第一篇：城市軌道交通控制專業調研報告

城市軌道交通控制專業調研報告

2009年4月2日，電氣專業部城市軌道交通控制新專業課題組成員，在培訓部、就業指導中心的協助與陪同下，到香港鐵路有限公司駐沈總部，對人才培養方案和實訓基地建設等方面進行調研。

港鐵公司葉維昌經理在閱讀我們的教學計劃和兩套實訓基地建設方案后，提出了寶貴的意見和建議，具體如下：

一、實訓室建設方案方面的建議

1.觀看了兩套城市軌道交通控制實訓基地建設方案后，明確指出西門子公司的建設方案依據北京地鐵而設計，符合地鐵乘務員的實際需求，非常好。

2.主要是監控方面的實訓室，非常實用，學生學習也有針對性，建議就以西門子北京地鐵4號線為例建設實訓室，最好再聯系收集4號線的運行、使用手冊，了解沒有包容在內的系統即可。這個系統會用了，別的系統都是觸類旁通的。

3.沒有信號的，可以與西門子公司溝通，看能否免費加一些信號方面的內容，如道岔的信號控制和聯鎖等。作為學校沒有必要再多投資建設，因為上崗前港鐵會有專門的培訓，學校不必要求畢業就能直接上崗。

4.港鐵在香港有很好、很成功的實訓室，建議學校建設實訓室之前能去香港看看我們的實訓室。

5.與西門子公司合作建議有兩點注意：一是注意聯網點（學生機）是否有限制，二是注意后期維護和維修、保養方面，否則容易產生額外的費用支出。

二、人才培養方案方面的建議

1.培養目標比較合適。

2.技術能的課程科目，如電工、電子、電氣等是必要的。

3.信號方面的課程最好涵蓋三個子系統的內容，讓學生對信號有整體的概念，不要只會某一領域而不了解其他，因此教材的確定和選用要多參考和收集些資料，港鐵公司也會盡量提供一些資料。

4.信號課程要注意與車輛的接口問題。

5.專業課程基礎模塊完成之后，可以設置專業化方向模塊供學生選學，如：信號、供電、監控等，可以對應站務、乘務、維修等多個崗位方面。

第二篇：城市軌道交通調研報告

城市軌道交通調

研報告

班級：

學號：

姓名：....……………

根據軌道交通系統基礎技術的特征不同，軌道交通系統主要有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統，單軌鐵路，自動導向交通系統，磁懸浮運輸系統等類型。

地鐵建設通常需要較大的客運量來保證項目的可行性。因此，50萬人以下的城市很少能建地鐵，地鐵通常要與其他軌道交通全隔離，路權專用，市中心站間距在1km左右，郊區為2km左右。單方向小時通過能力在3萬人左右，一般可延伸到離市中心20km左右.各種軌道系統的適用范圍，要根據該城市的地理位置，人口數量等來判斷。地鐵是由電力牽引、輪軌導向、軸重相對較重、具有一定規模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內，或根據城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達6～8萬人次/小時。最高速度可達90km/h，旅行速度可達40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低于1.5min。驅動方式有直流電機、交流電機、直線電機等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設成本高，建設周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設快、安全、準時、節省能源、不污染環境、節省

城市用地的優點。地鐵適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區域。一般認為，人口超過百萬的大城市就應該考慮修建地鐵。

輕軌一般采用地面和高架相結合的方法建設，路線可以從市區通往近郊。列車編組采用3～6輛，鉸接式車體。由于輕軌采用了線路隔離、自動化信號、調度指揮系統和高新技術車輛等措施，最高速度可達60km/h，克服了有軌電車運能低、噪聲大等問題。由于輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設周期短、運能高、靈活等優點，因此發展很快。目前，無論是發達國家，還是發展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據自已的國情，制定相應的輕軌發展戰略和模式。縱觀各國情況，大致有以下三類發展模式：一是改造舊式有軌電車為現代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國圣迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都采用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬于這種方式。三是建設輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經濟實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕

軌線路。市郊鐵路是指建在城市郊區，把市區與郊區，尤其是與遠郊聯系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設有聯絡線，設各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近于干線鐵路，只是服務對象不同。市郊鐵路通常使用電力牽引和內燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由于站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達80 km/h以上。單軌也稱作獨軌，是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導引作用而運行的軌道交通系統，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道梁上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。單軌是采用一條大斷面軌道并全部為高架線路的軌道交通。跨座式軌道由預應力混凝土制作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導向輪在軌道側面滾動導向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁制作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導向輪沿軌道導向面滾動導向。

單軌的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，最高速

度可達80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。

自動導向系統，車輛為輕小型，車體寬在2m左右，長度多為4—8m，電力驅動，動力從側面供應，車輛定員20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁懸浮列車是利用常導磁鐵或超導磁鐵產生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復合技術產生導向力，用直線電機產生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節能、環保、維護簡單、占地少的新一代交通運輸工具。

