第一篇：中國汽車行業SWOT分析報告

中國汽車行業SWOT分析報告

（一）2010年04月29日 星期四 16:19 【摘 要】 結合我國汽車零部件產業的現狀，分析了其優勢、劣勢，針對該行業面臨的機遇和挑戰，提出了一些對策和建議。

【主題詞】 汽車工業,零部件,企業

【引 言】 我國汽車零部件企業的發展由依靠國內資源的內循環型產業向國際性產業的轉變，承接國際產業分工和轉移帶來自身結構的調整，結合自身優勢來發展。隨著中國經濟的高速增長，人民生活水平已開始邁入小康水平，汽車進入家庭時代也隨之到來，中國汽車制造業生機盎然。

◆ 汽車行業概況

2007年，中國汽車行業繼續呈現產銷兩旺的發展態勢。其中：汽車生產888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現明顯好于上年，產銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個百分點，高于全行業增幅0.19個百分點和0.41個百分點。乘用車產銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，同比分別增長21.94%和21.68%，產銷增幅較上年有所減緩。

2007年，汽車行業重點企業利潤利稅保持了強勁增勢，整體贏利水平顯著。從利稅總額看，截止11月重點企業集團共完成1156億元，同比增長48%。

2007年，行業內重點企業依然占據主導地位，其中銷量排名前十位企業依次為：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。上述十家企業共銷售733.65萬輛，占汽車銷售總量的83%。

但是，我們也應該清醒地認識到，在中國汽車工業蓬勃發展的同時，老問題依然未解決，新問題又出現了，因此，還有許多問題值得我們高度重視。進口汽車發力搶占國內市場，油價高企、環境污染，汽車行業“大而全、小而全”、“散、亂、差”等問題，應該引起我們的政府部門、企業管理者、市場經營者和廣大消費者更多的思考，我們如何以更好的環境進入汽車生活時代。

目前中國汽車工業的發展正處于明顯的上行周期，2008年中國汽車市場仍將維持一個較快增長的局面。乘用車產銷增長速度還會保持在20%的水平；而商用車產銷的增速大約在18%左右。2008年，汽車市場還將繼續快速增長，同時帶動二手車市場保持高速增長勢頭。中央惠農政策，將使廣大農民迅速富裕，本來對二手車就有很大需求的廣大農村，會逐步將需求勢能轉化成實際行動。

◆ 行業優勢（strength）

1、良好政策和投資環境：

（1）、我國汽車產業政策規定，汽車企業引進制造技術后，必須進行產品國產化，并提出了不低于40%的國產化率要求；

（2）、一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合；

（3）、由于我國參與國際化程度不斷增強，外資在汽車和零部件產業投資的增加，國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業，很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統并在國內設立采購機構或辦事處，有些還在國內設立了技術中心和培訓中心，在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。

2、廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢（1）、廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面，目前大部分的企業都是一些附加值低，需要大量勞動力進行生產的組織，利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力；（2）、中國作為世界上最大的發展中國家，具有巨大的市場潛力，隨著我國的市場經濟的不斷發展，平均消費水平也在不斷提高，隨著人們對汽車消費能力的增強，必然會帶動汽車零部件產業的發展。

3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應

（1）、目前，列入世界500強的零部件制造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠，建立了銷售和服務網絡。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資，學習他們先進的技術和豐富的經營經驗，從低端的加工到高端的研發，實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對于一些企業來說，通過資源的優化組合，可以迅速提升發展速度和規模。因此，我國零部件企業處于以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下，直接進入世界零部件采購平臺，采取一邊發展和一邊學習的模式，可以迅速縮短與世界先進水平的差距。并且，在目前的國際化發展前提下，這種效應是具有持續性。行業劣勢（weakness）

1、市場培育滯后，限制了汽車消費的增長

目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方采取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售后服務等方面也不能適應個人購車的要求。

2、企業生產規模小，產品技術含量低

（1）、目前我國零部件企業大多數是處于小規模生產，即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團，也只有幾十萬套(件)的產量，企業沒有形成規模經濟，產品成本高；

（2）、由于我國汽車工業發展起步較晚，導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬于技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件制造技術目前仍屬于中低技術水平，一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。

3、企業研發投入低，自主研發能力差

（1）、有資料顯示，我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發達國家為3%—5%，甚至達到10%，我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入；

（2）、一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性，逐步加大技術研發的投入，但是我國零部件企業很大部分屬于進入壁壘較低、只需小規模的投資、占地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎很差，并且大部分企業缺乏技術研發的平臺、技術人才引進和資金投入。

4、產業結構單一，體制不合理

（1）、從大型汽車集團獨立出來零部件企業由于一些歷史原因，形成了相對封閉的內部配套體系，雖然從汽車集團獨立出來，但是這些企業市場意識淡薄，體制轉軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業技術水平的提高；（2）、大部分民營零部件企業由于資金和技術的約束，加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設，規模小、生產集中度低、產品質量差，企業難以達到有效的經濟規模和效益；

（3）、資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗，但是，一方面，在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭；另一方面，其經濟規模和售后服務的相對滯后，發展很不均衡；

（4）、我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全，自制件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，需要向更合理、更有序的方向發展。

5、零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少

目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。

6、重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變

1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產占有率為62.04%，市場占有率為71.76%，利潤占有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。◆ 行業機遇（opportunity）

1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平后，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。；

2、目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，“十五”規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；

3、轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，并保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處于快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊；

4、從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件“十五”期間將是汽車工業發展的重要時期；

5、按照國家汽車工業“十五”規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。◆ 行業危機（threats）

1、入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以后，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰； 2、2008年爆發了世界性的金融風暴，國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈，我國雖然對汽車產業采取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控，但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對于汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。◆ 如何面對機遇和挑戰

1、參與國際化經營，采用聯合、兼并、收購等方式進行產業結構調整和組織革新，增強企業競爭力

在全球經濟高速融合的今天，企業的產品銷售由國內市場向國際市場延伸，實力雄厚的跨國公司的組織結構也在不斷地擴展到全球各個角落，汽車零部件企業也應該走國際化經營的道路。目前，國際汽車零部件工業掀起新一輪聯合兼并浪潮，我國零部件企業存在的散、亂和經濟效益差等問題，必須以市場為導向，利用國內和國際資源，進行優化組合配置，實現規模效應。在全球經濟高速融合的今天，企業的產品銷售由國內市場向國際市場延伸，實力雄厚的跨國公司的組織結構也在不斷地擴展到全球各個角落，汽車零部件企業也應該走國際化經營的道路；

