第一篇：中國汽車行業的發展趨勢

社會學0701班 邢達奇 U200716896

中國汽車行業的發展趨勢

“十一五”期間國家對中國汽車產業的發展要求是要建設成為國民經濟的支柱產業。就目前的發展情況來看實現這個目標已經沒有問題了，因為汽車行業在GDP中的分量已經接近2%。那么我國行業進一步的發展要求就是要成為拉動國民經濟增長的重要力量，基本形成完整的汽車工業制造體系，具備自主發展和可持續發展的綜合實力，成為世界主要汽車制造國，實現由制造大國向制造強國的轉變，這是比較不容易的。但是中國汽車工業經過前五個五年計劃的努力，現在已經為上述目標的實現奠定了很好的基礎，中國汽車行業完全有能力實現這些目標。圍繞著這些目標，汽車產業的在未來的發展核心是要調整發展戰略，提高自主創新的能力，推動產業結構調整，這是“十一五”發展的主要任務。

具體來講，主要有六個方面：

第一、提高自主研發和技術創新的能力，發展自主品牌。自主創新是提高汽車企業競爭力的關鍵，“十一五”乃至今后更長的時期，汽車行業必須要把提高自主創新能力作為行業和企業發展的一個主線。重點就是要形成和提高產品的研發和科技創新能力，要大力的培育和發展自主品牌。要通過原始創新、集成創新和引進消化，吸收再創新走一條適合中國國情的自主創新的道路。全行業提高自主創新能力的方式和途徑，應該是堅持實事求是，分類實施的原則。我國轎車產品主要是以合資合作技術引進的方式為主。開展創新能力的提高，著力點應該是引進消化的技術上，再創新和集成創新。就是以再創新為主和集成創新為主。同時，現在還沒有跟國外合資的企業，要在產品開發能力建設上要做出自己的成績。要采取自我設計，委托開發或者產品咨詢相結合，搞集成創新。另外，我國現在新能源汽車正好是開發的時期，新能源，尤其是燃料電池和新電動汽車，具備一定的規模，與國際的差距雖然有，但是跟傳統的汽車比起來還是小一些。原始創新在這個領域應該做一些探索。歸納起來，現在的合資企業在引進的技術上再創新，現在沒有合資的企業要搞一些集成創新。像新能源領域里面，要搞一些原始創新，大概是這樣的。提高創新能力的落腳點應該是放在大力發展自主品牌上，不斷擴大自主品牌產品的市場份額。在這個方面，我們已經有了一些比較優勢，要進一步在經濟型轎車還有在更高一級的轎車，通過從經濟型轎車起步，不斷向更高級的轎車發展，不斷的加大自主品牌的市場比重，慢慢向高端的產品發展。

第二、要面向兩個市場，實施走出去的發展戰略。十五期間我們已經實現了出口大于進口的突破，這是一個重要的標志性的里程碑。雖然是這樣，但是我國汽車出口產品的技術水平和附加值還是比較低的，抗風險的能力比較弱，市場次序也不夠規范。因此，要把目光放在通過技術進步和自主創新能力的提高方面，來進入國際市場，以調整產品結構，使產品結構不斷的優化升級，這樣來拓展國際市場。汽車強國很重要的標志就是她的產品可以打入國際市場，而我國在這方面還有待提高。因此，在出口方面我們要實現四個轉變，一個就是整車出口要以商用車為主，向商用車乘用車并重的方向轉變。第二個，就是零部件出口要以售后市場為主，向售后市場和OEM并重轉變。所有的產品包括摩托車出口，都要以低附加值的產品為主，向低、中、高并重的方向轉變，出口的方式要以單一的出口產品向產品、技術、資本出口并重的方向轉變，要實現四個轉變。通過汽車產品的出口，在產品、技術、市場、貿易等方面提高我們汽車工業的競爭能力，提升我們的國際競爭能力。