我國的軌道交通系統有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統，單軌鐵路，磁懸浮運輸系統。好多城市都有了地鐵輕軌等軌道交通系統，最具代表的是：上海的磁懸浮，重慶的單軌交通，北京的輕軌，上海金山鐵路是最早的市郊鐵路，北京建了第一條地鐵。軌道交通的選擇，要根據該城市的運送能力，對環境的影響，總投資及交付運營后的資金回收，技術上的先進性和可行性。

1應達到期望的運送能力 選擇的軌道交通系統首先必須滿足近期和遠期客流量的要求。

2對環境的影響

在隧道內運行的地鐵，必須做好隔音設備，以免影響路面的居民，在市區高架運行的軌道交通對環境的影響主要是城市景觀和噪音，特別是在街道比較窄的情況下影響更大，因此降低車輛噪聲是一個永恒的主題。

總投資及交付運營后的資金回收 城市軌道交通建設費用都較高，特別是線路大部分在地下的地鐵，建設費用更高限制了它的發展。而輕軌系統通常為高架及地面線路，每公里投資比地鐵及單軌交通少得多，運送能力低于地鐵，高于單軌投入運營后資金回收比較容易。

技術上的先進性與可靠性

無論采取何種系統，應該考慮到技術上的先進性，但應結合國情，不宜盲目追求先進，根據現狀，合理選擇最適宜的，那才是最好的軌道系統。

第三篇：城市軌道交通規劃調研報告

城市軌道交通規劃調研報告

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交通中心軌道所一行五人在李城坤副主任的率領下，進行了為期7天的城市軌道交通規劃與建設專題調研。沿途考察了南京、上海、北京三個城市，并利用參加在南京召開的中國城市交通規劃學會年會的機會，與國內外同行進行了廣泛的交流。通過這次調研，我們進一步了解了國內其它大城市軌道交通建設的現狀、存在的問題，以及各城市軌道交通發展策略、軌網構架、換乘系統的思路與項目運作方法。吸取兄弟城市軌道網建設的經驗，對交通中心正在開展的深圳cts與rds項目以及深圳的軌道交通規劃建設工作將起到良好的促進作用。

一．對國內軌道網規劃不同思路的認識和體會

我國的城市軌道網規劃尚無成熟的理論和模式。目前已有如下8個城市做了軌道網規劃研究工作：北京、上海、寧波、濟南、廣州、青島、大連、成都，另深圳等24個城市正在開展此項工作。根據對交通模型的重視程度不同，已完成8個軌網規劃可歸納為3種思路：

1）以北京城建院為代表的傳統方法。

特點：以定性分析為主，定量分析為輔，即使用到了交通模型，其功能也僅限于客流預測。代表城市：廣州、青島、濟南、南京。

2）以中規院交通所為代表的定性與定量相結合的方法。

特點：①詳盡地論述了與城市規劃的銜接；

②根據交通模型得出的分析數據來修正規劃方案。

代表城市：大連、寧波。

3）外國顧問公司的交通模型分析法。

特點：定量分析為主，定性為輔，定性分析主要作于模型中參數的確定。

代表城市：上海。

（一）傳統的軌網構架思路

北京城建院是國內參與城市軌網規劃最早，經驗最豐富的單位，其思路為傳統的“設計”型。以南京為例：

南京的2000年線網規劃分兩個階段進行，第一階段重點研究線網合理規模和線網構架方案，在搜集和分析基礎資料的基礎上，匡算線網規模，提出預選方案，并對線網構架進行定量分析，經專家評審確定最終線網方案；第二階段對線路敷設方式、運行方式、車輛段、修建順序、聯絡線、交通銜接等內容進行實施性規劃研究。

初線路網的產生基本出于定性分析，具體步驟為：

1．確定軌道網的合理規模

南京軌網的規模采用了兩種方法進行測算：

① 按規劃指標推算

已知規劃遠景年建成區的面積和軌道網密度的控制指標，按城市道路網情況，推算建成區各分區的線網密度，并由此計算出相應的線網長度。

② 按城市交通系統結構推算

根據規劃年總出行量，公交分擔率和軌道在公交中的分擔率的期望值，推算出軌道交通所承擔的出

行量，即軌道交通需求量。在此基礎上經過全網可達到的客流密度與線網長度之間的函數關系計算，完成從需求到線網長度的轉換。

③ 比較①和②的結果，得出推薦的合理線網總長度。

2．線網布設

①根據遠景年全人口全方式出行預測，總結出行分布的特點，識別主要交通走廊，在此基礎上構架線網的骨架，即軌道網的基本形態。網絡構架的思路是面→線→點。

②以線網密度和線網長度為控制指標，用主要集散點連線法和出行主經路法布設網絡得到4個初步方案。

3．客流預測

利用四階段法，將南京市區分為122個交通小區，外圍12個區，建立一套交通需求預測模型。客流測試的主要目的，是對線網構思中定性分析形成的設想，進行定量分析檢驗。該規劃分2個階段進行交通測試：