2、加大對零部件產品技術研發的支持力度和投入

目前汽車零部件企業的發展向汽車電子技術、系統集成與模塊化、產品標準化和網絡多媒體技術應用方向發展，零部件企業需要逐步認識到產品技術研發重要性，把握零部件產品技術發展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先應該增加資金投入，單獨成立或聯合成立高科技產品研發機構，提高科研能力，對于目前行業領先技術進行跟蹤和應用吸收，不斷優化產品技術，例如清華大學與江蘇黃海汽配聯合開發ABS、成都飛機公司開發柴油機電噴裝置、天津大學與天津動力機廠聯合開發轎車用柴油機等等；其次需要進行國內外行業人才的引進和職業技術工人的培養，為產品技術的開發和吸收提供高素質的科研團隊，加速技術成果向工程應用的轉化；最后零部件企業還要加強知識產權的保護意識。3、加強產品質量控制和服務水平，樹立品牌經營意識

在零部件企業中，有大量的鄉辦、村辦、街道辦、個體的小廠存在，這些小企業設備簡陋，技術水平低、工人素質低，靠低價及假冒產品占領市場。仿制和假冒偽劣產品的出現，導致產品質量良莠不齊，擾亂市場經營。同時，大部分企業也沒有意識到產品質量控制和服務水平的重要性，缺乏品牌經營理念，在市場競爭日益激烈的情況下，我國零部件企業必須認識到其重要性，不斷加強產品質量控制，提供優質完善的售后服務，并以此為基礎來提高自身的競爭力，在市場中樹立自主品牌，保持和增加其市場份額。

第二篇：中國汽車行業SWOT分析報告(一) - 機電工程學院

中國汽車行業SWOT分析報告

（一）◆ 汽車行業概況

2007年，中國汽車行業繼續呈現產銷兩旺的發展態勢。其中：汽車生產888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現明顯好于上年，產銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個百分點，高于全行業增幅0.19個百分點和0.41個百分點。乘用車產銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，同比分別增長21.94%和21.68%，產銷增幅較上年有所減緩。

2007年，汽車行業重點企業利潤利稅保持了強勁增勢，整體贏利水平顯著。從利稅總額看，截止11月重點企業集團共完成1156億元，同比增長48%。

2007年，行業內重點企業依然占據主導地位，其中銷量排名前十位企業依次為：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。上述十家企業共銷售733.65萬輛，占汽車銷售總量的83%。

但是，我們也應該清醒地認識到，在中國汽車工業蓬勃發展的同時，老問題依然未解決，新問題又出現了，因此，還有許多問題值得我們高度重視。進口汽車發力搶占國內市場，油價高企、環境污染，汽車行業“大而全、小而全”、“散、亂、差”等問題，應該引起我們的政府部門、企業管理者、市場經營者和廣大消費者更多的思考，我們如何以更好的環境進入汽車生活時代。

目前中國汽車工業的發展正處于明顯的上行周期，2008年中國汽車市場仍將維持一個較快增長的局面。乘用車產銷增長速度還會保持在20%的水平；而商用車產銷的增速大約在18%左右。2008年，汽車市場還將繼續快速增長，同時帶動二手車市場保持高速增長勢頭。中央惠農政策，將使廣大農民迅速富裕，本來對二手車就有很大需求的廣大農村，會逐步將需求勢能轉化成實際行動。

◆ 行業優勢（strength）

1、良好政策和投資環境：

（1）、我國汽車產業政策規定，汽車企業引進制造技術后，必須進行產品國產化，并提出了不低于40%的國產化率要求；

（2）、一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合；

（3）、由于我國參與國際化程度不斷增強，外資在汽車和零部件產業投資的增加，國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業，很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統并在國內設立采購機構或辦事處，有些還在國內設立了技術中心和培訓中心，在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。

2、廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢

（1）、廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面，目前大部分的企業都是一些附加值低，需要大量勞動力進行生產的組織，利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力；（2）、中國作為世界上最大的發展中國家，具有巨大的市場潛力，隨著我國的市場經濟的不斷發展，平均消費水平也在不斷提高，隨著人們對汽車消費能力的增強，必然會帶動汽車零部件產業的發展。

3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應

（1）、目前，列入世界500強的零部件制造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠，建立了銷售和服務網絡。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資，學習他們先進的技術和豐富的經營經驗，從低端的加工到高端的研發，實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對于一些企業來說，通過資源的優化組合，可以迅速提升發展速度和規模。因此，我國零部件企業處于以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下，直接進入世界零部件采購平臺，采取一邊發展和一邊學習的模式，可以迅速縮短與世界先進水平的差距。并且，在目前的國際化發展前提下，這種效應是具有持續性。行業劣勢（weakness）

1、市場培育滯后，限制了汽車消費的增長

目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方采取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售后服務等方面也不能適應個人購車的要求。

2、企業生產規模小，產品技術含量低

（1）、目前我國零部件企業大多數是處于小規模生產，即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團，也只有幾十萬套(件)的產量，企業沒有形成規模經濟，產品成本高；

（2）、由于我國汽車工業發展起步較晚，導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬于技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件制造技術目前仍屬于中低技術水平，一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。

3、企業研發投入低，自主研發能力差

（1）、有資料顯示，我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發達國家為3%—5%，甚至達到10%，我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入；

（2）、一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性，逐步加大技術研發的投入，但是我國零部件企業很大部分屬于進入壁壘較低、只需小規模的投資、占地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎很差，并且大部分企業缺乏技術研發的平臺、技術人才引進和資金投入。

4、產業結構單一，體制不合理

（1）、從大型汽車集團獨立出來零部件企業由于一些歷史原因，形成了相對封閉的內部配套體系，雖然從汽車集團獨立出來，但是這些企業市場意識淡薄，體制轉軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業技術水平的提高；（2）、大部分民營零部件企業由于資金和技術的約束，加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設，規模小、生產集中度低、產品質量差，企業難以達到有效的經濟規模和效益；

（3）、資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗，但是，一方面，在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭；另一方面，其經濟規模和售后服務的相對滯后，發展很不均衡；

（4）、我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全，自制件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，需要向更合理、更有序的方向發展。

5、零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少

目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。

6、重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變

1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產占有率為62.04%，市場占有率為71.76%，利潤占有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。◆ 行業機遇（opportunity）

1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平后，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。；

2、目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，“十五”規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；

3、轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，并保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處于快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊；

4、從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件“十五”期間將是汽車工業發展的重要時期；

5、按照國家汽車工業“十五”規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。◆ 行業危機（threats）

1、入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以后，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰； 2、2008年爆發了世界性的金融風暴，國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈，我國雖然對汽車產業采取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控，但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對于汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。◆ 如何面對機遇和挑戰

