第一篇：高速公路收費問題及建議

摘要：上世紀八十年代末，我國加快交通基礎設施建設，高速公路建設快速發展，對促進國民經濟發展發揮了重要作用。與此同時收費政策被用于鼓勵發展我國高速公路，取得了良好成效。但是高速公路的建設、經營與收費管理等方面尚不完善，本文試就高速公路的建設與經營、收費管理現狀、其存在的問題與改革建議進行分析，促進高速公路收費管理的科學性與合理性。

關鍵字：高速公路；收費問題；建議

如今我國的公路基礎設施實現了跨越式的發展，取得了舉世矚目的成就，其突出標志是高速公路建設突飛猛進。通車里程已達1.6萬公里，京沈、京滬高速公路實現了全線貫通，在我國華北、東北、華東之間形成了一條公路運輸大通道。高速公路在我國的交通運輸體系中已發揮著重要的脊梁作用，為我國國民經濟和社會的發展作出了突出的貢獻。高速公路已不僅僅是客流和物流的載體，在現代物流、信息流、商業流、金融流和文化流的高速運行中也扮著越來越重要的角色。但是隨著高速路投入運營里程的不斷增加，高速公路的收費系統日益顯示出它的滯后性，同時也給高速公路的運營管理提出了更高的要求。我國高速公路建設和經營

根據《中華人民共和國公路法》規定，凡縣級以上地方交通主管部門利用貸款或集資建成的，或國內外經濟組織依法受讓收費權的，以及國內外經濟組織依法投資建成的公路，經批準后，可以收取車輛通行費。

目前高速公路的建設和經營大致可分為種模式：一是交通主管部門直接參與高速公路的建設、經營和管理。具體做法是：由交通部門組建獨立的法人組織，具體擔當建設項目的貸款主體，并負責項目的建設和建成后的經營管理。該法人組織實行企業化運作，但性質上屬于交通主管部門下屬事業單位；二是交通主管部門利用貸款或集資建成公路和橋梁后，又依法將公路收費權轉讓給國內外經濟組織。交通部門通過轉讓方式可以盡快收回所投入的建設資金，實現滾動發展。國內外經濟組織通過轉讓方式，直接取得了高速公路的經營權，避免了公路建設過程中的審批、征地、拆遷等諸多矛盾；三是國內外經濟組織依法投資建設的高速公路。這類公路由公路企業法人建設、經營和管理，從企業設立、融資、項目建設、經營管理等都依據國家法律法規規定，按照市場化運作。高速公路建設、經營及收費管理存在的問題

我國高速公路建設、經營、管理近三十年的實踐經驗表明，該領域存在的問題還很多，主要可以歸納如下：

2．1 法規制度建設滯后

我國高速公路的法制建設滯后于高速公路的設施建設。國內還沒有一套適用高速公路管理的法規條例。實施管理的依據僅僅參照普通公路的法律條款。雖然1997年出臺的《公路法》對公路建設和收費公路作了規定，但未對高速公路做出具體的規范，而《道路交通管理條例》與《公路管理條例》的一些規定又不一致，甚至相互抵觸，造成公安部、交通部在高速公路交通安全管理上權責關系不清。同時，高速公路管理部門限于行政執法的權限，不能對破壞、盜竊公路設施、侵犯路產路權的非機動車輛和行人擅自進入高速公路，采取有效的措施。

我國近年來為適應高速公路建設和發展要求，不斷改進高速公路收費管理的辦法，但目前的固定化的收費標準很不利于高速公路發展的宏觀規劃和管理。另外，現行關于高速公路設站條件的規定也嚴重滯后于高速公路發展的要求，亟需調整。

2．2 資金問題

我國高速公路建設的最大瓶頸就是資金高度短缺。政府財政資金應該是支持和保證高速公路快速發展的一個重要資金來源。然而隨著財政管理體制改革的不斷深化，政府財政收入占GDP的比重卻在不斷下降。政府可支配的財力有限，就不可能再向過去那樣由國家財政資金提供全額的高速公路投資建設資金，但是基礎設施建設建設又是政府的主要責任，這就造成政府過分依賴收費政策，造成高速公路規模不斷膨脹，收費站點過多過濫。

2．3 收費資金管理不盡規范，金融風險較大

根據《公路法》規定，高速公路收費期限和標準應按照償還貸款、集資款的原則確定。但從我國發展規模與投資管理實踐來看，一些效益好的高速公路的收費收入，并未完全按規定實行還貸計劃，大大影響了高速公路還貸進度。例如：據廣東省人民政府有關部門統計，截至2006年底，全省高速公路貸款總額已接近2000億元，而每年高速公路收費總額只有120億元左右，扣除經營成本與養護成本，還本付息資金不足100億。由于高速公路建設的自有資本一般只占15％一20％，高速公路還本付息的壓力非常重。按照目前的發展趨勢和還貸進度，將可能出現銀行到期貸款無法收回的局面，增加了金融風險，最后可能出現只能由政府財政大量埋單的結果，給財政造

成沉重負擔。高速公路收費問題的解決措施

3．1 進一步完善高速公路相關法律法規

為加強高速公路管理，應繼續完善高速公路相關制度建設，對涉及高速公路發展的一系列問題，如高速公路審批、收費權轉讓等都做出詳盡規定，加強宏觀調控和對地方工作指導，規范地方政府和高速公路經營者行為。

3．2 處理好高速公路發展與社會承受能力的關系，加強總量控制

要按照公路基礎設施公益性的要求，發揮政府在公路建設和發展中的主導地位，通過加大財政資金投入，控制高速公路總規模。要限制地方政府通過改、擴建，將免費普通公路變為高速公路的做法，防止高速公路的惡性膨脹。既要保證我國高速公路的持續發展速度與理性規模，亦要繼續合理鼓勵社會經濟組織建設和經營高速公路。

3．3 實行高速公路特許經營，逐步降低高速公路的收費

所謂公路特許經營是由政府授予私人企業或混合經濟企業（多種所有制混合）即特許經營公司，在一定期限內享有公路建設、經營或管理的特許權。在經營期間，公司通過收取車輛通行費和綜合開發經營，回收投資并獲取效益，經營期滿后，國家收回公路。

