第一篇：城市軌道交通通過能力(課程報告)

城市軌道交通通過能力的計算

軌道交通通過能力是指在采用一定的車輛類型、信號設備及行車組織條件下，地鐵的固定設備在單位時間內(通常為高峰小時)所能通過的最大列車數。

確定線路通過能力是計算軌道交通線路運輸能力的基礎，既能為運營部門提供既有線線路通過能力相關信息，也是未來軌道線路路網投資建設的參考依據。合理的通過能力計算方法有助于運營部門確定合理的列車運輸組織方案，制定正確的路網規劃與改造策略。

決定地鐵通過能力的固定技術設備主要有線路(區間和車站)、終點站列車折返設備、車輛段設備以及牽引供電沒備。其中,能力最小的設備限制了整個地鐵的通過能力,該項設備的通過能力即為地鐵的最終通過能力。在地鐵各項固定技術設備中,限制地鐵通過能力的通常是線路和終點站列車折返設備。所以,本報告首先重點探討根據這兩項固定技術設備限制的通過能力的計算方法。

1.基本公式

nmax3600?h

n--1h內線路能夠通過的最大列車數 h--城市軌道交通追蹤列車間隔時間

其中：列車間隔時間是指從運行列車組前行列車占用區間時間始點至鄰接后行列車占用區間時間始點止的時間且運行過程相互不受干擾的最小時間間隔。

2.線路通過能力

地鐵通常采用雙線自動閉塞。列車在區間實行追蹤運行,并在每一個車站停車供乘客乘 降。由于地鐵列車是以排隊方式進站停車辦理作業,因此在把區間和一車站作為一個整體進行研究時,計算地鐵追蹤列車間隔時間的最小時間間隔應如圖1所示：

當前行列車出清了車站閉塞分區,在確保行車安全的條件下,續行列車以列車運行圖規定的速度恰好位于某一通過信一號機或閉塞分區分界點的前方。續行列車從初始位置至前行列車所處位置,須經歷進站運行、制動停車、停站作業和加速出站四項作業過程。即地鐵追蹤列車間隔時間由這四項作業時間組成,計算公式為: h?t運?t制?t站?t加

t運—列車從經過某一通過信號機或閉塞分區分界點時起至開始制動時止的運行時間;t制—列車從開始制動時起至在站內停車時止的常用制動時間;t站—列車運行圖規定的列車停車時間;t加—列車從車站起動加速時起至出清車站閉塞分區時止的時間;

3.終點站列車折返設備的通過能力 3.1 站后折返

地鐵列車利用站后盡端折返線進行折返時,其折返作業過程如圖2所示:上行到達列車進站,停靠車站站臺a,在規定的列車停站時間內乘客下車完畢;列車由車站正線進入盡端折返線b；列車在折返線停留規定時間后,進入下行車站正線、停靠車站站臺c，并且其前提條件是前一列下行列車出發并已經駛離車站閉塞分區，同時道岔開通下行車站正線和調車信號開放。易得，在采用站后折返方式時，當上行到達列車在折返線規定的停留時間結束后即能進入下行車站正線,此時有最小的折返列車出發間隔時間h發。計算公式為：

h發?t站?t離去?t作業?t確認?t出現

t站—列車運行圖規定的終點站列車停站時間 t離去—出發列車駛離車站閉塞分區的時間(S);t作業—車站為折返線停留列車辦理調車進路的時間,包括道岔區段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放調車信號時間(5);t確認—司機確認信號時間(S);t出線--—列車從折返線至車站出發正線的走行時間

3.1 站前折返

本報告討論較為合理的側向到達，直向出發的折返運行組織辦法。其折返作業過程如圖3所示

上行到達列車由進站信號機處a側向進站,停靠下行車站正線b,在規定的列車停站時間內乘客下車與上車完畢,然后由車站出發駛離車站閉塞分區c,并為下一列進站折返列車辦妥接車進路。易得，在采用站前折返方式時，當進站列車位于進站信號機外方確認信一號距離處時,即能進入下行車站正線,這時有最小的終點站折返列車出發間隔時間h發。計算公式為：

h發?t確認?t進站?t站?t離去?t作業

t進站—列車從進站信號機處至車站正線的走行時間;t作業—車站為進站列車辦理接車進路的時間,包括道岔區段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放進站信號時間(S)。

4.最終通過能力

n最終max3600?max?h,h發?

