第一篇：《中國報廢汽車行業概況》

中國報廢汽車行業概況

中國物資再生協會會長 劉堅民

到2012年中國汽車保有量已經到了1.2億輛，隨著汽車保有量的增加，汽車報廢量也會大量的增加，中國作為新型的汽車生產大國，下一步就要考慮如何做好汽車回收報廢拆解的工作。這是2010年報廢汽車回收量與社會分布情況的一個圖，大家可以看到，現在報廢汽車它回收了以后由拆解企業開回收證明，車主拿回收證明以后再到車管部門辦理車輛注銷手續，像北京和上海拿到車輛注銷手續以后才可以保留牌照，購買新車，但是現在呢，從全社會來看，報廢汽車開證明的只占到20%，不開證明的也占到20%，社會沉積量將近30%，社會沉積量是什么意思呢？就是說，汽車在公安交通管理部門已經報廢了，但是報廢汽車回收拆解企業并沒有把它收回來，還在社會上使用。非法拆解量占到30%，就是說報廢汽車沒有盡到有資質的回收拆解企業。

2011年全國有資質的回收企業，回收報廢汽車100多萬輛，是上一年的一半，主要是09年實行汽車以舊換新政策，收的也比較多，據汽車工業協會預計，到2020年我國汽車保有量大概將達到2億輛，如果按世界通行的5%到7%的報廢率計算，每年將產生1000到1400萬輛報廢汽車。中國目前報廢汽車回收拆解企業還實行資格認證，業務主管部門是國家商務部在各省的商務主管部門，就是說你要申請報廢汽車回收拆解資質到省一級的主管部門去申請，特點批準了以后 到國家商務部備案，國家商務部受理了備案以后會通知協會，然后協會給你一個密碼，你就可以進入報廢汽車的一個全國的聯網，通過網絡開據回收證據，拿回收證明到公安系統辦理報廢注銷手續，目前全國有報廢汽車回收拆解資質企業533家，回收網點3000余個，直接從業人員大概3萬多人，報廢汽車回收拆解實行資 格認證已經十多年了，剛實行資格認證的時候，大概是350家，這幾年新增的企業大概是200多家，因為有一些原來的資質企業不做了，350多家還要減去一些，現在500多家大概新增200多家。2008年由商務部組織制定了報廢汽車回收拆解企業技術規范，這個來講已經作為國家標準頒布實施了。這個技術規范主要是對報廢汽車拆解企業提出了硬性的要求條件，比如說要做到室內拆解，拆解地面要硬化，要進行防滲透的處理，他防止廢油廢水滲透到地下污染土壤和水系，而且要有必要的設備，這個就是一個抽取佛里昂的設備，抽油的設備，這

個就是在室內進行拆解。這是零部件的倉庫。

國家從2009年對報廢汽車回收拆解企業進行扶持，09年是6000萬元，從2010年開始是1個億，2011年，2012年都是扶持資金都是1個億，2013年也有，但是2013年這個錢不是由商務部直接給，是由商務部放到各省，由各省來發，它是整個商務部系統到各省的錢，現在給了多少還沒有統計上來，國家給的錢主要用于報廢汽車拆解企業升級改造。另外，在全國建立了報廢汽車回收拆解信息系統，所有的資格企業做到了聯網，通過信息系統打印報廢汽車回收證明，另外，也有統計的功能，像報廢汽車以舊換新，還有現在汽車更新補貼資金都是通過這個網絡系統進行發放的，這個網是和各地市的環保系統，商務系統，財政系統都是聯網的，你夠不夠補貼條件，在網上這幾個部門就可以審批了，然后把資金直接撥給車主，這個網也是商務部委托我們協會做的，從汽車以舊換新到汽車更新補貼資金的發放，現在還沒有發現有什么問題，大家如果有印象的話可能知道，像廢家電的以舊換新，報紙上登過有騙補的，但是汽車來講有它的特殊性，它有牌照，有發動機號，再一個系統把這幾個要點都控制住了，還沒有發生過類似的現象，到目前為止沒有接到一例投訴，這就是報廢汽車信息系統。

報廢汽車拆解以后，對我國原材料市場也做出了貢獻，報廢汽車拆解主要的原材料還是廢鋼鐵和廢有色，這個不詳細說了。現在報廢汽車回收拆解行業存在的主要問題。

第一個問題，就是報廢汽車回收率低。大約每年回收的報廢汽車，我們統計的數字和從公安部了解到當年的汽車報廢量大概不到一半。不到一半就是有一部分報廢了，還在路上跑，把發動機號和大洋號給錯掉，有的人把人撞死了，人跑了，交警一看牌照是假的。還有一部分就是沒在我們統計的范圍內，就是被一些個體呀，還有一些非法拆解企業讓他拿走給拆了，他拿走拆了五輛總成不能賣，但是他就賣了，最近中央電視臺對這方面都有報道，他所以給的錢比較多，給多少也多不了多少，正規企業回收大概是按汽車的自重計算，每噸800塊錢，他可能就是給到1200，但是對于老百姓來講多賣點是點，就賣他了，實際上后患是非常大的，一個是道路安全，人的生命財產安全。還有一個就是污染，他做不到拆解企業室內拆解，地面硬化，他都做不到，他就家里后面這個院里他就拆了，那個油，那個水，還有佛里昂都散到空氣當中了，對環境污染非常大。