特許經營的公路所有權仍屬國家，特許經營公司只享有一定期限的公路經營權，國家對公路仍具有很大的控制權。在這向大家推薦的是“BOT”方式，即建設（Build)、經營(Operate)、轉讓(Transfer)之意。BOT項目的實質是一種債權與股權的混合產權，它是項目構成有關單位（承包商、經營商和用戶）組成財團所成立的一個股份組織，對項目的設計、咨詢、供貨和施工實行一攬子總承包。項目建成后在特許年限內運營，向用戶收取服務費，以收回投資，償還債務，賺取利潤，在特許年到期時將項目無償交給政府。

政府在收回高速公路的經營權后，應降低高速公路收費，以收取的費用滿足日常管理、高速公路維護、養護費用為準，并通過政府的稅收政策，逐步取消高速公路收費。

3．4 堅持以市場機制為導向，借鑒國外先進融資，逐步降低收費性的高速公路比例

政府通過開征車輛購置稅、燃油稅以及維修稅、輪胎稅等彌補高速公路的建設、維護、養護費用。當然，考慮我國國情及社會承受能力，可設計分兩步走的具體操作方式：第一步，采取混合融資方式，國家財政資金繼續投入，資金來源仍為財政年度預算。同時，特許經營的高速公路公司繼續實行收費制度；第二步，建立與完善專項基金制度。國家通過征收汽車、燃料稅并輔以其他稅收，全部納入高速公路建設基金。按照高速公路規劃，分年度固定用于國家高速公路網的建設，即通常所說的硬預算投資，實行專款專用。與此同時，高速公路也不再收取通行費(美國也有收費高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。如此，高速公路作為國家的基礎設施，由政府免費提供使用，可以解決在公路上設卡收費成本太高，會給行車帶來諸多不便的弊端。另一方面，因收費不是用于還貸，且費用低廉。還可大大提高高速公路的利用率。

考慮到公路還貸問題考慮，對取消收費站帶來壓力，面對高速公路結構不合理，決定逐步取消政府還貸二級公路收費。因為二級公路收費站均占總的60％左右隨著高速公路建設漸漸形成網絡。二級公路干線骨干功能減弱，而且收費站大多分布在城鄉居民頻繁使用的公路上，與當地經濟發展和居民生活的矛盾日益突出。因此，從長遠發展考慮，有必要對收費公路的政策進行調整和完善，在與經濟發展和財力情況相適應，取消二級公路收費。能夠使公路里程和收費站點減少一半以上，方便城鄉居民出行，也對物流業運輸問題有所改善。綜上所述，我國應面向內需開拓市場，改善流通環節“腸梗阻”現象，逐步有序減少路卡，推動我國經濟發展。

3．5 適當調整車輛通行費標準

考慮到隨著經濟發展，汽車保有量逐年增加的實際情況，為減輕車主和社會負擔，建議政府在對現行高速公路建設投資、還款情況及貸款余額、車流量變化情況進行持續追蹤調查研究的基礎上，在必要時適當調整車輛通行費標準。同時，研究改進車輛通行費管理方法，改變目前車輛通行費固定不變的靜態管理方法，對車輛通行費標準實行動態管理。

3．6 繼續推進高速公路聯網收費

我國高速公路在公司化運作模式的大體制下，按照特許經營管理的總體思路，構建全省、乃至全國的統一的聯網收費管理體制是十分必要的。這個收費管理體制的設定分為三個管理層次：省級行業管理部門、路段公司業務管理部門、路段所屬收費所，各層次機構的設置，應遵循“精簡、高效、協調、統一”的原則。而且應不受收費公路屬于什么性質和所在路段公司機構性質以及投資主體多元化等因素的影響，緊緊圍繞“聯網收費、統一管理、統一結算分配”這個核心問題，通過采取先進的技術手段，加強管理，減少收費站點，提高高速公路的通行效率。構建全省、全國“高度集中、統一協調、分級管理、高效運轉、方便社會”的聯網收費管理體制．以解決高速公路收費管理體制不順暢、地域分管與全線管理相矛盾以及政企并存核算形式多樣，行業管理協調難，聯網收費模式不統一的問題。

3．7 加強收費資金的管理

我國應健全法規，對高速公路最低還貸比例做出明確規定，堅決制止挪用收費資金作為他用的行為，增加高速公路還貸能力；要明確經營者在高速公路還貸中應承擔的責任，以增強對高速公路投資者和經營者的約束。結論

高速公路收費問題的解決措施，應該完善高速公路法律法規的建設，堅持以市場機制為導向，借鑒國外先進融資，逐步降低收費性的高速公路比例，實行高速公路特許經營，逐步降低高速公路的收費，適當調整車輛通行費標準，推進高速公路聯網收費，加強收費資金的管理等方面入手，從確保安全、舒適、高效、經濟的角度，高度重視高速公路收費問題，對收費問題的原因進行科學分析，努力尋找工作中需要改進的不足之處，才能把工作真正落到實處，不斷提高服務質量和水平，取得經濟效益和社會效益的雙贏。

參考文獻：

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[5]張維然 樊興良．高速公路收費模式的研究．河海大學學報

第二篇：高速公路的收費問題

高速公路的收費問題

1988年，上海至嘉定高速公路和被譽為“神州第一路”的沈大高速公路的通車拉開了中國高速公路大發展的序幕。回顧這些年的發展歷程，我國的高速公路取得了世界矚目的發展成就。但在這高速公路發展躋身世界前列的今天，我們的高速公路收費問題卻出現了許多爭論。

全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界70%。為什么我國收費高速這么多呢。我認為主要是這些年我國高速公路的飛快發展前期大量的收費年限還沒結束；另一個就是大部分的收費公路想方設法延長收費期限本已到期的公路還在收費。目前我國公路建設的投資方式有兩種：一種是政府利用貸款或向企業、個人有償集資建設的公路，叫政府還貸路；另一種是國內外經濟組織投資建設或依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，叫經營性公路。這兩種方式對應不同的收費年限。

依據2004年9月國務院發布的“收費公路管理條例”規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年；經營性公路的收費期限，最長不得超過25年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過30年。由于高速公路收費存在很高的利潤所以一些政府還貸路也通過一些手段改頭換面來延長收費年限。舉個例子：京石高速北京段1986年4月開工到1993年11月全線建成投入使用，總造價約10.15億元。該路自1987年11月至2004年12月收取通行費共17.92億元，加上轉讓股權收取的現金1.45