第三、注重和加強新一代節能環保型汽車和新能源汽車的開發。發展節能環

保型汽車和新能源汽車是能源戰略的需要，也是我國汽車工業乃至整個社會可持續發展的需要，這是國家發展戰略選擇，并已納入國家中長期科技發展規劃綱要，必須是汽車產業今后發展的方向，節能和新能源汽車是同屬于一類的整車產品，但在發展階段方面，應該結合實際來考慮，由于以石油為燃料的傳統汽車仍是現階段的主要產品，所以占市場的絕大部分份額，現在還是以石油為主的產品，因此節能汽車的開發，我國當前的重點應該是通過對節能技術的開發，或者是加快對老產品的改造和新技術的采用，目前有很多企業已經開展了這方面的工作，比如通過提高柴油機排放控制技術，采取先進的汽油機節能技術，加快節能汽車的產業布局。新能源汽車的開發是我們的戰略重點，剛才說的是近期的，戰略重點還是要放在新能源汽車開發上，我國現在目前的新能源汽車開發與先進國家相比，起步并不算太晚，但是由于我們汽車工業基礎相對薄弱，以及資金投入不足，不集中，新能源汽車的開發以及產業化面臨很多困難，如何通過原始創新來實現技術跨越，需要通過制定發展戰略，要明確思路組織實施。

第四、要建立強大的汽車零部件支撐體系。要提高零部件工業的綜合水平，從“十一五”起汽車零部件工業要全面提升產業的競爭力，不能再走單靠投資拉動增量，或者靠大集團封閉式的零部件體制，或者過度地依賴國外技術和整車企業發展。要抓住國家的政策，進行必要的戰略調整，促進產業結構產品結構的優化升級和開發能力的提高，滿足整車的發展需要和市場需求。汽車零部件產業的發展重點有這樣幾個方面，一是要努力成為國際汽車零部件采購中心。當前國際上正面臨著新一輪的汽車產業的轉移，實現由本土區域生產為全球生產，形成一批新的汽車產業集群，中國、東歐、東南亞等地區已經成為汽車產業集群特征明顯的地區，中國汽車零部件產品要利用已經形成的基礎發揮比較優勢，加快形成一批有實力的零部件骨干企業和名牌產品，加快零部件產業基地建設，滿足國際OEM及售后服務市場的需求。二就是要努力提高企業的研發能力，形成自己的有特色的品牌，實現經營規模，多品種配套，兩個市場發展。特別是要緊密配合整車企業品牌建設戰略，通過共同合作提高競爭力，逐步打造中國汽車零部件產業、成本、質量、高新等形象。三就是要面對市場競爭，零部件行業要加快產業的兼并重組，零部件企業要順應這種形勢。提高專業化、規模化的水平。四就是要積極探索零部件企業和整車企業建立聯盟的發展關系，按照國際上，尤其像日本的企業，都是零部件跟整車是同步發展的，我們是零部件跟整車企業是依附型的關系，還不行，要做到相互支持，相互依靠，要互贏互利，形成這樣的關系。

第五、就是要加快產業重組，要盡快形成具有國際競爭力的企業集團，要形成國際化的大集團。現在我們汽車雖然發展得這么快，但是我們真正在國際上排名能排上名的企業集團幾乎沒有，汽車企業前十幾名也都沒有中國的企業，零部件世界前一百家零部件供應商中國一家也沒有，中國現在最大的就是浙江的萬象集團，一年大概是200多億的產值，但是在國際100強里面排不進去。所以中國汽車產業要形成有國際競爭力的集團，擁有自己的國際品牌。

第六、重視農村市場開拓，滿足多層次汽車消費的需求。現在我們中央提出要建設和諧社會，建設社會主義新農村，汽車工業作為國民經濟的支柱產業，有責任、有義務為中國農村的發展和農民的生活質量提供優質產品跟服務。我國農用汽車產量也比較多，但是沒有被劃到汽車范圍里統計，隨著農用汽車需求的提高，最終要歸到汽車類里面去。發改委規定將農用汽車統一稱為低速汽車和三輪汽車，形成一種規范。從技術標準、環保標準等各方面，都要規范到汽車里面來。這個實際上對汽車工業的發展，也是一個可持續發展的重要方面，一個方面是為