第二個問題，是企業經濟效益差。像國外的報廢汽車回收拆解企業他的零部件銷售占到銷售額的70%，美國、歐盟、日本、報廢汽車拆解企業基本都是這個情況，咱們國家報廢汽車回收拆解企業零部件的銷售只占到銷售額的5%到10%，90%都是作為原材料賣給鋼廠了，這樣一比，這個效應就差非常多，還有就是拆解規模小，部分企業沒達標。要想改善報廢汽車回收拆解企業現在的困境，首先就是政策上還要進一步完善，剛才有的就問，國務院307號令報廢汽車管理辦法還能不能出臺，經過多次修改以后，報廢汽車回收管理辦法有望在今年出臺，而且辦法里有兩點比較突出的，第一個是繼續實行資格認證制度。大家知道，在這屆政府都取消審批，取消資格認證的情況下，報廢汽車拆解企業能保留資格認證制度也是一個不簡單的事。第二個就是五大總成，原來規定五大總成不能銷售，新的辦法里規定，可以銷售給再制造企業，為了適應汽車零部件再制造，協會也是在工信部就在苗部長親自過問下，協會也做了一個報廢汽車零部件的網絡平臺，它是和全國五百多家報廢汽車拆解企業聯網的，9月份改版以后要重新上線，通過這個網絡把報廢汽車拆解企業舊的零部件和再制造企業和舊汽車零部件建立起一個有機的聯系，其他就不講了，由于歷史原因，我們協會全國大部分報廢汽車資質企業都是我們協會的會員，協會愿意和各界展開很好的合作，為我國報廢汽車的回收拆解為汽車零部件的再制造做出自己的貢獻！

第二篇：四川省報廢汽車行業公約實施辦法

四川省報廢機動車回收拆解行業

行業自律公約實施辦法

（送審稿）

第一章總則

第一條為了充分發揮行業協會在加強行業自律、加快行業發展、維護行業的合法權益，依照四川省報廢機動車回收拆解行業協會通過的四川省報廢機動車回收拆解行業自律公約，為規范報廢機動車回收拆解企業行為，保障各會員單位的利益，特制定本辦法。

第二條本辦法適用于四川省報廢機動車回收拆解行業協會所有會員單位。適用于所有四川籍的報廢機動車。

第二章 生產經營管理

第三條 各會員單位應嚴格遵守行業自律公約的約定，誠信、規范、守約經營。

一、按照行業協會制定的報廢機動車指導價格回收報廢機動車，不隨意哄抬回收價格，嚴禁惡性競爭。

二、遵守報廢機動車回收拆解屬地化原則，不跨區回收異地報廢機動車。

三、不參加異地報廢機動車的競買和拍賣。

四、不收購拆解來路不明、手續不全、涉嫌逃逸的機動車。

五、不銷售報廢整車、拼裝車、改裝車和汽車“五大總成”（國家另有規定的除外）。

六、不偽造倒賣和出售《報廢汽車回收證明》，不得向未經國家認可的報廢機動車回收拆解企業代開《報廢汽車回收證明》；

七、不采取“承包”、“掛靠”或其他弄虛作假的方式出租、出讓回收拆解經營權，不得將經營證照出借、出租、轉讓給任何單位和個人。

八、加強分支機構的管理，各會員單位設立的報廢機動車回收網站和分支機構，報廢機動車回收拆解工作必須在法人主體公司的監督指導下進行。

第三章 車輛異地報廢回收管理

第四條 為規范各會員單位異地回收報廢機動車行為，保障各會員單位的利益和行業的規范、健康發展，行業協會建立異地報廢車信息平臺和車輛異地報廢補償金，由協會秘書處負責監督管理。

一、各會員單位應嚴格執行報廢機動車回收拆解屬地化原則，不跨區域收車。若擁有車輛的單位或個人確需辦理異地報廢的，應由擁有車輛的單位或個人向當地具有回收拆解資質的企業提出書面申請，由當地報廢機動車回收拆解企業與車籍所在地報廢機動車回收拆解企業聯系，車籍所在地回收企業同意后方可回收。

