第一篇：2013年度中國汽車行業分析

2013年度中國汽車行業分析

? 核心觀點： 2013 年我國汽車產、銷量接近2200 萬輛，年銷售增加285萬臺，超過美國連續五年成為全球最大汽車市場。汽車行業銷量、盈利基本面在各工業行業中依然處于高景氣階段，目前我國每千人汽車保有量遠低于發達國家水平，未來5年增長空間巨大；近年，高基數伴隨銷量增速下移，加劇產品結構分化，加上SUV替代轎車趨勢不斷深化，消費者對汽車性能個性化需求更高。未來幾年，新車型、新技術將被更加廣泛的應用和推廣。

? 汽車市場： 2013年汽車累計銷售2198 萬輛（同比+13.9%），增速超預期，亦是連續兩年低基數后的恢復性增長。展望2014 年，考慮同比基數恢復正常，預計汽車銷量2400 萬輛左右（同比+9%），其中更具消費屬性的乘用車仍將保持10%以上的較快增長，商用車需求與宏觀經濟相關，或將維持6-7%的平穩增長。

? 乘用車：2013年增速繼續好于汽車行業平均水平，SUV 保持強勢增長。分車型看，轎車銷1201 萬輛（同比+11.8%），增速提升明顯；SUV 銷299 萬輛（同比+49%），依然是增長最快子行業。

? 商用車：2013年重卡累計銷售77 萬輛（同比+23%）。受更新需求驅動，預計今年重卡行業景氣持續。大中客累計銷售17.1 萬輛（同比+0.8%）。受黃標車淘汰、新能源客車推廣等政策驅動，2014 年大中客銷量或將保持穩定。

目

錄

一、汽車行業整體銷量超預期................................................................3

（一）產銷再創新高..........................................................................3

（二）乘用車增幅好于大市，細分市場提升明顯..........................4

（三）商用車銷量周期性回升..........................................................5(四)汽車進口-越野車占比提升........................................................7

（四）六大汽車集團銷量穩中有升..................................................8

二、市場機遇.............................................................................................9

（一）六大汽車集團繼續主導中國汽車市場..................................9

（二）中高端轎車市場需求旺盛-單車利潤較高..........................10

（三）置換需求旺盛-細分車型市場..............................................10

（四）低普及率-保有量提升空間較大..........................................11

一、汽車行業整體銷量超預期

根據中國汽車工業協會發布的統計，2013年我國汽車市場特點分析如下：

（一）產銷再創新高

2013年汽車累計產銷2212 萬輛和2198 萬輛，比上年分別增長14.8%和13.9%，比上年分別提高10.2和9.6個百分點，產銷均突破2000萬輛，年銷售增加285萬臺，產銷銜接較好，即使考慮進口汽車，產能利用率也維持在94%的高水平；中國繼續保持全球第一汽車生產和消費大國身份，比美國高約638萬臺。展望2014年，考慮同比基數恢復正常，預計汽車銷量增幅在10%左右，其中最具消費屬性的乘用車仍將保持較快增長，而商用車走勢與宏觀經濟密切相關，若經濟形勢基本面平穩，將維持增長。

圖1： 中國汽車銷量增長情況（單位：萬輛）

出處：中國汽車工業協會

（二）乘用車增幅好于大市，細分市場提升明顯 2013年累計銷售乘用車1792.89萬輛，比上年分別增長15.7%，增速比上年分別提高8.6個百分點。乘用車年產銷量創歷史新高。乘用車整體需求較強，預計2014 年乘用車銷量仍將維持10%以上增長。

分車型看，乘用車增長主要由轎車和SUV拉動，其中轎車銷量完成1200.97萬輛，同比年增長11.8%，對乘用車增長貢獻度為47.2%；SUV銷量完成298.88萬輛，比上年增長49.4%，對乘用車增長貢獻度為36.9%。MPV由于微車納入統計口徑，增長較快（銷131萬、+165%），交叉型乘用車產銷量低于上年。

表1：乘用車分車型銷量

車型 乘用車 轎車 SUV MPV 交叉乘用車

2013年（萬輛）1792.89 1200.97 298.88 130.52 162.52

同比增長 15.7% 11.8% 49.4% 164.5%-28% 出處：中國汽車工業協會

2013年自主品牌乘用車共銷售722.2萬輛，比上年增

長11.4%，占乘用車銷售總量的40.3%，占有率比上年下降1.6個百分點，繼續呈現下降趨勢。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別占銷售總量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市場份額與上年比較，美系車增長最為明顯。雖然日系車銷量在2013年有明顯回升，但增速依然同比下降了0.1個百分點。

（三）商用車銷量周期性回升

商用車在2010年達到歷史最高點后，2011年和2012年連續兩年出現負增長，而在2013年，商用車產銷分別完成403.16萬輛和405.52萬輛，比上年分別增長7.6%和6.4%，增長由負轉正。商用車分成型完成情況如下：

1、重卡市場-銷量持續超預期

重卡累計銷售77.3萬輛（同比+35.3%），增速持續回升。重卡更新周期一般為4-5年，上一輪銷售高峰在2009年，即便考慮使用率偏低導致更新周期延長，2014年開始亦有望進入新一輪更新高峰。

2、輕卡市場-增速企穩回升

輕卡累計銷售176萬輛(同比+5.1%)，增速企穩回升。受益于城鎮化及電子商務的快速發展，城市物流需求持續較快增長，中高端輕卡銷量增速明顯高于輕卡行業增速。

大中客累計銷售17.1萬輛（同比+0.8%）。受高鐵成網影

響，長途公路客運需求下降，導致座位客車近兩年連續負增長。預計受益于同比基數下降，座位客車2014年增速有望持平。受益于大氣污染治理、治理城市擁堵等政策，預計公交車將是2014年客車行業主要的增長點。若政策補貼扶持力度落實，預計校車銷量亦有望超預期。