農村提供合適的產品，一方面是汽車工業持續發展，擴大汽車市場的一個很好的時機。當然，目前還存在著很多問題，管理上的問題、政策上的問題、農村東西部的差距。但是很多企業已經開始專門投入一部分力量在研究農村市場，這也是我們汽車產業今后發展的重點。

第二篇：中國汽車行業發展趨勢調查分析

【關 鍵 詞】汽車行業,發展趨勢,調查分析

【報告來源】前瞻網

【報告內容】中國低速汽車行業發展策略與投資預測分析報告前瞻（百度報告名可查看最新資料及詳細內容）

預算總投資約15億元，建設規劃占地186畝，可容納150家左右汽車研發設計企業入駐的汽車研發科技港，日前在位于上海嘉定區安亭鎮的上海國際汽車城動工興建。屆時，這里將建成中國首個國際頂尖汽車研發設計類企業聚集高地，成為中國汽車研發接軌國際前沿的橋梁與紐帶。

2008年國際金融危機以來，美國經濟疲軟，歐洲受困于歐債危機，日本受地震海嘯與核泄漏打擊遭受重創。而中國汽車銷量獨占鰲頭，成為全球汽車及零部件生產商關注的焦點。中國2010年千人汽車保有量為68輛，相當于美國1924年、日本1967年、韓國1996年的水平，空間巨大。因此，海外汽車研發企業紛紛瞄準中國市場，成為其全球戰略布局的重要目標。

國際零部件行業的趨勢是，來自新興國家、特別是中國的戰略投資者在汽車零部件全球并購交易市場越來越積極，增長特別迅速，這從德語區(德國、奧地利、瑞士)并購市場的發展中得到明顯體現。現在，在汽車零部件任何主要的并購交易中，至少有一家中國投資人參與其中。

2008年金融危機后，新能源車的發展超越汽車行業自身地位，成為經濟振興和發展的重要支柱。美國和中國均制定雄心勃勃的發展規劃，而中國的新能源車投入力度非常強。

第三篇：中國汽車行業發展趨勢分析報告

中國汽車行業發展趨勢分析報告

2007-10-01 01:00

我國汽車行業目前繼續保持良好增長勢頭。這種增長勢頭能持續多久，未來汽車行業增長將呈現何種態勢？我們請經濟學者從宏觀經濟理論的角度，對中國汽車行業中長期的增長趨勢及潛力進行專業分析。

根據經濟增長理論中的S型增長曲線，耐用消費品普及過程一般都要經過“三浪”加速增長階段。

第一浪，普及率從1%～3%迅速上升至20%左右。此階段結束后一般會有一個明顯的調整期（增長率放慢）。

第一浪有如下特點：一是增速特別高。因消費和生產的規模均比較小，基數低導致增速特別高。二是增長劇烈波動。在剛開始普及的過程中，人們的消費偏好還未最終定型，跟風式的消費較明顯，消費增長存在較大的不穩定性；生產的盲目性也較強。三是企業規模小，產業集中度低，競爭以價格競爭為主。高額的現實利潤和樂觀的預期收益，會吸引大量社會資金投資這一行業，企業數量顯著增加，但規模都偏小。市場競爭以價格競爭為主，激烈的競爭導致市場出現劇烈的波動。

第二浪，普及率從20%左右上升至50%～60%。這是耐用消費品市場發展的黃金時期。像第一浪一樣，第二浪增長達到頂峰后也會步入一個明顯的調整期。

這一階段的特點如下：一是規模化下的高成長。耐用消費品產銷量伴隨著生產的規模化發展不斷增長。二是集中度明顯上升，兼并重組成為企業做大做強的主要方式。隨著競爭升級，“規模決定地位”成為這一階段最主要的市場法則之一。企業采取內部擴張和外部兼并的方式提高市場占有率，因而導致企業數量明顯減少，產業集中度顯著上升。三是技術創新和品牌創新加快。優勢企業引導行業發展趨勢。