二、車輛接收單位應將異地報廢車輛信息傳送至行業協會秘書處備案。

三、會員單位擅自回收異地報廢機動車的；或未將異地報廢車輛信息傳送至協會秘書處備案的，經行業協會秘書處查實后，行業協會將根據回收車輛的車型按照《車輛異地報廢補償金標準》對回收異地報廢機動車的會員單位收取補償金，行業協會負責每年將補償金匯總發放給車輛屬地會員單位（一個市州有兩個或兩個以上會員單位的，按會員單位數量進行分配）。

第五條 擅自回收異地報廢機動車補償標準

一、載客車輛：

（一）微、小型載客車（核定載人數9人以下）200元/輛；

（二）載客車（核定載人數9人及以上，19人及以下）800元/輛；

（三）載客車（核定載人數19人以上，29人及以下）1500元/輛。

（四）載客車（核定載人數30人以上，）3000元/輛

二、載貨車輛：

（一）微型載貨車300元/輛；

（二）輕型載貨車1000元/輛；

（三）中型載貨車2000元/輛；

（四）重型載貨車4000元/輛。

三、特種車輛

特種車輛以其行駛證記錄的整備質量按200元/噸收取車輛異地報廢補償金。

第四章 自律規定

第六條 自律規定條款

會員單位違反以下行業自律條款的，經行業協會秘書處查實后，將在行業內通報批評，情節嚴重的協會將上報省商務廳建議關閉其《老舊汽車報廢更新信息管理系統》，并停止發放《報廢汽車回收證明》。

（一）惡意哄抬回收價格的；

（二）擅自跨區域到異地回收異地報廢機動車的；

（三）不向協會報送異地報廢機動車回收備案資料的；

（四）未及時繳納異地收車補償金的；

（五）參加異地報廢機動車競買和拍賣的；

（六）回收拆解來路不明、手續不全、涉嫌逃逸車輛，被相關職能部門查處的；

（七）銷售報廢整車、拼裝車、改裝車和汽車“五大總成”被相關職能部門查處的；

（八）偽造倒賣和出售《報廢汽車回收證明》；向未經國家認可的報廢機動車回收拆解企業代開《報廢汽車回收證明》的；

（九）采用“承包”、“掛靠”或其他弄虛作假的方式出租、出讓回收拆解經營權，被相關職能部門查處的。

第五章會費繳納

第七條 會費管理

一、為了確保行業協會工作的正常開展，各會員單位應嚴格遵守《行業協會章程》的規定，按時足額繳納會費（每年6月30日前為繳費期）。

二、協會秘書處于每年1月31日前向各會員單位公布上會費開支使用情況。

第六章附則

第八條本實施辦法經行業協會會員大會表決通過后生效執行。

第九條 本實施辦法由四川省報廢機動車回收拆解行業協會秘書處負責實施、解釋。

四川省報廢機動車回收拆解行業協會

二〇一三年七月五日

第三篇：中國汽車行業信息化發展歷程

中國汽車行業信息化發展歷程

二十世紀八十年代

一汽車制造廠以及廣州標致汽車公司等先后從國外引進了MRPⅡ軟件。

九十年代(1990-1996)

一汽大眾集團根據汽車市場的需求將小品種、大批量生產方式轉變為多品種、小批量的生產方式，采用先進的ERP管理模式和工具后，企業從制度上規范了公司業務的各個環節，改善了企業的經營決策能力，實現了采購計劃及時，庫存量降低，生產計劃安排合理，均衡了生產，穩定了質量，跟蹤市場更加靈敏，提高了企業的應變能力和競爭能力，從而使企業在市場上獲得了更高的聲譽，整體運營水平大大提高

1994年

SAP汽車行業的解決方案就簽約一汽大眾，SAP汽車行業先進的解決方案也由此進入中國市場。如今，SAP在中國汽車行業的用戶已經超過150家。

2001年

1.長安集團重新規劃的基于Oracle技術平臺的ERP系統正式啟動，包括財務、銷售和制造系統在內的三大模塊先后上線，成為國內大型汽車集團信息化建設的領跑者。

2.上海投資l億元人民幣成立了上海汽車信息產業投資有限公司。僅上海通用汽車有限公司一家，當時就在建設信息管理系統上，投資了8千多萬美元。

2002年

1.7月中國重汽自主開發了基于明細表延伸設計的集團級網絡版工藝路線管理系統，目前該系統已成為集團公司信息化的核心系統，為各生產單位ERP系統提供了準確的基礎數據；

2.吉利則從2002年開始先后三次啟動ERP項目，其計算機中心也隨著ERP項目建設的深入進行，變更為掛靠在經營管理辦公室的信息系統部，五年來員工人數增長到超過60人，主抓信息化的副總裁張愛群管轄的范圍除了信息系統部，還包括人力資源部、經營管理部、綜合辦公室。

2003年

1.中國重汽完成了《制造BOM管理系統的開發》；該系統已成為模塊化的設計數據根據訂單信息轉換為生產用唯一數據的橋梁，為生產計劃A類件的生成和物料計劃的準確排產提供了保障；