1、參與國際化經營，采用聯合、兼并、收購等方式進行產業結構調整和組織革新，增強企業競爭力

在全球經濟高速融合的今天，企業的產品銷售由國內市場向國際市場延伸，實力雄厚的跨國公司的組織結構也在不斷地擴展到全球各個角落，汽車零部件企業也應該走國際化經營的道路。目前，國際汽車零部件工業掀起新一輪聯合兼并浪潮，我國零部件企業存在的散、亂和經濟效益差等問題，必須以市場為導向，利用國內和國際資源，進行優化組合配置，實現規模效應。在全球經濟高速融合的今天，企業的產品銷售由國內市場向國際市場延伸，實力雄厚的跨國公司的組織結構也在不斷地擴展到全球各個角落，汽車零部件企業也應該走國際化經營的道路；

2、加大對零部件產品技術研發的支持力度和投入

目前汽車零部件企業的發展向汽車電子技術、系統集成與模塊化、產品標準化和網絡多媒體技術應用方向發展，零部件企業需要逐步認識到產品技術研發重要性，把握零部件產品技術發展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先應該增加資金投入，單獨成立或聯合成立高科技產品研發機構，提高科研能力，對于目前行業領先技術進行跟蹤和應用吸收，不斷優化產品技術，例如清華大學與江蘇黃海汽配聯合開發ABS、成都飛機公司開發柴油機電噴裝置、天津大學與天津動力機廠聯合開發轎車用柴油機等等；其次需要進行國內外行業人才的引進和職業技術工人的培養，為產品技術的開發和吸收提供高素質的科研團隊，加速技術成果向工程應用的轉化；最后零部件企業還要加強知識產權的保護意識。3、加強產品質量控制和服務水平，樹立品牌經營意識

在零部件企業中，有大量的鄉辦、村辦、街道辦、個體的小廠存在，這些小企業設備簡陋，技術水平低、工人素質低，靠低價及假冒產品占領市場。仿制和假冒偽劣產品的出現，導致產品質量良莠不齊，擾亂市場經營。同時，大部分企業也沒有意識到產品質量控制和服務水平的重要性，缺乏品牌經營理念，在市場競爭日益激烈的情況下，我國零部件企業必須認識到其重要性，不斷加強產品質量控制，提供優質完善的售后服務，并以此為基礎來提高自身的競爭力，在市場中樹立自主品牌，保持和增加其市場份額。

第三篇：我國汽車行業SWOT分析

關于我國汽車行業的SWOT分析

我國的第一輛汽車于1929年5月在沈陽問世，由張學良將軍掌管的遼寧迫擊炮廠制造。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進“瑞雪”號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然后除發動機后軸、電器裝著和輪胎用原車零件外，對其它零件重新設計制造，到1931年5月歷時兩年，終于試制成功我國第一輛汽車，命名民生牌75型汽車，開辟了中國自制汽車的先河。

S — 優勢1、1978年改革開放后，中國經濟發展迅速，GDP增長率長期保持在8%—14%上升期內。人民收入增速明顯，生活水平提高，居民汽車消費量增加，帶動我國汽車產業的發展。

2、我國人口眾多，市場廣闊。

3、良好的政策鼓勵，汽車投資額增長。2010年全國公辦理汽車以舊換新補貼車輛45.9萬輛，發放補貼資金64.1億元，拉動汽車新車消費496億元。

4、中國制造業慣有勞動力成本優勢。中國制造業國外而言，除稅收等方面的優勢措施外，另外顯著優勢便是工人工資水平低，我國依靠該優勢，吸引了國外許多知名制造商來華建廠。

5、由勞動力成本低帶來的產品低價的競爭優勢，利于增長我國汽車出口貿易量。2011年3月汽車企業出口3.95萬輛，比上月增長49%，比上年同期增長78%。

W — 劣勢

1、中國汽車制造業多為中外合資企業，發展能力弱。核心技術主要集中表現在發動機缺乏核心技術。

2、中國汽車產品缺乏質量保證，汽車安全性能差，零部件供應商缺乏競爭力。

3、國內汽車企業分散零亂，企業市場競爭力不強，行業整合不足。O — 機會

1、十一五期間我國道路交通建設速度快，高速公路增長迅速，十一五期間公路里程總數已高達4.5萬公里。

2、金融危機后，國內拉動內需政策刺激。

3、嚴峻的環境、能源條件下，全球市場對節能電動汽車的需求日益增長，中國汽車應及時做好戰略轉移。

4、金融危機后，美國、日本等汽車制造企業蒙受損失，部分企業瀕臨破產。T — 威脅

1、國際石油價格上漲導致我國汽柴油價格升高，汽車使用成本上升。

2、各國在節能減排方面達成一致共識，汽車環保排放標準提高。

3、政府對于汽車購買的限制性措施。

ST戰略：自主發展。SO戰略：產品服務一體化，完善服務體系。WT戰略：鼓勵自主研發核心技術，以清潔能源為研發方向。WO戰略：外資、技術主動流入我國。

第四篇：中國汽車行業發展趨勢分析報告

中國汽車行業發展趨勢分析報告

2007-10-01 01:00

我國汽車行業目前繼續保持良好增長勢頭。這種增長勢頭能持續多久，未來汽車行業增長將呈現何種態勢？我們請經濟學者從宏觀經濟理論的角度，對中國汽車行業中長期的增長趨勢及潛力進行專業分析。

根據經濟增長理論中的S型增長曲線，耐用消費品普及過程一般都要經過“三浪”加速增長階段。

第一浪，普及率從1%～3%迅速上升至20%左右。此階段結束后一般會有一個明顯的調整期（增長率放慢）。

第一浪有如下特點：一是增速特別高。因消費和生產的規模均比較小，基數低導致增速特別高。二是增長劇烈波動。在剛開始普及的過程中，人們的消費偏好還未最終定型，跟風式的消費較明顯，消費增長存在較大的不穩定性；生產的盲目性也較強。三是企業規模小，產業集中度低，競爭以價格競爭為主。高額的現實利潤和樂觀的預期收益，會吸引大量社會資金投資這一行業，企業數量顯著增加，但規模都偏小。市場競爭以價格競爭為主，激烈的競爭導致市場出現劇烈的波動。

第二浪，普及率從20%左右上升至50%～60%。這是耐用消費品市場發展的黃金時期。像第一浪一樣，第二浪增長達到頂峰后也會步入一個明顯的調整期。

這一階段的特點如下：一是規模化下的高成長。耐用消費品產銷量伴隨著生產的規模化發展不斷增長。二是集中度明顯上升，兼并重組成為企業做大做強的主要方式。隨著競爭升級，“規模決定地位”成為這一階段最主要的市場法則之一。企業采取內部擴張和外部兼并的方式提高市場占有率，因而導致企業數量明顯減少，產業集中度顯著上升。三是技術創新和品牌創新加快。優勢企業引導行業發展趨勢。

第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。產業高度集中，市場細分顯著。

這一階段的特點如下：一是產業高度集中，市場進入壟斷競爭階段。隨著市場逐漸趨于成熟，耐用消費品產量向3~5家企業集中，前三強的集中度超過50%，甚至達80%。二是研發能力和服務能力決定企業的地位和效益。