第三浪，普及率由50%～60%上升到90%左右。產業高度集中，市場細分顯著。

這一階段的特點如下：一是產業高度集中，市場進入壟斷競爭階段。隨著市場逐漸趨于成熟，耐用消費品產量向3~5家企業集中，前三強的集中度超過50%，甚至達80%。二是研發能力和服務能力決定企業的地位和效益。

我國彩電等行業的“三浪”式增長驗證

從我國彩電、冰箱和洗衣機行業的發展歷程看，這些耐用消費品向家庭普及的過程基本都驗證了“三浪”式增長定律。

彩電行業：1986年我國城鎮家庭彩電普及率突破20%，達到27.41%，當年彩電產量出現明顯波動；后經過3年的時間，彩電普及率達到50%，此時年產量躍升到1000萬臺左右，隨之進入連續兩年的調整期。之后再經過6年，彩電普及率達到100%左右，年產量達到3000萬臺上下。與其他耐用消費品不同，彩電的普及率相當高，明顯超過100%，許多家庭有兩部彩電，這導致2001年以后的第四浪高增長，不過這第四浪的高增長與彩電農村普及率的提高和出口量快速增長緊密相關。

電冰箱行業：呈現典型的“三浪”式增長。1987年我國城鎮家庭電冰箱普及率接近20%，年產量400萬臺，1988年產量沖高到757萬臺，之后進入連續四年的調整期。1993年之后，電冰箱行業進入即第二浪加速階段。1994年電冰箱普及率突破60％，由20%提高到60%花了7年時間。這期間增長最快的是1993年～1995年間，年產量達到800萬～900萬臺。第三浪加速發生在2002年~2004年間，年產量躍上3000萬臺的臺階，2004年城鎮電冰箱家庭普及率達90.2%，普及率由60%上升到90%花了10年時間，其中調整期高達5年之久。一般來說，一個家庭只擁有一臺電冰箱，所以，其普及的過程具有較典型的意義。

洗衣機行業：1983年我國城鎮家庭洗衣機普及率超過20%，達29.08%，完成了第一浪增長過程；之后經過四年的快速增長，普及率超過了60%，洗衣機的年產量達到1000萬臺左

1988年后洗衣機行業出現了長達8年的低迷增長期，60%～右；與其他耐用消費品不同的是，90%普及率持續了10年之久，在這一過程中年生產量基本沒有增加。2002年后才進入第三浪高增長過程，城鎮家庭洗衣機的普及率2005年上升到95.5%，年生產量接近3000萬臺。空調的普及過程初看與彩電、冰箱、洗衣機有所不同，為“二浪”式加速過程。1998年我國空調城鎮家庭普及率達到20%，經過短短7年時間家庭普及率超過80%，第二浪加速與第三浪加速疊加。不過，這可能是統計口徑不同造成的。一般一戶安空調都在二臺以上，因此，這一數據明顯夸大了空調的普及率，估計夸大一倍多。所以，空調目前仍處于第二浪加速增

2002長期，第三浪估計要經過一段時間的調整后才出現。微機仍處于第二浪加速增長期中，年城鎮家庭電腦普及率達到20%，經過2003年~2005年普及率提高到40%，再過兩三年普及率可達到60%。之后經過一段時間的調整再進入第三浪加速增長過程。

目前汽車行業正處于第一浪的后期

從國外汽車行業發展的經驗看，轎車消費也會經歷“三浪”式增長的過程。美國汽車家庭普及的過程就是一個較好的例證。1914年，美國汽車家庭普及率超過10%，然后經過14年的快速增長，普及率提高到90%，其中有兩浪快速增長，一浪是在20世紀初（一戰期間），一浪是在20世紀的二十年代。