2.上海通用汽車建設協同管理供應鏈。

3.北汽福田2003年建設了可支持200坐席的呼叫中心。福田汽車信息化征程至此開始。經過7年的磨礪，目前福田汽車信息化建設已呈現出平臺化、多元化的發展態勢。根據業務側重點不同，共分為研發工程平臺、營銷及售后平臺、供應鏈平臺等相關的平臺系統。而這些已建成的基于價值鏈各主要環節的信息管理系統，無論從系統規模，還是效益產值均處于國內比較領先的地位。

4.奇瑞公司在2003年開始實施SAP/ERP系統。

5.神龍汽車在2004年進一步對其SAP系統進行了全面升級

6.東風公司則正在實施SAP系統。

2004年

1.中國重汽推出了集團級網絡版試制計劃管理系統和生產準備管理系統，建立了三維協同設計平臺。

2.長安集團投資近7500萬元，實施汽車工程研究院信息化建設項目，初步建立了以三維數字化設計為核心的計算機輔助設計/工程分析與數字仿真 /逆向工程/輔助制造的汽車產品開發平臺系統，涉及到新產品開發項目的三維建模、總裝布臵、工程化設計、電子樣車裝配檢查、性能仿真分析、沖壓成型分析、樣車試制及夾、模具開發以及生產線建設等數字化產品定義方面。利用產品設計平臺，長安集團的汽車研發從原來的每年3個改進車型設計發展到8個新車型和改進車型的設計，取得了巨大的社會經濟效益。并實現了全球化協同設計，可與意大利、德國等海外設計中心進行產品24小時不間斷的聯合開發。

2005年

1.中國重汽開發了網絡版機動車注冊登記管理系統，將車型參數公告信息與下線車輛合格證信息有機結合，確保出廠車輛注冊信息的準確和合法性，有利地保證了銷售工作的順利進行

2.華晨寶馬9月開始啟動SAP項目，到2006年4月27日結束。

“十五”期間(2001-2005)

1.江淮汽車結合商務車廠的建設，也先后引進了BAAN實施商務車、重卡、發動機等新建項目的ERP系統。

2006年

1.中國重汽《網絡備件管理系統》的開發，結束了紙制編制備件目錄的歷史，它使產品設計數據與出廠車輛的每個參數信息緊密關聯，方便了車輛的維修和服務以及服務備件訂購等工作。

2.中國重汽申報科技部“十一五”科技支撐計劃課題《自主品牌重型卡車數字化設計制造集成平臺研發與實施》項目并獲通過。

3.一汽集團為實現“管理數字化”的目標，制定了名為“251工程”的企業信息化建設項目，該工程建成后，將實現集團公司和各個子公司的生產、采購、銷售、財務等多個環節的全方位信息化。

2007年

1.中國重汽完成平臺的搭建工作，同時PDM系統集成基本完成，相信它的實施必定會進一步提升中國重汽的信息化的管理水平。

2.嗨租車使用了基于自主研發的訂車管理ERP系統，并運用精確的GPS全球定位系統，以及全電子化的后臺賬單處理系統。

2008年

我國大中型客車企業，在經歷了地震引發國內局部地區銷量下滑，奧運帶來服務用車需求增長，國Ⅱ轉國Ⅲ使大量用戶提前消費等一系列事件后，呈現以新能源、大容量和農村客車市場成為行業發展最新方向、以結構調整為主，技術水平及配套環境逐步升級、加快客車企業間的并購重組、潛心研究消費者的需求、帶動產業鏈共同做強做大等一系列新的特征。在客車行業信息化實踐過程中，逐漸形成了具有行業特色的先進管理方法和經驗。

客車廠商與客戶簽訂銷售合同時，訂單中心能夠通過ERP系統準確描述基于標準車型配臵基礎上的客戶所有選配信息。訂單式生產決定了每個客戶的訂單都要按單設計，因此設計時間直接影響計劃排產及交期，而且客戶需求一旦發生變化，設計同時需要變更。通過配臵接單信息的實時共享、PDM和ERP的集成，保證設計BOM和生產BOM同步，客戶選配需求得到準確響應。

2009年

1.中國市場汽車行業PLM產品銷量就遠高于ERP的銷量。

2.宇通客車把PDM定義成企業信息化平臺的一個核心數據管理平臺，形成了端到端的、覆蓋整個運營模式的緊密系統。在這個系統里，以PDM為核心的EBOM、MBOM、產品配臵、訂單BOM的管理，都是基于PDM來進行，并且都是由研發中心來支持維護的。這套系統已經能支持比較穩定的面向訂單的快速運營模式，可以滿足產品研發、工程更改以及訂單響應和制造等環節協同的諸多精益要求。