億元，共計收入約19.37億元。償還貸、借款本息以及養路費支出后，剩余約5.85億元。按照“收費公路管制條例”這條路應該在2004

年結束收費是吧。但令人意外的是在1999年12月，京石高速的經營

權被授予了首發公司，經營期限30年(2001年1月至2029年12月)。就這樣這條高速公路就能繼續收費了。還有一些高速公路通過引進外

資來延長收費年限。但是你會發現往往外資股份只占很少一部分。這

樣一來經營權的轉讓這條公路的收費年限就增加為30年了。

還有一個就是高速公路收費站的密度問題。交通部規定40公里設

一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路

程就可設1個收費站。在北京到武漢這段高速公路上全長1300公里

總共有50多個收費站，平均每26公里一個收費站。有些地方甚至更

短。還有就是在長沙星沙收費站這一段路共20公里，但收費站就有

16個，其中最短的相距不過500公尺。這樣高密度的收費站終于逼

得一些開車的走上梁山。下面一個例子大家肯定都知道。在2011年

到來之際關于高速公路收費問題涌現出一個里程碑似的人物。當然我們也只能說他是個悲情人物了。河南籍農民石劍峰在2008年到5月

4日到09年的1月1 日近8個月的時間里套用假軍車牌照從事公路

運沙，高平率的超載運送共偷逃過路費368萬元。被河南中原高速公

司告上法庭，一審獲刑無期徒刑。瞬間輿論嘩然。繼而頂包入罪，高

速公路有內鬼...傳言揭露在人們面前。

我們來分析一下問什么現在這么多的超載偷逃路費的人。這個農民

出一次車賺300塊，如果不走高速走國道經過3個縣，每個縣收100

到150，這樣就被迫超載，不超載就賺不到錢啊。而且有個搞笑的現

象超載的只要你交錢就允許你過，這樣就默許了超載。高速公路通過

收多的費用給超載披上了合法的外衣。所以我們經常發現高速公路經

常在檢修，都是超載給破壞的，這樣就成了一個惡性循環了。

解決高速公路收費問提的海南就做得很好。海南加收燃油稅把路

費加在了油里，就不受過路費了。這樣不經能節約資源還能緩解交通

擁堵的壓力。而內地其他一些地方政府加收了燃油稅但過路費還是照

樣在收。公路收費（不管是政府還貸項目還是經營性項目）其中，最

大的原則應是，還公路公益和公用的本質，以確保公路的公益性特征

不扭曲，惠及民眾，惠及我國經濟發展。

10金融高代建

1010911110

第三篇：江蘇高速公路聯網收費分析及問題探討

21109205 夏雪

江蘇高速公路聯網收費分析及問題探討

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一、江蘇高速公路聯網收費的發展

江蘇省高速公路聯網收費始于1999年10月，最先由滬寧高速公路（江蘇段）、錫澄高速公路、江陰長江公路大橋所組成的蘇南高速路網進行了應用，稍后在沂淮江、寧連、寧通等高速組成的蘇北高速路網也得到了應用。這種“分路計價、一次繳費、逐車分配”聯網收費制式的雛形實質上就是滬寧高速公路（江蘇段）于1996年開始應用的“入口人工判型、出口檢測器校核，計算機監控”的半自動收費系統，該收費技術在滬寧高速公路（江蘇段）全線實現了“一卡通”，無論在滬寧高速公路的行程多長，都只需進行一次費用結算，突破以往那種途經幾個收費站就需繳費幾次的傳統收費模式，大大節約了司乘人員的在途停留時間，有效支持了高速公路快捷功能的發揮。

之后伴隨高速公路聯網建設工程的實施而實行的網內道路間的聯網收費，實質上是通過增加參與聯網結算的站點數量，而擴大上述這種收費技術系統的應用范圍，有所區別的是由于收費公路運營主體的不同，需要按行駛里程對通行費收入在對應利益主體間進行拆帳和劃轉，即增設了聯網收費區域結算中心，這是單個道路運營主體內部聯網收費模式下所沒有的。

近年來，隨著蘇嘉杭、錫宜、寧杭、沿江等新建高速公路的加入，這種以“聯網收費、分路計價、一次繳費、逐車分配”為特征的先進收費制式在蘇南高速公路網的應用規模得以迅速擴大，蘇北高速公路網亦同樣如此，并且出于區域經濟（交通）一體化發展戰略考慮，相繼出現部分省際收費站實行“獨立收費、代為發卡”的聯合收費形式，如滬寧高速公路的花橋、安亭收費站，蘇嘉杭高速公路的盛澤主線收費站，這種過渡性質的省際聯合收費，隨著長三角區域交通一體化的深入發展，必將為真正意義上的跨省聯網收費模式所替代，也就是所說的“省際一卡通”。目前江、浙、滬三省市已開始規劃實施“長三角高速公路聯網收費”，在上述三地高速公路網內運行的所有車輛最終只需在出口站繳納通行費即可，免除以往在省際間多次進行的交費、領卡等手續，從而為車輛的快速通行提供了極大的方便。正在實施的滬寧高速公路（江蘇段）擴建工程就已按照此規劃取消了其原先與上海段交界的花橋主線站的設置。

二、江蘇高速公路聯網收費現狀分析

經過近五年應用實踐的檢驗，聯網收費這一新技術模式的先進性在江蘇高速公路網得到了充分發揮，但隨著聯網規模的不斷擴大，在實際使用中也同時出現了一些有待解決的問題。

（一）江蘇高速公路聯網收費功能分析

1.聯網收費大大化降低了收費服務的頻次，簡化了收費服務環節，優化了收費服務質量 聯網收費這種征費技術有效避免了行車人在路網行程中的多次停車領卡和繳費，實現了在路網內無論行程跨越幾條高速公路，均只需停車領卡、繳費各一次，對于節約顧客在途時間，提高道路服務水平，效果十分顯著。

2.聯網收費實現了管理資源的優化配置，提高了資源的共享水平及使用效率，令經濟性得以發揮

道路聯網收費令相聯道路間不必建設各自的主線收費站，避免重復建設，節約大量的人、財、物資源，并省下數目巨大的日常運營費用，且每一聯網收費站點的管理資源可為整個路網服務，資源的利用程度及使用效率得到很大程度的提高，滿足了道路運營經濟性的要求，為實現道路運營的高效益提供了支持保障。