5.高峰時段通過能力

解決追蹤列車間隔時間的計算問題是計算城市軌道線路通過能力的關鍵。上述兩種計算方法都沒有給兩追蹤列車留出間隙，因而屬于確定型計算方法。其計算出的通過能力一般偏大，如果在高峰時段用它來指導工作，很有可能導致列車晚點增多、運輸秩序混亂、運輸質量下降，并且如果系統沒有運營裕量，這種延誤就會持續到高峰結束。

為此，特引入兩個概念：列車運行圖緩沖時間、必要運行圖緩沖時間。列車運行圖規定的列車間隔時間與最小列車間隔時間之差稱為列車運行圖緩沖時間。在允許產生一定數量列車后效晚點時間條件下，列車運行圖應具有的平均緩沖時間稱為必要運行圖緩沖時間。

必要運行圖緩沖時間的推導與公式

按照城市軌道交通運行列車組的組成原理和城市軌道交通運行列車組密集排列、運行速度基本一致的情況,在列車運行調度工作中運行列車組按相同等級處理。假定該區段調查期間出現列車進入晚點的列車數為N1,晚點時間總值為N,據此參數g(列車進人晚點的概率)應為: g?N1 Nt N每一運行列車的平均進入晚點時間表示為: t?根據排隊理論模型及相關計算方法,在給定列車后效晚點時間總值標準下,就每一具體區間計算平均必要運行圖緩沖時間。

t緩?t?1?g/2?mtr?1?e?mII??1?? ?1?e???t??mI?r?式中t—運行列車平均進人晚點時間,s;I—運行列車組平均最小列車間隔時s;tr一平均列車運行圖緩沖時間,s;m 一列車晚點概率密度函數參數;結論

城市軌道交通高峰時段線路通過能力：

n?3600 h?t緩

這種計算方式充分考慮了由于旅客上、下車,列車線路本身等原因造成的延誤而留有裕量,可以有效緩解未能“按圖運行”造成的列車行車無序狀態,使得以快捷、高效的方式使軌道線路恢復正常行車。通過對現有城市軌道交通運行圖和列車晚點時間的統計、分析和計算,確定在比較繁忙車站運營裕量一般設為15s左右。

這種帶有必要緩沖時間計算而得的運行圖是具有一定調整余地、有一定應變能力的柔性運行圖，是可以在實際工作中實施的運行圖。

6.共線運營的通過能力

在城市軌道交通網絡中,當采用共線運營時,整個系統的能力主要取決于共線段的通過能力。由于在2條線路的接軌站上會存在不同線路列車間的交叉干擾,因此,接軌站是整個系統能力的瓶頸。本報告將重點分析接軌站列車運行交叉干擾所引起軌道交通網絡的能力扣除。為方便討論,將由兩條線路組成的共線運營接軌站抽象成圖4.圖4

設技術設備保障的最小列車運行間隔為I0,列車運行間隔為I(I>I0),一定時段內A-C方向運

行的列車數量為m,A-D方向運行的列車數量為n(其中m,n為正整數),則兩方向列車相繼到達11CmCC點的概率為P?2n.設兩列車到達B點的時刻分別為t1,t2,則當t1?t2?I0時,列車將會Cm?n因交叉干擾造成能力扣除,此時,其能力損失的時間值為t損失?I0?t2?t1。由軌道交通列車運行方式知:t損失，min?0，t損失，max?I0。

