第一篇：航空飛行簽派實務(wù)知識

航空飛行簽派實務(wù)知識（３）

59、簽派員和機長的放行決定不一致時該如何處理？

60、簡述公司基地所在機場有哪些通訊導(dǎo)航設(shè)備。

61、什么時候需要更改簽派放行？

62、什么時候需要重新簽派放行？

63、更改簽派放行和重新簽派放行后簽派員應(yīng)該如何操作？

第121.651條初始簽派或者放行、重新或者更改簽派或者放行

(a)合格證持有人可以指定任一經(jīng)批準用于該型飛機的正常使用機場、臨時使用機場或者加油機場，作為初始簽派或者放行的目的地機場。

(b)在簽派或者放行單中指定的備降機場的天氣預(yù)報，應(yīng)當表明在飛機預(yù)計到達該備降機場時，備降機場的天氣條件將等于或者高于運行規(guī)范中對該機場規(guī)定的備降最低天氣標準，否則，飛行簽派員和機長不得允許該次飛行繼續(xù)向所簽派或者放行的機場飛行。但是，簽派或者放行單可以在航路上予以更改，增加任何處在本規(guī)則第121.657條至第121.663條規(guī)定的飛機燃油范圍內(nèi)的備降機場。

(c)飛機在航路上飛行時，任何人不得擅自更改初始簽派或者放行單上指定的初始目的地機場或者備降機場。如確有必要改變?yōu)榱硗獾臋C場時，則該機場應(yīng)當是經(jīng)批準用于該型飛機的，并且在重新簽派或者更改簽派或者放行單時，應(yīng)當符合本規(guī)則第121.621條至第121.675條和第121.173條的相應(yīng)要求。

(d)在航路上更改簽派或者放行單時，通常需由飛行簽派員和機長共同決定，并且應(yīng)當記錄更改的內(nèi)容。當涉及更改空中交通管制飛行計劃時，應(yīng)當預(yù)先和有關(guān)的空中交通管制部門取得協(xié)調(diào)。

第121.657條國內(nèi)定期載客運行的燃油量要求

(a)除本條(b)款規(guī)定外，簽派飛機或者使飛機起飛時，該飛機應(yīng)當裝有能夠完成下列飛行的足夠燃油：

(1)飛往被簽派的目的地機場；

(2)此后，按照規(guī)定需要備降機場的，飛往目的地機場的最遠的備降機場并著陸；

(3)完成上述飛行后，還能以正常巡航消耗率飛行45分鐘。

(b)經(jīng)局方批準，合格證持有人可以采用由預(yù)定點飛至備降機場的方法確定燃油：簽派飛機起飛前，該飛機應(yīng)當裝有足夠的油量，經(jīng)預(yù)定點飛至備降機場，此后以正常巡航消耗率飛行45分鐘，但所載油量不得少于飛至所簽派的目的地機場，此后以正常巡航消耗率飛行2小時所需要的油量。

第121.663條計算所需燃油應(yīng)當考慮的因素

(a)除滿足本規(guī)則第121.657條至第121.661條的要求外，計算所需燃油還應(yīng)當考慮到以下因素：

(1)風(fēng)和其他天氣條件預(yù)報；

(2)預(yù)期的空中交通延誤；

(3)在目的地機場進行一次儀表進近和可能的復(fù)飛；

(4)空中釋壓和航路上一臺發(fā)動機失效的情況；

(5)可能延誤飛機著陸的任何其他條件。

(b)本條中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油。

第121.621條國內(nèi)、國際定期載客運行的簽派權(quán)

除下述兩種情況外，每次飛行應(yīng)當在起飛前得到飛行簽派員的明確批準方可以實施：

對于國內(nèi)/國際定期載客運行的飛機，在原簽派放行單列出的中途機場地面停留不超過1/6小時。

第121.675條起始進近高度

當按照儀表飛行規(guī)則飛往無線電導(dǎo)航設(shè)施作起始進近時，任何人不得將飛機下降到按照該設(shè)施制定的儀表進近程序中規(guī)定的起始進近最低高度之下，直至到達該設(shè)施的上空。

【121.173→121.189和121.197主要涉及起飛限制、著陸限制】

64、舉例寫一份公司常用航路的FPL。

65、如何選擇備降機場？

66、簡述天氣實況和天氣預(yù)報與放行航班的關(guān)系。

67、航班在空中改航，簽派員應(yīng)該如何操作？

68、簽派向管制部門遞交FPL和機組準備飛行前資料有何規(guī)定？

FPL的拍發(fā)時間：在航空器預(yù)計撤輪檔時間前45分鐘拍發(fā)，但不得早于6小時。

69、公司對加油機場和技術(shù)經(jīng)停機場有何規(guī)定？

70、公司主要有哪些與機組在航線上聯(lián)系的通信方法？它們的有效距離是多少？ VHF、HF、Hong Kong Dragon電話轉(zhuǎn)接

71、什么叫ACARS？ACARS在與機組航線上聯(lián)系的作用。

ACARS飛機尋址報告系統(tǒng)Aircraft Communication Addressing and Reporting System72、公司是怎樣對航班進行全程監(jiān)控飛行跟蹤的？用什么設(shè)備確保簽派員能夠隨時聯(lián)系機組？

73、標準儀表進場圖的閱讀。

74、過渡航路和程序知識。

（JEPPESEN航圖）過渡：用于說明從一個飛行階段或飛行條件轉(zhuǎn)變到另一個飛行階段或飛行條件的通用術(shù)語。如，從航路飛行過渡到進近，或者從儀表飛行過渡到目視飛行。SIDSTAR75、儀表進近圖圖例的閱讀。

76、舉例說明精密進近程序和非精密進近程序分別包括哪些？

精密進近程序：ILS

非精密進近程序：VOR/DMENDB/DMEILS GP不工作。

77、什么叫二類儀表著陸系統(tǒng)？舉例說明標準的一類、二類儀表著陸系統(tǒng)的著陸標準。

Ⅰ類精密進近：決斷高在60米或以上，最低能見度在800米或RVR550米以上。

Ⅱ類精密進近：決斷高在60米以下但不低于30米，RVR550米以下但不低于350米。

78、識別儀表進近圖的目視盤旋標準。

79、對于不同機型、不同機場、不同著陸條件識別著陸的標準。

80、機組進場通訊要求和通訊的備份手段。

81、根據(jù)規(guī)章的要求，哪些文件需要進行保存？保存的期限是多少？

(a)機長應(yīng)當將下列文件的副本隨機攜帶到目的地：

(1)填寫好的裝載艙單；

(2)簽派或者放行單；

(3)飛行計劃。

(b)合格證持有人應(yīng)當保存前款規(guī)定的文件的副本至少3個月。

82、簽派放行單有哪些內(nèi)容？

(a)簽派單應(yīng)當至少包括每次飛行的下列信息：

(1)飛機的國籍標志、登記標志、制造廠家和型號；

(2)承運人名稱、航班號和計劃起飛時間；

(3)起飛機場、中途停留機場、目的地機場和備降機場；

(4)運行類型說明，例如儀表飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則；

(5)最低燃油量。

(b)簽派單應(yīng)當至少包括或者附有下列文件：

(1)在機長與飛行簽派員簽署放行單時可以獲得的關(guān)于目的地機場、中途停留機場和備降機場的最新天氣實況報告和預(yù)報。簽派單還可以包括機長或者飛行簽派員認為必需的或者希望具有的其他天氣實況報告和預(yù)報；

(2)飛行計劃；

(3)航行通告。

83、何時宣布緊急狀態(tài)？宣布緊急狀態(tài)有什么方式？

第121.556條國內(nèi)、國際定期載客運行的緊急情況

（a）在需要立即決斷和處置的緊急情況下，機長可以采取他認為在此種情況下為保證飛行安全應(yīng)當采取的任何行動。在此種情況下，機長可以在保證安全所需要的范圍內(nèi)偏離規(guī)定的運行程序與方法、天氣最低標準和其他規(guī)定。

（b）飛行簽派員在飛行期間發(fā)現(xiàn)需要其立即決斷和處置的緊急情況時，應(yīng)當將緊急情況通知機長，確實弄清機長的決斷，并且應(yīng)當將該決斷作出記錄。如果在上述情況下，該飛行簽派員不能與飛行人員取得聯(lián)系，則應(yīng)當宣布進入應(yīng)急狀態(tài)，并采取他認為在此種情況下為保證飛行安全應(yīng)當采取的任何行動。