3.支持路網互聯互通功能的發揮，為實現區域交通一體化格局奠定了基礎

高速公路的聯網互通情況、快速轉換的便利程度對道路功能的發揮至關重要，而收費領域的互聯互通是實現道路聯網運營的基礎條件，并對構建區域一體化交通運輸體系發揮舉足輕重的作用。否則即使道路實現了物理意義上的聯網互通，但因收費因素的制約而令行車人在每條路的終端都要停車交費，形成另一種意義上的“斷頭路”，運營管理未能聯網互通，將令道路聯網的卓越功能難以理想發揮。江蘇高速公路現已實現的較大規模的聯網收費，對于全省高速公路網絡功能的發揮，起到了不可替代的巨大作用。

（二）聯網收費中尚存的欠缺之處

1.收費服務影響因素的增多，令收費服務質量控制的難度增大。實現聯網收費后，發生收費業務關聯的站點大大增多，令可能導致收入流失或服務質量受損的業務差錯（如入口誤判、發放空卡等）發生頻次急劇增加，各收費站乃至各道路運營主體對收費服務質量的控制將愈發困難。例如：滬寧高速公路江蘇段自與上海段、蘇嘉杭高速公路聯合收費后，其所屬各站發生的收費升降檔及收到的空卡均數倍于聯合前，這些因素對滬寧高速的收費服務質量產生了不利的影響。省內參加聯網的其它道路情況也大抵如此。

2.聯網收費所涉及到的不同運營主體間的交互影響，增大了各自收費管理的難度。以江蘇寧滬公司為例，其通行費收入有一部分要通過錫澄、蘇嘉杭、寧杭、錫宜、江陰大橋等道橋運營主體的代收實現，公司就無法對這部分收入實施嚴格、規范的征收管理和稽查，于本公司而言，產生了管理和稽查的盲區，故對這一部分通行費的征收質量難以進行樂觀的評估，很有可能會出現由于其他征收主體管理控制環節的薄弱及收費稽查盲區的出現而導致本公司的收入隱性流失。

3.聯網收費令單次計費里程得以大幅延伸，使得換卡等逃費手段所獲取的不法利益更為可觀，在巨大利益的驅動下，客觀上更大程度地刺激了部分車輛換卡、假冒軍車等逃費行為的發生。同時由于收費主體眾多，協同管理的困難，很難在防范的措施和打擊的力度上保持一致。

三.聯網收費問題分析及對策探討

（一）、問題的根源所在實施聯網收費后，雖然在技術系統上實現了聯網貫通，但管理系統（包括利益關聯、協同管理等方面）未能實現真正有效的聯網，尤其是各聯網主體在利益機制上所應有關聯性的缺位，帶來了其責任的缺失，筆者認為這應是當前聯網收費問題的根源所在，就整個收費路網而言，各參與聯網的路橋運營主體目前尚無法實現征費管理的同一性即管理系統的聯網貫通。

（二）、對策探討

1.對網內相互代征行為實施契約化管理

將各公司于代征過程中所應享有的權利和應履行的義務通過“代征委托合同”作明確約定；將聯網收費從行政性的聯合轉變為市場經濟條件下的企業間的經營性業務聯合，用合同約束取代行政文件的約束方式。按照經濟規律和市場經濟規則辦事，應是收費聯合體共同的需要。

2.建立市場經濟的利益調節機制

對各聯網公司完成的通行費代征業務建立量化指標考核體系，按質按量兌現勞務收益,代征勞務收入除按代征總額計提，還要按代征工作質量進行考核兌現，從“質”和“量”兩個方面掌握好經濟杠桿的運用。考核指標體系以各聯網公司間開展的互督互查為運行平臺。只有落實相關責任制的業務聯合才能充分有效地發揮聯合的功能，聯合體才會具有生命力；只有合理的利益調節機制才能實現責任制的有效落實。而那種缺乏責任約束和利益調節的多主體間的長期聯合，其效果是可以想象的。

3.重構路網收費管理組織結構，明確劃分多層次管理主

體的職責

道路實施聯網收費，應將路網收費管理中心視作第一層次的收費管理主體，下設協調委員會、聯網收費區域結算中心、考核委員會三大職能機構，負責對網內所有道路運營主體的征費活動進行規劃、組織、管理和協調，對全體聯網公司負責；在此之下，由各公司作為二級管理主體，在路網收費管理中心的統一管理下，按照管理中心統一制定的操作及管理規范開展各自的征費業務和相互之間的稽查活動，并接受中心的考核及協調；在此之下，由各聯網公司對其所屬的收費站征費活動實施直接的業務指導和管理。通過構建層次分明、職責明確、協調有效的組織網絡結構以解決聯網收費中管理缺位、協調失效以及政出多門等問題。

4.在收費技術已實現同一化的基礎上，通過制定詳盡、統一的實務操作規范，盡快實現網內收費操作及管理的同一化

盡管聯網道路所使用的是同一種收費系統技術平臺，但在具體的使用中，對同一種車輛的不同車型判定、對同一車情的不同處理等均會導致政出多門，甚至會相互抵觸，也就是軟平臺的差異性影響了各公司收費服務質量及征費工作的權威性和嚴肅性。路網收費管理中心應對各公司的收費業務規范進行全面梳理，對做法不一之處做最優化修訂，盡快出臺為全路網所遵循的收費業務及管理規范。

四、江蘇高速公路聯網收費發展趨勢分析

當前我國高速公路建設已進入網化建設的嶄新階段，近年來江蘇省每年新增高速公路通車里程均達數百公里，高速公路骨干網已初步形成，隨著省內高速公路聯網規模的進一步擴大，以及聯網收費技術在實踐應用中的不斷成熟，聯網收費這一先進的技術系統必將在江蘇得到更大的發展，聯網的規模、質量也必將得到迅速的擴大和提高，在此背景下，江蘇高速公路南、北網“合二為一”，實現“全省一卡通”已成為現實的選擇；同時隨著長三角地區經濟一體化戰略的實施，以及一體化交通運輸體系建設進程的快速推進，在不遠的將來實現長三角高速公路聯網收費將是大勢所趨，相關系統的論證及規劃、設計工作目前已全面展開。