由于交叉干擾將對兩列車中的某一列車產生影響,因此又可以認為,每一列車在B點發生交叉干擾的概率為P干擾111C1mCn??2，干擾影響的平均能力損失時間為t損失，均?I0。由此

22Cm?n得到,交叉干擾所引起的通過能力損失的總時間為t損失，總?P干擾t損失，均?m?n?/2。交叉干擾所引起的通過能力損失的總列數為

n損失，總1T損失，總1I0C11I0mnmCn ????m?n?2I8Cm?n4Im?n?1

（1）n損失,總與I0I的比值成正比,說明了運行圖上的緩沖時間越多,列車交叉干擾引起的能力扣除越小.（2）當m+n一定,則m=n時,n損失,總最大.這說明,兩方向開行列車數量越不均衡, n損失,總就越小.因此,在客流條件允許的條件下,可通過組織某一線路列車連發運行、不同線路高峰時段錯開布置等措施來減少交叉干擾對能力的影響.

第二篇：港口通過能力計算

港口通過能力計算

一、港口通過能力的概念

港口通過能力是指港口在一定時期(年、月、日)內，在一定的技術裝備和勞動組織條件下，所能裝卸貨物的最大數量。港口通過能力可分為理論通過能力、營運通過能力和后備通過能力。

港口理論通過能力也就是港口飽和通過能力或最大通過能力。它是港口本身所固有的生產能力，不考慮港口生產經營經濟效益時所能達到的最大能力。其定義是：港口在一定時期(通常一年)內，在既定的港口設施、勞動力和生產組織與管理水平的條件下，最大限度地利用港口各生產要素所能裝卸的—定結構的貨物的自然噸數。理論通過能力由營運通過能力和后備能力兩部分所組成。

港口營運通過能力也就是港口的實際通過能力，它是港口編制生產計劃和進行綜合平衡的、依據。其定義是：在一定時期(通常是一年)內，在既定的港口設施、勞動生產率和生產組織與管理水平的條件下，港口各生產要素在得到合理利用時所能裝卸的一定結構的貨物的自然噸數。所謂“合理利用”是指在經濟效益最好時的利用程度。港口營運通過能力與理論通過能力的區別在于生產要素的利用程度不同

后備通過能力則是應付運輸工具或貨物密集到港時所需要的那部分生產能力，在非高峰時則以閑置狀態存在。在理論通過能力一定時，擴大后備通過能力，就是壓縮營運通過能力，這樣可以縮短船舶排隊時間，但會提高港口成本;反之，雖然可以降低港口企業成本，提高其經濟效益，但卻會延長船舶在港排隊時間，增加貨主和船東負擔。因此，當理論通過能力為一定時，生產任務不同，經濟效益也不同。因此，不同的后備通過能力，經濟效益不同。

二、影響港口通過能力的主要因素

(一)貨類

貨類對通過能力的影響主要表現為，不同的種類的貨物及其特性，包括貨物批量、包裝形式、單件重量、運輸形式(如散裝、包裝等)、在流向和時間上的分布特征等，對裝卸工藝和裝卸條件的要求不同，港口生產作業的復雜程度不同，對港口生產資源的占用也不同。

(二)港口總體布局和碼頭專業化程度

港口的總體布局主要是指港口系統各組成部分的規模與結構關系，包括碼頭岸線的布置形式、港池尺寸、陸域面積、水域面積、庫場與碼頭泊位的相對位置、裝卸工藝系統、作業區的劃分以及港內交通線路的布置等。港口總體布局關系到裝卸效率和泊位生產能力，并直接影響到港口的通過能力。

同類貨物，吞吐量規模越大，碼頭的專業化程度越高，通過能力越大。

(三)港口設施與設備的先進性

港口的設施和設備是港口企業進行生產經營活動的物質基礎，包括碼頭、泊位、倉庫、堆場、裝卸機械、錨地、港池、進港航道等。其技術性能的先進性、數量的多少、技術狀態及其完好程度等，均直接影響港口生產系統各環節的能力大小，并決定港口的通過能力。