3.2009年6月1日上海通用汽車自主品牌的GBOM系統上線。上線后，系統中的產品數據就下傳到上汽臨港工廠生產系統中，拉動了榮威550 的批量生產。目前，這個系統還在不斷完善中。上汽還要把TcBOM與設計BOM進行匹配，GBOM的覆蓋范圍還要延伸到售后BOM、CKD BOM等環節。

4.11月份中國移動和中國長安簽約研發“3G汽車”。

2010年

1.中國聯通和上汽合作推出了上汽榮威350智能網絡行車系統InkaNet，此系統依托中國聯通WCDMA網絡，實現了信息檢索、實時路況導航、電子路書、股票交易和社群交流等應用。

“十二五”(2011年到2015年)福田汽車準備在十二五期間就是建立適應海外業務發展模式的高效信息平臺。比如OA系統、全球化的財務管理平臺、全球化的研發平臺，以及為國外工廠規劃信息管理平臺等。

第四篇：中國汽車行業的發展史

進入90年代以來，轎車開始進入我們的生活，買私家車就像70年代的“四大件”、80年代的家用電器一樣成為眾多家庭追求的目標，而這在20年前是無法想象的。這說明我國的經濟實力不斷增強，人民生活水平大幅度提高，同時也反映出民族汽車工業的巨大進步。更令人感慨的是，我們是在經歷了一段漫長曲折的歷程之后才迎來了這一天。在新中國50年大慶即將來臨之際，讓我們共同回顧一下我國轎車工業的發展歷程。

50年代中國轎車呱呱墜地

新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業，1953年第一汽車制造廠破土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了“第一汽車制造廠奠基紀念”。1956年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命名———解放，對于當時工業整體水平非常落后的中國人來說，這確實是一次經濟上的解放。1956年是中國汽車史上令人難忘的一年。5月，第一汽車制造廠試制成功東風牌轎車，送往北京向黨的八大”獻禮，這是中國自制的第一部轎車，6月，北京第一汽車廠附件廠試制成功井岡山牌轎車，同時工廠更名為北京汽車制造廠。8月一汽又設計試制成功第一輛紅旗牌高級轎車，9月上海汽車配件廠（上海汽車裝修廠，后更名為上海汽車廠）試制成功第一輛鳳凰牌轎車。在大躍進的年代，這幾輛稚嫩的國產轎車確實讓全國人民歡欣鼓舞了一陣子。

東風牌轎車開進中南海，毛主席試乘之后高興地說：“好啊，坐上自己制造的小轎車了！”以大躍進的狂熱和速度造出的中國第一批轎車，更多地是政治因素在起作用，“造出爭氣車，獻給毛主席”是當時流行的口號。而在技術上缺乏應有的實力，中國轎車的鼻祖是中國第一代汽車技術人員和工人東拼西湊，手工敲敲打打造出來的。以鳳凰車為例，它的發動機采用的是南京汽車廠的四缸發動機，底盤仿華沙轎車，車身外形仿順風車，零件靠手工技術和在普通機床上搞革新進行切削加工完成。1959年2月1 5日，第一輛鳳凰轎車駛進中南海，周恩來總理坐上去繞著中南海兜了一圈，下車后語重心長地說：“還是水平問題??！”由此可見當時轎車制造技術的水平。

由于技術的不成熟，第一批轎車并沒有真正成為國家領導人的座乘，熱情高漲的汽車工人們很快就又投入到產品的改進中。在造出東風車后的4個月，一汽就造出了造型精美、具有民族特色、實用性能較好的高級轎車———紅旗，這是中國第一部定型轎車，而且這一響亮的轎車品牌曾讓一代中國人為之傾倒。1959年第一批紅旗72型轎車參加了國慶游行和閱兵，并成為中央部委領導的公務用車。同年，仿制德國1956年出產的奔馳220s的新型鳳凰轎車試制成功，并成為中國的又一種定型轎車。由此，揭開了中國轎車工業生產的歷史。

60—70年代光榮與遺憾

1962年6月周恩來總理到一汽視察，試坐了一輛紅旗。年底，他通知一汽將這輛車速送北京，專門用來接待錫蘭總理班達拉奈克夫人，這是紅旗第一次承擔接待外國高級貴賓的任務。1964年，紅旗轎車正式被國家制定為禮賓用車。當時中央領導人的專車主要是蘇聯吉斯100和115型轎車。隨著中蘇關系的惡化，我 國迫切需要替代吉斯的高級轎車，周總理要求一汽盡快生產出三排座的紅旗。1964年，一汽正式成立轎車廠，1965年9月19日，一輛嶄新的紅旗770型三排座樣車開進北京，該車長5．7米，內飾精美考究，乘坐十分舒適，造型也為全世界所稱道，一亮相就受到國家領導人的高度贊賞。1966年，紅旗770轎車進入批量生產階段，當年四月份，國家領導人紛紛換掉吉斯、吉姆改乘紅旗，按車號排列，鄧小平坐5號車，薄一波坐8號車，朱德是14號，陶鑄是15號，陳毅、賀龍分別坐13號和43號。1969年，一汽又悄悄研制出紅旗772型特種車，朱德、周恩來、林彪都坐上了這種車。1972年，毛澤東的專車也換成了紅旗特種車，從而最后奠定了紅旗轎車的至尊地位。紅旗曾采用v8發動機，這在當時的世界轎車中是非常罕見的，體現出中國轎車的特色，紅旗的特殊地位、獨特的工藝及其精美、典雅的造型使其成為世界名車，當時，坐紅旗車成為很多到中國來的外國貴賓的一大心愿。紅旗車是中國人的驕傲，也是那個時代人們寄托情感的一大標志。