商用車分車型完成情況看，客車（含客車非完整車輛）產銷分別完成56.31萬輛和55.89萬輛，比上年分別增長11.2%和10.2%；貨車（含貨車非完整車輛、半掛牽引車）產銷分別完成346.85萬輛和349.63萬輛，比上年分別增長7%和5.8%。

客車市場的增長主要由輕型客車拉動，輕型客車銷售的增長貢獻度達到97.3%；大型客車的增長貢獻度為4.8%，而中型客車銷量低于上年。貨車市場分車型看，重型、輕型貨車銷量高于上年，增速分別為21.7%、3.6%，增長貢獻度分別為71.7%、34.1%，成為拉動貨車增長的主要動力；中型和微型貨車低于上年，分別下降1.8%和4.1%。

表2：2013年主流重卡銷售情況

企業 中國重汽

類別 重型卡車 重型卡車

陜西重汽

中型卡車

福田汽車

重型卡車

380 105122

-49% +31%

13年銷量（輛）

120778 79634

同比增長 +22% +3%

中型卡車 輕型卡車 微型卡車 重型卡車

一汽集團

中型卡車 輕型卡車 重型卡車

東風汽車

中型卡車 輕型卡車

北方奔馳 上汽依維柯紅巖

重型卡車 重型卡車 重型卡車

江淮汽車

中型卡車 輕型卡車

江鈴汽車 華菱汽車

輕型卡車 重型卡車

8788 389165 106894 96215 39777 50839 131221 62757 132220 14752 22382 32823 15249 221116 109222 18385

+26% +1%-1%-1%-2% +0% +7%-9% +5%-19% +100% +26% +14% +7% +22% +73% 出處：中國汽車工業協會、Wind咨訊

(四)汽車進口-越野車占比提升

1-11月，汽車整車共進口107.34萬輛，比上年同期增長1.8%。在汽車主要進口品種中，越野車、轎車、小型客車共進口104.14萬輛，占汽車進口總量的97%。

表3：2013年進口整車情況

類別 越野車 轎車 小型客車

13年進口量（萬輛）

45.50 38.39 20.25

同比增長 +8.7%-8.5% +23% 1-11月，汽車整車進口來源國前十位國家依次是：德國、日本、美國、英國、韓國、墨西哥、比利時、斯洛伐克、加拿大和瑞典，分別進口22.29萬輛、21.09萬輛、20.01萬輛、10.81萬輛、8.02萬輛、5.98萬輛、4.52萬輛、4.05萬輛、1.95萬輛和1.62萬輛。1-11月，上述十國共進口100.34萬輛，占汽車進口總量的93.5%。

（四）六大汽車集團銷量穩中有升

2013年，汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為1943.1萬輛，比上年增長15.8%；高于全行業增速2個百分點。占汽車銷售總量的88.4%，比上年提高1.4個百分點。

表2: 汽車集團、分車型制造企業排名（單位：萬輛）

出處：中國汽車工業協會

二、市場機遇

（一）六大汽車集團繼續主導中國汽車市場

近年來，我國汽車產業集中度提升顯著。其中，上汽、東風、一汽、長安、北汽等六大集團累計占全年汽車銷售總量71%，同比提高0.5個百分點，六大汽車集團旗下的整車制造企業分別占據乘用車市場銷量70%、商用車市場銷量40%的份額。隨著消費升級對乘用車性能要求提高，將倒逼國內主要汽車企業提高產品附加值、加大自主品牌車型的技術投入，不斷推出SUV和高端轎車等新車型。2013年前十大汽車集團之外的其他100多家汽車整車廠僅占據11.6%的市場份額。因此，以前六大汽車集團為重點實現全覆蓋仍然

是我行汽車金融業務未來的重點目標客戶。

（二）中高端轎車市場需求旺盛-單車利潤較高 雖然近幾年隨著更多外資品牌涌入、自主品牌崛起，中國汽車市場的競爭激烈程度已得到很大提升，但由于外資車企長期占據我國的中高端乘用車市場，在車型定價方面有很大優勢，從而產生巨大的利潤空間。據蓋世汽車網2010年統計顯示，盡管外資乘用車品牌價栺在逐年下降，但其單車利潤較高是普遍現象：僅德國大眾在華的兩家合資企業2010年銷售的單車平均利潤高達1萬元，比其集團平均利潤高出46.4%。高額單車利潤依舊是外資車企看好中國市場，不斷擴充在華擴充產能的一個重要理由，也反映出我國消費者對中高端乘用車品牌需求依然旺盛的事實。隨著未來5年國民收入倍增計劃的實施，以及更多城市開展汽車限購，我們預測中高端汽車增長將繼續好于汽車行業大市，中高端乘用車生產企業和銷售企業仍將是我們的營銷重點領域。

（三）置換需求旺盛-細分車型市場

自2007年起，SUV的增長速度大大高于乘用車總體幅度，特別是2013年SUV增幅達50%，全年SUV、MPV占整個乘用車的比重接近30%。目前國內汽車市場呈現明顯的二元化趨勢：一方面，三四線城市首次購車增幅可觀；另一方面一二線城市消費升級需求強烈。09-10 年購車高峰時購

買5-10萬元首輛車的消費者開始消費升級，這些消費者大多選擇購買SUV，所以在今后的幾年中，SUV和MPV等細分市場將繼續從中受益。隨著汽車限購的城市增加和軌道交通的大力發展，我們預測汽車使用將逐步和發達國家類似，從市內通勤工具為主轉為以休閑度假使用為主。