（c）當機長或者飛行簽派員行使應(yīng)急權(quán)力時，應(yīng)當將飛行的進展情況及時準確地報告給相應(yīng)的空中交通管制部門和簽派中心。宣布應(yīng)急狀態(tài)的人員應(yīng)當通過該合格證持有人的運行副總經(jīng)理，向局方書面報告任何偏離。飛行簽派員應(yīng)當在應(yīng)急狀態(tài)發(fā)生后10天內(nèi)提交書面報

告，機長應(yīng)當在返回駐地后10天內(nèi)提交書面報告。

84、獲悉飛機遭到劫持簽派員該如何處理？飛行簽派手冊 MF2911-2

由于福建所處的特殊地理位置，飛行簽派室應(yīng)常備臺灣地區(qū)有關(guān)航行資料，便于需要時使用。飛機在空中遇到劫持時，飛行簽派員應(yīng)按下述原則處置。

1.1 獲悉公司所屬飛機遭劫持后，首先應(yīng)立即向公司值班經(jīng)理、運行副總經(jīng)理和總經(jīng)理作簡報。

1.2 設(shè)法與機長取得聯(lián)絡(luò)，了解并記錄飛機被劫發(fā)生的時間、地點、剩余油量及可飛時間、劫機目的及人數(shù)、機長意圖，對發(fā)生被劫的航班號、機型/機號、機長及機組名單、旅客名單及人數(shù)等應(yīng)一并予以記錄。按規(guī)定格式編寫簡報向民航總局空管局總調(diào)度室報告。

1.3 根據(jù)具體情況和上級指示，利用公司頻道或請求空中交通管制部門，將繼續(xù)飛行、返航、就近機場備降或其他處置措施通知機長，并通報有關(guān)機場空中交通管制部門。

1.4 獲悉飛行中的飛機被劫往臺灣時，簽派員應(yīng)沉著、冷靜、果斷地處置，除按正常程序?qū)⑶闆r通報有關(guān)部門外，還應(yīng)報告華東管理局調(diào)度室，中南管理局調(diào)度室，通知公司保衛(wèi)部，由其報告廈門市政府值班室。

1.5 飛機在臺灣著陸前

1.5.1 聯(lián)系臺灣民航中央控制中心（與臺灣有關(guān)方面聯(lián)絡(luò)的電話號碼和傳真地址見《應(yīng)急反應(yīng)手冊》）：

a)把飛機被劫情況、飛機型號、注冊號、機組及旅客情況、預(yù)計到達時間通報對方； b)要求對方全力保證飛機安全著陸；

c)詢問允許飛機著陸的機場（、桃園機場或其他機場）及機場天氣情況與特別管制要求。

1.5.2 聯(lián)系華航亞洲簽派中心

a)請華航作為廈航的代理，一切聽從機長的安排；

b)向其提供機組、旅客名單，用傳真發(fā)出。

1.5.3 將甚高頻電臺調(diào)至臺灣區(qū)域管制中心的頻率（126.7兆赫），守聽并記錄被劫飛機與臺北區(qū)調(diào)的通訊聯(lián)絡(luò)，掌握飛行情況。

1.6 飛機在臺灣著陸后

1.6.1 聯(lián)系臺灣民航中央控制中心

a)了解飛機著陸情況和時間；

b)了解飛機上旅客情況及地面保障工作情況。

1.6.2 在可能的情況下，聯(lián)系臺灣航空警察局勤務(wù)中心，詳細了解歹徒情況。

1.6.3 聯(lián)系華航亞洲簽派中心，將我方申請的回程航路通報對方，并由其轉(zhuǎn)告機長。正常航路為：臺灣任何機場起飛后沿A1航路飛往香港，至ELATO轉(zhuǎn)向飛往汕頭至廈門。

1.6.4 聯(lián)系廣州區(qū)調(diào)，讓其將回程航路告知香港空中交通管制中心，請對方提供必要協(xié)助。

1.7 從臺灣起飛后

1.7.1 聯(lián)系臺灣民航中央控制中心，了解飛機起飛時間。

1.7.2 飛機起飛后，對飛機飛行實施監(jiān)控，提供飛行機組所需的天氣及其它航行資料。

1.7.3 飛機在廈門或大陸其他機場著陸后，告知臺灣民航中央控制中心、華航亞洲簽派中心。

1.8 如果公司飛機被劫往臺灣地區(qū)以外的其他機場，參照以上程序處置。

85、獲悉飛機上有炸彈或爆炸物簽派員該如何處理？飛行簽派手冊 MF2911-2

獲悉飛機上有爆炸物或不明危險品，飛行簽派員應(yīng)按下述原則進行處置：

11.1 立即報告公司值班經(jīng)理、運行副總經(jīng)理和總經(jīng)理，并通知飛行、機務(wù)、保衛(wèi)及有關(guān)空中交通管制部門、機場當局做好處置準備，并與機場當局商定飛機停放地帶。

11.2 飛機在地面時，暫停放行飛機，通知有關(guān)責(zé)任單位將飛機拖至機場當局指定的安全地帶。

11.3 飛機在飛行中，協(xié)助機長選擇最近合適機場著陸。

11.4 當機長決定迫降時，飛行簽派員應(yīng)按規(guī)定的迫降處置程序進行處理。

86、航空器失事或失蹤簽派員該如何處理？

→MF0507-1航空器失事處置預(yù)案

87、何時宣布最低燃油量？簽派員該如何處理？最低油量是指考慮到規(guī)定的燃油量指示系統(tǒng)誤差后，最多可以供飛機在飛抵著陸機場后，以等待空速在高于機場標高450米（1500英尺）的飛行高度上飛行30分鐘油量。當出現(xiàn)最低燃油量的狀況時，機長應(yīng)立即向空中交通管制部門宣布最低油量，并向空中交通管制部門和運行控制中心報告剩余可用燃油量和剩余可用燃油能夠維持的飛行時間。3 宣布了最低油量后，機長應(yīng)繼續(xù)按空中交通管制同意的航路飛行。飛行簽派員接到最低油量的通告后，應(yīng)監(jiān)控該飛機運行進程直至安全著陸。飛行組返回主運營基地后，應(yīng)依據(jù)本手冊“機長報告制度”的要求，向公司運行副總經(jīng)理提交機長報告書。

廈航機隊以等待空速在高于機場標高450米（1500英尺）高度上保持飛行30分鐘的油量→MF0408-2最低油量宣布

88、遇到緊急狀態(tài)該如何匯報？

宣布應(yīng)急狀態(tài)的人員應(yīng)當通過該合格證持有人的運行副總經(jīng)理，向局方書面報告任何偏離。飛行簽派員應(yīng)當在應(yīng)急狀態(tài)發(fā)生后10天內(nèi)提交書面報告，機長應(yīng)當在返回駐地后10天內(nèi)提交書面報告。

國際民航組織（ICAO）亞太地區(qū)辦事處已確定了從2000年2月24日0700UTC時間起，在北太平洋航路空域從FL290至FL410（含這兩個高度層）之間實施300米（1000英尺）的垂直間隔運行。

澳大利亞空域（AUSTRALIAN），從2001年11月1日起開始實行RVSM程序。

南中國海2002年2月21日實行RVSM程序。

歐洲空域（EURO）于2002年1月24日實施RVSM程序。

世界上其他國家和地區(qū)包括美國和中東地區(qū)也將在2003年和2004年以后相繼實施RVSM運行。

【CCAR-91附件D】

1定義

縮小垂直間隔標準(RVSM)空域：是指在飛行高度8700米（29000 英尺）和飛行高度12300米（41000英尺）之間使用300米（1000英尺）最小垂直間隔的任何空域。RVSM空域是特殊資格空域，運營人及其運營的航空器應(yīng)當?shù)玫骄址降呐鷾史娇蛇M入。空中交通管制機構(gòu)通過提供航線計劃信息告知RVSM的運營人。