(四)運輸工具的性能、尺度和作業條件

船舶的主要尺度、載重量、艙口數、各船艙載貨的不平衡程度，船艙結構、艙口面積及其與船艙面積之比，船上裝卸設備的類型、數量、起重量與速度，車輛的車型、載重量、長度以及車輛來港后的管理方式等，都決定裝卸效率，影響港口通過能力。

(五)裝卸工人及裝卸司機的數量和素質

直接參加裝卸勞動的裝卸工人和裝卸機械司機，在生產中起著主導作用。他們的作用通過設備在時間上的利用程度以及裝卸效率的高低體現出來。因此他們的技術水平、數量、積極性的發揮程度，以及勞動組織形式都會直接影響到通過能力。

(六)港口自然條件

風、雨、霧、雪、氣溫、水位和潮汐等自然因素，將直接影響到港口工作的時間和營運期的長短，并對船舶靠泊作業、作業條件和作業時間等產生很大的影響，從而直接影響裝卸效率和港口通過能力。

(七)企業領導素質和生產管理水平

企業領導素質和生產管理水平，決定著生產組織的合理與否，并關系到港口技術設備能否發揮其效能和勞動力能否合理安排，同時也關系到裝卸生產各環節的銜接和協調。這些都直接影響到港口通過能力。

(八)其他

港口的作業班次、港口內外協作的好壞等，都直接或間接地影響裝卸作業的時間和裝卸效率，也會影響到港口通過能力。

三、港口通過能力的計算步驟

(一)選擇計算公式

對計算公式的基本要求是，既能全面、準確地反映各項影響因素，又能利用港口已有的統計資料進行盡可能簡便的計算，還要便于分析，以找出提高通過能力的措施。

(二)收集原始材料

1.港口平面圖;

2.港口裝卸搬運設備的類型、技術參數、技術狀況、數量等;

3.倉庫(堆場)的類型、主要尺寸，技術狀況、專業化情況，一次堆存能力，貨物平均保管期，每平方米貨物堆存技術定額及庫場堆存面積利用率等;

4.碼頭和作業區的分工及專業化的情況;

5.車、船裝卸工藝及有關裝卸的作業技術定額;

6.車、船主要參數，作業條件及技術性能等;

7.近期內港口營運統計報表，了解歷來的貨物裝卸量及效率、主要指標的水平等;

8.港口年工作天數，營運期，作業制度(班次、班制小時)，港口有關規章制度和操作規程等;

9.水文氣象等影響港口作業時間和效率的自然條件。

(三)確定參數的數值

確定參數時，應盡量使之反映客觀實際。可以通過對歷年數據的統計資料進行分析，確定參數值。

(四)計算各主要環節的通過能力

一般應計算泊位通過能力、庫場(倉庫)堆存能力、鐵路裝卸線通過能力、機械裝卸能力以及工人裝卸能力。

(五)確定港口綜合通過能力

通過對各主要環節的能力進行分析和平衡后確定港口綜合通過能力。一般把泊位系統看成一個由泊位、庫場、裝卸線三個子系統串聯而成的綜合系統，而一個港口裝卸企業的生產系統則是由若干個泊位系統并聯而成的。

(二)庫場通過能力(庫場堆存能力)