我國彩電等行業的“三浪”式增長驗證

從我國彩電、冰箱和洗衣機行業的發展歷程看，這些耐用消費品向家庭普及的過程基本都驗證了“三浪”式增長定律。

彩電行業：1986年我國城鎮家庭彩電普及率突破20%，達到27.41%，當年彩電產量出現明顯波動；后經過3年的時間，彩電普及率達到50%，此時年產量躍升到1000萬臺左右，隨之進入連續兩年的調整期。之后再經過6年，彩電普及率達到100%左右，年產量達到3000萬臺上下。與其他耐用消費品不同，彩電的普及率相當高，明顯超過100%，許多家庭有兩部彩電，這導致2001年以后的第四浪高增長，不過這第四浪的高增長與彩電農村普及率的提高和出口量快速增長緊密相關。

電冰箱行業：呈現典型的“三浪”式增長。1987年我國城鎮家庭電冰箱普及率接近20%，年產量400萬臺，1988年產量沖高到757萬臺，之后進入連續四年的調整期。1993年之后，電冰箱行業進入即第二浪加速階段。1994年電冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年時間。這期間增長最快的是1993年～1995年間，年產量達到800萬～900萬臺。第三浪加速發生在2002年~2004年間，年產量躍上3000萬臺的臺階，2004年城鎮電冰箱家庭普及率達90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年時間，其中調整期高達5年之久。一般來說，一個家庭只擁有一臺電冰箱，所以，其普及的過程具有較典型的意義。

洗衣機行業：1983年我國城鎮家庭洗衣機普及率超過20%，達29.08%，完成了第一浪增長過程；之后經過四年的快速增長，普及率超過了60%，洗衣機的年產量達到1000萬臺左

1988年后洗衣機行業出現了長達8年的低迷增長期，60%～右；與其他耐用消費品不同的是，90%普及率持續了10年之久，在這一過程中年生產量基本沒有增加。2002年后才進入第三浪高增長過程，城鎮家庭洗衣機的普及率2005年上升到95.5%，年生產量接近3000萬臺。空調的普及過程初看與彩電、冰箱、洗衣機有所不同，為“二浪”式加速過程。1998年我國空調城鎮家庭普及率達到20%，經過短短7年時間家庭普及率超過80%，第二浪加速與第三浪加速疊加。不過，這可能是統計口徑不同造成的。一般一戶安空調都在二臺以上，因此，這一數據明顯夸大了空調的普及率，估計夸大一倍多。所以，空調目前仍處于第二浪加速增

2002長期，第三浪估計要經過一段時間的調整后才出現。微機仍處于第二浪加速增長期中，年城鎮家庭電腦普及率達到20%，經過2003年~2005年普及率提高到40%，再過兩三年普及率可達到60%。之后經過一段時間的調整再進入第三浪加速增長過程。

目前汽車行業正處于第一浪的后期

從國外汽車行業發展的經驗看，轎車消費也會經歷“三浪”式增長的過程。美國汽車家庭普及的過程就是一個較好的例證。1914年，美國汽車家庭普及率超過10%，然后經過14年的快速增長，普及率提高到90%，其中有兩浪快速增長，一浪是在20世紀初（一戰期間），一浪是在20世紀的二十年代。

目前我國汽車行業現正處第一浪加速增長期的后期，估計2009年前后可以達到普及率20%和乘用車產銷量達到900萬輛。按照“三浪加速”增長理論，我們可以對第二浪加速增長的起點做一個分析。根據過去我國電冰箱和彩電行業的發展情況，電冰箱的城鎮普及率1987年達20%，年產量401萬臺。彩電1985年的普及率為17.21%，產量為435萬臺，目前的城鎮人口規模正好比這一時期多一倍，因此，城鎮家庭汽車普及率達20%時，乘用車產量大致為900萬輛左右。2005年乘用車產量為393萬輛，2006年突破500萬輛。按20%的增長速度推算，到2009年乘用車年產量可達900萬輛左右，2010年乘用車年產量將超過1000萬輛。目前轎車占乘用車的比重為74%，按75%的比重算，轎車產量將達680萬輛左右，2010年將超過700萬輛。因此，中國汽車工業目前仍處于第一浪加速增長過程中，增長最猛的第二浪尚未到來。

目前城鎮居民的小汽車家庭普及率被低估。根據國家統計局的統計數據，2005年城鎮家庭汽車普及率僅為3.4%，去年為4%，我們認為這些數據明顯低估。因為乘用車保有量中公車的比重仍然相當大，估計仍在50%以上，而公車從使用的角度看，與私人汽車并沒有明顯的差異，兩者存在很強的替代關系。

我們對近幾年城鎮家庭汽車普及率的粗略估計是：2005年我國民用汽車保有量為3159.66萬輛，其中小型和微型車（微型車與乘用車統計口徑大致相當）保有量共計1918.67萬輛。如果按城鎮居民擁有量占總量的80%計算，城鎮居民乘用車保有量大約為1535萬輛，由此計算的城鎮居民小汽車普及率為8.19%。我們估計的普及率數據比國家統計局高1倍以上。

2011年前后進入規模化的高增長期

在汽車達到20%的家庭普及率這一重要關口后，估計汽車行業發展要經過兩年左右的調

整，然后進入第二浪的高增長期，“十二五”和“十三五”將是中國汽車工業發展的黃金十年。

國際經驗表明，家庭汽車普及率由20%上升到60%所用時間一般在10年左右。如美國從10%上升到90%用了14年，日本從20%上升到60%花了11年時間。日本小汽車家庭普及率于1970年達到22.1%，經過11年的時間后小汽車的家庭普及率上升到60%（1980年為58.5%，1981年超過60%）。之后又經過11年左右的時間，小汽車的家庭普及率提高到80%。我們粗略估計，中國城鎮家用汽車普及率由20%到60%也要10年左右的時間。2011年前后中國汽車工業將進入規模化的高成長期，即第二浪加速增長階段。2021年～2022年前后開始調整并為進入第三浪高增長做準備。按2021年城鎮家用汽車普及率達60%計算，屆時城鎮人口總規模將達到8億人左右，那么，城鎮乘用車的保有量將達到1.6億輛，是現有乘用車保有量的10倍，年遞增17%。

從區域市場看，北京等第一梯隊的市場已進入第二浪加速增長期。國家統計局數據顯示，去年9月末城鎮居民家用汽車普及率超過10%的地區分別為北京、廣東和浙江（按我們的估計，這三地的城鎮家庭汽車普及率超過了20%）。北京的家用汽車普及率為17.8%，廣東和浙江的家用汽車普及率分別為12.9%和10.5%。這三個地區汽車消費目前正處于第二浪高速增長期，普及率在逐年加快上升。現在城鎮家庭汽車普及率為4%左右的省份，3～5年后將進入第二浪加速增長期，這與繼續處于第二浪加速增長期重合，形成強大的汽車加速增長行情。

