第一篇：2016簽派程序與方法考試重點

三班 機密文件 1.飛行簽派的定義：

是航空公司組織和指揮飛行的中心，它負責組織、安排、保障航空公司航空器的飛行與運行管理工作。

2.在航空器的飛行中，飛行員負責駕駛飛機，空中交通管制員負責提供飛行的飛行間隔，而飛行簽派員則負責飛機的運行管理，他們構成了空中飛行安全的P.A.D.(P---機長 Pilot，A---空中交通管制員 Air Traffic，D---簽派員 Dispatcher)。P.A.D.就如支撐一個平面的3根支柱，缺一不可。3.飛行簽派的職責：

(1)規定安全時限，擬定飛行高度，計算航程及航行時間。(2)指定航線及備降機場。

(3)簽發航行許可，并備駕駛員咨詢。(4)了解飛行動態。

(5)與空中交通管制機構保持密切聯系。(6)與空軍及防空部隊保持密切聯系。

4.航空公司所有制形式：國家所有、集體所有、私有 5.航空公司的組織結構: 市場部：負責本公司的市場銷售，了解市場規范，參與市場競爭，制定適應市場的計劃目標，對成本利潤進行預測。(1)制定公司的中長期航班計劃

(2)控制航班的坐位投放

(3)確定每個航班的艙位及票價等

運行控制中心：是航空公司航班運輸生產的控制中心、信息中心、協調中心，負責當日航班運輸生產的組織管理、航班信息的發布、當日航班運輸生產中的協調等工作。

6.航班計劃的要素：航班計劃的要素包括航線、班次、班期、航班號和航班時刻。

班次：航空公司在某條航線上每天飛幾個航班，它表示航空公司在各條航線上的運力投放情況。

班期：該航班每周具體的執行日期。

航班號:航班的代號，是由公司代碼和航班編號兩部分組成。

航班時刻：每個航班的出發時刻和到達時刻，也即每個航班的關艙門時刻和開艙門時刻。

7.航線結構：(1)城市對或城市串：適用于小規模的航空公司在局部區域內組織運營，但不利于發揮規模優勢，載運不穩定。由各條基于城市對的點到點航線組成。

(2)輪輻式航線

8.航班計劃基本制作程序(1)飛行前準備

①起飛機場、航路、目的地機場和備降機場的天氣實況和天氣預報 ②航空器準備情況 ③有關客貨情況

④航路、機場設施和空中交通服務情況 ⑤最新航行通告

⑥影響飛行的其他情況 ⑦飛行人員是否按規定時間到達現場進行飛行前準備，準備情況是否合格 ⑧其他影響飛行安全的情況(2)擬定次日航班計劃 ①班期時刻表

②其他部門提供的加班、包機任務計劃電報

③有關部門布置的專機，以及其他飛行任務計劃電報 ④航空器準備情況

⑤空、地勤人員的安排情況 ⑥氣象情況、、航行通告、航線和機場各種設備保障情況 ⑦有關機場燃油、供應情況 ⑧機長提交的飛行任務申請(3)編制航班計劃

①在15:20前完成編制，提供給運輸、機務、乘務、食品、生產調度、貨運等部門。之后如有更改原因、時間、航班號、機號，通知各部門法更改計劃報。②編制好的航班計劃，發飛行計劃報。

③要客信息(航班號、要客身份、人數、艙位等級)，通知各保障單位、值班經理④如果當日航班取消，次日補班，應當與各單位協商，填入次日的動態表。⑤不遲于23:00以前制作次日的飛行動態表。

9.長期定期航班是指執行時間為2年固定不變的航班。10.開辟新航線

安排加班、包機計劃在1個月以上的定期加班、包機報民航總局審批。11.航班計劃的申請程序

(1)正班計劃的申請：正班計劃分為申請包括夏秋季和冬春季兩個航班計劃，由市場部負責制定，分別在每年6月份、12月份的航班協調會上申請。

(2)長期加班包機計劃的申請：長期加班包機計劃由生產辦以傳真電報的形式向總調提出申請。

12.取消計劃航班兩班以上及變更航線、班期、時刻、時間超過1個月以上的，在地區管理局范圍內的航線，由航空公司商請有關站同意后，提前15天報民航總局批準；跨地區管理局航線的航班，提前30天向民航總局提出申請。以上均需抄報管理局備案。