江蘇省高速公路南、北合網，將令全省高速公路聯網暢通工程躍上一個新的臺階，公眾使用省內高速公路將更加方便、快捷，路網綜合效益的發揮將更為優越，對交通運輸業乃至地區經濟發展必將產生更為巨大的推動作用。自1999年江蘇高速公路分設南、北網實施聯網收費以來，通過實踐應用的不斷完善，技術系統已相對成熟，南、北合網的技術基礎已基本具備。在合網的規劃設計中，有關收費節點應作為環形路網的中斷點功能進行設置。所謂環形路網的中斷，就是當路網呈環形結構時，將會出現某駛入站到達某駛出站會有兩種乃至更多種的路徑選擇，對于聯網收費而言，就要通過收費節點斷開的方式加以識別。路網通達程度越高，路網規模越大，環形結構就越明顯，就江蘇而言，高密度的高速公路網絡內環形結構的出現是不可避免的，在對聯網收費系統進行斷開設計時，可對過江通道的功能給予側重考慮，并考慮在其它節點進行環形斷開的處理。

五、長三角跨省聯網收費展望

長江三角洲經濟區是目前中國經濟發展速度最快、經濟總量規模最大的區域之一，工商業十分發達，交通運輸異常繁忙。作為國民經濟的先行官，交通運輸業應成為破解“長三角經濟一體化”這一世紀主題的開篇之作，大規模、高投入地建設高速公路是提升運輸生產力水平的一個重要途徑，但通過聯網收費實現區域內高速公路的聯網暢通、暢行到底，則是實現交通一體化的重要先決條件。出于區域經濟一體化發展的戰略考慮，長三角地區實現高速公路跨省聯網收費是發展的必然，也是本地區的共同利益所在，必將得到迅速的發展。

對于參與長三角聯網收費的各道路公司而言，由于收費結算方面的便利將令潛在的流量市場得到開發，各家分享和共享的流量資源都將同時擴大，同時由于省際交界收費站的取消，將令各自的營運成本得以降低，這一升一降，將帶來道路運營效益方面各方共贏的良好局面。

目前在長三角地區，跨省聯網收費剛剛起步，已出現滬浙部分高速聯網收費以及蘇滬、江浙聯合收費等探索性的聯網收費形式，在不斷摸索、完善的過程中，長三角聯網收費已呼之欲出，并且各省（市）內部趨同的聯網收費技術系統也為實現整個地區的大聯網奠定了良好的技術基礎。

在長三角跨省聯網收費系統的設計方面，環形路網結構的斷開、聯網成員之間的協同管理以及日常運作的協調問題等將繼續成為技術或管理方面的制約因素，同時還將出現各省（市）征費政策存在差異性這一新的制約因素，上述問題的妥善解決對于聯網收費系統的運行是至關重要的，各省（市）應盡快地結合實踐開展這些問題的研究解決，通過對技術和管理系統的同步升級改造，以盡快實現長三角跨省聯網收費。

收費公路存在的現實意義在于：一方面通過將收費收入資本化和收費權資本化，以緩解公路建設資金短缺的壓力，在一定程度上滿足經濟發展對公路基礎設施建設的需求；另一方面道路收費的通行費收入被普遍用于公路的新建、改建或擴建投資，為新建項目提供穩定的融資來源。就我國的現實國情而言，收費公路的存在與發展是現實所需，并且是不可取代的。大力發展聯網收費，推動收費公路事業的發展，應是當前業界責無旁貸的光榮而艱巨的使命。

第四篇：關于高速公路聯網收費系統相關問題的探討

關于高速公路聯網收費系統相關問題的探討

張學軍甘肅紫光智能交通與控制技術有限公司

經過多年公路建設的大發展，至2006年我國高速公路已建成45300公里，以縱貫南北和橫貫東西的“五縱七橫”國道主干線的主骨架的高速公路格局已初具規模，許多省的高速公路網也已經基本形成。隨著各省高速公路網的形成，對監控、收費、通信的建設要求也不局限于一條路的范圍，而是要從全省范圍規劃聯網監控、收費及通信建設。甘肅、江蘇、浙江、廣東、山東、四川、湖南等省高速公路都已實施或正在實施部分區域或全省的聯網收費。交通部也于2000年頒發了《高速公路聯網收費暫行技術要求》，對各省、自治區、直轄市的高速公路聯網收費的規劃、設計、建設和運營管理起到了規范指導作用。本文只是對聯網收費建設中的一些問題進行探討，供實施聯網收費、監控、通信及省交通信息系統時參考。

一、收費管理體制

初期的高速公路某路段收費系統管理一般都采取收費站、收費所、收費分中心三級管理或者收費站、收費分中心二級管理的方式。二級管理的方式，具有機構簡化、節省管理人員、房建與設備投資少的優點，收費系統網絡構成層次簡化、可靠性提高的優點，因此，是收費系統管理宜推薦的方式。一路一公司管理方式的推行，使業主愈來愈明確要求在能防止逃費保證正常收費的前提下盡量減少收費系統的建設投資，降低運營管理費用。在已建的收費系統中，出現了由于出入交通量較少使該站收費金額不能維持該站正常運營的現象；在經濟發達、交通量較大路段的管理公司，要求減少收費運營管理人員、降低成本提高經濟效益。這些都要求收費系統的管理和建設者思考新的管理方式和系統結構。在收費系統設計中就出現了減少收費站控制室人員的方式。結合部分省市高速公路網具有互通立交間距較近，收費站點多，各路段分中心管理范圍較小的特點，采用弱化原模式收費站的功能，加強收費分中心管理功能的新思路，集中在收費分中心進行收費業務的管理。也就是說，取消了原收費站控制室的值班人員，實現站控制室無人值守，路段內各收費廣場各車道收費員在分中心的直接監督下進行收費業務與數據的采集和處理，對各個站收費車道和廣場的視頻監視也是采用集中至分中心