2RVSM運行管理

2.1 航空器設(shè)備要求：

a)二個獨立的高度測量系統(tǒng)；

b)至少一個自動高度控制系統(tǒng)：

1）在無顛簸、無陣風(fēng)的條件下進行直飛或平飛時，高度自動控制系統(tǒng)可以控制高度在要求的高度±20 米（65 英尺）的偏差范圍內(nèi)；

2）如果航空器在1997年4月9日之前（含）申請型號合格證，裝有高度自動控制系統(tǒng)，并帶有管理/性能系統(tǒng)數(shù)據(jù)輸入，高度自動控制系統(tǒng)可以在無顛簸、無陣風(fēng)的條件下，控制高度在要求的高度±40 米(130 英尺)的偏差范圍內(nèi)。

c)應(yīng)當裝備有高度警告系統(tǒng)，當顯示給機組人員的高度偏離選定的高度超過下列值時，系統(tǒng)告警：

1）1997年4月9日之前（含）申請型號合格證的航空器為±90 米（300 英尺）；

2）1997年4月9日之后申請型號合格證的航空器為±60 米（200 英尺）；

d)至少一部具有高度報告能力的二次監(jiān)視雷達應(yīng)答機（SSR）。如果只安裝了一部，它必須具有轉(zhuǎn)換到任意一個高度測量系統(tǒng)的能力。

2.2 人員資格要求：

公司飛行人員、機務(wù)人員、飛行簽派人員等運行人員均應(yīng)經(jīng)過培訓(xùn)并合格與RVSM運行。

2.3 飛行運行要求

2.3.1 在RVSM區(qū)域只能進行儀表飛行計劃飛行。

2.3.2 確認所運行的飛機已經(jīng)獲得RVSM運行許可。

2.3.3 在向空中交通服務(wù)部門提供的飛行計劃中應(yīng)注明飛機和公司已經(jīng)獲得RVSM運行的批準。應(yīng)在FPL的第10欄（設(shè)備）標注字母“W”以表明公司和所運行的飛機已獲得RVSM運行許可。

2.3.4 機組應(yīng)獲取航路氣象條件的報告和預(yù)報。

第二篇：淺談飛行簽派的人力資源和信息系統(tǒng)管理論文

對于國有大型企業(yè)來說,薪酬體系的建立從無到有,從簡單的層級區(qū)分到系統(tǒng)性的薪酬體系評價,可以說是一個巨大的改變和飛躍。其目的就是立足于形成科學(xué)有效的激勵機制,以達到激勵員工,更好地實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略目標。因此,如何將績效管理和激勵機制更好地應(yīng)用于企業(yè)各個層次(決策層、職能層、業(yè)務(wù)層)就是擺在企業(yè)面前的十分大的難題。而對于企業(yè)的各個生產(chǎn)業(yè)務(wù)序列單元來說,在績效管理和激勵機制方面的矛盾尤為突出,企業(yè)的價值生產(chǎn)鏈對于企業(yè)來說是至關(guān)重要的,而實現(xiàn)其生產(chǎn)鏈價值最大化的恰恰是各個生產(chǎn)業(yè)務(wù)序列。因此,作為生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門(非人力資源部門)來說,一定程度上積極地解決好生產(chǎn)業(yè)務(wù)序列與企業(yè)的薪酬體系的匹配關(guān)系,更好地將實際生產(chǎn)業(yè)務(wù)序列的業(yè)務(wù)與現(xiàn)有的薪酬體系相結(jié)合就變得至關(guān)重要。通過利用信息系統(tǒng)管理建設(shè)實現(xiàn)非人力資源部門的人力資源管理,以達到發(fā)揮薪酬激勵機制和績效管理的作用的目標,才是實現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)鏈價值最大化的前提保證,也是企業(yè)生產(chǎn)效能最大化的堅強后盾。

一、人力資源管理在國有企業(yè)中充當?shù)慕巧?/p>

近幾年來,隨著國內(nèi)航空業(yè)不斷地發(fā)展和壯大,無論是航班數(shù)量還是機隊規(guī)模都有了質(zhì)的飛躍。作為國內(nèi)三大航之一的中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航)來說,面臨的挑戰(zhàn)也越來越多,比如說包括航空市場的競爭和開發(fā)、運行環(huán)境的日益復(fù)雜、航空安全管理的持續(xù)穩(wěn)定、企業(yè)的自身風(fēng)險管控、一線生產(chǎn)的應(yīng)急管理等等方面。航空公司不僅面臨著外部競爭的壓力,而且面臨著內(nèi)部管理難度日益增加的壓力,企業(yè)的發(fā)展離不開企業(yè)的每一位員工,作為國航來說,發(fā)展與挑戰(zhàn)并存,而國航的人力資源管理恰恰在發(fā)展與挑戰(zhàn)的過程中發(fā)揮的作用至關(guān)重要,因為人力資源管理是企業(yè)發(fā)展動力的源泉,是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本保障。企業(yè)要想生存下去,必須嚴把人力資源的各個環(huán)節(jié)與關(guān)卡,讓人力資源管理真正助飛企業(yè)的成長。

國航運行控制中心作為國航的二級生產(chǎn)部門,在整個企業(yè)中充當?shù)氖菢I(yè)務(wù)層角色,其核心職能就是保證航班安全,保障航班正點,提高運行效率,降低運行成本。其職能的重要性不言而喻,而要真正更好地發(fā)揮其職能,為國航這個企業(yè)在航班運行方面做出貢獻和創(chuàng)新,實現(xiàn)業(yè)務(wù)層創(chuàng)新和差異化,保持技術(shù)領(lǐng)先,無外乎也是幫助提高企業(yè)自身競爭力地重要方面。但所有這些目標的實現(xiàn),都離不開每一個業(yè)務(wù)部門的人力資源管理,對于國航運控中心飛行簽派來說,作為非人力資源部門,人力資源管理也充當著十分重要的角色,只有將飛行簽派的人力資源管理和現(xiàn)有生產(chǎn)信息系統(tǒng)管理很好的相結(jié)合和匹配,才能真正將飛行簽派的職能有效地發(fā)揮出來。因此,飛行簽派的人力資源與信息系統(tǒng)管理管理的不僅是管理飛行簽派的未來,而且管理國航運行水平的未來。

二、飛行簽派(非人力資源部門)的人力資源管理現(xiàn)狀

國航自從2008年至今,始終在圍繞著企業(yè)組織轉(zhuǎn)型開展著公司各項生產(chǎn)活動,其中很重要的一項活動就是公司各部門的人力資源管理改革,作為國航的二級生產(chǎn)部門,運行控制中心下的子部門飛行簽派,也不例外。飛行簽派從以前的一個部門,重組拆分成三個部門:運行控制室、飛行監(jiān)控室、總簽派室,各自分別承擔(dān)了航班運行控制、航班地空監(jiān)控以及航班簽派放行工作職能。應(yīng)該說,這次業(yè)務(wù)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整,為今后的業(yè)務(wù)工作細化奠定了基礎(chǔ)。而圍繞著國航的SOC建設(shè),這三個部門面對著不同的信息系統(tǒng)模塊,分別為航班動態(tài)模塊(MM Movement Management)、飛行監(jiān)控模塊(FE Flight Explore)、簽派放行模塊(DM Dispatch Management)。如何將人力資源管理與信息管理系統(tǒng)有效的結(jié)合匹配,實現(xiàn)人員素質(zhì)穩(wěn)步提升,系統(tǒng)資源高效利用,開拓業(yè)務(wù)發(fā)展,促進業(yè)務(wù)創(chuàng)新,最終更好地服務(wù)于運行控制中心的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略目標服務(wù)于公司就顯得至關(guān)重要。

我們清楚地知道,對于國有企業(yè)來說無論是轉(zhuǎn)型還是改革,都是一個漫長和循序漸進的過程,當然國航也不例外。在連續(xù)的兩次組織轉(zhuǎn)型中,國航的人力資源薪酬體系通過美世公司,搭建了一套科學(xué)而完整的薪酬體系結(jié)構(gòu)。這套薪酬體系在國航的業(yè)務(wù)部門中的應(yīng)用也是在不斷地深化,從過去的吃大鍋飯,到現(xiàn)在的具體級別區(qū)分,應(yīng)該說是一個很大的轉(zhuǎn)變。但仍然存在一些實際的問題,以作為生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門的總簽派室為例進行說明:

1.飛行簽派員級別以前是沒有明顯區(qū)分的,而公司組織轉(zhuǎn)型后,將飛行簽派員分為運行業(yè)務(wù)員、一級簽派員、二級簽派員、三級簽派員和高級簽派員。在級別上做了具體的劃分,而在我們的實際生產(chǎn)中,可能存在運行業(yè)務(wù)員、一級簽派員、二級簽派員、三級簽派員所從事的生產(chǎn)崗位沒有明顯的區(qū)分,工作量和工作時間都是一樣的,無法很好的達到激勵的作用。當然,在這點上有人員執(zhí)照構(gòu)成的因素存在。也就是說,人力資源薪酬體系的評定在現(xiàn)有階段還沒有與業(yè)務(wù)部門的實際生產(chǎn)情況相結(jié)合,這樣就會導(dǎo)致實際生產(chǎn)過程中員工之間的比較,以至于部分人心里不平衡,難以達到很好的激勵效果,反而產(chǎn)生了懈怠情緒。

2.薪酬體系評定解決的僅是定級定崗的問題,但是真正有效地將定級定崗的激勵作用發(fā)揮出來的話,就需要具體的績效管理,將不同的崗位的績效管理具體區(qū)分,落實細化,這樣才能更加有效地將薪酬體系的作用發(fā)揮出來。

三、飛行簽派的人力資源管理思考和建議

雖然存在上述的兩個突出問題,但對于現(xiàn)有階段來說,作為業(yè)務(wù)部門也有一定的辦法和途徑在一定程度上發(fā)揮其非人力資源部門的積極作用,幫助有效的規(guī)避其目前薪酬體系的負作用,而盡可能發(fā)揮其優(yōu)勢,具體的建議如下:對于飛行簽派這個業(yè)務(wù)部門的人力資源管理系統(tǒng)與信息管理系統(tǒng)的搭建本人有以下幾點設(shè)想:

(一)搭建飛行簽派員管理系統(tǒng)

1.實現(xiàn)飛行簽派員排班管理,打破班組式排班管理,將局方對簽派員的執(zhí)勤規(guī)定通過計算機語言寫進程序中,在不違背局方規(guī)定的前提下,實現(xiàn)人力資源共享最大化。通過排班以科學(xué)地區(qū)分目前公司所制定的崗位級別,將工作以定量的方式展現(xiàn)出來,為公司人力資源部門進行后續(xù)薪酬調(diào)整提供依據(jù)。

2.實現(xiàn)飛行簽派員資質(zhì)晉級考核管理,更加科學(xué)的分配考核人員和考官進行晉級考核。

3.實現(xiàn)飛行簽派員業(yè)務(wù)倒休與休假管理,休假申請統(tǒng)一通過系統(tǒng)來實現(xiàn)。

4.實現(xiàn)飛行簽派員資料檔案管理。

5.實現(xiàn)飛行簽派員培訓(xùn)與業(yè)務(wù)考核管理。

(二)將現(xiàn)有的4名項目經(jīng)理(即一線生產(chǎn)帶班和行政管理經(jīng)理)的職責(zé)打破,重新分配

1.一名負責(zé)業(yè)務(wù)開展與推廣工作。

2.兩名負責(zé)日常生產(chǎn)管理工作。

3.一名負

責(zé)日常飛行簽派人員與行政管理工作。

四、關(guān)于生產(chǎn)業(yè)務(wù)部門(非人力資源部門)的人力資源管理總結(jié)

由此可見,作為非人力資源部門來說,將其人力資源管理與信息系統(tǒng)管理有效地結(jié)合和匹配,就能幫助公司的人力資源管理體系在其各個業(yè)務(wù)部門發(fā)揮其更多的積極作用,從而有效地將其薪酬體系與績效管理工作在各個業(yè)務(wù)部門中深化和應(yīng)用,最終目標就是為實現(xiàn)在現(xiàn)有的公司人力資源薪酬體系的前提條件下,將業(yè)務(wù)層面與薪酬評價體系更加科學(xué)地匹配,實現(xiàn)其業(yè)務(wù)層面的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略,從而最終為企業(yè)戰(zhàn)略實施與實現(xiàn)做出一份貢獻,幫助公司在航空業(yè)市場中占主導(dǎo)地位。因此,人力資源部門與非人力資源部門是互促互進的,而非人力資源部門的人力資源管理與信息系統(tǒng)管理又是相輔相成的。

第三篇：簽派主要工作

由于歷史的原因，目前中國的簽派員要做兩項工作--飛行簽派與運行控制。

飛行簽派-目的是解決一對矛盾，飛行安全與飛行效益

我們的管理當局不承認安全與效益是有矛盾的。現(xiàn)在，我們來看一下什么樣的飛行最安全：首先，飛機不能有任何故障（包括廁所）；其次，天氣要晴空萬里，微風(fēng)吹拂，片云皆無；再次，所飛航路寬闊空蕩，各種導(dǎo)航設(shè)施密布，航路下方處處有機場；再次，所飛機場設(shè)施齊備，跑道又寬又長；再次，飛機上基本沒有什么業(yè)載，加多多的油；最后，機長要剛睡醒，剛吃飽，準備多日卯足了勁就飛這一個航班。好了，你看到的條件就算不是100%的安全，至少已經(jīng)不能比這更安全了，那么你認為航空公司還能經(jīng)營下去嗎？

飛行要產(chǎn)生效益，就必須降低安全方面的裕度，也就是說飛機可以有保留故障，天氣可以不必那么的好，可以有風(fēng)雨雪霧，航路可以越來越窄，越來越細，天上的飛機可以越來越多，航路也可以飛經(jīng)沙漠、海洋、極地等荒涼地帶，機場的跑道長度可以“剛剛好”，飛機可以多拉業(yè)載少加油，機長每天可以多飛幾班等等等等。以上這些降低裕度的工作，就是由簽派員通過條件的評估、規(guī)章的掌握和科學(xué)的計算來進行的。

現(xiàn)在大多數(shù)簽派員老是說簽派就是放行飛機，其實人家機務(wù)和機組什么不明白，還用你放行？如果你只是制作一份放行單，簽個字，外加收集點資料，并沒有在效益方面實打?qū)嵉刈龉ぷ鳎缱鯟FP等，那你就是瞎做呢，并沒理解簽派。

運行控制-目的也是解決一對矛盾：飛機利用率和航班正常率

簽派干運控屬于中國民航業(yè)發(fā)展的歷史原因，國外運控與簽派是相互獨立的兩個部門，實施運控的人員可以要求有簽派背景或資格。

運行控制說到底控制的是一段時間之內(nèi)的航班計劃，保證計劃按原定的機型、時刻來執(zhí)行。目前評定運控好壞都拿航班正常率來說事，那么我們來看一下怎么才能使一個航班正常執(zhí)行：假如航空公司的幾百架飛機，幾千空勤，1萬多地勤全體為一個航班服務(wù)，從內(nèi)部因素來說，這個航班肯定是最正常的（試問專機什么時候延誤過？）。退一大步說，飛一半留一半當備份，航班正常率馬上有質(zhì)的飛躍。但是對于航空公司的經(jīng)營者來說，他們不想留那么多備份，最好每一架飛機，每一個人力都充分利用，所以你現(xiàn)在什么時候見過備份飛機？ 當所有飛機都在運營中，一旦其中一架故障或航班網(wǎng)絡(luò)上某個點由于天氣等因素混亂了，要使網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)就需要運控人員進行工作，不管是故障、天氣、機組超時、恐怖襲擊等等什么原因，問題最后都歸結(jié)為某航班沒運力飛，正確的方法是運用一些運籌學(xué)工具，設(shè)定一些邊界條件，給出一些調(diào)整目標（例如延誤時間最少、影響旅客人數(shù)最少、甚至影響有價值旅客人數(shù)最少等），做出調(diào)整方案，但是目前國內(nèi)沒有哪家航空公司運控做到如此高度，基本上就是靠值班人員經(jīng)驗拆東補西，延誤取消合并等等幾種手段。

不管怎么做這項工作，飛機利用率越高，正常率自然越低，因此單純用航班正常率評價運控工作是不對的，應(yīng)該用一個復(fù)合指標：飛機利用率與航班正常率的乘積。