目前我國汽車行業現正處第一浪加速增長期的后期，估計2009年前后可以達到普及率20%和乘用車產銷量達到900萬輛。按照“三浪加速”增長理論，我們可以對第二浪加速增長的起點做一個分析。根據過去我國電冰箱和彩電行業的發展情況，電冰箱的城鎮普及率1987年達20%，年產量401萬臺。彩電1985年的普及率為17.21%，產量為435萬臺，目前的城鎮人口規模正好比這一時期多一倍，因此，城鎮家庭汽車普及率達20%時，乘用車產量大致為900萬輛左右。2005年乘用車產量為393萬輛，2006年突破500萬輛。按20%的增長速度推算，到2009年乘用車年產量可達900萬輛左右，2010年乘用車年產量將超過1000萬輛。目前轎車占乘用車的比重為74%，按75%的比重算，轎車產量將達680萬輛左右，2010年將超過700萬輛。因此，中國汽車工業目前仍處于第一浪加速增長過程中，增長最猛的第二浪尚未到來。

目前城鎮居民的小汽車家庭普及率被低估。根據國家統計局的統計數據，2005年城鎮家庭汽車普及率僅為3.4%，去年為4%，我們認為這些數據明顯低估。因為乘用車保有量中公車的比重仍然相當大，估計仍在50%以上，而公車從使用的角度看，與私人汽車并沒有明顯的差異，兩者存在很強的替代關系。

我們對近幾年城鎮家庭汽車普及率的粗略估計是：2005年我國民用汽車保有量為3159.66萬輛，其中小型和微型車（微型車與乘用車統計口徑大致相當）保有量共計1918.67萬輛。如果按城鎮居民擁有量占總量的80%計算，城鎮居民乘用車保有量大約為1535萬輛，由此計算的城鎮居民小汽車普及率為8.19%。我們估計的普及率數據比國家統計局高1倍以上。

2011年前后進入規模化的高增長期

在汽車達到20%的家庭普及率這一重要關口后，估計汽車行業發展要經過兩年左右的調

整，然后進入第二浪的高增長期，“十二五”和“十三五”將是中國汽車工業發展的黃金十年。

國際經驗表明，家庭汽車普及率由20%上升到60%所用時間一般在10年左右。如美國從10%上升到90%用了14年，日本從20%上升到60%花了11年時間。日本小汽車家庭普及率于1970年達到22.1%，經過11年的時間后小汽車的家庭普及率上升到60%（1980年為58.5%，1981年超過60%）。之后又經過11年左右的時間，小汽車的家庭普及率提高到80%。我們粗略估計，中國城鎮家用汽車普及率由20%到60%也要10年左右的時間。2011年前后中國汽車工業將進入規模化的高成長期，即第二浪加速增長階段。2021年～2022年前后開始調整并為進入第三浪高增長做準備。按2021年城鎮家用汽車普及率達60%計算，屆時城鎮人口總規模將達到8億人左右，那么，城鎮乘用車的保有量將達到1.6億輛，是現有乘用車保有量的10倍，年遞增17%。

從區域市場看，北京等第一梯隊的市場已進入第二浪加速增長期。國家統計局數據顯示，去年9月末城鎮居民家用汽車普及率超過10%的地區分別為北京、廣東和浙江（按我們的估計，這三地的城鎮家庭汽車普及率超過了20%）。北京的家用汽車普及率為17.8%，廣東和浙江的家用汽車普及率分別為12.9%和10.5%。這三個地區汽車消費目前正處于第二浪高速增長期，普及率在逐年加快上升。現在城鎮家庭汽車普及率為4%左右的省份，3～5年后將進入第二浪加速增長期，這與繼續處于第二浪加速增長期重合，形成強大的汽車加速增長行情。