進行監視。這種方式可以稱其為部分集中式或集中式。上述二種收費管理新模式和收費系統結構，與原有設站控制室值班人員模式相比，其優點是減少了收費站控制室的值班人員，簡化了收費系統的網絡結構，降低了運營管理費用，便于分中心集中監督管理。但是，當管理多站的控制室或分中心某些設備或傳輸通道出現故障時，影響收費系統運行的范圍要廣一些，為了適應此種模式，對收費員的交接班業務的管理要進行相應的調整。由上分析可見，集中或部分集中方式的優點是明顯的，建議在設計收費系統時應根據路網的情況和特點，優先采用。此外，在采用上述方式時，除了管理上進行調整以外，要加強分中心或集中站控制室的可靠性設計有相應的技術措施，例如采取服務器集群或雙機與存儲器冗余的方式，傳輸通道冗余保護等技術來提高系統的可靠性。

二、聯網收費結算中心的建設

省收費結算中心是省域三級聯網收費機構中的最上層，也是最重要的一層。結算中心要公正、準確地進行收費交易數據、通行費等的采集、結算及賬務分割，要將通行費的拆分結果數據下傳給每個收費中心，或者要對分中心的拆分和結算結果進行校核審定，要與指定的結算銀行進行賬目信息的交換與結算，建設收費結算中心是實現聯網收費最重要的項目工作，也是要優先實施的工程。下面就收費結算中心的功能和網絡系統構成要點進行說明。

1． 收費結算中心功能收費結算中心的基本功能有：

（1）確定收費系統運行參數，并下傳給各分中心、收費站。包括費率表、車型分類、黑名單、同步時鐘等系統參數。

（2）接收收費站上傳的收費交換原始數據和通行費拆分數據。

（3）接收收費分中心上傳的收費交易統計數據及管理數據。

（4）按規定的原則進行通行費的拆分與結算，并下傳拆分結算的結果，或者對分中心提交的拆分與結算進行校核、審定。

（5）與指定結算銀行進行賬目信息的交換和結算。

（6）對通行券收費票證等進行管理。

（7）具有收費數據、交通量及各種管理報表的統計與打印。

（8）具有查詢功能。值班員或分中心管理人員可隨時查詢當天或歷史數據，并按要求進行顯示和打印。

（9）系統具有自動數據備份功能，一旦系統受到破壞或停止運行時，可以盡快

地恢復系統運行。

（10）系統具有自診斷功能。能自動測試中心系統的工作狀況，包括與各收費分中心、收費站的通道的連接狀況，并且在檢測到異常時自動顯示和打印診斷報告。

（11）安全功能：系統能對不同層次和職責的使用及管理人員，分別設置不同的訪問操作使用權限，設置不同的操作口令和密碼，防止越權存取和修改，保障數據的完整性，并對值班員的操作進行存貯、記錄、打印。與指定銀行的數據交換或有通過公用電信網與中心進行數據通信的要有安全技術防范措施，保證數據的安全。

（12）提供內部系統及上級管理部門有關信息，實現信息共享，但與辦公管理系統要有安全隔離措施。

2． 結算中心系統構成結算中心的系統構成因根據高速公路網絡規模的大小、交通量大小、采用的收費技術來決定。系統的規模要以近期（一般按開通后五年）為主，并結合遠期的發展，系統應具有良好的開放性和可擴展性。網絡設計應注意以下幾點：

（1）目前結算中心局域網宜采用千兆以太網，服務器宜采用企業級小型機組成雙機冗余系統，或者由多臺服務器組成的集群系統，操作系統宜采用UNIX或WIN2000Server。

（2）本地網絡系統的設計宜結合監控系統并考慮本地辦公自動化的需求，為辦公自動化等管理應用提供網絡支持。通常結算中心是和監控、通信中心同址，甚至是在一個樓的相鄰樓層，當該處又有一些上級管理部門時，則收費結算中心核心交換機宜為辦公管理的需求留有接口。

（3）應根據不同的業務劃分子網。例如辦公自動化子網應該與收費網絡、監控網絡隔離，結算中心的結算業務宜與通行券、票證業務用虛擬局域網分開，監控的數據宜和視頻應用以VLAN分離等，這樣可以提高安全性，并減少子網間不必要的信息交換。

（4）結算中心網絡要高可用性，其網絡宜進行冗余設計，盡量避免單點設備故障影響系統的正常運行。

（5）結算中心與各路收費分中心組成收費網絡的邏輯拓撲結構應采用有備

用通道的星形結構，或者是不完全的網狀結構，或者是采用兩個環的自愈保護結構，才能保證收費網絡的可靠性。

3． 結算中心位置的選擇一個省域聯網收費區域內宜有一個結算中心，通常是在省會所在市，其物理位置的選擇宜從以下幾方面考慮。首先，結算中心應在高速公路通信干線光傳輸網上，只有這樣才能得到通信網絡的可靠支持，以及滿足不斷增長的信息傳輸；其次，收費結算中心宜和高速公路的管理公司在一起，這樣相互之間的數據交換與信息共享較易實現，其初期投資也較少，否則兩者之間的通信投資會加大或增加工程的復雜性。當租用公用電信網來解決連接通道時，應考慮長期運行費用。此外，交通通利、周圍無環境污染、供水供電可靠等因素也是需要考慮的。總之，結算中心位置的選擇要結合本地區的實際情況，經過技術經濟比較后因地制宜地確定。

三、網絡管理系統

1．網管系統的必要性全省高速公路聯網收費、監控系統等組成的信息網是一個較大的專用網絡，監控、通信及收費中心、分中心、收費站、通信站與各級管理中心等分布省內各處，網絡的規模也會隨著高速公路的建設增大，設備增多，監控、通信、收費及辦公自動化應用中數據、話音、圖像及視頻等多媒體信息急劇增長，網絡也愈來愈復雜，對網絡的性能要求也越來越高，管理上也會更困難。因此，為了保證網絡的可靠和運行質量，滿足聯網收費、監控系統和辦公自動化的需要，應該建設一個全省的網絡管理系統，對監控、收費、通信及辦公自動化等網絡系統進行統一管理。建立網管系統就可以查看全網的網絡連接關系，檢查各種設備可能出現的故障，檢測網絡性能瓶頸及時作出報告，并進行自動處理或遠程修復，使網絡正常、高效運行。

2．網管系統的主要功能聯網收費系統網管應主要包括以下管理功能：

（1）故障管理：網管系統應有自動診斷功能，監控全網絡的各種設備，并能夠自動發現設備的運行狀況。還可以探測到位于廣域網上的設備，顯示哪些設備和網段工作正常，哪些部分需要引起注意，對接收到的故障事件進行分析和處理，并能執行診斷測試、故障跟蹤以及故障修正。