第五篇：汽車行業分析報告

汽車行業分析報告

（一）一、汽車物流定義

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環節之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環節。汽車物流在汽車產業鏈中起到橋梁和紐帶的作用。

二、汽車物流行業特點:

1、技術復雜性

保證汽車生產所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分復雜的系統工程，汽車的高度集中生產帶來成品的遠距離運輸以及大量的售后配件物流，這些都使汽車物流的技術復雜性高居各行業物流之首。

2、服務專業性

汽車生產的技術復雜性決定了為其提供保障的物流服務必須具有高度專業性:供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產物流需要專業的零部件分類方法，銷售物流和售后物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。

3、高度的資本、技術和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現“準時生產”和“零庫存”，需要實現整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業。

三、汽車物流行業的現狀及發展

據中國汽車工業協會統計，中國2011年汽車產銷量分別為1379、1萬輛和1364、5萬輛，同比增長48、3%和46、15%，標志著中國在2011年一舉超過美國，成為全球汽車業產銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的2011年1-4月數據顯示，汽車產銷611、8萬輛和616、6萬輛，同比增長63、8%和60、5%，據此預測，中國2011年中國汽車產銷量將達到1700萬輛，產量分析圖如下圖所示。

中國汽車物流業的巨大發展潛力

1、汽車物流業市場發展空間增長快

我國汽車2011年的保有量為4975萬輛，2011年達到6300多萬輛，到2011年底，最晚2011年就能達到7500萬輛的規模。據保守估計，中國未來汽車保有量將達到4、9億輛左右，屆時超過日本，成為全球第二。汽車產業的高速發展為中國汽車物流帶來成倍的增長空間。

2、汽車物流外包已成為趨勢

目前汽車生產廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸的。據調查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產企業能夠集中主業，實現資源優化配置，同時能節省費用，減少庫存，發揮了資本的效率。

第二節汽車物流的市場調研分析

中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流為主、向零部件入廠物流以及零部件售后物流方向延伸，形成了一主兩重(以整車物流為主，以零部件入廠/售后物流為重)的現代汽車物流的新格局。

一、汽車物流行業發展的配送模式

汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。

1、市場配送模式，所謂市場配送模式就是專業化物流配送中心和社會化配送中心，通過為一定市場范圍的企業提供物流配送服務而獲取贏利和自我發展的物流配送組織模式。具體又有兩種情況:

(1)公用配送，即面向所有企業。如:上海國際汽車物流(碼頭)有限公司由上海汽車工業(集團)總公司、日本郵船株式會社(nyk)和上海港務局合資組建了。該合資公司借助世界上最大的汽車船運企業之一，日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經驗以及高新技術，加上上汽集團的雄厚實力以及管理著世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現代化汽車物流企業，以滿足飛速發展的中國汽車業需要，為中國汽車業提供卓越的物流服務。

(2)合同配送，即通過簽訂合同，為一家或數家企業提供長期服務。這是中國汽車行業最廣泛的一種物流配送模式。如:上汽集團與荷蘭tpg集團下屬的tnt(天地)物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。這家汽車物流公司向上海大眾、上海通用等國內汽車制造廠家提供物流服務，并為其在整車物流、零部件入廠以及售后物流等方面提供一體化、網絡化的物流管理方案。

2、合作配送模式，所謂合作配送模式是指若干企業由于共同的物流需求，在充分挖掘利用個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。如:美國總統輪船(apl)公司的姊妹公司美集物流(apll)公司與中國三大企業集團:民生實業有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經濟開發區北部科技園區建造占地80畝的現代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區域內其他生產企業的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。

3、自營配送模式，所謂自營配送模式是指生產企業和連鎖經營企業創建完全是為本企業的生產經營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業自身物流具有一定的規模，可以滿足配送中心建設發展的需要。如:上汽集團自有的安吉物流，也具有一定的規模。但隨著電子商務的發展，這種模式將會向其他模式轉化。

二、汽車物流行業存在的問題

1、汽車物流基礎設施不完善

汽車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重復建設和物流成本較高等問題。近年來，中國汽車生產和銷售出現快速增長，但與之配套的各項基礎設施的建設沒有跟上汽車業的發展。國內各大汽車企業各自建運輸網絡，企業間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自為政、重復建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在著單向載貨運輸，雙向核算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業都各自擔著不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大眾轎車的運輸；長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承擔一汽—大眾、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區域分布情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。

2、中國汽車物流市場運輸成本高

國際上一般以物流成本占gdp比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本占中國xx年生產總值的21、3%，日本為12%，美國僅為9、9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸為主的物流企業平均資產回報 率為8、3%(irr)，倉儲為7、1%，綜合服務為14、8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率為1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37-40%之間，存在著回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味著中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，并同時為客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業的競爭力。

第三方物流在整個物流市場中占的比例日本為80%，美國為57%，而中國僅為18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成為制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，盡量減少中間環節，通過物流網絡優化和信息技術系統建設和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中國汽車物流企業的構成形式

中國汽車物流企業主要是由四種形式構成:

1、從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來

2、從汽車制造企業中分離出來

3、擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及其它物流業務

4、中外合資企業的汽車物流企業(例:安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等)

從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限于簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過于粗放，其基礎管理標準與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化體系工作滯后，汽車物流的技術標準和基礎管理、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大。

第三節國內汽車物流市場競爭分析

在國內汽車物流市場中，中國汽車物流企業已經面臨著一個國際化汽車物流的激烈競爭環境。例:英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸到中國，安排所有的國際貨運、報關并將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優勢在倉儲管理，在華客戶主要為偉士通。

隨著我國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內第三方汽車物流企業也獲得了長足的發展。其中有代表性的是:富田-日本倉儲運(廣州)有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優勢在于信息管理技術、穩定的客戶。

重慶長安民生物流，海運方面由美國總統輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶為長安汽車，競爭優勢主要體現在管理技術(美國先進的管理經驗及it系統)、資源優勢(由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸)和規模優勢。

安達集團有限公司，現代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶為天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優勢主要為管理技術(gps全球定位系統)。

中國遠洋物流有限公司總部設在北京，與國外40多家貨運代理企業簽訂了長期合作協議。在中國國內29個省市、自治區建立300多個業務網點，形成了功能齊全的物流網絡系統。主要客戶為海南馬自達、一汽大眾，競爭優勢主要體現在規模、管理技術、穩定的客戶源和區域。

安吉天地汽車物流有限公司是目前國內最大的中外合資汽車物流企業，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關物流策劃、物流技術咨詢、規劃、管理、培訓等服務，是一家專業化運作、能為客戶提供一體化、技術化、網絡化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包括上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、華晨金杯、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節火車皮、5艘江輪、6艘海輪。xx年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達17億元，主要競爭優勢體現在穩定的客戶源和區域以及先進的汽車物流管理技術為基礎，已形成整車及零部件物流運作管理技術聯動平臺。