第一階段：測試4個初步方案，檢驗主客流方向和各線的運能平衡情況。

第二階段：針對第一階段客測測試結果，分析提出兩個補充方案，在同等條件下比較6個預選方案的優劣。

4．方案比選

建立線網方案評價指標體系，從網絡形態、交通運營功能、社會經濟效益和戰略發展等4個方面進行指標分析，經比較確定推薦方案。

（二）定量分析與定性分析相結合的建網方法

軌道交通規劃不僅僅是為了滿足未來年出行的需要，更重要的是全面調整城市發展形態及土地利用的有效手段。中規院交通所的可取之處在于其對城市規劃的深刻理解和對軌道網布局方向的準確把握。寧波的軌網規劃中充分體現了其規劃思想。

同北京城建院的手法類似，寧波的的軌網規劃首先用類比分析定量測算法和線網密度對比測算法計算出中心城軌道線網的建議規模，根據城市人口規模、用地特征和主要客流集散區的分布情況，初步形成三種類型9個軌道網構架初步方案。

寧波軌道網規劃對模型測試的重視程度則有所提高。定性分析與定量分析相結合貫徹在軌道線網方案規劃的始終。

其客流測試主要分以下四階段進行：

① 無軌道公交客流走廊的測試

該階段主要測試無軌道時常規公交客流斷面分布狀況。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上規劃軌道線路的必要性。該階段是初步構思軌道網框架的基礎。

② 對軌道線網初始方案的初步客流測試

該階段主要進行斷面客流測試，包含兩方面內容，一是初始軌道線網斷面客流量的測試，二是公交斷面客流量的測試。通過這兩方面內容的測試，進一步篩選出宜于軌道線路布設的較佳主客流方向及其走廊，檢驗初始各軌道線路的運能相對平衡情況，并反映出軌道線路對常規公交的疏解效果。該階段通過對軌道線網初始方案的反復反饋，逐步優化和補充線網方案，并最終提出供下一階段詳細測試的軌道線網優選方案。

③ 對軌道線網優選方案的詳細客流測試

該階段采用定性與定量分析相結合的方法，建立起一套評價指標體系和相應的評價方法，對軌道線網優選方案進行系統的綜合評價，并從中優選出軌道線網推薦方案。

客流測試要有力支撐評價指標體系的建立，并主要從如下兩方面反映在指標體系中，即定量描述出軌道線網優選方案在遠景形成時所能取得的社會效益和線網的運營效果。由此目標，該階段需進行斷面客流測試和軌道線路間客流換乘測試，并由此得出軌道線網所能取得的社會效益指標、各條軌道線

路的運營效果指標。

④ 對軌道線網推薦方案的具體客流測試

以上階段詳細測試的基礎上，對軌道線網推薦方案，進行站點乘降量的測試；以此反映出規劃各站點的客流集散量，以用于車站設計和站點用地控制規劃。

線網結構穩定以后，再結合預測客流量、自然地理條件、城市結構特點、城市交通現狀及軌道交通系統的技術經濟特性，初步確定寧波市軌道交通型式，每條線路的運營方式，行車道路及車場規模控制和分期建設計劃。

（三）定量分析為重的“補丁式”方法

上海的軌道網規劃則依賴于交通模型。上海市最近的軌道網規劃進行了國際招標，邀請法國systra公司與上海規劃設計院合作建網，合作方式為：充分發揮外國公司的理念，以systra為主，中方僅負責提供基礎資料。

systra首先對城市規劃作了大量分析，并利用emme/2軟件建立了上海市綜合交通模型。

其rds的構架思路是以點定線，哪里有客流就在哪里布線，線的編織構成網，這一方法同國內傳統的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，實際得出的軌道網如何呢？與systra公司平行地，上海市委托建委用傳統的方法做了另一個軌道網方案，期間兩家互不溝通。由此得到兩套上海市軌道交通網絡。項目評審中，專家對sysra的網絡方案評價明顯優于建委的。

由此引起了城市交通界對軌道建網思想的再認識。孰優孰劣，還有待進一步探討。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我們前面，其經驗和教訓非常值得我們借鑒，尤其是整個項目的操作模式和評價指標體系的建立。