諸位簽派員中的大多數(shù)來自于中國民航大學(xué)和中國民用航空飛行學(xué)院，希望特別是年輕簽派員加入隊伍之后好好體會一下這項工作，不要老說簽派待遇低，看看自己工作做了多少。

第四篇：2014簽派試題總結(jié)

1、LRC巡航，M隨高度變化，真空速隨高度變化

2、當量空速

3、Jeppesen航圖如無特殊說明，基準高度為

A、標準海平面 B、平均海平面 C、場壓

4、B類空域：6600（含不含？）以下

5、雪情通告國際，發(fā)報單位

6、Tempo報有效時間時間 A、8hB、10hC、12h7、航行通告中Q項N代表什么

8、發(fā)生顛簸的概率在85%以上的水平尺度

9、秋老虎：副熱帶高壓

10、甚高頻天線形狀：刀型

11、影響M的唯一因素：（溫度，高度，速度？）

12、乘務(wù)員執(zhí)勤期

13、航空器的劃分

14、通信員與通信學(xué)院體檢時間

15、非精密進近，無進近燈光系統(tǒng)時，必須設(shè)置A著陸燈B跑道入口C、接地?zé)?/p>

16、A319乘務(wù)員數(shù)量

17、trigger NOTAM18、槽前天氣：陰雨

19、進近的幾種模式：VOR、反向、直線、直角

20、三轉(zhuǎn)彎是靠什么定位：飛越臺，交叉

21、抹除語音記錄器記錄時間：5s配平片調(diào)整的小，是抬頭力矩還是低頭力矩

22、雪情通告測量道面摩擦系數(shù)的儀器

23、人工噪音

24、大氣分5層依據(jù)：垂直遞減率25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36、REZL 空中逆溫層，容易出現(xiàn)：（煙，霾？）什么天氣下能見度最好：中雨 什么情況下對流層頂高度升高：暖氣團北移，冷氣團南移 航圖上標磁北、磁差，年變率 機載氣象雷達備用電源：A沒有B一套C兩套（機載氣象雷達探測不到湍流）又有訓(xùn)練飛行，正班飛行，誰負責(zé)指揮飛行間隔（飛行指揮員、管制員、飛行員）飛機在電臺左側(cè)，RA（RB）怎么變化 飛行員自東向西飛，那種條件遇順風(fēng)：A高壓北側(cè)B低壓北側(cè) C低壓兩側(cè) 暖空氣中，控訴表指示偏低 在晴朗的天空下，感覺距離近：A線性透視B空氣透視C。。已知某跑道可用著陸距離為2400m，則干跑道的著陸距離為A1250 B1440 C1090

第五篇：航空知識匯總

航空知識匯總

1、什么是電子客票？

電子機票是普通紙質(zhì)機票的電子形式，電子票將票面信息存儲在訂座系統(tǒng)中，可以像紙票一樣執(zhí)行出票、作廢、退票、換、改轉(zhuǎn)簽等操作。與傳統(tǒng)紙質(zhì)機票相比，電子客票具有明顯的優(yōu)勢，主要在于：

(1)可直接通過互聯(lián)網(wǎng)在線支付票款，無需送票、取票。減少因送票、付款等帶來的繁瑣手續(xù)及額外費用。

(2)乘客只需要記住航班號和起飛時間，憑借有效身份證件就能在機場辦理登機手續(xù)，不存在丟失機票的問題。“無紙化”乘機，輕松環(huán)保，綠色健康。

2、電子客票的報銷及電子客票行程單？

(1)電子客票行程單全稱為“航空運輸電子客票行程單”，是由國家稅務(wù)總局監(jiān)制，與民航總局聯(lián)合發(fā)文批準的記錄電子客行程、運價信息的單據(jù)，用作旅客報銷憑證，不作為通過機場安檢以及登機的憑證。

(2)購買了電子客票的旅客憑電子客票行程單進行報銷。電子客票行程單遺失不補，不能掛失。

(3)旅客可以在網(wǎng)指定機場或者通過郵寄的方式領(lǐng)取。如果您要求郵寄，我們將在航班起飛當日或次日寄出行程單，通常在7-14個工作日內(nèi)送達。如果您在航班起飛后7個工作日內(nèi)仍未收到郵寄的行程單，請致電金色世紀網(wǎng)，我們會進行相關(guān)的處理。

(4)行程單的有效打印期限為：客票全部航段未使用并查驗客票狀態(tài)為“open for use”狀態(tài)，一年之內(nèi)都可以打印，客票全段全部使用后7天內(nèi)可以打印行程單。

4、飛機票需要什么證件？

中國旅客購票，須提供本人居民身份證，并填寫《旅客定座單》；外國游客，華僑，港，澳，臺胞購票。須出示有效護照回鄉(xiāng)證臺胞證，居留證，旅行證或公安機關(guān)出示的其它有效身份證件，并填寫《旅客定座單》

購買兒童票（兩周歲－12周歲）、嬰兒票（兩周歲以內(nèi)），應(yīng)提供兒童、嬰兒出生年月的有效證明。

重病旅客購票，須持有醫(yī)療單位出具的適于乘機的證明，經(jīng)承運人同意后方可購票。購買承運人規(guī)定的優(yōu)惠票，應(yīng)提供規(guī)定的證明

5、有效的乘機身份證件有哪些？

有效乘機身份證件的種類包括：中國籍旅客的居民身份證、臨時身份證、軍官證、武警警官證、士兵證、軍隊學(xué)員證、軍隊文職干部證、軍隊離退休干部證和軍隊職工證，港、澳地區(qū)居民和臺灣同胞旅行證件；外籍旅客的護照、旅行證、外交官證等；民航總局規(guī)定的其它有效乘機身份證件。《規(guī)則》對乘機證件范圍有所放寬。16歲以下未成年人可憑其學(xué)生證、戶口簿或者戶口所在地公安機關(guān)出具的身份證明乘機。《規(guī)則》同時規(guī)定，對持居民身份證復(fù)印件、偽造或變造證件、冒用他人證件者不予放行登機。

6、丟失身份證如何乘機？

想乘飛機身份證卻丟了，怎么辦？放假了，孩子身份證忘在學(xué)校了怎么辦？為了使這部分特殊旅客沒有身份證也能乘機，在此教您幾招：

由本人戶口所在地公安機關(guān)開具身份證遺失證明，證明中寫明姓名、年齡、家庭地址、有效日期等，貼上本人的近期免冠照片并加蓋公安機關(guān)公章；

由身份證簽發(fā)地公安機關(guān)出示報失證明，證明內(nèi)容與第一條中所述相同； 攜帶本人戶口本或工作證、介紹信以及其他能證明身份的有效證件，向民航公安機關(guān)（在機場候機廳內(nèi)都有值班場所）申請開具臨時登機證明。假若因在外地旅行期間上述有效證件都沒有隨身攜帶，可向就近民航公安機關(guān)咨詢解決；

因為身份證小而滑，特別容易遺失在候機樓辦手續(xù)的途中，而機場工作人員一經(jīng)撿到便會馬上交到派出所等公安部門，因此遺失證件的人士不妨及時與機場派出所等有關(guān)部門聯(lián)系查找。

值得一提的是，在您丟失身份證后，應(yīng)該及時辦理有效證件，甚至可以直接找民航公安機關(guān)協(xié)商，但是千萬別弄虛作假使用假證件。使用偽造證件，不僅僅是沒收，而且還要取消乘機資格，依法交由民航公安機關(guān)處罰。】

7、客票有效期有多久？

國內(nèi)客票的有效期一般為一年。定期客票自旅客開始旅行之次日零時算起，不定期客票自填開客票之次日零時算起。

8、退票要交多少費用？民航機票退票規(guī)定 怎樣才能退票？

旅客（團體旅客另行規(guī)定）在客票上注明的航班起飛時間24小時以前申請退票,應(yīng)支付原票款10%的退票費;在起飛前2小時至24小時內(nèi)申請退票,應(yīng)支付原票款20%退票費;在起飛前2小時以內(nèi)申請退票,應(yīng)支付原票款30%的退票款。革命殘廢軍人持嬰兒客票的旅客要求退票，免收退票費。因航班取消、提前、延誤、航程變更或承運人不能提供原定座位，旅客退票免收退票費。