第四節中國汽車物流企業存在的問題及營銷方案

一、中國汽車物流企業存在的問題

中國汽車物流運輸主要的途徑是通過水運、鐵路、公路運輸；

1、中國汽車物流公路運輸企業都具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點

汽車物流行業的進入門檻不高，造成目前行業群體數量多，單個企業控制車輛規模少，行業目前擁有10000多輛車，從業企業達400-500家。大多數企業依靠當地的發出資源，不能構成規模和回流網絡，單車重載率很低，或者極低的回流配載價格造成企業效益水平差。

2、效益和規模的原因，使得大多數企業沒有能力提升管理技術，保障服務質量。

整個行業服務水準不高，缺乏統一的行業標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。

3、持續增長的油價成本和不規范的途中罰款更加重了企業負擔。

國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這里不能上牌，在那里就可以通，怎么也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當地運輸為主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

4、公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業為尋求回流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大于運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

5、司機人員管理、成本控制困難，車輛使用率低下；公司企業與司機溝通不順暢，企業在車輛運輸過程中無法對運輸過程全程監控；汽車物流配送的實效性要求很高，需要及時有效得配送到目的地；

二、中國汽車物流企業業務流程

易流gps進入汽車物流企業的切入點:

1、汽車零配件從生產企業運輸到各汽車生產企業或是中轉倉儲中心的環節中；

2、整車出廠配送給各地經銷商、倉儲中心的環節中；

3、汽車整車出口，將整車運往各碼頭，鐵路運輸中心得環節中；

三、降低汽車物流企業成本的主要措施

1、減少等待時間，加強倉庫與運輸的團隊合作，加強客戶、調度、駕駛員之間的溝通；

2、做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率；

3、改善駕駛員工資、提高福利后的成本消化，推行精益生產方式，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率和駕駛安全。

4、加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程；

5、簡化質量交接流程，加快速度；

6、改變物流調度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重復檢驗；

7、布局優化倉庫，加快倉儲吞吐量、周轉率，構建資源信息共享平臺；

汽車行業分析報告

（二）一、國內汽車保有量

2013年底，全國機動車數量突破2、5億輛，機動車駕駛人近2、8億人。其中，汽車達1、37億輛，扣除報廢量，增加1651萬輛，增長了13、7%；汽車駕駛人2、19億人，扣除注銷量，增加1844萬人，增長了9、2%。全國有31個城市的汽車數量超過100萬輛，其中北京、天津、成都、深圳、上海、廣州、蘇州、杭州等8個城市汽車數量超過200萬輛，北京市汽車超過500萬輛。

二、世界主要汽車銷量情況

2013年，中國汽車產銷2211、68萬輛和2198、41萬輛，同比增長14、76%和13、87%，比上年分別提高10、2和9、6個百分點，增速大幅提升。全球其他國家汽車市場中，英國、美國、加拿大的汽車銷量也達到近年來最高水平，而印度、德國、法國、意大利、韓國卻有了不同程度的下降。中國汽車產銷突破2000萬輛創歷史新高，再次刷新全球記錄，已連續五年蟬聯全球第一。

三、國內汽車銷量情況

2013年，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為1943、06萬輛，比上年增長15、8%；高于全行業增速2個百分點。占汽車銷售總量的88、4%，比上年提高1、4個百分點。()2013年的中國車市可謂全線飄紅，大部分車企同比2012年銷量都達到了兩位數的高速增長。2013年，中國自主品牌轎車共銷售330、61萬輛，同比增長8、41%，占轎車銷售總量的27、53%，占有率比上年同期下降0、85個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系轎車分別銷售291、77萬輛、217、80萬輛、189、53萬輛、116、02萬輛和50、02萬輛，占轎車銷售總量的24、29%、18、13%、15、78%、9、66%和4、17%。

2013年中國汽車、乘用車、商用車前十位車企銷量:

四、我國汽車行業發展趨勢:

2013年，中國汽車產銷2211、68萬輛和2198、41萬輛，同比增長14、76%和13、87%，增速大幅提升。中國產銷突破2000萬輛創歷史新高，再次刷新全球記錄，已連續五年蟬聯全球第一。受益于經濟環境的穩定向好，我國汽車制造業呈現出較好的發展態勢。展望2014年，世界經濟總體呈趨穩態勢，我國內需增長雖面臨下行壓力，但經濟增長仍將保持平穩，總體向好的宏觀環境，為汽車產業的發展創造了良好的條件。

汽車行業運行狀態良好，態勢平穩

汽車剛性需求帶來的中長期驅動力仍然存在，居民收入水平不斷提高，城鎮化建設帶來更多的用車需求，這決定了汽車行業景氣指數將總體保持平穩運行態勢。這也是汽車行業未來保持穩定的基礎。但從宏觀經濟環境來看，2014年，世界經濟仍處于危機后的恢復期，總體呈趨穩態勢，新興經濟體相對減速格局仍將維持，我國內需增長面臨下行壓力。中國經濟增速的回落，將使汽車行業景氣指數承受一定壓力。

自主品牌汽車發展前景不樂觀

2013年，我國自主品牌乘用車共銷售722、20萬輛，同比增長11、4%，但在乘用車銷售總量中的占比卻下降了1、6個百分點，繼續呈現下降趨勢。近年來，合資車企紛紛采取汽車產品價格下探措施，并高調宣布要做低價車，同時加快三四線城市的銷售網點布局，使得自主品牌汽車市場空間被進一步擠壓。此外，隨著更多城市采取限行限購政策以及交通擁堵和停車位短缺等用車難題，不利的宏觀環境也給自主品牌汽車銷量帶來了更多的壓力。

汽車產銷增速將有所回落

從保有量來看，盡管我國已躍居世界第一大汽車生產國和全球最大的汽車消費市場，但人均水平不僅遠遠低于發達國家，甚至低于一些相同發展階段的國家，說明我國汽車市場從中長期來看仍有較大的發展空間，增長仍是未來一段時間的主要趨勢。宏觀經濟向好時，購買力提升，汽車消費信心增強，汽車需求快速提升。部份城市出臺汽車限購、限行政策也將影響汽車銷量。另外，從商用車需求來看，其主要與固定資產投資以及物流需求相關，若貨幣政策持續緊縮，固定資產投資增速持續放緩，將明顯影響商用車產銷。根據目前的狀況，2014年我國貨幣政策放松力度不會太大，預計商用車需求增長不會太快。