六七十年代，除了紅旗外，中國惟一大批量生產的轎車就是上海牌轎車。1964年，鳳凰牌轎車改名為上海牌，并對制造設備做了一系列改進。首先制成了車身外板成套沖模，結束了車身制造靠手工敲打的落后生產方式，又以此為基礎制成各種拼裝臺，添置點焊機，實現拼裝流水線生產，轎車質量得到穩定和提高。1965年上海轎車通過一機部技術鑒定，批準定型。到1979年，上海牌轎車共生產了一萬七千多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。1972年起還對車身進行了改型，并減輕了自重。1980年，該車年產量突破5000輛。1985年，已經開始與德國大眾公司合資的上海轎車廠和嘉定縣聯營另行建廠繼續生產上海轎車，并繼續做了一些技術改進，一直生產到90年代。在相當長的時間里，上海轎車支撐著國內對轎車的需求，為社會發展做出了貢獻。

新中國自力更生制造出的轎車填補了中國工業的空白，讓中國自立于世界汽車工業之林，但由于國家不開放，我國的汽車工業與世界隔絕，失去了交流提高的機會，使我國的汽車工業逐漸地被現代化的世界汽車工業拋在后面。另外，當時我國的汽車工業是以載貨車為主導的，對轎車缺乏應用的重視，這使得我國的轎車工業技術水平長期處于極為幼稚的狀態。

80—90年代轎車夢漸圓

改革開放后，我國經濟迅速發展，對轎車的需求越來越強，我國落后的轎車工業根本無法滿足這種需求。一時間，外國轎車洪水般涌入我國。1984年至1987年，我國進口轎車64萬輛，耗資266億元。為了迅速提高中國轎車生產能力和技術水平，我國汽車工業開始走上與國外汽車企業合作、引進消化外國先進技術的發展道路。

具體方式基本都是從進口全部散件組裝開始，逐漸提高國產化率。80年代中期可以視為第一階段，建立了上海桑塔納、廣州標致兩個合資企業，還引進了夏利、奧迪等車型。這一階段是引進的摸索階段，引進的車型和技術也不是很先進。90年代前期和中期是新時期轎車工業發展的第二個階段，中外合作以及技術引進都進一步深入，兩個新建的合資企業一汽－大眾和神龍富康起點都比較高，富康引進的是90年代的車型，一汽引進了先進的20氣閥發動機制造技術，并向德國出口這種發動機部件。全國主要引進車型的國產化率達到80％以上，質量也顯著提高，價格不斷下降，國產轎車又占據了絕大部分市場銷售份額。我國的轎車工業初具規模，整體實力顯著增強。同時，國家也把轎車生產作為汽車工業發展的重點，并鼓勵私人購車，轎車開始迅速進入百姓家，市場上80％的轎車由私人購買，1000萬人口的北京已經有五萬多輛私人轎車。1998年，我國轎車產量達到43萬輛，大約占汽車總產量的40％，汽車產業結構已經發生根本性的轉變。1998年以來，以中外合作和技術引進為基礎的我國轎車工業又邁上了一個新臺階，廣州本田、上海通用和一汽－大眾分別引進了最新的高檔車型雅閣、別克和奧迪a6，這是我國轎車生產技術實力大大增強的必然結果，這幾個車型的投產標志著中國轎車產品和生產技術趕上世界的發展步伐。

在經歷了近半個世紀的風風雨雨之后，在共和國50華誕之際，中國轎車終于崛起，迎來了可喜的收獲季節，站在了世界騰飛的起跑線上.近年來伴隨中國汽車市場的迅猛發展，中國汽車自主品牌也得以高速成長。在每年一度的北京（上海）國際車展上，以奇瑞、華晨、長城等為首的自主品牌都以龐大的陣容高調亮相，與跨國巨頭同臺獻技，各領風騷。而在汽車銷售市場的數據表明，自主品牌汽車的市場占有率經常問鼎桂冠，充分表現了中國汽車自主品牌快速發展的步伐和所取得的成就。自主品牌NO.1 一汽轎車