和上海類似地，“深圳市城市綜合交通發展策略和軌道交通研究”項目也委托了國際知名顧問公司——英國安建顧問公司，交通中心出面協調并負責收集基礎資料。

外國專家全新的思路不會僵死在既有陳舊的城市路網規劃的老框框中，因而更有可能構架出理想的網絡。聘請外國公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先進的管理經驗；另一方面，由于對國情和城市的具體情況了解不多，容易出現誤解和失誤。對于這一點，深圳似有先見之明——推出“價值工程會議”制度，隨時吸收各行專家和當地人士的意見，適時調整以便始終把握項目在正確的方向上。經過逾一年的努力，目前本項目已進入收尾階段。有上海的成功做鋪墊，我們有理由對深圳的軌道網抱以樂觀的態度。今年底的專家評審會將是中國城市軌道交通規劃屆的又一次盛會。

二．對地鐵車站形式和換乘站接駁方式的認識和體會

地鐵車站是軌道交通中非常復雜的一種建筑物，它的設計往往以規劃階段就應予考慮。比如車站和線路的敷設形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果服務水平，經濟效益都有非常大的影響，同時也關系到未來工程的可實施性。地鐵工程設計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設置在路網規劃時，就應該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。

（一）車站形式

天津地鐵始建于七十年代，在以“戰備為主，兼顧交通”的原則下，設計標準低，設備陳舊，線路短，長度僅7km左右，車站的規模也較小，站臺有效長度僅60m，只能停靠三節列車。站臺形式均為側式站臺，車站出入口在車站中部兩側的上面，一邊一個。如果稍不留神進錯站臺，則必需再返回地面繞一圈。目前，天津地鐵重新立項繼續建設，而標準如今都是按新的開始規劃設計，這樣帶來了一系列的問題，如客流量有很大的提高，車輛編組要改為6節，使得既有的車站有效站臺長度不夠長，遠遠不能滿足客流及新的技術標準要求。但又希望利用這一舊有地鐵，這就給后面的工作增加了很大的因難，將要付出很高的代價來

改造。

北京地鐵一期工程是在60年代開始建設的，車站設計模式是參照前蘇聯的經驗，在車站兩端設置了集散廳。乘客可直接下到站臺，從而減少了車站的埋深，建設費用也較低。但到修建地鐵復八線工程時，車站形式則有了很大的變化，大都采用地下雙層車站，站廳層放在站臺層的上面。這種車站形式的站廳層客流集聚和疏散的空間大，換乘方便。同時技術標準也有很大的提高和改變。

上海地鐵始建于90年代，它吸取了大量國內外的經驗。在引進和吸收國內外先進設備和技術的基礎上，高起點建設起來的。車站內的服務設施先進，自動扶梯、自動售檢票系統，各種標志醒目，方便乘客。顯示出當代地鐵車站高服務水平和管理能力的風范。

上海地鐵地下車站一般布置為上下兩層，站臺形式大都為島式。地面站及高架站則采用側式站臺。南京地鐵一期工程正在進入施工圖設計階段，車站的形式與上海地鐵相近，站臺形式大都也以島式為主。但其主要設備和深圳一樣要求大都采用國產化。

（二）換乘站接駁方式

換乘站形式一般分為同站臺換乘、站點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘五種。后兩種換乘方式相對而言，乘客的走行距離長，換乘不方便。如北京地鐵的復興門站，上海地鐵人民廣場站都為換乘站，接駁方式采用的是通道式換乘。通過實地考察確實不方便，無形中由于走行時間及距離加長降低了服務的水準。據說主要是建一期時沒有預留好接口的條件，造成了上述的問題。

另外上海火車站處的1號線與明珠線的接駁，中間隔著上海火車站，也沒有通道相連接，造成換乘非常困難。還有上海體育館站區的1號線與明珠線換乘時采用的是站外換乘，需在地面上走行近200米，相距較遠，換乘不便，勢必影響對客流量的吸引。上述幾種情況均為換乘不便的例子，應引以為鑒，盡量采用前三種形式。

但北京西客站在設計階段時，由于考慮了未來地鐵站的設置，在其下面就采用預留地鐵站的方法，為以后地鐵與火車站接駁提供了良好的換乘條件。南京地鐵地下站的設計根據規劃也予留了換乘點接口的條件。我們深圳地鐵的一期工程1號線與4號線相交金田站也采用的是十字型結點換乘。

換乘站的重要性愈來愈被人們認同。它是一個非常重要的系統。不僅要規劃好軌道與軌道的接駁，還必須考慮軌道與大型常規公交站的接駁關系、位置、方式。通過對軌道網的認真科學的規劃，使軌道工程未來用地得到有效的控制，對后面的軌道工程建設將會起到非常大的作用。可以減少大量的拆遷、改造的工作量和費用，減少對未來工程實施的難度，加快工程建設的速度。減少一些不必要的遺憾。