庫場通過能力，即在一定時期內，庫場可能堆存貨物的最大數量。它是港口通過能力的一個主要組成部分。

(三)鐵路裝卸線通過能力

鐵路裝卸線通過能力，是指港口鐵路裝卸線在一定時間內(年、月)所具有的裝卸貨物的能力。

(四)機械裝卸能力

機械裝卸能力，是指港口各類機械在一定時期內所具有的最大裝卸貨物的數量。

(五)工人裝卸能力

五、港口通過能力的確定

港口綜合通過能力在一般情況下是最小環節的能力。

(一)各環節通過能力的換算

1.泊位通過能力的換算

前述公式計算出來的泊位裝卸能力是泊位裝卸船舶的能力。把它換算成裝卸自然噸要經過

兩次變換。

2.庫場堆存能力的換算

3.鐵路裝卸線裝卸能力的換算

4.裝卸工人裝卸能力的換算

5.流動裝卸機械起運能力的換算

(二)確定綜合通過能力

各主要環節能力換算后，可以通過對各主要環節能力的比較和平衡確定港口的綜合通過能力。

六、提高港口通過能力的途徑

提高港口通過能力的措施可以分為擴大外延和增加內涵兩大類。前者包括增建具有先進水平的碼頭泊位和庫場、增加先進的裝卸設備數量、擴大和加速港口基本建設等。后者包括加強生產組織、提高管理水平、充分調動職工和有關單位的積極性、充分發揮各項設施和設備的生產能力等。挖掘企業潛力是一項經常性的措施，也是投資少、見效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。內涵提高港口通過能力的主要途徑有：

(一)提高企業領導和職工的素質

只有提高企業領導和職工的素質，才能提高工作效率和技術水平，提高生產組織能力和管理水平，從而提高港口的通過能力。

(二)加強生產組織，提高企業管理水平

要合理制訂裝卸工藝流程和貨物裝卸操作規程，按勞動定額組織裝卸生產，縮短車、船在港停留時間，從而提高港口各環節的通過能力。

(三)加強裝卸設備的技術管理

要提高設備的完好率和利用率，保證設備處于良好的技術狀態，為提高裝卸機械能力和港口通過能力創造條件。

(四)加強港口疏運工作

要提高疏運能力和庫場通過能力，縮短貨物平均堆存期，按時集中和疏運貨物，并制訂切實可行的管理方法，保證貨主及時提貨。

(五)加強港口內部和港口外部各部門之間的協作

要組織均衡運輸和均衡生產，提高工作效率、設備效率和勞動效率，減少港口工作的不平衡性，提高港口通過能力。

(六)注重港口合理布局

要建設專業化和通用化泊位，使大、中、小泊位合理配套。既滿足不同船型、不同貨物裝卸作業的不同要求、又大大提高船舶裝卸效率，壓縮車、船在港停時，從而提高港口通過能力。

第三篇：城市軌道交通概論 課程簡介

《城市軌道交通概論》課程簡介

《城市軌道交通系統概論》課程的內容涵蓋城市軌道交通系統各個組成部分的基礎知識，課程特點具有廣泛性和綜合性，因此，該課程的教學以幫助學生對城市軌道交通系統有一個概括性的了解，并使學生形成一個系統化的概念為原則，通過組合模塊式的教學方法，理論與實際相結合的教學手段，加強實踐環節的教學過程，而達到理論部分深入了解、技能部分廣泛認知的教學目標，最終達到激發學生的學習興趣、培養學生的探究習慣，為后續的、各個方向的技術基礎課程和專業課程奠定堅實基礎的目的。

教務處：王光宏一

2011-8-5

第四篇：城市軌道交通調研報告

城市軌道交通調

研報告

班級：

學號：

姓名：....……………

根據軌道交通系統基礎技術的特征不同，軌道交通系統主要有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統，單軌鐵路，自動導向交通系統，磁懸浮運輸系統等類型。

地鐵建設通常需要較大的客運量來保證項目的可行性。因此，50萬人以下的城市很少能建地鐵，地鐵通常要與其他軌道交通全隔離，路權專用，市中心站間距在1km左右，郊區為2km左右。單方向小時通過能力在3萬人左右，一般可延伸到離市中心20km左右.各種軌道系統的適用范圍，要根據該城市的地理位置，人口數量等來判斷。地鐵是由電力牽引、輪軌導向、軸重相對較重、具有一定規模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內，或根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達6～8萬人次/小時。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低于1.5min。驅動方式有直流電機、交流電機、直線電機等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設成本高，建設周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、準時、節省能源、不污染環境、節省

