面臨著新生事物的競爭。

2014年12月底，美國一家創業公司對外表示將推出一款汽車專屬的“移動充電寶”，打破了固定充電樁的局限，有望解決電動出行方式的后顧之憂。

“移動充電寶”裝有滾輪便于移動，電動車車主把車停好后，移動充電寶能夠隨時隨地為其充電，未來一臺設備一次蓄電甚至能滿足5-8輛電動汽車的充電需求。

記者從一些移動電源的生產廠家了解到，目前國內也已經有企業針對電動汽車市場正在開發類似的移動電源產品。

“多方的利益角力，讓電動汽車和電樁發展的道路不會平坦，但我們希望依托互聯網的思維，讓更多的消費者對于電動汽車產生更多的美好的體驗。”旨在幫助充電樁最大化利用的平臺——電樁的創始人兼CEO先越在接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，“當多方都能夠在一個合適的規則下發展時，我們打造的完美用戶體驗就可以從客戶端對技術進行完美對接。”

該平臺被定義為一款旨在打通產業鏈解決充電難題的，國內首個電動汽車第三方綜合服務應用。

據先越介紹，目前“電樁”不僅整合了全國的充電樁數據庫，登錄后還可以查找附近的充電樁、修車點并導航前往，用戶可以對充電樁進行預約、支付還可以評價，甚至可以分享自己家的充電樁給其他車友用。

“希望通過這個平臺將現有的充電設施進行線上連接，構建起國內最大的充電服務網絡。”先越向記者透露，電樁將會在上海成立分公司，“這種生態的建立也是希望能夠進一步優化電樁給與用戶的體驗。”

第四篇：新能源汽車充電樁系統材料介紹

新能源汽車充電樁系統材料介紹

在市場刺激和國家政策的支持下，新能源汽車消費趨勢不斷升溫。隨之而來的是對新能源汽車充電樁的需求猛增，充電設施建設在如火如荼地進行中。作為充電樁設備生產商，選材是至關重要的一個環節。聚賽龍提供新能源汽車充電樁系統材料方案。

聚賽龍“五防充電樁材料”：防火、防水、防電、防跌、防爆，被廣泛應用于充電樁殼體、插頭、插座、電源模塊外殼、充電器外殼等，材料包括有：PC、PP、ABS、PC/ABS、PET、PA6、PA66等。

聚賽龍材料推薦解決方案

殼體、充電槍外殼材料：阻燃、耐侯、耐低溫改性PC、PC/ABS材料 插頭、插座材料：PET、PA66系列改性材料

電源模塊外殼和內部電路控制體系材料：尼龍系列改性材料

第五篇：關于新能源汽車充電樁安裝說明

關于新能源汽車充電樁安裝說明

根據國家新能源汽車使用的大力推廣政策，物業公司配合本小區業主在小區停車場自有車位安裝充電樁，做以下說明：

1、安裝位置為小區停車場，且為自有固定車位，安裝時不得破壞公區配套設施，如有打孔穿線等行為，均由業主負責恢復。

2、充電樁安裝由業主自行協調安裝人員上門查看位置，報請物業公司后方可安裝。安裝后電表產生的電費能耗由業主自行繳納。

3、充電樁屬業主私有財產，物業公司不承擔損壞維修等義務。

業主認可簽字（房間號+姓名）： 車位號： 時間：