第四篇：當前經濟形勢和汽車行業發展趨勢

一、當前經濟形勢

2008年金融危機以來的持續影響，歐債危機震蕩，全球經濟復蘇的乏力，對中國的投資、消費和外貿都帶來了較大的影響，隨著中國經濟調整結構、轉變發展方式的深入，當前經濟發展面臨復雜的形勢和不確定性，總體態勢為：GDP增速持續放緩，物價平穩回落，結構調整有條不紊，宏觀調控適時適度預調微調；經濟增長顯現乏力，直接影響了就業、國際貿易平衡等指標，消費不足，需求不足；“穩增長”已經成為工作中的重中之重。

無論從經濟社會發展，還是從保穩定、惠民生、促和諧的中心意義出發，更考慮到十八大圓滿召開的要求，隨著高科技、節能環保等重點投資項目的放行，以及央行下調準備金和利息等舉措的實施，下半年預調微調的力度會明顯加大，穩中求進的總基調會主導穩定經濟增長成為核心任務，圍繞擴大需求、增加消費的財政和貨幣政策會以不同的形式出臺。

二、汽車工業發展態勢和汽車生產企業發展呈現的特點

（一）汽車工業發展態勢

1-5月以來，汽車產銷均呈現穩定增長，特別是進入5月份，累計產銷量由負增長轉為正增長。雖然增長的幅度不超過2%，但脆弱的抬頭趨勢已經顯現，全面進入平穩發展期。作為國民經濟的支柱產業，汽車工業發展向上的趨勢還要經歷很長時期，5月份出現的拐點也契合經濟總體運行態勢，但在平穩發展期，汽車產銷不會再出現“井噴式”的狀態。這個時期的效益也會趨于 1 /

3社會平均利潤率，競爭會更加激烈。

（二）當前汽車生產企業發展特點

1、紛紛布局全國，加快建廠，擴大產能；

2、加速渠道擴張，搶占市場分額，已經從一線城市擴大到二、三線，甚至三、四線城市，經銷網絡的數量和密度急劇增加；

3、價格競爭進入惡性循環，降價促銷已經從自主品牌延伸到豪華品牌，一損俱損的狀況開始顯現，5月汽車價格已經達到年內最大降幅；

4、汽車生產企業經營狀況兩極分化嚴重，強得更強，弱得更弱。在國家“四大、四小”的規劃下，汽車企業之間的并購重組會成為一種趨勢；

5、汽車行業發展政策由刺激鼓勵型轉變為綜合考慮社會統籌協調發展，更加兼顧環境、能源和交通治理等各方面的因素。近期出臺的汽車消費補貼政策，以商用車為主、惠及農村為主，政策取向的信號比較明顯，對各汽車生產廠的影響不具有扭轉性的。

6、9月1日汽車排放國V標準的即將實施，廣州正式加入限購行列，對汽車行業的影響有待觀察。

三、汽車經銷商的發展現狀

總體情況為：庫存積壓嚴重，資金緊張困難，經濟效益普遍下降。呈現的特點是：

1、自主品牌經銷商出現日益萎縮的發展苗頭，豪華品牌經

銷商盡管數量還在不斷快速增長，但“躺著也賺錢”的美好時光已經不再了；

2、單體4S店生存的機會隨時間而減少，轉手或被并購的事件每天上演；

3、經銷商集團化、規模化發展趨勢不斷明顯，營收過百億的經銷商集團，從2009年的11家已經增加到2011年的21家，在兼并重組的資本運作中，國有企業經銷商集團步伐更大更快；

4、汽車經銷商生存運營模式正在加快發生轉變，從依靠汽車整車銷售轉變為依靠汽車售后服務，技術服務成為今后各經銷商競爭的重點核心區域。

經銷商面臨的艱難局面不是個別地區的狀況，帶有一定普遍性，北京、上海、廣州等一線城市雖然汽車銷售增長好于其他城市地區，但經銷商的效益狀況卻是每況愈下。汽車后市場的激烈爭奪不僅是當下的突出特點，也將成為今后的常態，這也凸顯了產業、行業發展的客觀規律。