從市場上看，近兩年SUV車型開始由傳統的B、C級等中大排量向A級、AO級等小排量SUV延伸的趨勢，昂科拉、翼搏等小型SUV車型等在市場持續熱銷。因此，SUV車型將是我們今后營銷的重點關注車型。

圖2：SUV滿足消費升級的需求

（四）低普及率-保有量提升空間較大

據中汽協統計，2012年底，我國汽車每千人汽車保有量為80輛，僅相當于日本70年代的水平，遠遠未達到行業增長的“天花板”；以美日歐等發達國家經驗來看，當汽車每千人保有量達到200輛左右時，汽車行業才進入微增長。考慮到中國存在較大的城鄉、區域差異，在未來三至五年，我們了解的各大汽車企業在鞏固一二線城市主流品牌的同時，紛紛持續加大針對中國市場訂制車型的研發力度，擴大內陸及三四線城市汽車市場。因此，未來5-10年我國汽車行業依然存在相當的增長潛力。

第二篇：中國汽車行業SWOT分析報告

中國汽車行業SWOT分析報告

（一）2010年04月29日 星期四 16:19 【摘 要】 結合我國汽車零部件產業的現狀，分析了其優勢、劣勢，針對該行業面臨的機遇和挑戰，提出了一些對策和建議。

【主題詞】 汽車工業,零部件,企業

【引 言】 我國汽車零部件企業的發展由依靠國內資源的內循環型產業向國際性產業的轉變，承接國際產業分工和轉移帶來自身結構的調整，結合自身優勢來發展。隨著中國經濟的高速增長，人民生活水平已開始邁入小康水平，汽車進入家庭時代也隨之到來，中國汽車制造業生機盎然。

◆ 汽車行業概況

2007年，中國汽車行業繼續呈現產銷兩旺的發展態勢。其中：汽車生產888.24萬輛，同比增長22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售879.15萬輛，同比增長21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現明顯好于上年，產銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個百分點，高于全行業增幅0.19個百分點和0.41個百分點。乘用車產銷分別達到638.11萬輛和629.75萬輛，同比分別增長21.94%和21.68%，產銷增幅較上年有所減緩。

2007年，汽車行業重點企業利潤利稅保持了強勁增勢，整體贏利水平顯著。從利稅總額看，截止11月重點企業集團共完成1156億元，同比增長48%。

2007年，行業內重點企業依然占據主導地位，其中銷量排名前十位企業依次為：上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。上述十家企業共銷售733.65萬輛，占汽車銷售總量的83%。

但是，我們也應該清醒地認識到，在中國汽車工業蓬勃發展的同時，老問題依然未解決，新問題又出現了，因此，還有許多問題值得我們高度重視。進口汽車發力搶占國內市場，油價高企、環境污染，汽車行業“大而全、小而全”、“散、亂、差”等問題，應該引起我們的政府部門、企業管理者、市場經營者和廣大消費者更多的思考，我們如何以更好的環境進入汽車生活時代。

目前中國汽車工業的發展正處于明顯的上行周期，2008年中國汽車市場仍將維持一個較快增長的局面。乘用車產銷增長速度還會保持在20%的水平；而商用車產銷的增速大約在18%左右。2008年，汽車市場還將繼續快速增長，同時帶動二手車市場保持高速增長勢頭。中央惠農政策，將使廣大農民迅速富裕，本來對二手車就有很大需求的廣大農村，會逐步將需求勢能轉化成實際行動。

◆ 行業優勢（strength）

1、良好政策和投資環境：

（1）、我國汽車產業政策規定，汽車企業引進制造技術后，必須進行產品國產化，并提出了不低于40%的國產化率要求；

（2）、一些政策和規定引導零部件產業進行結構調整、產品種類多元化生產等促進零部件企業的優化組合；

（3）、由于我國參與國際化程度不斷增強，外資在汽車和零部件產業投資的增加，國際許多著名的汽車零部件企業在我國設立了獨資或合資企業，很多跨國公司還將我國的汽車零部件企業納入其全球采購系統并在國內設立采購機構或辦事處，有些還在國內設立了技術中心和培訓中心，在一定程度上促使零部件產業化程度的不斷提高和零部件企業的快速發展。

2、廉價的勞動力成本和廣闊的市場潛力優勢（1）、廉價的勞動力是吸引投資者來中國投資的一個重要因素。尤其是在汽車零部件生產方面，目前大部分的企業都是一些附加值低，需要大量勞動力進行生產的組織，利用中國勞動力成本低的優勢來提升其產品在國際上的競爭力；（2）、中國作為世界上最大的發展中國家，具有巨大的市場潛力，隨著我國的市場經濟的不斷發展，平均消費水平也在不斷提高，隨著人們對汽車消費能力的增強，必然會帶動汽車零部件產業的發展。

3、國外著名大型零部件企業對我國企業全方位的持續帶動效應

（1）、目前，列入世界500強的零部件制造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國投資建廠，建立了銷售和服務網絡。我國零部件企業與世界領先的跨國公司進行合作和合資，學習他們先進的技術和豐富的經營經驗，從低端的加工到高端的研發，實現車身、發動機、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發展。對于一些企業來說，通過資源的優化組合，可以迅速提升發展速度和規模。因此，我國零部件企業處于以國內、國際市場和資源優化調配發展的前提下，直接進入世界零部件采購平臺，采取一邊發展和一邊學習的模式，可以迅速縮短與世界先進水平的差距。并且，在目前的國際化發展前提下，這種效應是具有持續性。行業劣勢（weakness）

1、市場培育滯后，限制了汽車消費的增長

目前缺乏一套完善的鼓勵汽車消費的政策，尤其是一些地方采取地區保護政策，限制使用非本地企業生產的汽車，人為分割市場。亂收費和繁雜的購車手續抑制了個人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長。生產企業的產品品種、價格、經營機制、市場開發及售后服務等方面也不能適應個人購車的要求。