總之，通過這次考察調研工作對上述幾個方面又有了更深的體會，開闊了眼界，進一步增加了感性和理性的認識，也使我們在以后的軌道工程規劃設計工作中得以借鑒其他城市地鐵建設的經驗和教訓，對我們下一步工作將有很大的幫助。同時，也感到由于時間比較短，未來得及作更細致的調查和研究，對地鐵建設規劃和設計理念的內涵和規律理解的還不夠深刻，還有很多東西要學。只有不斷地提高自身的業務水平和能力，才能承擔和作好更大更艱巨的任務。

第四篇：城市軌道交通控制技術[推薦]

交通控制

一、名詞解釋

1、車站站務管理：是車站秩序管理、票務管理和安全管理，保證乘客上、下車和列車的到發安全和正點，避免站內發生意外事故。

2、SCADA系統：利用通信通道上的編碼信號控制RTU設備的系統；又將數據采集功能和通過通信通道獲得RTU設備狀態的顯示或記錄信息功能結合在一起的監管系統。

3、BAS系統：環境和設備監控系統，即對地鐵建筑物內的環境與空氣調節、通風、給排水、照明、乘客導向、自動扶梯與電梯、屏蔽門、防淹門等建筑設備和系統進行集中監視、控制和管理的系統。

4、大系統：公共區通風空調系統設備的總稱。

5、IBP盤：在監控系統失去作用或通信發生故障時，IBP盤作為 緊急工況下的后備模式控制人機接口設備。

6、FAS(火災報警系統）：是用來探測包括地鐵車站、區間隧道、車輛段等與地鐵運營有關建筑和設施的火災信息，并發出火災報警啟動有關防火、滅火裝置，目的保證地鐵正常有序的運營，避免或降低災害情況下造成的人員和財產損失。

7、ATP：是保證列車運行的重要安全設備，自動控制列車運行間隔和超速防護。

8、ATS:根據列車時刻表，自動監控列車運行，并實現列車運行自動調整。

9、安全系統：控制系統的危險的失效率超過每小時百分之一的系統。

10、移動閉塞列車間隔：為后行列車在當前速度下所需要的制動距離加上保護距離。

二、簡答

1、城市軌道交通控制系統的應用特點？

城市軌道交通控制系統是一個地理上分散的SCADA系統;是一個多專業關聯的大型監控系統;以滿足運營要求為根本目標；正走向以人為本；要全面實現國產化。

2、FAS的工作原理：在地鐵建筑物和設施發生火災后，由火災觸感器感知，傳遞信息到控制裝置，控制裝置啟動相關警鈴，同時啟動防排煙及滅火系統等設備，并驅動控制防火卷簾門、門禁、廣播、閉路監控等其他專業系統設備，啟動各種消防設備，指揮人員疏散，防止火災蔓延。

3、ATS系統功能：a、自動排列進路b、自動列車調整c、時刻表管理d、列車識別號跟蹤傳遞和顯示e、監督及報警f、系統數據管理g、統計和報告

4、ATP功能：a、列車檢測 b、列車自動限速功能 c、車門開關d、制動功能e、測速、測距

第五篇：城市軌道交通車輛專業畢業實習報告

西南交通大學成人教育專科學生

畢業實習報告

實習單位：昆明軌道交通有限公司 指導教師：

李秀玲

實習日期： 2012-7-1—2015-7-26

教學點（函授站）昆明鐵路機械學校

年

級： 城市軌道交通車輛02班

專

業：

城市軌道交通車輛運用與檢修

學

號：

2012

姓

西南交通大學遠程與繼續教育學院

二○一五年九月一日

名：

劉鑫

誠信承諾

一、本畢業實習報告是本人獨立完成；

二、本畢業實習報告報沒有任何抄襲行為；

三、若有不實，一經查出，請取消本人畢業實習報告成績。

承諾人（鋼筆填寫）：

****年**月**日

目錄

目錄....................................................2 前言....................................................4

一、實習目的及任務......................................4 1.1實習目的..........................................4 1.2實習任務要求.......................................5

二、實習單位及崗位簡介...................................5 2.1實習單位簡介.......................................5 2.2實習崗位簡介（概況）...............................6

三、實習內容（過程）....................................6 3.1舉行計算科學與技術專業崗位上崗培訓。...............6 3.2適應城市軌道交通車輛專業崗位工作。.................6 3.3學習崗位所需的知識。...............................7

四、實習心得體會........................................8 4.1人生角色的轉變.....................................8 4.2虛心請教，不斷學習。...............................8 4.3擺著心態，快樂工作.................................8

五、實習總結............................................9 5.1打好基礎是關鍵.....................................9 5.2實習中積累經驗.....................................9 5.3專業知識掌握的不夠全面。..........................10 5.4專業實踐閱歷遠不夠豐富。..........................10