第五篇：中國汽車行業信息化發展歷程

中國汽車行業信息化發展歷程

二十世紀八十年代

一汽車制造廠以及廣州標致汽車公司等先后從國外引進了MRPⅡ軟件。

九十年代(1990-1996)

一汽大眾集團根據汽車市場的需求將小品種、大批量生產方式轉變為多品種、小批量的生產方式，采用先進的ERP管理模式和工具后，企業從制度上規范了公司業務的各個環節，改善了企業的經營決策能力，實現了采購計劃及時，庫存量降低，生產計劃安排合理，均衡了生產，穩定了質量，跟蹤市場更加靈敏，提高了企業的應變能力和競爭能力，從而使企業在市場上獲得了更高的聲譽，整體運營水平大大提高

1994年

SAP汽車行業的解決方案就簽約一汽大眾，SAP汽車行業先進的解決方案也由此進入中國市場。如今，SAP在中國汽車行業的用戶已經超過150家。

2001年

1.長安集團重新規劃的基于Oracle技術平臺的ERP系統正式啟動，包括財務、銷售和制造系統在內的三大模塊先后上線，成為國內大型汽車集團信息化建設的領跑者。

2.上海投資l億元人民幣成立了上海汽車信息產業投資有限公司。僅上海通用汽車有限公司一家，當時就在建設信息管理系統上，投資了8千多萬美元。

2002年

1.7月中國重汽自主開發了基于明細表延伸設計的集團級網絡版工藝路線管理系統，目前該系統已成為集團公司信息化的核心系統，為各生產單位ERP系統提供了準確的基礎數據；

2.吉利則從2002年開始先后三次啟動ERP項目，其計算機中心也隨著ERP項目建設的深入進行，變更為掛靠在經營管理辦公室的信息系統部，五年來員工人數增長到超過60人，主抓信息化的副總裁張愛群管轄的范圍除了信息系統部，還包括人力資源部、經營管理部、綜合辦公室。

2003年

1.中國重汽完成了《制造BOM管理系統的開發》；該系統已成為模塊化的設計數據根據訂單信息轉換為生產用唯一數據的橋梁，為生產計劃A類件的生成和物料計劃的準確排產提供了保障；

2.上海通用汽車建設協同管理供應鏈。

3.北汽福田2003年建設了可支持200坐席的呼叫中心。福田汽車信息化征程至此開始。經過7年的磨礪，目前福田汽車信息化建設已呈現出平臺化、多元化的發展態勢。根據業務側重點不同，共分為研發工程平臺、營銷及售后平臺、供應鏈平臺等相關的平臺系統。而這些已建成的基于價值鏈各主要環節的信息管理系統，無論從系統規模，還是效益產值均處于國內比較領先的地位。

4.奇瑞公司在2003年開始實施SAP/ERP系統。

5.神龍汽車在2004年進一步對其SAP系統進行了全面升級

6.東風公司則正在實施SAP系統。

2004年

1.中國重汽推出了集團級網絡版試制計劃管理系統和生產準備管理系統，建立了三維協同設計平臺。

2.長安集團投資近7500萬元，實施汽車工程研究院信息化建設項目，初步建立了以三維數字化設計為核心的計算機輔助設計/工程分析與數字仿真 /逆向工程/輔助制造的汽車產品開發平臺系統，涉及到新產品開發項目的三維建模、總裝布臵、工程化設計、電子樣車裝配檢查、性能仿真分析、沖壓成型分析、樣車試制及夾、模具開發以及生產線建設等數字化產品定義方面。利用產品設計平臺，長安集團的汽車研發從原來的每年3個改進車型設計發展到8個新車型和改進車型的設計，取得了巨大的社會經濟效益。并實現了全球化協同設計，可與意大利、德國等海外設計中心進行產品24小時不間斷的聯合開發。