城市用地的優點。地鐵適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。一般認為，人口超過百萬的大城市就應該考慮修建地鐵。

輕軌一般采用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。列車編組采用3～6輛，鉸接式車體。由于輕軌采用了線路隔離、自動化信號、調度指揮系統和高新技術車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、噪聲大等問題。由于輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設周期短、運能高、靈活等優點，因此發展很快。目前，無論是發達國家，還是發展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據自已的國情，制定相應的輕軌發展戰略和模式。縱觀各國情況，大致有以下三類發展模式：一是改造舊式有軌電車為現代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國圣迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都采用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬于這種方式。三是建設輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經濟實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕

軌線路。市郊鐵路是指建在城市郊區，把市區與郊區，尤其是與遠郊聯系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設有聯絡線，設各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近于干線鐵路，只是服務對象不同。市郊鐵路通常使用電力牽引和內燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由于站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達80 km/h以上。單軌也稱作獨軌，是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導引作用而運行的軌道交通系統，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道梁上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。單軌是采用一條大斷面軌道并全部為高架線路的軌道交通。跨座式軌道由預應力混凝土制作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導向輪在軌道側面滾動導向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁制作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導向輪沿軌道導向面滾動導向。

單軌的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，最高速

度可達80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。

自動導向系統，車輛為輕小型，車體寬在2m左右，長度多為4—8m，電力驅動，動力從側面供應，車輛定員20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁懸浮列車是利用常導磁鐵或超導磁鐵產生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復合技術產生導向力，用直線電機產生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節能、環保、維護簡單、占地少的新一代交通運輸工具。

我國的軌道交通系統有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統，單軌鐵路，磁懸浮運輸系統。好多城市都有了地鐵輕軌等軌道交通系統，最具代表的是：上海的磁懸浮，重慶的單軌交通，北京的輕軌，上海金山鐵路是最早的市郊鐵路，北京建了第一條地鐵。軌道交通的選擇，要根據該城市的運送能力，對環境的影響，總投資及交付運營后的資金回收，技術上的先進性和可行性。

1應達到期望的運送能力 選擇的軌道交通系統首先必須滿足近期和遠期客流量的要求。

2對環境的影響

在隧道內運行的地鐵，必須做好隔音設備，以免影響路面的居民，在市區高架運行的軌道交通對環境的影響主要是城市景觀和噪音，特別是在街道比較窄的情況下影響更大，因此降低車輛噪聲是一個永恒的主題。

總投資及交付運營后的資金回收 城市軌道交通建設費用都較高，特別是線路大部分在地下的地鐵，建設費用更高限制了它的發展。而輕軌系統通常為高架及地面線路，每公里投資比地鐵及單軌交通少得多，運送能力低于地鐵，高于單軌投入運營后資金回收比較容易。

技術上的先進性與可靠性

無論采取何種系統，應該考慮到技術上的先進性，但應結合國情，不宜盲目追求先進，根據現狀，合理選擇最適宜的，那才是最好的軌道系統。

第五篇：《城市軌道交通實踐》課程考核方案

《城市軌道交通實踐》課程考核方案

請同學們仔細閱讀第一至三點，然后根據自己的工作實踐完成第四和五點。要求：word形式，文件命名格式：學號+姓名

一、實習目的和主要任務

1、了解車輛結構、了解車輛各部件及檢修現場，了解供電及接觸網。

2、了解城軌交通通信系統組成，了解6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統，了解轉撤機、信號機、了解CBTC。