13.航班計劃中的時間標準

(1)撤輪檔時刻：撤輪檔時刻是一個重要的時間標準，是航班計劃中起飛時刻的依據，同時也是計算飛機本身使用壽命及飛機日利用率的一個重要標準，它是指上完客，關機倉門后，飛機啟動發動機之前，移去輪擋的瞬間。

(2)滑行時間:滑行時間是指從撤輪檔起到進入起飛跑道，或從退出跑道到停機就位擋輪擋止的時間。

(3)空中時間：空中時間是指飛機進入跑道松剎車起飛到落地前輪接地的時間。這一時間是根據航線實際距離和飛機平均速度算出的。

(4)飛行時間：飛行時間是指飛機從撤輪檔起到擋輪止的時間，亦稱一次輪擋時間，它是空中時間與滑行時間之和。

(5)過站時間：過站時間是指飛機開艙門下客起到上完客關艙門止的時間。這一時間似衡量地面服務質量好壞額重要標志之一，是保證航班飛行正常的重要組成部分。14.航空器的國籍和登記標志：

中國民用航空器的國籍和登記標志由中華人民共和國國籍標志——拉丁字母B、登記標志——數個阿拉伯數字或者阿拉伯數字后綴拉丁字母組成。在國籍標志B與標志登記之間有一短連接線，如B-2444.固定翼航空器的國籍和登記標志，噴涂在機翼和尾翼之間的機身兩側或垂直尾翼兩側(如系多垂直尾翼，則應在兩外側)，和右機翼的上表面，左機翼的下表面。

噴涂在機翼上的每個字的字高不得小于50cm。噴涂在機身、垂直尾翼、尾梁及飛艇、氣球上的字高不得小于30cm。字的寬度(1字除外)應是字高的2∕3，筆畫的寬度為字高的1∕6，每兩個字的間隔寬度不小于字寬的1∕4。

國籍和登記標志中的字母必須用正體大寫，字母和阿拉伯數字都不加裝飾。每個字必須用實線構成，其顏色應與背底顏色成鮮明對照。

國籍和登記標志要用漆噴涂在航空器上或其他保證同樣持久的方法附著在航空器上，臨時登記標志可用易于去除的材料附著在航空器上。在航空器上漆涂的任何標志應經常保持完整清晰。

15.A檢：主要工作有油濾更換，加注滑油、液壓油、電氣系統測試等。A檢一般結合航后進行，飛機不需要停場。

MMEL：主最低設備清單，民航總局確定在特定運行條件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的設備清單。主最低設備清單包含這些設備不工作時航空器運行的條件、限制和程序，是營運人制定最低設備清單的依據。

MEL:最低設備放行清單，是營運人依據主最低設備清單并考慮到各航空器的構型、運行程序和條件，為其運行所編制的設備清單。16.民用航空器的適航管理是根據國家的有關規定，對民用航空器的設計、生產、使用和維修，實施以確保飛行安全為目的地技術鑒定和監督，包括初始性適航管理和持續性適航管理。航空器的適航管理，必須執行規定的適航標準和程序，由中國民用航空局負責。17.對乘務員的要求

為保證安全出行，合格證持有人在所用每架載運旅客的飛機上，至少按下列配備乘務員：

①對于旅客座位數量為20～50飛機，至少配備1名乘務員； ②對于旅客數量為51～100的飛機，至少配備2摩納哥乘務員；

③旅客座位數量超過100后，在配備2名乘務員的基礎上，按每增加50個旅客座位為一個單元，增加1名乘務員的方法來配備，不足50的余數部分按50計算。

18.機組必須攜帶的文件

1)證明類文件：登記證、執照、體檢合格表、健康證書、黃皮書護照及免疫注射證明。

2)放行文件：飛行任務書、領航計劃報(FPL報)、簽派放行單、艙單與配載平衡圖、天氣資料、航行通告(NOTAM)、計算機飛行計劃(CPL)。3)領航資料:航圖、通訊導航資料、快速檢查單、飛行手冊。19.轉機型訓練