前言

隨著社會的快速發展，用人單位對大學生的要求越來越高，對于即將畢業的城市軌道交通車輛運用與檢修專業的在校生而言，為了能更好的適應嚴峻的就業形勢，畢業后能夠盡快的融入到社會，同時能夠為自己步入社會打下堅實的基礎，畢業實習是必不可少的階段。畢業實習能夠使我們在實踐中了解社會，讓我們學到了很多在城市軌道交通車輛專業課堂上根本就學不到的知識，受益匪淺，也打開了視野，增長了見識，使我認識到將所學的知識具體應用到工作中去，為以后進一步走向社會打下堅實的基礎，只有在實習期間盡快調整好自己的學習方式，適應社會，才能被這個社會所接納，進而才會有更好的發展。

剛進入實習單位的時候我有些擔心，在大學學習城市軌道交通車輛專業知識與實習崗位所需的知識有些脫節，但在經歷了幾天的適應過程之后，我慢慢調整觀念，正確認識了實習單位和個人的崗位以及發展方向。我相信只要我們立足于現實，改變和調整看問題的角度，銳意進取，在成才的道路上不斷攀登，有朝一日，那些成才的機遇就會紛至沓來，促使我們成為城市軌道交通車輛專業公認的人才。我堅信“實踐是檢驗真理的唯一標準”，只有把從書本上學到的城市軌道交通車輛專業理論知識應用于實踐中，才能真正掌握這門知識。因此，我作為一名城市軌道交通車輛專業的學生，有幸參加了為期近二個月的畢業實習。

一、實習目的及任務

經過了大學三年城市軌道交通車輛專業的理論進修，使我們城市軌道交通車輛專業的基礎知識有了根本掌握。我們即將離開大學校園，作為大學畢業生，心中想得更多的是如何去做好自己專業發展、如何更好的去完成以后工作中每一個任務。本次實習的目的及任務要求：

1.1實習目的

①為了將自己所學城市軌道交通車輛專業知識運用在社會實踐中，在實踐中鞏固自己的理論知識，將學習的理論知識運用于實踐當中，反過來檢驗書本上理論的正確性，鍛煉自己的動手能力，培養實際工作能力和分析能力，以達到學以致用的目的。通過城市軌道交通車輛的專業實習，深化已經學過的理論知識，提高綜合運用所學過的知識，并且培養自己發現問題、解決問題的能力

②通過城市軌道交通車輛專業崗位實習，更廣泛的直接接觸社會，了解社會需要，加深對社會的認識，增強自身對社會的適應性，將自己融合到社會中去，培養自己的實踐能力，縮短我們從一名大學生到一名工作人員之間的觀念與業務距離。為以后進一步走向社會打下堅實的基礎；

③通過實習，了解城市軌道交通車輛專業崗位工作流程，從而確立自己在最擅長的工作崗位。為自己未來的職業生涯規劃起到關鍵的指導作用。通過實習過程，獲得更多與自己專業相關的知識，擴寬知識面，增加社會閱歷。接觸更多的人，在實踐中鍛煉膽量，提升自己的溝通能力和其他社交能力。培養更好的職業道德，樹立好正確的職業道德觀。

1.2實習任務要求

①在城市軌道交通車輛崗位實習期間，嚴格遵守實習單位的規章制度，服從畢業實習專業指導老師的安排，做好實習筆記，注重理論與實踐相結合，善于發現問題

②在實習過程，有嚴格的時間觀念，不遲到不早退，虛心向有經驗的同事請教，積極主動完成實習單位分配的任務，與單位同事和諧相處；

③每天都認真總結當天的實習工作所遇到的問題和收獲體會，做好工作反思，并按照學校畢業實習要求及時撰寫畢業實習日記。

二、實習單位及崗位簡介

2.1實習單位簡

昆明軌道交通集團有限公司成立于2013年，是一家致力于軌道交通投資、建設、運營、管理企業，總部及研發基地設立于官渡區，并在全市各區設有分支機構。昆明軌道交通集團有限公司為市政府全資國有企業，注冊資本10億人民幣。截至2013年10月，集團公司（含子公司）總人數為2631人。

昆明軌道交通集團有限公司自成立以來，始終堅持以人才為本、誠信立業的經營原則，薈萃業界精英，將國外先進的信息技術、管理方法及企業經驗與國內企業的具體實際相結合，為企業提供全方位的解決方案，幫助企業提高管理水平和生產能力，使企業在激烈的市場競爭中始終保持競爭力，實現企業快速、穩定地發展。