2005年

1.中國重汽開發了網絡版機動車注冊登記管理系統，將車型參數公告信息與下線車輛合格證信息有機結合，確保出廠車輛注冊信息的準確和合法性，有利地保證了銷售工作的順利進行

2.華晨寶馬9月開始啟動SAP項目，到2006年4月27日結束。

“十五”期間(2001-2005)

1.江淮汽車結合商務車廠的建設，也先后引進了BAAN實施商務車、重卡、發動機等新建項目的ERP系統。

2006年

1.中國重汽《網絡備件管理系統》的開發，結束了紙制編制備件目錄的歷史，它使產品設計數據與出廠車輛的每個參數信息緊密關聯，方便了車輛的維修和服務以及服務備件訂購等工作。

2.中國重汽申報科技部“十一五”科技支撐計劃課題《自主品牌重型卡車數字化設計制造集成平臺研發與實施》項目并獲通過。

3.一汽集團為實現“管理數字化”的目標，制定了名為“251工程”的企業信息化建設項目，該工程建成后，將實現集團公司和各個子公司的生產、采購、銷售、財務等多個環節的全方位信息化。

2007年

1.中國重汽完成平臺的搭建工作，同時PDM系統集成基本完成，相信它的實施必定會進一步提升中國重汽的信息化的管理水平。

2.嗨租車使用了基于自主研發的訂車管理ERP系統，并運用精確的GPS全球定位系統，以及全電子化的后臺賬單處理系統。

2008年

我國大中型客車企業，在經歷了地震引發國內局部地區銷量下滑，奧運帶來服務用車需求增長，國Ⅱ轉國Ⅲ使大量用戶提前消費等一系列事件后，呈現以新能源、大容量和農村客車市場成為行業發展最新方向、以結構調整為主，技術水平及配套環境逐步升級、加快客車企業間的并購重組、潛心研究消費者的需求、帶動產業鏈共同做強做大等一系列新的特征。在客車行業信息化實踐過程中，逐漸形成了具有行業特色的先進管理方法和經驗。

客車廠商與客戶簽訂銷售合同時，訂單中心能夠通過ERP系統準確描述基于標準車型配臵基礎上的客戶所有選配信息。訂單式生產決定了每個客戶的訂單都要按單設計，因此設計時間直接影響計劃排產及交期，而且客戶需求一旦發生變化，設計同時需要變更。通過配臵接單信息的實時共享、PDM和ERP的集成，保證設計BOM和生產BOM同步，客戶選配需求得到準確響應。

2009年

1.中國市場汽車行業PLM產品銷量就遠高于ERP的銷量。

2.宇通客車把PDM定義成企業信息化平臺的一個核心數據管理平臺，形成了端到端的、覆蓋整個運營模式的緊密系統。在這個系統里，以PDM為核心的EBOM、MBOM、產品配臵、訂單BOM的管理，都是基于PDM來進行，并且都是由研發中心來支持維護的。這套系統已經能支持比較穩定的面向訂單的快速運營模式，可以滿足產品研發、工程更改以及訂單響應和制造等環節協同的諸多精益要求。

3.2009年6月1日上海通用汽車自主品牌的GBOM系統上線。上線后，系統中的產品數據就下傳到上汽臨港工廠生產系統中，拉動了榮威550 的批量生產。目前，這個系統還在不斷完善中。上汽還要把TcBOM與設計BOM進行匹配，GBOM的覆蓋范圍還要延伸到售后BOM、CKD BOM等環節。

4.11月份中國移動和中國長安簽約研發“3G汽車”。

2010年

1.中國聯通和上汽合作推出了上汽榮威350智能網絡行車系統InkaNet，此系統依托中國聯通WCDMA網絡，實現了信息檢索、實時路況導航、電子路書、股票交易和社群交流等應用。

“十二五”(2011年到2015年)福田汽車準備在十二五期間就是建立適應海外業務發展模式的高效信息平臺。比如OA系統、全球化的財務管理平臺、全球化的研發平臺，以及為國外工廠規劃信息管理平臺等。