9、國內(nèi)航班機票的有效期是多長，具體包括哪些內(nèi)容？

1、國內(nèi)航班機票如果是OK票，即簽好的票，可以在一年時間里改簽。如果是OPEN票，即未確認座位的機票（非OK票），從開票之日起到確認日期為一年限制，確認日期后，即OK了以后，還有一年的改簽時限。

2、可以改簽的次數(shù)，國內(nèi)航空公司的規(guī)定均不相同，但最少是一次。目前大部分航空公司有這樣的規(guī)定：只要當時可以提供座位，且在有效時限以內(nèi)，均可改簽。

10、要變更客票怎么辦？民航對變更客票如何規(guī)定？

旅客購票后,如欲改變航班、日期、艙位等級,必須在原指定的航班起飛前兩天提出并只能變更一次。

旅客購票后，如要求改變航班、日期、艙位等級應(yīng)在原指定航班飛機規(guī)定離站時間48小時前提出，變更艙位等級，票款多退少補。客票只能變更一次，再次變更，須按退票有關(guān)規(guī)定辦理后，重新購票。但由于乘運的航空公司的航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原訂座位時，該航空公司應(yīng)盡可能優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班，或為其簽轉(zhuǎn)其他航空公司的航班；如因上述原因旅客的 艙位等級也需變更時，票款的差額，多退少補。

11、不定期票與定期票的區(qū)別？

不定期票（也稱“OPEN”票）是指在航班、座位等級、乘機日期和起飛時間都沒有訂妥的機票。一般在國際航班的聯(lián)程票上會有這樣的情況。

與其相反，定期票（也稱“OK”票）是指機票在航班、座位等級、乘機日期和起飛時間均已訂妥的機票。始發(fā)站開出的客票都是“OK”票。

12、鴛鴦票”（陰陽票）？

通俗他說,“鴛鴦票”就是機票的乘機聯(lián)與財務(wù)聯(lián)票額不符。乘機聯(lián)上的票額是代理人實收的票額，財務(wù)聯(lián)上的票額是航空公司實收的票額，兩者本來應(yīng)該一致但由于代理人做了手腳，造成乘機聯(lián)票額大于財務(wù)聯(lián)票額，兩者之差就是代理人從中漁利侵占航空公司的票額。

代理人填開“鴛鴦票”主要有三種形式，一是利用成人票與兒童票、嬰兒票價格之差；二是利用經(jīng)濟艙與頭等艙價格之差；三是利用航段長短的價格之差。一張“鴛鴦票”，代理人從中漁利少則幾百元，多則上千元，不僅使航空公司在經(jīng)濟上直接受損，還可能造成航空公司座位的虛耗（比如利用航段不同填開“鴛鴦票”）從而侵占航空公司和旅客的雙重利益。

13、什么是正價票與特價票？

正價票：指旅客購買的是航空公司正常票價，允許進行簽轉(zhuǎn)、變更和退票，一年有效。此類價格高于特價票。

特價票：指旅客購買的是航空公司特殊優(yōu)惠票價，不允許簽轉(zhuǎn)，有很多限制條件，有效期各異，但較便宜。

14、是機票的最短、最長停留期限？

很多特惠國際機票均要求客人的旅行日期滿足最短、最長停留期限的限制，這是指： 最短停留期：客人必須在目的地停留的最短天數(shù)。最長停留期：客人可以在目的地停留的最長天數(shù)。

除此以外，有的票價還對出發(fā)、往返是周中還是周末有要求。

15、什是“不可簽轉(zhuǎn)、不可改期、不可退票”？

不可簽轉(zhuǎn)：指出票后不能由一個航空公司簽轉(zhuǎn)到另外的航空公司。不可改期：指出票后不能更改出發(fā)或回程日期。（具體依照航空公司規(guī)定）不可退票：指出票后不能退票。（具體依照航空公司規(guī)定）

16么是最后出票時限？

對于旅客所預(yù)訂的機位，航空公司具有一定的保留期限，一般要求全價票提前 3 天出票，否則座位將被航空公司取消。對于這一時限，不同的航空公司有各自的規(guī)定。

17、機票的再確認手續(xù)？

按照國際航空慣例，對于往返和聯(lián)程機票，如果在某地停留時間超過 72 小時，無論是否已訂妥后續(xù)航班機位，客人均需要提前至少 72 小時在該地辦理后續(xù)航班的機位再確認手續(xù)。一般方法是：打電話給航空公司告知是否按時乘坐后面航班繼續(xù)旅行。否則，航空公司有權(quán)取消機位。

18、么是 OPEN 票？

不定期的電子客票為 OPEN 票，回程機票上標記為 OPEN 字樣。客人在國外訂好日期后到航空公司貼更改日期條。客人如想購買此種機票，應(yīng)向金色世紀網(wǎng)事先聲明，并問清是否免費改期，因為大多數(shù)優(yōu)惠機票是不允許回程 OPEN 的，改期往往也要收費。

19、么是轉(zhuǎn)機與經(jīng)停？

對于國際機票，一般規(guī)定在轉(zhuǎn)機點停留不超過 24 小時視為轉(zhuǎn)機；

一般規(guī)定在轉(zhuǎn)機點停留超過 24 小時則視為經(jīng)停。但有的航空公司規(guī)定不同。例如：加航規(guī)定為 4 小時。

20、不能乘坐飛機？

1、無成人陪伴兒童、殘疾旅客、孕婦、盲人、聾人或犯人等特殊旅客，只有在符合承運人規(guī)定的條件下，經(jīng)承運人預(yù)先同意并在必要時做出安排后方可載運。

2、傳染病患者、精神病患者或健康情況可能危及自身或影響其他旅客安全的旅客，承運人不予承運。根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，不能乘機的旅客，承運人有權(quán)拒絕其乘機。已購客票按自愿退票處理。

21、可不可以乘機？

影響孕婦乘機的因素是低氣壓、低氧、客艙內(nèi)空間狹小等條件。盡管有研究證明在婦女懷孕的任何時期乘機都是安全，但為慎重起見，通常規(guī)定懷孕8個月以內(nèi)的健康孕婦乘機沒有限制，只是在購票時驗查預(yù)產(chǎn)證明。懷孕超過8個月的孕婦一般情況下不要乘機，如有特殊情況，應(yīng)在乘機前72小時內(nèi)交驗由醫(yī)生簽字、醫(yī)療單位蓋章的“診斷證明書”一式二份，內(nèi)容包括旅客姓名、年齡、懷孕日期、預(yù)產(chǎn)期、旅行航程和日期，適宜于乘機及在機上需要特殊照顧等，同時填寫《特殊旅客乘機申請書》一式二份，經(jīng)承運人同意后可以購票乘機。

22、“無人陪伴兒童”？

“無人陪伴兒童”是近年來民航延伸服務(wù)內(nèi)容，為使兒童能獨自乘機旅行而推出的一項特色服務(wù)。所謂“無人陪伴兒童”系指年齡在5周歲到12周歲的無成人陪伴，單獨乘機的兒童。

自推出“無人陪伴兒童”服務(wù)以來，我國各大航空公司已經(jīng)安全運輸了數(shù)萬名兒童，大大方便了那些因工作忙無法脫身、而孩子又必須乘坐飛機旅行的家長，節(jié)約了家長陪伴兒童外出的交通費用，從而受到社會各界的一致好評。每年寒暑假，都育大批胸前掛有標志牌的小旅客千里“走單騎”，成為航班上的獨特風(fēng)景。

23、誤機怎么辦？

誤機指旅客未按規(guī)定時間辦妥乘機手續(xù)或因旅行證件不符合規(guī)定而未能乘機。旅客乘機后，如要求退票，在值機柜臺關(guān)閉后至航班規(guī)定離站時間前，收取20％的誤機費；在航班規(guī)定離站時間后，收取50％的誤機費。

24、行李托運有哪些手續(xù)？

1.必須憑有效客票托運行李，承運人應(yīng)在客票及行李票上注明托運行李的件數(shù)和重量。承運人一般應(yīng)在航班離站當日辦理乘機手續(xù)時收運行李；

2.如團體旅客的行李過多，或因其它原因需要提前托運時，可和旅客約定時間、地點托運。承運人對旅客托運的每件行李應(yīng)拴掛行李牌，并將其中的識別聯(lián)交旅客。