2、企業生產規模小，產品技術含量低

（1）、目前我國零部件企業大多數是處于小規模生產，即便是國內一些規模較大的企業例如上汽集團，也只有幾十萬套(件)的產量，企業沒有形成規模經濟，產品成本高；

（2）、由于我國汽車工業發展起步較晚，導致與之配套的汽車零部件企業生產的產品主要還是屬于技術含量低、附加值不高、勞動密集型或者是材料密集型的產品。我國零部件制造技術目前仍屬于中低技術水平，一些高新和核心技術仍然掌握在國外廠商手中。

3、企業研發投入低，自主研發能力差

（1）、有資料顯示，我國汽車零部件企業的技術研發年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發達國家為3%—5%，甚至達到10%，我國許多汽車零部件企業效益低下限制了其在研發上的投入；

（2）、一些大型的零部件企業開始認識到了技術發展的重要性，逐步加大技術研發的投入，但是我國零部件企業很大部分屬于進入壁壘較低、只需小規模的投資、占地少、設備相對簡單、對員工的素質要求不高等狀況，其技術研發的基礎很差，并且大部分企業缺乏技術研發的平臺、技術人才引進和資金投入。

4、產業結構單一，體制不合理

（1）、從大型汽車集團獨立出來零部件企業由于一些歷史原因，形成了相對封閉的內部配套體系，雖然從汽車集團獨立出來，但是這些企業市場意識淡薄，體制轉軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業技術水平的提高；（2）、大部分民營零部件企業由于資金和技術的約束，加上一些企業受眼前利益驅動的重復建設，規模小、生產集中度低、產品質量差，企業難以達到有效的經濟規模和效益；

（3）、資零部件企業雖然引進和吸收了國外領先零部件企業的技術和經營管理經驗，但是，一方面，在其產品的本土化中受到地方保護主義的不公平競爭；另一方面，其經濟規模和售后服務的相對滯后，發展很不均衡；

（4）、我國汽車零部件企業工藝門類還不夠齊全，自制件多，未能形成分層次、滿足專業化分工的零部件產業結構，需要向更合理、更有序的方向發展。

5、零部件發展仍然落后，具有國際競爭力的產品少

目前，汽車零部件工業的投資力度仍然不足，占整個汽車工業總投資的比例不到30%。地方、部門、企業自成體系，投資分散重復，沒有形成有較強競爭力的大型骨干零部件企業，也未形成按專業化分工、分層次合理配套的產業結構，難以體現規模效益。零部件工業總體水平仍然不高，缺少具有國際競爭力的產品。

6、重復建設嚴重，散亂局面未得到根本改變

1999年底，全國共有汽車廠商2391家，其中整車企業118家，改裝車企業546家，摩托車企業136家，發動機企業51家，零部件企業1540家。國家批準的轎車建設規模為112萬輛，已驗收或建成的轎車生產能力91萬輛。汽車產銷量在1萬輛以上的有16家企業，其中，三大汽車集團上汽、一汽和東風資產占有率為62.04%，市場占有率為71.76%，利潤占有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項目的勢頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用。◆ 行業機遇（opportunity）

1、汽車工業是產業關聯度高、規模效益明顯、資金和技術密集的重要產業。現代經濟增長的歷史表明，一個國家，當人均收入達到一定水平后，都會進入一個依賴轎車進入家庭拉動經濟增長的階段。同時，圍繞汽車的服務業也將得到迅速發展。發達國家的經驗表明，汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0.65元的增值，給下游產業帶來2.63元的增值。；

2、目前，我國加快發展汽車工業的條件已基本成熟。從需求角度看，“十五”規劃要求交通運輸業以更快的速度增長，會對載貨汽車的發展提出巨大的需求；

3、轎車逐步進入家庭消費，市場需求更大，持續時間更長。2000年我國人均國民生產總值為7078元，按可比價格計算增長7.1%，并保持平穩增長，已達到轎車進入家庭的起步階段。目前汽車需求正處于快速增長的初期，其中家用轎車需求增長的前景十分廣闊；

4、從供給角度看，我國冶金、石油、化工、機電、儀器儀表等工業的發展已經為汽車工業大發展奠定了物質基礎，公路網建設高速發展也為汽車工業的發展創造了良好的外部條件“十五”期間將是汽車工業發展的重要時期；

5、按照國家汽車工業“十五”規劃，2005年，我國汽車產量為320萬輛左右，其中轎車產量為110萬輛左右，汽車工業增加值為1300億元，占國內生產總值1%左右，汽車產品基本滿足國內市場需求，汽車產品出口占銷售收入的比例達到8%左右。2005年摩托車產量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達到15%～20%。◆ 行業危機（threats）

1、入世對改善我國汽車市場環境，調整產業結構，籌措發展資金，參與國際分工都將起到積極的推動作用。但是入世以后，關稅降低和非關稅壁壘逐步取消，尤其是服務貿易的開放，將使我國汽車市場國際化，市場競爭將更加激烈，國內汽車工業發展面臨前所未有的挑戰； 2、2008年爆發了世界性的金融風暴，國際經濟環境的長期不穩定性嚴重影響了各行業的發展。特別是對全球汽車行業發展帶來十分嚴峻的挑戰。面對全球經濟危機的愈演愈烈，我國雖然對汽車產業采取了相應的保護措施和對市場即使的宏觀調控，但也有相當一部分汽車企業仍然十分不景氣。今年經濟危機對于汽車行業的發展來說是一個嚴峻的挑戰。◆ 如何面對機遇和挑戰