對于已在相同組類其他型別飛機的相同職務上經審定合格并服務過的機組成員，在轉入該機型的同一職務之前，必須圓滿完成轉型訓練；例如：從B737-300的機長到B737-800.20.如果駕駛員在另一型飛機上作為機長已按規則飛行100h，該機長可以用在本型飛機上按規則實施運行中的一次著陸，去取代必需的機長經歷1h，減少所要求的100h的機長經歷，但取代的部分不得超過50h。P46例1 21.只有在過去的12個月內，在其所飛的一個型別飛機上通過了航線檢查，在檢查中圓滿完成機長的任務和職責的駕駛員才能在飛機上擔任機長。22.熟練檢查：

1)對于機長，在前6個月內，完成了熟練檢查。

2)對于所有其他駕駛員，在前12個月內，完成了熟練檢查。23.健康證書級別

Ⅰ級：航線運輸駕駛員，部分商用駕駛員，領航員，飛行機械員 Ⅱ級：飛行通信員，部分商用駕駛員，私照 Ⅲa級：塔臺管制員，進近管制員，區域管制員 Ⅲb級：報告室管制元，管調，總調，飛行簽派員 Ⅳa級：空中乘務員 Ⅳb級：航空安全員 24.健康證有效期

Ⅰ級：駕駛員12個月、年滿40周歲者6個月；領航員、飛行機械員12個月 25.健康管理 ⑴用藥管理

①用藥必須經過航醫批準。

②在服用對飛行有影響的藥物(中成藥、、抗感冒藥、降血壓藥等)期間禁止飛行③注射疫苗、預防針、拔牙后24h不宜飛行。

④生病、體力或情緒不佳時機組成員有權要求不參加飛行。⑵酒精飲料的飲用管理

飛行前8h禁止飲酒，體內酒精超標(濃度達到0.04或以上)禁止飛行。酒精濃度是指用呼吸測試器測試的每10L呼出氣體中所含酒精的克數。⑶體育活動的限制

飛行前12h禁止參加劇烈的體育活動。26.執勤期

是指機組成員接受合格證持有人安排的飛行任務后，從報道時刻開始，到解除任務時刻為止的連續時間段。兩個執勤期之間未按規定安排休息期時，視為一個連續執勤期。

27.駕駛員執勤期限制、飛行時間限制和休息要求 1)2名駕駛員的飛行機組

執勤期最多14h，該執勤期內的飛行時間不得超過8h，但對于不多于2個航段的飛行，飛行時間可延長至9h。執勤期后至少安排連續10個小時的休息期，這個休息期必須安排在該執勤期結束時刻與下一個執勤期開始時刻之間。2)3名駕駛員的飛行機組

執勤期最多16h，該執勤期內的飛行時間不得超過10h，但對于中間沒有u經停的飛行，飛行時間可延長至12h。執勤期后必須至少安排14個小時的休息期，這個休息期必須安排在該執勤期結束時刻與下一執勤期開始時刻之間。3)3名駕駛員的飛行機組并提供經批準的睡眠區

執勤期最多18，該執勤期內的飛行時間不得超過14h。但每個駕駛員在飛行中必須有機會在京批準的睡眠區得到休息。執勤期后必須至少安排連續18個小時的休息期，這個休息期必須安排在該執勤期結束時刻與下一執勤期開始時刻之間。

4)4名駕駛員的雙套飛行機組

執勤期最多20h，該執勤期內的飛行時間不得超過17h。但每個駕駛員在飛行中必須有機會在批準的睡眠區得到休息。執勤期后必須至少安排連續22個小時的休息期，這個休息期必須安排在該執勤期結束時刻與下一執勤期開始時刻之間。

28.飛行機組成員的周、月、年飛行時間限制

1)任何連續的7天內不得超過35h。如果在連續7天內，在每次飛行中均有機會在經批準的睡眠區得到休息，則這一飛行時間限制可增加到40h。2)任意1月內不得超過90h。3)任意1年內不得超過1000h。29.各種重量解釋：（名詞解釋）