3.經(jīng)承運人同意的自理行李，應(yīng)與托運行李合并計重后，交由旅客帶入客艙自行照管，并在行李上拴掛自理行李牌。不屬行李的物品，應(yīng)按貨物托運，不能作為行李托運。

25、交驗?zāi)男┳C件？

外國人出境時須向邊防檢查站交驗其有效護照、證件和出境登記卡，并在有效入境簽證上規(guī)定期限內(nèi)出境；

中國人出境須向邊防檢查站交驗有效的護照證件、前往國簽證和出境登記卡。

入境要交驗?zāi)男┳C件？

外國人入境持有效的護照、證件并辦妥我國入境簽證； 中國人憑有效護照、證件入境。

中外旅客入境時，須將填寫好的入、出境登記卡連同護照、證件、簽證，一并交邊防檢查站檢查。

26、客的免費行李額是多少？

持成人票或兒童票的旅客，每人免費托運行李的限額為：頭等艙 40 公斤，公務(wù)艙 30 公斤，經(jīng)濟艙 20 公斤。持嬰兒票的旅客無免費行李額。

27、小孩票怎么比大人票還貴？

因為是全國統(tǒng)一已滿 2 周歲未滿 12 周歲的按成人全票的 50% 購票，有一個單獨座位；未滿 2 周歲的嬰兒按成人全票價 10% 購票，不單獨占一座位；且每一成人旅客只能攜帶一名嬰兒，超過的嬰兒人數(shù)應(yīng)購兒童票。

28、公司的票價等級是如何劃分的？

航空公司票價一般分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟艙三種等級。每種等級又按照正常票價和多種不同特殊優(yōu)惠票價劃分為不同的艙位代號。頭等艙代號一般為 F，A ；公務(wù)艙代號一般為 C，D 等等。經(jīng)濟艙的代號，如：有的航線經(jīng)濟艙劃分為 Y、M、L、K、T 五種代號，代表不同的票價，分別擁有不同的座位數(shù)量，世界上各個航空公司一般均自行定義使用哪些字母作為艙位代號，在艙位代號上無統(tǒng)一的規(guī)定。旅客只要預(yù)訂上了規(guī)定的艙位，就可使用規(guī)定的價格。

29、航空公司的里程卡？

大部分航空公司為加入其里程俱樂部的旅客提供飛行里程累計，達到航空公司的一定量要求后，旅客會得到相應(yīng)的獎勵（如升艙、免票等，具體依照航空公司規(guī)定）。旅客如想加入航空公司里程俱樂部，可到航空公司領(lǐng)取申請表，填寫后寄到航空公司即可獲得里程卡，以后每次飛行均要輸入卡號。

乘坐飛機基本知識以及流程和注意事項

孕婦是否可以乘機？

通常規(guī)定懷孕8個月以內(nèi)的健康孕婦乘機沒有限制，只是在購票時驗查預(yù)產(chǎn)證明。懷孕超過8個月的孕婦一般情況下不要乘機，如有特殊情況，應(yīng)在乘機前72小時內(nèi)交驗由醫(yī)生簽字、醫(yī)療單位蓋章的“診斷證明書”一式二份，內(nèi)容包括旅客姓名、年齡、懷孕日期、預(yù)產(chǎn)期、旅行航程和日期，適宜于乘機及在機上需要特殊照顧等，同時填寫《特殊旅客乘機申請書》一式二份，經(jīng)承運人同意后可以購票乘機。哪些物品禁止航空運輸？什么是管制運輸物品？

為了保障民用飛機和旅客的生命財產(chǎn)安全，除特許者外，嚴禁旅客隨身攜帶或在交運行李中夾帶槍支和警械、彈藥和爆炸物品、易燃易爆品、劇毒物品、氧化劑、腐蝕品、放射性物質(zhì)、易傳染病毒的物品及強磁性物品。旅客攜帶的管制刀具（包括匕首、三棱刀、彈簧刀）及其他利器或鈍器（包括菜刀、大剪刀、大水果刀、大餐刀、工藝品刀、劍等）都屬于管制運輸物品。您應(yīng)將這些物品隨托運行李交運，不能隨身攜帶。安全檢查是杜絕禁運物品上飛機、預(yù)防危險的重要關(guān)口，因此是相當嚴格的，希望您能給予積極配合。

飛機的座位是怎樣劃分的？

民航客機的座位排數(shù)是從前往后編的，其編號在行李箱的邊緣。以每排6座的機型普通艙而言，如果從前艙門登機座位從右至左編號為A、B、C、D、E、F。如果您持座位是10排F座的登機牌，從前艙門登機，那么您的座位就是第10排靠左邊舷窗的位置。頭等艙的座位編排方法也相同。乘機飲食三忌

為避免在乘機時出現(xiàn)頭暈、胸悶、惡心、胃腸脹氣、甚至嘔吐等癥狀，在乘機前飲食應(yīng)注意三忌： 一忌大葷及高蛋白食物。這些食物在腸胃里停留的時間長，消化困難，加上人在空中消化液減少，胃功能變?nèi)酰瑯O易產(chǎn)生胃腸痙攣、陣性絞痛等癥。

二忌進食大量的粗纖維食物，如啤酒、汽水、黃豆、蘿卜等，它們易在體內(nèi)產(chǎn)生氣體。由于飛機飛行高度越高，氣壓越底，使人體內(nèi)脹氣而產(chǎn)生胸悶、腹脹、呼吸不暢等。三忌進食過飽和空腹上機，防止胃、心負擔(dān)過重和低血糖反映。何時停辦乘機手續(xù)

旅客必須在乘運人規(guī)定的時限內(nèi)到達機場，憑本人有效身份證件按時辦理查驗、托運行李、領(lǐng)取登機牌等乘機手續(xù)（托運行李必須經(jīng)過安全檢查才能辦理托運手續(xù)）。乘運人停止辦理乘機手續(xù)的時間未做統(tǒng)一規(guī)定，一般為航班離站時間前45分鐘，旅客需提前2小時抵達機場，提前辦理登機手續(xù)。寵物可以乘坐飛機嗎？需要辦哪些手續(xù)？

可以。寵物乘坐飛機需提前預(yù)訂有氧艙，所以應(yīng)持小動物托運申請單和檢疫證明，并提前 3 天向航空公司售票處辦理申請手續(xù)后方可乘機。什么是“不可簽轉(zhuǎn)/改期/退票”？ 很多特惠機票有一些限制條件，常見有： 不可簽轉(zhuǎn)：指出票后不能更改航空公司。

不可改期：指出票后不能更改出發(fā)或回程日期。（具體依照航空公司規(guī)定）不可退票：指出票后不能退回程票或全部機票。（具體依照航空公司規(guī)定）。飛機上為何不能使用手機？

航空專家認為，手機傳出的無線電波可能會引起爆炸，或影響客機在9500公尺高空上飛行的航行系統(tǒng)。科學(xué)證據(jù)也顯示，在機上使用手機，確實潛在危險。手機、電腦、收音機等傳送的電信號，除了強度會影響航空器，它們傳送的頻率，如果與航空器的頻率恰巧相同或相近，加上振幅（或波幅），就會產(chǎn)生最大的破壞，出現(xiàn)危險的狀況飛機在整個飛行過程中。飛行員利用機載無線電導(dǎo)航設(shè)備與地面導(dǎo)航臺保持實時聯(lián)系，控制飛行航線。在能見度低的情況下，需要啟用儀表著陸系統(tǒng)進行降落，也就是利用跑道上的盲降臺向飛機發(fā)射電磁信號以確定跑道位置。而移動電話不僅在播打或接聽過程中會發(fā)射電磁波信號，在待機狀態(tài)下也在不停地和地面基站聯(lián)系，在它的搜索過程中，雖然每次發(fā)射信號的時間很短，但具有很強的連續(xù)性。所以手機發(fā)出的電磁波就會對飛機的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾，在能見度低的情況下影響更大。飛機在平穩(wěn)飛行時，距地面6000米至12000米，此時手機根本接收不到信號，無法使用；在起飛和降落過程中，手機才有可能與地面基站取得聯(lián)系，但此時干擾導(dǎo)航系統(tǒng)產(chǎn)生的后果最為嚴重。另外，現(xiàn)代飛機的飛行很大程度上依靠計算機的控制，而計算機傳輸數(shù)據(jù)的線路分布于整個飛機，在艙中使用手機，其發(fā)出的電磁波會對傳輸線路產(chǎn)生干擾，影響正常線號的傳輸。世界上現(xiàn)有那些主要機型？