3、了解軌道交通車站環境，根據要求設計車站布局，掌握軌道交通運營職能部門的工作職責以及相關流程，了解車站環控設備及行車組織及調度。

4、了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

二、實習設備與場景要求

實習地點為廣州地鐵集團有限公司，實習設備為現場設備。

三、實習內容

1、了解車輛結構、車輛部件；

2、了解供電設備；

3、了解接觸網；

4、分析車站的主要特點，以及是否能夠適應突發事件（火災、爆炸、投毒等）發生；

5、能夠對現有行車調度指揮工作提出建議和設想；

6、能夠對行車調度指揮流程進行概括和分析；

7、了解地鐵的軌道結構的組成；

8、了解地鐵的隧道與高架線路的優缺點；

9、了解信號；

10、了解信號傳輸技術；

11、了解車輛及檢修現場；

12、了解城軌交通通信系統組成，6502繼電聯鎖及計算機聯鎖系統；

13、了解車站環控設備，行車組織及調度；

14、了解地鐵工務分公司的主要設備及線路維護過程。

四、實習過程

用文字說明和現場圖片記錄實習過程，內容放在word里。

時間過的真快學校生涯與我畫上了句號從學校到社會的轉變讓我進入了實習期，我的實習地是廣州市地下鐵道集團有限公司。我們首先學習并了解了列車的動力電路的構架、基本結構和建設時的一些巧妙技術點，并講解了線路的不同類型。之后又來到了車庫，近距離觀察了車輛，結合之前的知識，我們了解了車輛結構、車輛各部件和車輛及檢修現場。

車輛維修

地鐵車輛

接著我們參觀了列車供電系統控制室和監控室，了解了供電設備的組成部分它們之間的關系、作用和操作步驟，并詳細講解了牽引站接線圖。

廣州地鐵供電設備接觸軌

接觸網

接著我們又參觀了地鐵車站，了解了車站的環境與布局，了解了地鐵站里的各種設施的作用與必要性，了解了軌道交通運營部門的工作；期間我們還觀看了運營人員的培訓，參觀了運營人員工作地點與工作環境。同時還了解了了車站環控設備及行車組織及調度注意事項。通過這些，我們對軌交運營人 員的工作有了初步的了解。

車控室

車站

然后我們參觀實習并了解了道岔的結構和軌道的組成。我們了解到在軌道的鋪建，在彎道中外軌要比內軌高以減小車輪與軌道的摩擦損耗，在高架、轉彎、道岔這些地方往往要加護軌以保證列車的正常運行。我們也現場了解觀察了道岔的結構和組成部分，以及工作原理。我們還了解到鋪設軌道要以軌道交通列車運行速度,減少振動和噪聲,保證旅客安全、平穩、舒適為目的而選擇不同的材料和方式。

道岔

護軌

我們還實習了城市軌道交通通信系統的相關設備及知識。通過接觸我們了解到了城市軌道交通通信信號的主要組成部分、ATP系統怎樣監控列車在軌道上運行狀態，觀看并了解了轉轍機、信號機的結構及其工作原理，知道了信號燈的分類和不同燈光的信號燈所表達的不同信號觀看了道岔的結構。

轉轍機

信號機

之后我們又來到了軌道信號電路的工作監控室，參觀了CBTC系統工作原理，了解到了CBTC系統是如何接收到列車運行狀態。最后，我們了解了車站內信號指示燈對列車來說不同燈表示的信息，以便控制列車出站時應該的注意的事項。讓我們還了解到了6502繼電聯鎖 及計算機聯鎖系統。

在這段實習期內我們基本上把與運營有關的設施設備都相繼參觀和了解了對于以后的工作也有了明確的了解和認識。

五、感想與評價

實習期的時間過的很快，在這段實習期內我發現理論知識只有和實際操作相結合才能更好的理解運用而且如果僅僅是靠書本學習，根本不能學習好城市軌道交通運營與管理這一方面的知識，只有通過實際的操作實習才能了解更多、學得更專業。我也發發現城市軌道交通各個部門聯系很緊密，他們是一個整體不應被分割，要學好專業知識就必須對城市軌道交通行業有個全面的了解，而不僅僅局限于單一方面的專業知識應該全方面了解和發展自己，使自己能夠掌握更多的技能充分發揮自己的才能。這次實習感覺學到很多，在以后的工作生活中我一定會努力的充實自己！