（2）配置管理：能自動發現網絡內的所有設備，能夠正確地產生拓撲結構圖并自動更新。提供跟蹤網絡變化的能力，為網絡上的設備配置、安裝和分配軟件、修改參數，使網絡管理者對網絡的配置實施控制，可以改變配置以減輕擁塞分離故障。

（3）性能管理：實時監控設備狀態，獲取網絡運行的信息及統計數據，準

確地發現系統瓶頸和潛在的性能問題，幫助系統管理人員制訂正確的解決方案。

（4）安全管理：網絡管理能夠提供訪問保護，包括授權設施、訪問控制、加密及密鑰管理、身份認證和安全日志記錄等功能。根據收費、監控業務處理的要求嚴格規定誰可以訪問哪些數據，可以請求何種服務，可采取影響系統的措施等，保護服務器和數據庫的數據安全。

3．網管系統的組成網絡管理系統主要由四部分組成：若干被管的代理，至少一個網絡管理站；一種公共網絡管理協議；一種或多種類別管理信息庫。代理可以應用于多種設備上，例如路由器、交換機、服務器、工作站、打印機、UPS電源的后援系統等。網絡管理協議是最重要的部分。當前有兩種計算機網絡管理協議，一種是開放系統互連組織（OSI）提出的公共管理信息及協議（CMIS/CMIP），另一種是Internet工程任務組（IETF）提出的簡單網管協議（SNMP）。SNMP是TCP/IP的一個協議，是一個相當簡單的請求與應答協議，它是通過網絡控制站定期輪詢被管理設備的新信息來工作。網絡管理站是網絡控制中心。管理信息庫（MIB）是SNMP代理軟件的存儲部分，其中存儲對象的信息稱為變量（或稱屬性），管理信息庫（MIB）可以分為多種類別。OSI提出的方案定義了故障管理、配置管理、計費管理、性能管理和安全管理這五個網管的功能域，對管理的框架、管理信息的定義、對象的屬性與行為等都有詳細的定義，但實現起來過于復雜，在實際應用中沒有得到多數廠家的支持。而SNMP協議由于簡單實用被迅速地推廣開來，得到了廣泛的支持。省高速公路信息網中宜在省中心的監控或收費LAN上配置一臺網管工作站，安裝相應的網管軟件及SNMP網管協議，并采用遠程監視（RMONV-

1、-

2、）技術對網絡中的路由器、交換機等網絡設備、計算機及外圍設備以及這些設備上的應用程序經過被管代理進行管理。

4．網絡管理方式網管可以分成集中式與分布式管理兩種方式，兩種方式的特點如下：

（1）分布式在省中心設置一個全網的網管中心對骨干網的路由器、交換機進行控制和管理，并對省中心的收費結算、監控的服務器、數據庫系統進行管理。在各路段收費分中心設置本地網管工作站，管理分中心內的網絡設備、收

費及監控的數據庫、服務器和應用系統。當各節點的網絡設備和服務出現故障時，首先由分中心管理員進行處理，如出現無法處理的情況，交給省網管中心管理員負責處理。其優點是層次分明，網絡及故障處理是分級進行。在網管中心還可以采用冗余配置，滿足大型網絡管理的可靠性和連續性。但是投資較大，要與帶外管理方式相結合，增加使用者的負擔，不適合于中小型網絡。

（2）集中式集中式管理方式只在省中心設置一個網管中心，負責全網的服務器、數據庫等主機系統、網絡設備及網絡應用的管理。如果出現網絡故障，都由網管中心管理員處理。其優點是統一管理，系統的安全性高、易管理性好，但有可能促成網絡擁塞，使網管中心成為瓶頸。但是對多數省的新建高速公路通信網來說，一般不會產生網絡擁塞。對于一個省高速公路聯網收費、監控等網絡管理方式宜結合本省通信網絡的規模、通信專網的性能、維護管理人員的水平、近期遠期的規劃與投資來選擇集中式或分布式。作者認為近期多數省高速公路網絡管理還處于初期，維護管理人員少、技術水平還不高，新建高速公路通信網一般采用STM-1或STM-4等級光同步傳輸系統，一般不會因網管產生網絡擁塞，所以宜采用集中式網絡管理。此外，在各條路的監控、收費、通信的設計和實施中，應強調收費站、收費分中心路由器、局域網交換機等設備應支持SNMP協議和能遠程監視（RMON），否則在實施聯網收費時會無法進行網絡管理影響系統的運行。對網絡管理軟件，宜選擇著名廠商，開放性較好、有豐富開發接口、滿足網管基本功能適當兼顧系統管理及應用管理的產品，以滿足今后信息網絡擴展的需要。

第五篇：關于提高高速公路收費管理水平的意見和建議

關于提高高速公路收費管理水平的意見和建議

日東高速公路**收費站擔負著日東高速公路的通行費征收工作，連接206國道、京滬高速公路、京福高速公路、同三高速公路，通往河南、河北、江蘇等省及其省內各地市，起到重要的交通樞紐作用，日通行費額為15萬元左右，日車流量在1500輛左右。目前全省高速公路通車里程已經達到3163公里，連續8年在全國領先。“高速山東”已經成為展現山東公路良好形象的重要標志。高速公路的發展進入了高速發展時期，一條條新建高速公路也在立項和建設之中。作為基層收費單位，現在就目前高速公路收費管理存在的問題作簡要分析。

一、通行費征收新政策實施情況及建議

計重收費是我省運用經濟手段治理超載運輸的治本之策，計重收 費的方式由車公里改為噸公里收費，超限運輸加收通行費力度進一步加大，真正讓超限車“不敢超”“超不起”由此帶來以下幾種情況。

一）好的方面

1、車輛超限率降低，從而降低了路面的破壞程度，降低運

輸安全事故發生率。根據4月1日-4月7日，車輛超限情況為：100%以上的4四輛，50-100%的為225輛，30-50%的為172輛，10-30%的為695輛，10%以下的為657輛。超限率在30%以下的占77.1%。一些車主為減少額外成本，不得不少拉貨以來降低通行費的加收額。車輛超限率的降低，將大大降低養護成本，并提高了運輸安全性。