美國波音商用飛機制造公司、歐洲空中客車工業(yè)公司、美國麥克唐納.道格拉斯公司。1996年底，波音公司已同麥道合并。

波音系列：波音707、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777。空中客車系列：A-300、A-

310、A-320、A-330、A-340。

麥道系列：MD-80、MD-81、MD-82、MD-83、MD-87、MD-88、MD-11 此外，還有俄羅斯制造的154、154M型，前蘇聯(lián)生產(chǎn)的伊爾-

18、伊爾-86、雅克-

42、安-30，英國制造的英航-146（BAE-146）、肖特-360，荷蘭的福克-100，以及中國制造的運-

7、運-

8、運-

10、運-

11、運-12等型飛機.乘機旅客對隨身攜帶的液態(tài)物品如何處理？

關(guān)于限制攜帶液態(tài)物品乘坐民航飛機的公告

為確保航空安全，參照國際民航組織的標準，一、中國民用航空總局決定限制攜帶液態(tài)物品乘坐民航飛機。乘坐中國國內(nèi)航班的旅客，每人每次可隨身攜帶總量不超過1升（L）的液態(tài)物品（不含酒類），超出部分必須交運。液態(tài)物品須開瓶檢查確認無疑后，方可攜帶。

二、在中國境內(nèi)乘坐民航班機，酒類物品不得隨身攜帶，但可作為托運行李交運。酒類物品的包裝應(yīng)符合民航運輸有關(guān)規(guī)定。

三、有嬰兒隨行的旅客攜帶液態(tài)乳制品，糖尿病或其他疾病患者攜帶必需的液體藥品，經(jīng)安全檢查確認無疑后，可適量攜帶。

四、旅客因違反上述規(guī)定造成誤機等后果，責(zé)任自負。哪些人不能或不宜乘坐飛機？

無成人陪伴兒童、殘疾旅客、盲人、聾人或犯人等特殊旅客，只有在符合承運人規(guī)定的條件下，經(jīng)承運人預(yù)先同意并在必要時做出安排后方可載運。傳染病患者、精神病患者或健康情況可能危及自身或影響其他旅客安全的旅客，承運人不予承運。根據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，不能乘機的旅客，承運人有權(quán)拒絕其乘機。已購客票按自愿退票處理。

哪些人不宜乘坐飛機

孕婦、老人、嬰幼兒都不太合適,近期動過手術(shù)、中耳炎患者最好也避免不少航空公司規(guī)定嬰兒必須出生滿14天后才能登機，以免呼吸器官無法適應(yīng)。

乘機注意事項：

1.旅客購買好或拿到預(yù)定的機票，請注意查看以下航次、班機號、日期是否對，如有問題應(yīng)立即去售票處據(jù)情解決。

2.旅客按機票上指定的日期、班次去售票處乘航空公司交通車，買車票上車或憑機票（一般費用已算入機票內(nèi)）上車去機場，也可自己乘車前往。

最好提前一些時間到達機場，以便有足夠時間辦理乘坐飛機

前的各種手續(xù)（如檢查證件、安全檢查等）免得時間倉促造成漏機或誤機。

3.乘飛機時盡量輕裝，手提物品盡量要少，能托運的物品，隨機或分離托運。一般航空公司規(guī)定手提物品不得 超過5公斤，還可攜帶雨傘、大衣、手杖、相機、半導(dǎo)體、途中看的書報等。隨機托運行李一般頭等艙30公斤、二等艙20公斤以內(nèi)免費，超過部分付超重費。

4.等機前，機票應(yīng)交航空公司檢驗。隨機托運的行李要過磅，并將重量添到機票上，航空公司撕下由其乘運段的一聯(lián)后，將機票與行李卡、登記卡一并交還乘客。乘客憑登記卡上下機，憑行李卡到目的地機場領(lǐng)取行李。直接托運的行李，在換班機時，應(yīng)關(guān)照一下，行李是否轉(zhuǎn)道換乘的班機上。特別是乘巴航過境卡拉奇者，隨機托運的行李必須掛牌至終點站。列如去開羅，應(yīng)寫起點北京，中轉(zhuǎn)卡拉奇，終點開羅。抵達卡拉奇時，可去行李艙查看。終點站為卡拉奇，行李牌掛至卡拉奇，但在抵達時必須做好海關(guān)檢查準備，如帶好鑰匙等，以免行李被扣。

5.上下飛機時要向站在機艙口的航空小姐簡單打招呼或點頭致意。

6.機內(nèi)分一等艙和二等艙（經(jīng)濟艙）。噴氣客機一等艙在飛機的前部。螺旋槳客機一等艙一般在后艙（因噪音小）。無論是否對號入座都不要搶位置，購二等艙票者，不能坐到一等艙。

7.隨身物品可放在頭頂上方的行李架上。有的物品也可以放在座位下面，但注意不要把物品堆放在安全門前或出入通道上。

8.在飛機上如感悶熱可打開風(fēng)閥，也可解開外衣或?qū)⑼庖旅摰簟５灰撘r衣穿背心。

9.座位頂上和上方有聚光燈和招呼招待員的按鈕，有事可按此鈕呼叫招待員。

10.飛機起飛和降落時不準吸煙，不得去廁所，要系好安全帶，座椅要放直。

11.暈機者可在起飛前半小時服用乘暈寧，一般座椅背兜中備有清潔袋。嘔吐時，吐在袋內(nèi)。

12.長途飛機，飛機上備有酒水、茶點、食品、早餐、正餐等，免費供應(yīng)。有的二等艙供應(yīng)的煙酒（包括啤酒），要支付現(xiàn)金。

13.飛機上備有各種文字的報刊、雜志，供旅客閱讀，但不能帶走。

14.很多大型飛機在旅途中放電影，但聽音樂則需租用耳機，也有免費提供耳機

15.在飛機上不要大聲喧嘩，談話聲音不要影響他人。坐臥姿勢也不要妨礙他人。如不小心碰到別的旅客應(yīng)表示歉意。

16.飛機上的一切用品均不能拿走，如廁所內(nèi)的衛(wèi)生用品，座椅背兜內(nèi)的東西，以及小毛毯、小墊子、塑料杯、刀叉等

17.飛機中途著陸加油時，乘客一般可下機休息。重要小件物品可隨身攜帶。別的物品放在機上。如發(fā)過境登記卡，有時可憑卡在過境候機室喝咖啡、汽水（有時也收費）。旅客不得隨意離開過境候機室，以免誤機。

18.某些城市的機場有兜售、叫賣各種用品的小商，其中混有江湖騙子或小偷，需加注意。

19.到達目的地之前，飛機通常廣播地面天氣情況，下機時可參照穿著。特別是去熱帶或寒帶地區(qū)，注意增減衣服。

20.如遇氣候不好，改乘其他機場，不要慌張，一切由航空公司負責(zé)。

21.上下飛機要清點人數(shù)，但不要列隊而行，不要吹哨集合，不要喊口令等。

22.辦完入境手續(xù)既可憑行李卡領(lǐng)取托運的行李。很多國際機場有行李傳送帶和手推車。旅客自己取行李推出機場即可。

23.乘飛機時萬一丟失行李，不要慌張。可找機場行李管理人員或所乘航班的航空公司協(xié)助尋找。一時找不到，可填寫申報單交航空公司。果真丟失航空公司照章賠償。

24.乘飛機同乘火車、輪船、汽車時一樣，飛機上的設(shè)備，旅客不要隨意觸動。如各式各樣的滅火裝置，安全設(shè)施，緊急制動閥、鈕等。有的國家規(guī)定無故按動緊急制動裝置，要判處徒刑。

25.膳宿。在空中飛行時，旅客的膳食由民航按有關(guān)規(guī)定免費供應(yīng)。在地面，費用由旅客自理，在規(guī)定的聯(lián)程站過夜，住宿費自理，因民航原因在航班經(jīng)停站過夜的旅客，由民航免費安排住宿。持有國際客票的旅客在聯(lián)程航班銜接地的膳宿，按中國民航的有關(guān)規(guī)定辦理。