汽車量增價跌趨勢出現

2013年下半年在需求拉動下，到年末經銷商庫存已經處于合理水平，壓力較大的進口品牌，其庫存預警指數也降至警戒線內，這對汽車市場價格的穩定起到了一定支撐。預計2014年上半年市場供求關系不會發生太大改變，汽車價格將保持相對穩定。下半年隨著廠商新產品的不斷推出以及銷售旺季的到來，市場競爭會進一步加劇，降價促銷將推動汽車價格穩中有降。由于我國大城市汽車市場已經相對飽和，并且有限購等因素影響，近年來汽車廠商銷售渠道正在逐步下沉，中小城市成為市場競爭的主要戰場，但這些城市消費水平較大城市仍有差距，主要銷售品種仍集中在中低檔產品上，這些產品的價格需求彈性較大，因此，降價仍是促進銷量增長的有效手段，激烈的競爭將促使汽車價格穩中下行。此外，2014年，預計汽車制造主要原材料(鋼材、橡膠、鋁等)價格仍將低位運行，這也為汽車降價提供了一定的空間。

汽車出口仍將維持低迷的局面

從宏觀經濟形勢來看，2014年我國外部需求將逐漸回暖，有利于我國出口恢復，但礙于全球經濟復蘇的緩慢性與艱難性，預計2014年我國出口增速將保持低位溫和增長趨勢。在此基調下，汽車出口難以回歸快速增長的局面。近年來，我國汽車出口面臨的貿易環境和貿易條件已經發生變化，全球汽車貿易的環保和技術壁壘不斷增強，中國汽車產品進入發達國家的難度加大，主要市場仍然集中在拉美、西亞及非洲的發展中國家。目前，很多發展中國家采取與我國類似的貿易政策，鼓勵本土化生產，抑制整車進口，我國汽車出口之路較為曲折。與此同時，國際匯率的變化、人民幣升值以及國內綜合成本的上升，也給汽車出口帶來很大的壓力。因此，2014年汽車出口預計仍將低迷一段時間。即使在出口企業發力拓展市場的情況下，出口恢復增長，增速也將維持在較低水平。

汽車行業分析報告

（三）一、汽車行業概況

眾所周知，汽車行業是我國的支柱產業之一，這些年也受到了從中央到地方的大力扶持。2004年中，國家陸續出臺了多項政策規范汽車市場，引領行業發展，從綱領性文件<汽車產業發展政策>到汽車召回，汽車貸款，汽車貿易，油耗標準，三包措施等等，政策力度不可謂不大。然而，相對于前兩年的火爆來說，2004年的車市低迷是顯而易見的。隨著汽車產品的頻繁降價，水，電，煤和鋼材等原材料價格的不斷上漲，行業銷售毛利率逐步下滑，2004年下半年以來下滑速度明顯加快。“供不應求”帶來的超額利潤空間逐漸被“庫存積壓”所壓榨，雖然現在就說汽車業告別暴利時代還為時尚早，但這種行業的激烈競爭和殘酷的市場拼殺將有助于規范市場，促進中國汽車企業修煉內功，做大做強。

二、2005年汽車行業環境分析

消費環境依然難以改善。由于汽車產品是典型的家庭耐用消費品，在消費上會存在顯著的跨期替代效應，也就是說消費者除了要在當期的不同車型品種之間進行性價比的選擇之外，還會在當期和下一期甚至下兩期消費之間進行選擇。在發達國家，汽車消費需求和宏觀經濟形勢之間存在明顯的相關關系，主要原因就是消費的跨期替代，市場的通俗說法就是“持幣待購”。同時，消費政策趨向負面，新道路交通法增大了駕車人風險，保險費和油價提高，燃油稅可能出臺，大中型城市道路擁堵；供需形勢發生變化，產能擴張的速度遠大于消費增速，產能利用率降至新低，難以再現加價購車現象；汽車生產廠商的短視行為導致汽車市場的混亂和汽車銷售商之間的惡性競爭，消費者對汽車市場價格體系重新確立信心需要較長時間。

行業景氣周期影響。汽車是周期性消費行業，其每一輪景氣周期的到來，都是產品結構性供不應求所致，這時廠商往往迅速擴充產能，但需求經過充分釋放后急劇下降，產能過剩問題隨即浮現，行業景氣度快速下降。目前汽車業存在的主要矛盾正是產能擴張遭遇需求萎縮，導致庫存上升，價格戰升級，加之鋼鐵價格上漲，企業毛利率顯著下降，盈利從高峰滑落。根據權威部門對轎車廠商產能擴張計劃的統計，考慮車市低迷，部分產能計劃取消或推遲后，保守估計2004，2005，2006年全國轎車產能將分別達316萬輛，410萬輛和550萬輛，增長速度分別達到40%，31%和34%。而這三年里年均需求增長可能低于18%，產能利用率將從2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大于求將導致產品庫存壓力上升，進而轉化為降價壓力，最終使企業盈利能力下降。在此基礎上預測2005年汽車行業銷售收入增長11%，產品降價7%，利潤下降14%，而且因為同期基數較高，上半年壓力大于下半年。其中轎車降價壓力大于其他車型，利潤下滑壓力更大。

進口配額取消影響。2005年1月1日，汽車進口配額全面取消，轎車和客車進口關稅將下降4-8個百分點，卡車下降2-3個百分點。進口車是否會對國產車帶來嚴重沖擊成了關注的焦點。通過中外轎車價格對比可清楚看出，我國高檔轎車價格高出美國50%以上，個別品種甚至高出100%，中檔和中高檔的價差大多在40%以下，而低檔產品的價格已經接軌。但2005年進口轎車完稅價格仍將高出到岸價50%，因此除少數高檔車外，2005年進口車完稅價格仍高出同檔國產車15%-20%以上，而關稅下降導致的價格下降約:3升以上降5、7%，3升以下降3%，但“落地完稅”政策將增加進口車成本，因此除高檔產品外，國產轎車受沖擊不會太大。客車和卡車中外價差更大，所受影響比轎車更輕。

利率和匯率政策影響。加息對汽車業的影響:一是加大制造商和經銷商的經營成本；二是提高汽車信貸購車的成本。對經銷商的壓力最大，因為目前廠商向經銷商“壓貨”現象嚴重，銀行收緊銀根使經銷商資金周轉雪上加霜。迫于庫存和資金周轉緊張的壓力，經銷商“甩貨”導致價格戰加劇。對資金密集型的汽車制造商來說，加息無疑將增加其財務成本，對汽車消費同樣有負面影響，尤其對于汽車信貸比例較高的重型卡車和大型客車的銷售影響更大。人民幣升值的影響:對于從國外采購零部件的企業來說，有利于降低成本，如一汽轎車，長安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料進口的公司。但人民幣升值同時也使進口汽車降價，給國內車價帶來向下壓力。