1、參與國際化經營，采用聯合、兼并、收購等方式進行產業結構調整和組織革新，增強企業競爭力

在全球經濟高速融合的今天，企業的產品銷售由國內市場向國際市場延伸，實力雄厚的跨國公司的組織結構也在不斷地擴展到全球各個角落，汽車零部件企業也應該走國際化經營的道路。目前，國際汽車零部件工業掀起新一輪聯合兼并浪潮，我國零部件企業存在的散、亂和經濟效益差等問題，必須以市場為導向，利用國內和國際資源，進行優化組合配置，實現規模效應。在全球經濟高速融合的今天，企業的產品銷售由國內市場向國際市場延伸，實力雄厚的跨國公司的組織結構也在不斷地擴展到全球各個角落，汽車零部件企業也應該走國際化經營的道路；

2、加大對零部件產品技術研發的支持力度和投入

目前汽車零部件企業的發展向汽車電子技術、系統集成與模塊化、產品標準化和網絡多媒體技術應用方向發展，零部件企業需要逐步認識到產品技術研發重要性，把握零部件產品技術發展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先應該增加資金投入，單獨成立或聯合成立高科技產品研發機構，提高科研能力，對于目前行業領先技術進行跟蹤和應用吸收，不斷優化產品技術，例如清華大學與江蘇黃海汽配聯合開發ABS、成都飛機公司開發柴油機電噴裝置、天津大學與天津動力機廠聯合開發轎車用柴油機等等；其次需要進行國內外行業人才的引進和職業技術工人的培養，為產品技術的開發和吸收提供高素質的科研團隊，加速技術成果向工程應用的轉化；最后零部件企業還要加強知識產權的保護意識。3、加強產品質量控制和服務水平，樹立品牌經營意識

在零部件企業中，有大量的鄉辦、村辦、街道辦、個體的小廠存在，這些小企業設備簡陋，技術水平低、工人素質低，靠低價及假冒產品占領市場。仿制和假冒偽劣產品的出現，導致產品質量良莠不齊，擾亂市場經營。同時，大部分企業也沒有意識到產品質量控制和服務水平的重要性，缺乏品牌經營理念，在市場競爭日益激烈的情況下，我國零部件企業必須認識到其重要性，不斷加強產品質量控制，提供優質完善的售后服務，并以此為基礎來提高自身的競爭力，在市場中樹立自主品牌，保持和增加其市場份額。

第三篇：中國汽車行業的PEST分析

中國汽車行業的PEST分析

隨著社會的不斷發展，汽車在人們的生活中扮演著越來越重要的角色。從工作用車到生活用車，隨著生活科技化、快捷化等的發展，汽車普及化的勢頭也越來越洶涌！下面我將用PEST模型來對中國汽車行業的發展進行分析。

一、Political-legal Factors

政治法律因素

所謂政治法律環境是指一個國家或地區的政治制度、體制、政治形勢、方針政策、法律法規等。我們可以從以下接個方面來看：

1、稅收政策對汽車行業的刺激

“十二五”期間，將通過綜合利用金融、稅收、經貿等政策，鼓勵引進先進技術設備、節能和新能源汽車關鍵技術、關鍵零部件等。在國家政策上，近年來陸續推出了汽車補貼政策，汽車下鄉政策，還有汽車貸款政策，小排量車的減征購置稅等，2、產業政策

? 汽車產業政策重點從生產環節向銷售環節轉變，以便更好地發揮汽車產業的支柱作用。

? 《乘用車燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增長過快的勢頭

?

加入世界貿易組織：取消汽車產品進口配額管理，繼

續降低汽車進口關稅

? 《二手車市場管理辦法》：二手車市場經營主體多

? 《汽車品牌銷售管理實施辦法征求意見稿》：提出只要

汽車生產商授權，進口車可以和國產車同網銷售。很有利的促進了我國汽車產業的發展。汽車產業作為一個國民經濟的支柱產業，國家的強有力的政策支持，完善的鼓勵汽車消費的政策的出臺，為汽車產業的發展提供了一個堅實的基礎和平臺。

二、Economic Factors

經濟因素

經濟環境主要是指一個國家或地區的經濟制度、經濟結構、產業布局、經濟發展水平以及未來的經濟走勢等。

?

構成經濟環境的關鍵要素包括：國內生產總值（GDP）的變化發展趨勢、利率水平的高低、財政貨

幣政策的松緊、通貨膨脹程度及趨勢、失業率水平、居民可支配的收入水平、匯率升降情況、能源供給成本、市場需求情況等。

? 自中國加入WTO，國外大的汽車生廠商紛紛進入，形成了九州分天下的局面，2010年我國汽車銷售量超過1500萬,車輛購置稅完成1792億元,同比增長54.0%,汽車增值稅和消費稅等各項相關稅收也有所增長。汽車消

費的增加會拉動稅收的增長,但過重的稅負會抑制汽車消費競爭非常激烈，我國汽車產銷量已穩居世界第一,汽車消費的高速增長為擴大內需、增加稅收等做出了很大貢獻。

? 就我國的經濟環境，自改革開放以來，如今現代化的工業時代，中國經濟迅猛發展，人民生活水平得到顯著提高，人均收入增加，居民的消費比重更偏向于生活質量的改善，汽車已經成為了一種生活趨勢，是一種必不可少的交通工具，汽車產業的市場需求仍然很大。? 汽車行業市場環境分析

1.汽車下鄉延續至2010年年底;汽車以舊換新政策補貼力度提高至5000～18000元;節能與新能源汽車示范推廣試點城市由13個擴大到25個，;重點城市促進黃標車更換等。