2、車流量增加。原來需要一輛車就可以拉的貨，現在不得 不有兩輛車或者更多的車拉貨，因此導致車流量的增加，并帶動運輸業及其相關產業的進一步發展

3、大噸小標沒有了“市場”。貨車按照噸公里收費不在按照車型收費，使得大噸小標沒有了“市場”，將從根本治理這一頑疾，促進治超工作的健康有序發展。

二）壞的方面是車輛逃費現象沒有停止

實行噸公里計重收費，加收部分達到6倍之多，受一些主客觀因 素的影響，一些車主為降低運輸成本，仍有部分車主違反國家治超法規，繼續違法運輸，并且在通行費上耍手段，逃交通行費。主要表現在以下幾個方面：1）倒換車頭法。運輸車輛在行使過程中，與另一車輛聯系，約定在某收費站上高速后在高速公路等待，然后，更換車頭及其通行卡，在附近收費站上高速達到逃費目的。2）倒換牌照法。一般發生在對向行駛的運輸車輛中，運輸車輛與另一司機，在高速公路的行使過程中約定在某位置直接倒換車輛牌照和通行卡。此種方法最常用。3）專車送卡法。一運輸車輛，與另司機商議，在某時間內開空車上高速公路領取通行卡，然后以每卡300-800元的價格賣給超限運輸車，超限運輸車再從附近收費站下高速。目前此種方法是一種新做法，隱蔽性很強。4）跟車闖關法。跟車闖關一般發生在小型車當中。小型車車速快，機動靈活，跟車闖關最易發生。

逃費行為必須采取有利及時制止，否則將帶來通行費的大量流失。在實際工作中我們總結出以下幾條經驗，制止逃費行為的發生。1）貨物判斷法。在收費過程中，我們能夠根據貨物判斷出車輛行使路線。比如：鐵砂一般來自于萊蕪等地，入口在濱萊高速，煤一般來自河北等地，入口一般分布在濟德、濟聊高速公路，制陶用的熟料，木材一般來同三高速公路的煙臺、威海、青島等地，因此根據車輛實際裝載貨物的情況，判斷車輛是否具有逃費行為。2）“超時”判斷法。通行卡會記錄車輛行使時間，對超時車輛收費員都要問個為什么？對短途出現的超時，更要通過監控錄像予以仔細查詢。3）車型或車牌不符，以及車型車牌都不符判斷法。出現車牌、車型不符，也屬于正常現象，但對超限運輸車輛要仔細問明白。4）路程判斷法。兩收費站之間相差不遠時，但運輸車輛所在貨物超限率較高時，收費員就要問一下為什么，然后，通過監控錄像進行查詢，仔細察看車輛的車體顏色、形狀等外形特征。5）車輛距離判斷法，即發現兩車距離非常近，一般前方為大型貨車，后面為小型汽車，那么收費員就要計是做好準備，在收費亭外安排稽查人員，組織攔截，可以達到有效預防的目的。

二、促進“十一五”期間收費工作再上新臺階的意見和建議

“十一五”是促進國民經濟和社會發展的關鍵時期，高速公路的發展也將面臨著難得的機遇。現就結合工作實際對如何做好“十一五”期間工作提幾點意見和建議。

一）進一步提高高速公路收費系統的現代化水平，建設信

息高速公路，實現收費、辦公等業務的網絡化、數字化、現代化。目前，高速公路收費系統信息縱向傳輸工作已經相當不錯，車輛等基本信息在本系統內已經基本實現信息互動，每個業務部門所需的信息，能在很短的時間內獲得。但是仍然不能夠達到“一次錄入、各家共享”的目的，因此對逃費行為不能從根本上制止。在公安交警、路政、養路費征稽等各部門間建立起橫向網絡連接，利用互聯網實現信息的共享，多家聯動，既提高業務水平和工作效率，也能進一步打擊高速公路逃費行為。

二）使用先進的科學技術成果，提高工作效率和工作能

力，全面提升文明優質服務的質量。現代科學技術的運用和創新是提升優質服務水平的關鍵。

1、在入口安裝自動發卡設備，通行車輛在入口可以不是用人工錄入，而是使用信息化管理系統，實行自動錄入，司機自己取卡的簡單操作方法，既提高工作效率，又提高文明優質服務水平。

2、在出口安裝汽車牌照自動識別系統。牌照自動識別系統是高科技的公路交通監控管理系統。它在傳統的交通監控技術的基礎上，引入了數字攝像技術和計算機信息管理技術，采用先進的圖像處理、模式識別和人工智能技術，通過對車輛圖像的采集和處理，獲得車輛的數字化信息，再引入先進的網絡數據庫技術，從而達到更高的智能化管理水平。它運用“不同車輛不同牌照”的思想概念來能識別和統計車輛，涉及圖像的捕捉、處理、理解和記錄等技術。具有如下優點：

1、自動實時采集、識別、記錄經過汽車牌照的字符及顏色、車型。

2、系統識別率高，白天識別率95％以上，晚上90％以上。

3、識別時間短，小于1秒。

4、獨有的識別訓練功能，可適應不用的應用環境，提高識別效果。

5、具有緩存結構，車輛捕獲率達100％。

6、自動保存所捕獲的車輛圖像。所保存的圖像為全彩色圖，分辯率為768×576像素，壓縮格式JPEG。

7、性能穩定，24小時不間斷工作，真正實現了可無人監守等優點。（資料來源于智能交通網），在出口采用此技術將大大的提高治理逃費行為的水平。

三）

執法人員駐站，增強收費運營單位治理逃費、損壞收費設施等行為的處理能力

受權限所制約，高速公路運營單位沒有權力治理逃費、損壞收費設施等行為，而一些基層收費站一般與執法部門距離比較遠，不具備及時、快速處理的能力，同時，部分車主要求馬上處理，因此，就在實際工作中存在矛盾。為解決這一矛盾，必須在個收費站設立路政、交警等執法部門的執法辦公室，快速處理逃費、損壞收費設施等行為，降低通行費流失率，保護高速公路路產路權。

四）

設計與高速公路收費工作相適應，體現高速公路收費行業行業特點、收費員精神風貌的標志服裝，塑造服務窗口的新形象。