三、各子行業分析預測

轎車:每況愈下

自2004年5月開始，轎車持續降價潮引發持幣待購，連續數月銷量只與去年同期持平，經銷商手中的庫存壓力日增，受降價和2005年汽車進口配額取消的心理預期影響，“金九銀十”沒有出現，雖然11，12月銷量有所回升，但廠商因“銷售任務”向經銷商“壓貨”跡象明顯。經銷商消化庫存壓力將延續至2005年上半年，加上2004年上半年基數較大，因此可以預期2005年上半年銷量增速將非常遲緩，不排除個別月份出現負增長的可能。其中上海通用產品系列已經基本布齊，新車型在2005年年底才推出，因此面臨壓力更大。長安福特，天津豐田均有新的系列產品上市，而且隨著國產化率的提高，單位成本仍有下降余地，可部分消化降價的負面影響。一汽轎車無法擺脫產品單一的難題，一汽夏利產品利潤率太低，均面臨較大的經營壓力。

客車:春冷秋溫

大中型客車行業平穩增長。行業需求主要來自公路客運，城市公交，旅游市場和團體采購四大塊，它們所占的份額分別約為46%，30%，17%和7%。除了城市公交因<城市客車等級評審實施細則>即將出臺和城市客車等級評定工作即將開始，有望獲得較快增長外，其他幾塊需求均將平穩增長，不具爆發力。預計大中型客車行業年需求增長10%左右。該子行業具有兩大特點，一是銷售具有明顯的季節性特征，在銷售旺季第四季度到來之際，公司業績回升，股票往往有較好的表現。但春節后銷量，業績快速下降，股價也將受到較大壓力，應注意控制季節性風險；二是客車產品大型化，高檔化趨勢明顯，2004年前11月大型客車銷量增長43%，而中型客車只與上年持平。宇通客車中高檔大客的制造能力強，產品更新速度快，更迎合市場需求，市場份額可望逐步上揚。廈門汽車下屬公司總銷量超過宇通，但產品結構不及前者，其控股60%的金龍旅行車公司一半的銷量來自輕型客車；而控股80%的車身公司(利潤貢獻度1/3強)產品亦主要配套輕型客車，其增長潛力將主要來自整合后的金龍聯合公司業績的改觀。輕型客車行業進入新一輪調整期，行業進入門檻較低，市場競爭日趨激烈。整體上看，輕客正在走低端路線，產品附加值在下降。而且產品更新換代節奏緩慢，市場前景不樂觀，2004年銷量與上年持平，2005年有可能出現負增長。金杯汽車的海獅，江鈴汽車的全順，江淮汽車的輕客底盤和福田汽車的風景海獅，銷售均呈下滑態勢。

卡車:前高后低

交通部和發改委聯合下發的<關于降低車輛通行費收費標準的意見>于2005年元旦開始實施，10-15噸重卡收費標準下調20%，15噸以上的下調30%，且隨著費改稅即將實施，運輸大型化趨勢已經確立，牽引車市場前景看好。但隨著運輸瓶頸逐漸消除及固定資產投資增長率的回落，重卡銷售熱將逐漸退潮，實際上，重卡自8月份創出43584輛的月度銷量新高后，3個月來銷量已逐月走低，11月只銷售30191輛。加息周期的來臨和市場競爭加劇的不利影響將逐漸顯現。預計2005年重卡銷售將呈現“前高后低”態勢，增長率將回落至20%以下。重卡行業的集中度較高，一汽，東風，重汽，福田等前四位占領85%以上的市場份額。與一汽，東風相比，st重汽，福田汽車，陜汽等公司牽引車比重較大，需求前景更為看好。st重汽在20噸-25噸重卡市場占有明顯優勢，而且與主要競爭對手相比，牽引車所占比例最高，達60%，產品銷售前景看好。但股權換資產方案流產，盈利能力最強的車橋資產很可能到海外上市，對公司構成負面影響。

輕卡行業高低兩端產品前景較好。2004年增速仍維持在18%左右，占65%市場份額的2噸以下低檔輕卡由于對農用車有明顯的替代作用，銷售前景仍可謹慎看好；另一增長亮點是城市物流增加對高檔大噸位輕卡的需求日增。預計2005年銷量增速15%左右，行業具有集中度較低和產品毛利率較低的特點。相關上市公司，福田汽車的優勢是規模大，占據低噸位(1噸以下)70%左右的市場份額；江淮汽車的優勢是系列齊全，底盤技術好，在江浙，廣東等發達地區市場份額高；江鈴汽車機車一體化程度高，產品利潤率高，但產品定位中高檔，性價比較差。

零部件:規模主導

受汽車銷售滑坡，整車廠商成本的轉移及鋼鐵等原材料價格上漲影響，零部件企業利潤率也在不斷下降，盈利前景同樣不樂觀。零部件上市公司中，福耀玻璃品牌優勢明顯，規模大，配套廠多，成本有下降空間，業績增長后勁較足，可重點關注。另一類是與國外巨頭組建合資公司，在某一細分領域具有龍頭地位的公司，如威孚高科與博世合資的生產達到歐Ⅲ排放標準的燃油噴射系統的無錫歐亞公司，參股20%的主營汽油發動機電子控制系統(ems)的聯合汽車公司等，這些公司的市場競爭能力較強，時機成熟時可以帶來豐厚的利潤回報。

四、結論與投資建議

受頻繁降價致使消費者持幣待購現象明顯升溫和宏觀調控導致汽車信貸大幅收緊的影響，04年汽車行業的產銷增長率已明顯放緩，1-11月的汽車產銷增長率分別為16、2%和16、8%，這表明因降價和新車型所導致的此輪汽車行業“井噴”行情，已于今年徹底結束。綜觀05年汽車行業的運行趨勢，如無其他政策性因素產生(主要指能導致購車和使用環節費用的大幅減少的政策)，仍依靠降價和新車型是無法讓汽車行業保持高速增長的。預計05年汽車行業的增速仍將繼續放緩，行業銷量增長率在10%左右，其中1季度將出現負增長，下半年的增速有望加快，增長最快的車型預計為重卡，增長率在20%左右。而汽車行業的經營效益預計存在較大的下滑可能，尤其是轎車行業。其中05年1季度和2季度汽車行業的經營效益將下降，尤以轎車行業的利潤降幅最大，最明顯。

從投資角度來看，由于05年汽車產銷量的增速將繼續放緩，而整個行業的盈利情況預計將下降，尤其是05年前二季度行業的經營效益預計將會明顯下降。因此筆者認為以汽車行業05年的這種運行預期來看，汽車板塊是無法產生上漲行情的。從技術面講目前汽車板塊雖已無明顯下跌空間，并存在較大反彈可能，但隨著對汽車板塊04年年報和05年1季度季報業績預期的看淡，機構投資者對汽車股仍將繼續實行拋售策略，所以即使未來隨著大盤的走好，汽車板塊也會有反彈，但反彈高度不會較大，只適宜投機操作。

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