2.關聯產業的推動。進入2011年，我國鐵路、公路、農村基礎設施將進入建設高峰期。其中，今年我國鐵路將加大高速鐵路建設，未來2年鐵路建設平均每年投資資金都將在7000億以上。按照鐵路投資與相關產業最高1:10的拉動效應，我國未來2年鐵路建設投資每年至少將產生7萬億經濟效應。在公路方面今年我國也將加快國家高速公路網等重點工程建設。

3.宏觀經濟形勢向好。聯合國(經濟與社會事務部)預測，世界經濟開始走出衰退，2011年各國經濟緩慢復蘇，GDP持續增長。

4.汽車進入高速普及階段。2010年人均GDP接近4500美元，根據國際汽車市場歷史進程看，人均超過3000美元后進入汽車高速普及階段;同時村村通公交的開通等促進客車需求。

5.汽車出口市場回暖。商務部、財政部等六部委聯合發布《關于促進我國汽車產品出口持續健康發展的意見》，具體政策將出臺。同時全球經濟回暖，對中國商用車的需求回升。

三

Social-human Factors

社會人文因素

社會文化環境包括一個國家或地區的社會性質.人們的價值觀.人口狀況.教育程度.風俗習慣.宗教信仰等。社會文化環境：是指一個國家、地區或民族的傳統文化。

? 價值觀念：人們對社會生活中各種事物的態度和看法。

? 風俗習慣：世代相傳形成人們的行為和思維習慣的不成文規范。

? 審美觀念：人們對商品的好與壞、美與丑、喜歡與嫌惡的不同評價。

汽車在改變我們的生活，它在帶給我們極大便利的同

時，的確也帶來了一些煩惱。但是，生活就是這樣，對任何生活方式的評價都是相對的，沒有絕對的好與壞。這是一種觀念，一種態度，更是一種文化。

當前，輿論對汽車有兩種聲音。一種認為汽車延伸了私人生活的半徑，是必須要有的；而另外一種則認為私人汽車的擁有會帶來很多的煩惱。甚至列出了例如“新手太多，總堵車”等“七宗罪”。

我們現在的交通環境的確很糟糕。搶道的、頻繁變線的、變線不打轉向燈的，類似的情況比比皆是。表面上看這是人的素質問題，實質上就是對汽車文化普及不夠，因為文明用車是汽車文化的核心內容之一。現在大多的人把車當作是“你有我也應該有”的爭強好勝（無論是買車還是開車）的工具，還沒有把它看作是一種文明發展的產物，沒有把它看作是一種生活態度。

目前人們對車的興趣已經不僅僅是一種知識的談資，更看重它能夠給生活帶來哪樣的變化。而這種變化也正是人們對汽車需求的原動力，是汽車產業發展的原動力。

四

Technological Factors

技術因素

技術環境是指一個國家或地區的技術水平、技術政策、新產品開發能力以及技術發展動向 ? 我國汽車行業的技術水平

在全球的汽車工業發展中，如此快速無僅有—中國汽

車產量從1980年的22萬量到1990年代的50萬輛，到1993突破100萬輛；在此以后進入20世紀出現井噴，從2001到2007年每年增加100萬輛，2009年達到1739萬輛，首次超過美國，產銷居世界第一。

現在汽車制造的裝備大部分依賴進口，目前，德國、法國、日本這些汽車強國他們的產量都不如我們，法國、意大利只有我們的幾分之一，但他們是汽車強國，我們是汽車弱國。

? 我國汽車行業技術政策

作為“十二五”的開局之年，2011年注定是各項引導汽車產業發展政策集中出臺和完善的一年。其中，新版《汽車產業發展政策》更是引起汽車企業及媒體的高度關注。這一汽車行業的“憲法”，屬于綱領性政策，事關未來汽車產業發展方向。

新政策的取向是推動汽車行業結構調整和兼并重組；促進汽車生產企業實現自主創新戰略，不斷提升自主研發能力，加快培育自主品牌；大力培育和發展新能源汽車產業，積極推進傳統能源汽車的節能減排，妥善解決因汽車產業快速發展產生的能源、交通和環境問題。

? 我國汽車新產品開發能力

目前中國汽車制造業由于技術標準低、生產規模小，難以降低生產成本，中國汽車工業將比其他行業遇到更大挑

戰。并且，由于種種原因，使我國汽車工業仍停滯在低水平引進階段，尤其在新產品開發研制環節，更是吸收消化不了、拿不出自己的東西，沒有自主開發設計能力，這要求我國汽車行業在最短時間內充分利用各種有效途徑(其中中外合資合作為主要途徑)，加快引進、吸收與消化國外先進技術的步伐，大膽進行技術創新，提高產品質量，改善產品性能，逐步形成自主開發能力并快速成長起來。

? 我國汽車技術發展動向

在全球范圍內，節能、環保、安全，仍然是汽車界面臨的共同課題。從調查的結果看，北美、歐洲、日本、中國等多數國家，都將能耗和排放，排在關注度的前列。按照專家預測，隨著時間的推移，廢氣排放等將成為汽車產業發展的難題，也將越來越得到重視。節能降耗問題引起了社會各界廣泛關注的原因之一是，不斷走高的能源價格和不可再生性。近來，國際原油期貨價格突高，這表明了汽車社會已經進入了高使用成本時代。另外，高油價也增長了企業的生產制造成本。未來的汽車企業，將面臨能源價格不斷上漲的壓力，但高能源價格也為在技術上處于領先的汽車企業提供了發展的契機。

盡管汽車產業的節能環保問題日益突出，但解決汽車產業的節能環保問題不能僅僅汽車企業，它涉及到了汽車產業的各個環節，如汽車企業的技術創新與進步工作，汽車

使用者的消費習慣和駕駛習慣。例如購買節能環保汽車，并具有節能降耗的駕駛技巧，將會對節能降耗做出一定的貢獻。城市基礎設施建設工作，例如提供出行便利、快捷的公共交通工具，相關的財稅鼓勵政策，國家從財稅上鼓勵汽車用戶購買節能環保的小排量汽車產品。