公司人才結構合理，擁有多名博士作為主要的技術骨干，具有碩士、學士高中級技術職稱的員工達多人。為了開發出真正適合企業需求的“城軌交通”產品，企業特聘請上海城市軌道交通車輛專業專家（中科院院士）作為咨詢顧問，緊密跟蹤城市軌道交通車輛行業發展特點，不斷優化。

2.2實習崗位簡介（概況）

A.參與城市軌道交通車輛崗位的日常工作，參與組織制定單位城市軌道交通車輛崗位發展規劃和工作計劃（包括經費使用計劃，儀器設備申購計劃等），并協助同事組織實施和檢查執行情況。

B.協助主管領導科學管理，貫徹、實施有關規章制度。確定自己在城市軌道交通車輛專業崗位的工作職責與任務，定期進修和業務相關的知識，不斷提高業務水平和工作能力。

C.在工作過程，跟同事一起通過與客戶的洽談，現場勘察，盡可能多地了解客戶從事的職業、喜好、業主要求的使用功能和追求的風格等。努力提高客戶建立良好關系能力，給客戶量身打造設計方案。

三、實習內容（過程）

3.1舉行計算科學與技術專業崗位上崗培訓。

我很榮幸進入昆明軌道交通有限公司開展畢業實習。為了更好地適應從學生到一個具備完善職業技能的工作人員，實習單位主管領導首先給我們分發城市軌道交通車輛專業崗位從業相關知識材料進行一些基礎知識的自主學習，并安排專門的老同事對崗位所涉及的相關知識進行專項培訓。

3.2適應城市軌道交通車輛專業崗位工作。

為期兩個多月的畢業實習是我人生的一個重要轉折點。校園與職場、學習與工作、學生與員工之間存在著思想觀念、做人處事等各方面的巨大差異。從象牙塔走向社會，在這個轉換的過程中，人的觀點、行為方式、心理等方面都要做適當的調整和適應。我在城市軌道交通車輛專業崗位慢慢的熟悉工作環境和工作同事后，逐漸進入工作狀態，每天按照分配的任務按時按量的完成。在逐漸適應崗位工作的過程中，我理解了工作的艱辛與獨立自主生活的不易。在工作和同事相處過程中，即使是一件很平常的瑣碎小事也不能有絲毫的大意，也讓我明白一個道理：細節決定成敗。

3.3學習崗位所需的知識。

在實習過程中，我深深體會到“活到老，學到老”的深刻內涵。在城市軌道交通車輛專業崗位上實習，要不斷學習與自己業務相關的知識。在課堂上，老師傳授給我們城市軌道交通車輛專業的理論知識，教給我們專業技能。但是，這些都來自課本，源于前人的研究總結。在課堂上聽老師講授的有太多是抽象的東西，沒有經過實踐，不易理解把握。有句名言“大學老師給予我們的僅是一棵魚竿，如何釣到魚是我們必須思考的問題。”的確，在知識經濟迅猛騰飛的今天，在終身教育時代已經來臨的時代，一個人要想在走出象牙塔、跨入社會后有所作為，那么現在就得學會求知，自覺主動去求知，敢于去探索鉆研，特別是需要與時俱進的城市軌道交通車輛專業。因循守舊，得過且過，不思進取，胸無大志，注定要在轉眼間被時代淘汰。反之，與時俱進，自主探索，自覺學習，不斷創新，才是成功必由之路。為了能夠融入到職場、融入到社會，我們必須不斷學習，多進行社會實踐活動，敢于去艱苦的地方磨煉自己，挑戰自己。

在實習過程，實習單位安排的了技術指導李老師，李老師傅是個和藹親切的人，他先帶領我們熟悉工作環境和城市軌道交通車輛專業崗位的相關業務，之后他親切的和我們交談關于本部門的工作性質，目前的主要工作任務、本部門的主要工作同事以及我們的未來的工作安排，同時帶領我們認識本部門的工作人員，并讓我們虛心地向這些辛勤地在城市軌道交通車輛專業工作崗位上的前輩學習，在遇到不懂得問題后要積極請教前輩。

四、實習心得體會

4.1人生角色的轉變

如果大學比作象牙塔，那么社會就競技場，而畢業實習便是大學生從象牙塔走進競技場的預熱階段，通過這次畢業實習讓我認識到了真正的職場，帶給我很多難得的社會經驗。通過這次畢業實習提供的社會實踐鍛煉大舞臺，上演學生向職場人士的轉換的舞臺劇，在這場舞臺劇中我學會了如何轉變角色、如何為人處事，而我學到的這些經驗，相信會讓我終生受益，并使我在大學畢業后更好更快的融進新的社會環境做好了強有力鋪墊。