一汽經過多年的發展建設，培育了以“學習、創新、抗爭、自強”企業精神為核心的企業文化。初步建立了適應市場競爭需求的現代企業制度。逐步形成了東北、華北、西南三大基地，自主研發與企業核心競爭能力不斷提升，形成了卡車、轎車、輕微型車、客車多品種、寬系列的產品格局。擁有解放、紅旗、奔騰、夏利、威志等自主品牌和大眾、奧迪、豐田、馬自達等合資合作品牌。

點評：無論怎樣講，一汽都是中國汽車自主品牌的老大！身為國企，并作為中國汽車業的領頭羊，一汽可謂占盡了天時·地利·人和！但作為國企業難免會有效率低的問題，希望會一步步改進！

●中國一汽簡介 ●中國一汽集團有多少家子公司?

↑轎車代表車型 自主品牌NO.2 東風汽車

東風汽車公司始建于1969年，是中國汽車行業骨干企業之一。經過40年的發展，公司已經構建起行業領先的產品研發能力、生產制造能力與市場營銷能力，東風品牌早已家喻戶曉。近年以來，在科學發展觀的指引下，公司的經營規模和經營質量快速提升，公司也相應確立了建設“永續發展的百年東風，面向世界的國際化東風，在開放中自主發展的東風”的發展愿景！

點評： 當然東風汽車也有很多合資企業比如：雪鐵龍,日產,本田！東風汽車他的重點也沒放在轎車上，他的車型基本上都是重卡！同時他也是我國軍用車生產企業，比如：東風系列導彈車,東風軍用越野車--猛士！

● 東風汽車簡介 ●東風汽車有限公司生產的車有多少種？

↑ 東風猛士·軍用車代表 自主品牌NO.3 長安汽車

重慶長安汽車股份有限公司系中國汽車工業第一陣營企業。1996年注冊并成為極具競爭力的上市公司，目前擁有2家上市公司、4支股票。其悠久的歷史可追溯到洋務運動時期，起源于1862年的上海洋炮局，曾開創了中國近代工業的先河。伴隨中國改革開放大潮，上世紀八十年代初長安正式進入汽車領域。汽車譜系覆蓋乘用車和商用車全部領域，擁有排量從0.8L到2.5L的系列發動機平臺；在海外擁有已建和在建的6個生產基地：馬來西亞、越南、美國、伊朗、埃及、墨西哥。

點評：長安汽車經過一系列的重組合并現在已成為國內第三大汽車企業！長安汽車現在也很重視轎車這塊，大家在電視上經常看到的長安奔奔和長安悅翔的廣告就很能說明問題！本人很喜歡長安車，可能是因為我身在重慶的緣故！在重慶長安汽車品牌被用來定義一種車型（MPV也就是我們通常叫的長安車）就像我們用JEEP定義越野車一樣！●長安汽車簡介

●長安是不是中國近代史上第一家工業企業？

↑長安汽車概念車型 自主品牌NO.4 上海汽車

上海汽車集團股份有限公司成立于2004年11月29日，集中了世界500強企業上汽集團與汽車產業鏈相關的資產和業務，旗下企業主要從事汽車和零部件的生產、銷售、開發、投資及配套服務.上汽作為國際化品牌的經營者，將依托上汽集團20多年合資合作所積累的技術、制造、采購、營銷和管理優勢，以國際化的視野，創造性地集成全球優勢資源，以高品質的產品與服務，滿足消費者高品位需求，以優秀的國際合作團隊，打造中國汽車領導品牌，進而成為全球汽車業不可或缺的力量。

點評：本人很看好上海汽車，因為他同上海這個城市一樣走的是國際化道路！上海汽車收購了韓國雙龍，還將英國羅孚發展為今天的榮威，都做的非常漂亮！●上汽簡介

●榮威750這款車怎么樣？

↑ 上汽杰作：榮威750 自主品牌NO.5 奇瑞汽車

奇瑞汽車股份有限公司于1997年1月8日注冊成立,“自主創新”是奇瑞的動力之源，也是奇瑞奉行的“大技術”戰略的核心。從創立之初，奇瑞就堅持自主創新，努力成為一個技術型企業。目前，奇瑞已建成以汽車工程研究總院、中央研究院、規劃設計院、試驗技術中心為依托，與奇瑞協作的關鍵零部件企業和供應商協同，和國內大專院校、科研所等進行產、學、研聯合開發的研發體系，并擁有一支6000余人的研發團隊，掌握了一批整車開發和關鍵零部件的核心技術。

點評：奇瑞汽車的發展大家有目共睹，從奇瑞QQ開始到現在的奇瑞A3，奇瑞好像走的很平穩！但是實際則不然，比如關于QQme就很具爭議，網上對其評價都不好！但奇瑞通過自己的努力，在短期內發展到現在實屬不易！●奇瑞簡介