以上便是中國汽車行業的PEST分析，汽車的行業的發展動向關聯著很多其他產業的走向同時又被其他行業的發展所影響。在世界經濟動向瞬息萬變的今天，過于長期的估算分析并不能準確定位。但是在大方向確定的今天，我們會相信中國的汽車行業向著更美好的未來前進！

第四篇：中國汽車行業發展趨勢調查分析

【關 鍵 詞】汽車行業,發展趨勢,調查分析

【報告來源】前瞻網

【報告內容】中國低速汽車行業發展策略與投資預測分析報告前瞻（百度報告名可查看最新資料及詳細內容）

預算總投資約15億元，建設規劃占地186畝，可容納150家左右汽車研發設計企業入駐的汽車研發科技港，日前在位于上海嘉定區安亭鎮的上海國際汽車城動工興建。屆時，這里將建成中國首個國際頂尖汽車研發設計類企業聚集高地，成為中國汽車研發接軌國際前沿的橋梁與紐帶。

2008年國際金融危機以來，美國經濟疲軟，歐洲受困于歐債危機，日本受地震海嘯與核泄漏打擊遭受重創。而中國汽車銷量獨占鰲頭，成為全球汽車及零部件生產商關注的焦點。中國2010年千人汽車保有量為68輛，相當于美國1924年、日本1967年、韓國1996年的水平，空間巨大。因此，海外汽車研發企業紛紛瞄準中國市場，成為其全球戰略布局的重要目標。

國際零部件行業的趨勢是，來自新興國家、特別是中國的戰略投資者在汽車零部件全球并購交易市場越來越積極，增長特別迅速，這從德語區(德國、奧地利、瑞士)并購市場的發展中得到明顯體現。現在，在汽車零部件任何主要的并購交易中，至少有一家中國投資人參與其中。

2008年金融危機后，新能源車的發展超越汽車行業自身地位，成為經濟振興和發展的重要支柱。美國和中國均制定雄心勃勃的發展規劃，而中國的新能源車投入力度非常強。

第五篇：中國汽車行業發展趨勢分析報告

中國汽車行業發展趨勢分析報告

2007-10-01 01:00

我國汽車行業目前繼續保持良好增長勢頭。這種增長勢頭能持續多久，未來汽車行業增長將呈現何種態勢？我們請經濟學者從宏觀經濟理論的角度，對中國汽車行業中長期的增長趨勢及潛力進行專業分析。

根據經濟增長理論中的S型增長曲線，耐用消費品普及過程一般都要經過“三浪”加速增長階段。

第一浪，普及率從1%～3%迅速上升至20%左右。此階段結束后一般會有一個明顯的調整期（增長率放慢）。

第一浪有如下特點：一是增速特別高。因消費和生產的規模均比較小，基數低導致增速特別高。二是增長劇烈波動。在剛開始普及的過程中，人們的消費偏好還未最終定型，跟風式的消費較明顯，消費增長存在較大的不穩定性；生產的盲目性也較強。三是企業規模小，產業集中度低，競爭以價格競爭為主。高額的現實利潤和樂觀的預期收益，會吸引大量社會資金投資這一行業，企業數量顯著增加，但規模都偏小。市場競爭以價格競爭為主，激烈的競爭導致市場出現劇烈的波動。

第二浪，普及率從20%左右上升至50%～60%。這是耐用消費品市場發展的黃金時期。像第一浪一樣，第二浪增長達到頂峰后也會步入一個明顯的調整期。

這一階段的特點如下：一是規模化下的高成長。耐用消費品產銷量伴隨著生產的規模化發展不斷增長。二是集中度明顯上升，兼并重組成為企業做大做強的主要方式。隨著競爭升級，“規模決定地位”成為這一階段最主要的市場法則之一。企業采取內部擴張和外部兼并的方式提高市場占有率，因而導致企業數量明顯減少，產業集中度顯著上升。三是技術創新和品牌創新加快。優勢企業引導行業發展趨勢。

第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。產業高度集中，市場細分顯著。

這一階段的特點如下：一是產業高度集中，市場進入壟斷競爭階段。隨著市場逐漸趨于成熟，耐用消費品產量向3~5家企業集中，前三強的集中度超過50%，甚至達80%。二是研發能力和服務能力決定企業的地位和效益。

我國彩電等行業的“三浪”式增長驗證

從我國彩電、冰箱和洗衣機行業的發展歷程看，這些耐用消費品向家庭普及的過程基本都驗證了“三浪”式增長定律。

彩電行業：1986年我國城鎮家庭彩電普及率突破20%，達到27.41%，當年彩電產量出現明顯波動；后經過3年的時間，彩電普及率達到50%，此時年產量躍升到1000萬臺左右，隨之進入連續兩年的調整期。之后再經過6年，彩電普及率達到100%左右，年產量達到3000萬臺上下。與其他耐用消費品不同，彩電的普及率相當高，明顯超過100%，許多家庭有兩部彩電，這導致2001年以后的第四浪高增長，不過這第四浪的高增長與彩電農村普及率的提高和出口量快速增長緊密相關。

電冰箱行業：呈現典型的“三浪”式增長。1987年我國城鎮家庭電冰箱普及率接近20%，年產量400萬臺，1988年產量沖高到757萬臺，之后進入連續四年的調整期。1993年之后，電冰箱行業進入即第二浪加速階段。1994年電冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年時間。這期間增長最快的是1993年～1995年間，年產量達到800萬～900萬臺。第三浪加速發生在2002年~2004年間，年產量躍上3000萬臺的臺階，2004年城鎮電冰箱家庭普及率達90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年時間，其中調整期高達5年之久。一般來說，一個家庭只擁有一臺電冰箱，所以，其普及的過程具有較典型的意義。