4.2虛心請教，不斷學習。

畢業實習結束之后，一顆浮躁的心慢慢歸于平靜，但不缺乏激情。剛從學校步入社會的我有一顆不安靜的心，而慢慢地適應城市軌道交通車輛專業崗位工作后，我最大的體會就是個人的發展和能力的進步不僅需要高超的技能，更需要對工作的忠誠和以工作為中心的職業精神，即做事能沉得下心。這主要體現在日常工作的許多小事上，從細節處入手。在就業競爭激烈的今天，除了要加強自己的理論素質和專業水平外，更應該加強自己的業務技能水平，這樣我們以后才能在工作中得心應手。知識更新太快，靠大學里城市軌道交通車輛專業學習一點知識肯定是不行的。我們要在以后的工作中要勤于動手慢慢琢磨，不斷學習不斷積累。遇到不懂的地方，自己要虛心請教他人，并做好筆記認真的去理解分析。沒有自學能力的人遲早要被社會所淘汰!4.3擺著心態，快樂工作

這次實習我也領悟到學生和職場員工的區別。工作說不辛苦那是假的，參加工作后讓我進一步領悟到生活中的本質東西，即你要成功，你想得到你所希望的狀態，首先你必須付出十二分的努力，正所謂：臺上一分鐘臺下十年功。實習以后，我們才真正體會父母掙錢的來之不易。工作是艱辛，但工作的態度一定要快樂。我最欣賞把撒哈拉沙漠變成人們心中綠洲的三毛，也最欣賞她一句話：即使不成功，也不至于成為空白。成功女神并不垂青所有的人，但所有參與、嘗試過的人，即使沒有成功，他們的世界也不是一份平淡，不是一片空白。實習的工作是忙碌的，也是充實的。生活的空間，須借清理挪減而留出，心靈的空間，則經思考領悟而擴展。當我轉身面向陽光時，我發現自己不再陷身在陰影里。我開始學著從看似機械重復的實習工作中尋找快樂，我快樂實習工作著，游刃有余。

每個人都有自己的人生，而一些人的人生因為有了大學、實習、工作而更精彩。作為一名即將畢業的大學生，他們已經走完了學生時代，乃至人生最美的時光。而現在，留給他們的是人生最難忘的考驗——實習。李宏偉表示“實習讓我感受到了理想與現實一次次的碰撞，讓我找準自己的人生方向。我不知道這樣說對不對，一個人在踏入職場生涯的前期，最要看懂的不是工作待遇如何，也不是自己的獲利收益，而是自己喜歡什么。”

五、實習總結

梔子花開，畢業季，一個載滿收獲又揮灑著悲傷的季節。通過這次兩個多月畢業實習生涯，收獲了經驗，體悟了人生，感慨頗多。先總結如下：

5.1打好基礎是關鍵

許多實習生表示，離開了大學的圍城生活，初入社會的感覺讓他們有些措手不及。“理論說起來誰都會，但真正到了實際操作的時候，做起來并非想象中那么簡單。”無論哪個方向的學生均表示，進入實習崗位才發現自己在城市軌道交通車輛專業技能方面還有諸多不足之處，后悔當初沒有認真打好基礎。以前就是不懂就問，問完就忘，老師同學們還是會很熱心的幫助你，但到了實習崗位競爭太過激烈，有時候，你可能只是一個人在戰斗。所以打好城市軌道交通車輛專業基礎知識是關鍵。

5.2實習中積累經驗

這次實習中，最重要的是積累了實際工作的經驗，實習經驗是對于四年專業學習的系統回顧和升華。其實，在社會這個大家庭里，學校學到的那點理論知識，只是社會需要的一部分，作為大學生，要想在最短的時間內收獲更多，學到更多，那么就要不斷地虛心向前輩學習。學校與職場、學習與工作、學生與員工之間存在著巨大的差異。所以在這些角色的轉化過程中，大學生們的觀點、行為方式、心里等方面都要做適當的調整。

5.3專業知識掌握的不夠全面。

盡管在學校認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕松勝任城市軌道交通車輛專業崗位工作，因此，盡管在不久的將來走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。

5.4專業實踐閱歷遠不夠豐富。

由于專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向從事城市軌道交通車輛專業崗位的前輩學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。

總之，我會好好體會這次城市軌道交通車輛專業崗位實習給我帶來的成果，我相信這對我今后的工作中是極其有幫助的。人生的路還很漫長，事業路上的坎坷誰都不能預測，但是我們卻要牢記優勝劣汰這條亙古不變的原則，在這個處處充滿挑戰的社會我們只能讓自己不斷加強。確定好自己的人生目標，扎扎實實的工作，把自己融入社會，讓自己適應社會的發展需求。這次畢業實習的時間雖然不是很長，但我得到了很好的實踐機會，同時更為自己以后的工作和學習作了很好的鋪墊。相信自己會在以后的工作崗位上勤奮工作，努力鉆研技術，更好的服務自己的公司！