●奇瑞汽車的發動機是自主研制的嗎？

↑奇瑞Shooting Sport 自主品牌NO.6 比亞迪汽車

創立于1995年，是一家香港上市的高新技術民營企業。比亞迪開發了電動車、儲能電站、太陽能電站等綠色科研項目，立志于繼續引領全球新能源變革！2008年，比亞迪[2]正式推出F3DM雙?；旌蟿恿?。該汽車是一款可以重復充電的混合動力汽車，充電循環次數可達2000次以上，純電動模式下可以行駛達100公里。該款汽車將直接挑戰Hybrid。比亞迪運用“鐵電池”技術，目前還沒有那家公司能夠在這個領域與比亞迪抗衡，F3DM的推出可以說是世界驅動史的里程碑。

點評：比亞迪作為中國民營企業的代表，隨著比亞迪創始人王傳福登上內地首富寶座比亞迪的企業魅力再一次提升，我身邊很多人喜歡比亞迪都是因為很崇拜王傳福！的確，比亞迪在汽車界是個傳奇，從做電池到做汽車跨度很大，但BYD還是做得有聲有色！●BYD簡介

●比亞迪全系的車價？

↑BYD轎車代表：F6 自主品牌NO.6 長城汽車

長城汽車股份有限公司是產品銷往全球120多個國家和地區的大型跨國汽車企業，是在香港H股首家上市的民營汽車企業。擁有轎車、SUV、皮卡及MPV三大品類，具備40萬輛整車產能和汽柴發動機、變速器、前后橋等核心零部件的自主配套能力。長城汽車一直在國際、國內兩個市場保持著領先優勢。目前，產品已出口到全球120多個國家和地區，長城汽車已連續9年保持了中國汽車出口額第一，去年以來，雖然受到金融危機影響，長城汽車出口數量仍然占據國內第一。

點評：長城汽車最廣為人知的車型我想就是長城哈弗和長城炫麗，這兩個車型在同類競爭車型中表現突出！長城哈弗在碰撞實驗中一舉達到了歐洲NCAP標準四星級！堪稱國內自主品牌第一撞！長城汽車車型涵蓋范圍很廣，同時每個車型都做的很精！比如他的皮卡車就做的好，銷量一直處于國內老大的位置，銷量就是質量的反應！贊一個！●長城汽車簡介

●長城汽車的性能怎么樣？

↑熱銷車型：長城哈弗CUV 自主品牌NO.7 華晨汽車

華晨中國汽車控股有限公司是中國第一家海外上市公司。1992年10月，華晨中國汽車在美國紐約股票交易所掛牌上市。華晨中國汽車在晦外成功上市，為中國企業融入并利用國際資本市場創造了一個嶄新模式。目前，華晨中國汽車控股有限公司旗下擁有兩個整車品牌、三大整車產品。這兩個整車品牌即華晨盅杯汽車有限公司生產的“中華”和“金杯”系列；三大整車產品包括擁有自主知識產權的中華轎車、國內同類車型中市場占有率按近60%的金杯海獅輕型客車。

點評：我想大多數人知道華晨是從華晨中華駿捷這輛車開始的，因為媒體的大肆報道和華晨中華的廣告再加上它出眾的性能和外表，所以華晨中華才廣為人知！華晨汽車與德國寶馬的合作也體現了華晨人的高瞻遠矚，不僅引進了先進的生產線也提高了品牌的知名度！●華晨汽車簡介

●華晨中華駿捷性能怎么樣？

↑ 華晨中華駿捷

自主品牌NO.8 吉利汽車

1997年進入轎車領域以來，憑借靈活的經營機制和持續的自主創新，取得了快速的發展，資產總值超過200億元，被評為首批國家“創新型企業”和首批“國家汽車整車出口基地企業”，是“中國汽車工業50年發展速度最快、成長最好”的企業；擁有1.0L-1.8L全系列發動機及相匹配的手動/自動變速器，通過收購澳大利亞DSI自動變速器公司，快速豐富了吉利自動變速器的產品線，為提升產品競爭力提供重要保障。

第五篇：中國汽車行業發展特點

中國汽車行業發展特點 中國汽車的發展具有以下三個較為明顯的特點： 一是汽車逐漸大眾化，不再是有錢人的專利。二是國家扶持部分汽車工業。三是汽車服務行業蒸蒸日上。

職位規劃

2012-2013年 成為熟練的汽車技師 2013-2014年 進入4S店做汽車服務工作 2014-2015年 掌管自己所從事的方面業務 2015-2016年 成為能影響公司重大決定的人 2016-2017年 成為一個部門主管

創業規劃

2014 以自己的技術和服務然顧客滿意 2015 通過一些活動對自己的事業進行宣傳 2017 若運作良好則轉化為全方位服務公司 2019 擴大規模招納員工和經濟人才