洗衣機行業：1983年我國城鎮家庭洗衣機普及率超過20%，達29.08%，完成了第一浪增長過程；之后經過四年的快速增長，普及率超過了60%，洗衣機的年產量達到1000萬臺左

1988年后洗衣機行業出現了長達8年的低迷增長期，60%～右；與其他耐用消費品不同的是，90%普及率持續了10年之久，在這一過程中年生產量基本沒有增加。2002年后才進入第三浪高增長過程，城鎮家庭洗衣機的普及率2005年上升到95.5%，年生產量接近3000萬臺。空調的普及過程初看與彩電、冰箱、洗衣機有所不同，為“二浪”式加速過程。1998年我國空調城鎮家庭普及率達到20%，經過短短7年時間家庭普及率超過80%，第二浪加速與第三浪加速疊加。不過，這可能是統計口徑不同造成的。一般一戶安空調都在二臺以上，因此，這一數據明顯夸大了空調的普及率，估計夸大一倍多。所以，空調目前仍處于第二浪加速增

2002長期，第三浪估計要經過一段時間的調整后才出現。微機仍處于第二浪加速增長期中，年城鎮家庭電腦普及率達到20%，經過2003年~2005年普及率提高到40%，再過兩三年普及率可達到60%。之后經過一段時間的調整再進入第三浪加速增長過程。

目前汽車行業正處于第一浪的后期

從國外汽車行業發展的經驗看，轎車消費也會經歷“三浪”式增長的過程。美國汽車家庭普及的過程就是一個較好的例證。1914年，美國汽車家庭普及率超過10%，然后經過14年的快速增長，普及率提高到90%，其中有兩浪快速增長，一浪是在20世紀初（一戰期間），一浪是在20世紀的二十年代。

目前我國汽車行業現正處第一浪加速增長期的后期，估計2009年前后可以達到普及率20%和乘用車產銷量達到900萬輛。按照“三浪加速”增長理論，我們可以對第二浪加速增長的起點做一個分析。根據過去我國電冰箱和彩電行業的發展情況，電冰箱的城鎮普及率1987年達20%，年產量401萬臺。彩電1985年的普及率為17.21%，產量為435萬臺，目前的城鎮人口規模正好比這一時期多一倍，因此，城鎮家庭汽車普及率達20%時，乘用車產量大致為900萬輛左右。2005年乘用車產量為393萬輛，2006年突破500萬輛。按20%的增長速度推算，到2009年乘用車年產量可達900萬輛左右，2010年乘用車年產量將超過1000萬輛。目前轎車占乘用車的比重為74%，按75%的比重算，轎車產量將達680萬輛左右，2010年將超過700萬輛。因此，中國汽車工業目前仍處于第一浪加速增長過程中，增長最猛的第二浪尚未到來。

目前城鎮居民的小汽車家庭普及率被低估。根據國家統計局的統計數據，2005年城鎮家庭汽車普及率僅為3.4%，去年為4%，我們認為這些數據明顯低估。因為乘用車保有量中公車的比重仍然相當大，估計仍在50%以上，而公車從使用的角度看，與私人汽車并沒有明顯的差異，兩者存在很強的替代關系。

我們對近幾年城鎮家庭汽車普及率的粗略估計是：2005年我國民用汽車保有量為3159.66萬輛，其中小型和微型車（微型車與乘用車統計口徑大致相當）保有量共計1918.67萬輛。如果按城鎮居民擁有量占總量的80%計算，城鎮居民乘用車保有量大約為1535萬輛，由此計算的城鎮居民小汽車普及率為8.19%。我們估計的普及率數據比國家統計局高1倍以上。

2011年前后進入規模化的高增長期

在汽車達到20%的家庭普及率這一重要關口后，估計汽車行業發展要經過兩年左右的調

整，然后進入第二浪的高增長期，“十二五”和“十三五”將是中國汽車工業發展的黃金十年。

國際經驗表明，家庭汽車普及率由20%上升到60%所用時間一般在10年左右。如美國從10%上升到90%用了14年，日本從20%上升到60%花了11年時間。日本小汽車家庭普及率于1970年達到22.1%，經過11年的時間后小汽車的家庭普及率上升到60%（1980年為58.5%，1981年超過60%）。之后又經過11年左右的時間，小汽車的家庭普及率提高到80%。我們粗略估計，中國城鎮家用汽車普及率由20%到60%也要10年左右的時間。2011年前后中國汽車工業將進入規模化的高成長期，即第二浪加速增長階段。2021年～2022年前后開始調整并為進入第三浪高增長做準備。按2021年城鎮家用汽車普及率達60%計算，屆時城鎮人口總規模將達到8億人左右，那么，城鎮乘用車的保有量將達到1.6億輛，是現有乘用車保有量的10倍，年遞增17%。

從區域市場看，北京等第一梯隊的市場已進入第二浪加速增長期。國家統計局數據顯示，去年9月末城鎮居民家用汽車普及率超過10%的地區分別為北京、廣東和浙江（按我們的估計，這三地的城鎮家庭汽車普及率超過了20%）。北京的家用汽車普及率為17.8%，廣東和浙江的家用汽車普及率分別為12.9%和10.5%。這三個地區汽車消費目前正處于第二浪高速增長期，普及率在逐年加快上升。現在城鎮家庭汽車普及率為4%左右的省份，3～5年后將進入第二浪加速增長期，這與繼續處于第二浪加速增長期重合，形成強大的汽車加速增長行情。