結構重量：航空器出廠時的重量，包括：空機重量、某些系統中的固定油量、出廠時航空器上配備的固定工具重量。

基本營運重量：是指除業務載量和燃油以外，已做好執行飛行任務準備的航空器重量。包括：結構重量、滑油重量、隨機工具設備重量、服務設備重量、空勤組重量。

最大起飛重量：在標準條件下，航空器起飛的最大重量。

最大著陸重量：是航空器受機翼、起落架、結構強度限制，在著陸時送哦能承受的著陸沖擊載荷所不能超過的重量。

30.直升機的航行備用油量通常不少于20min。

31.初始目的地最佳位置在主航道上距起飛機場航程的91%處。(91%L)二次放行點到目的地的下降點(89%)32.實施二次放行的基本條件

(1)能夠獲取快速、可靠、準確的計算機飛行計劃，如SITA和Jeppesen公司均可提供。

(2)便捷的地空雙向通信：如：語音通信、ACARS數據通信和衛星電話通信。33.國際通信網絡根據性質和需求又分為航空固定通信網絡和國際航空通信協會網絡。

34.1)VHF無線電/(甚高頻)VHF無線電通信使用頻率范圍為30～300MHz，其通信距離短，通信質量高。

2)HF無線電/(高頻)無線電通信適用頻率范圍為3～30MHz，其通信距離長、通信質量不穩定。3)ACARS(航空器通訊尋址與報告系統)由ARINC公司通過一系列的措施，提供世界范圍基于VHF或衛星通訊的地空數據鏈服務，在飛機與簽派員之間，ACARS能夠提供快速、高質量的通信聯系。

4)SELCAL(選擇呼叫)：由ARINC公司開發的一項語音通訊技術，供地上據呼叫飛機使用，每架飛機具有固定的SELCAL代碼，由4個字母組成。

35.航務管理電報的數據規定

1)日期：使用2位數字與英文月份的3字代碼連寫表示。例如：8月2日，應編為“02AUG”

2)時間：使用國際時，4位數，24h；前2位為時，后2位為分。

例如：北京時14:30，應編為“0630”。36.(P82起)起飛報：

降落報： 起飛延誤報： ▲長期延誤報：

37.一份電報，收電地址一行最多編寫7家。38.1)飛行高度數據有4種表示方法：

①“F”后隨3位數字表示，表示以100ft為單位的飛行高度層。如F310，表示飛行高度層31000ft。

②“S”后隨4位數字表示，表示以10m為單位的飛行高度層。如S1080，表示飛行高度層10800m。

③“A”后隨3位數字表示，表示以100ft為單位的海拔高度。如A035,表示海拔高度3500ft。

④“M”后隨4位數字表示，表示以10m為單位的海拔高度，如M0960,表示海拔高度9600m。

2)位置及航路數據：

①用2-7個字符表示應飛的空中交通服務航路的代號。②用2-5個字符表示制定航路上某一點的代號。

③用11個字符表示經緯度。第1、2位數表示緯度度數；第3、4位數表示緯度分數；第5位“N”表示“北”或“S”表示“南”；第6、7、8位數表示經度度數；第9、10位數表示經度分數；第11位“E”表示“東”或“W”表示“西”。④也可用7個字符表示經緯度。第1、2位數表示緯度度數；第3位“N”表示“北”或“S”表示“南”；第4、5、6位數經度度數；第7位“E”表示“東”或“W”表示“西”。

⑤由2個或3個字母代表某一導航設備的編碼代號，后隨6位數字。前3位數字表示該點相對導航設備的磁方位度數，后3位數字表示該點距導航設備的海里數。39.飛行規則

I儀表飛行規則 V目視飛行規則 Y先儀表飛行規則 Z先目視飛行規則

飛行預報P93例

22、例23 領航計劃報P94 40.特殊情況下不遲于執行前一日的19:00，GG級；晚于執行前一日的19:00拍發的飛行預報應用FF級拍發，并需得到所有實施管制的空中交通管制部門所叢屬的地區管理局管制室的同意方為有效。41.時間的拼讀P103 1)通知時間時，要通知時和分，但在不發生誤解時，時數省略。個、各數字要逐個讀出。2)除對時之外，超過30秒即作為下1分鐘。在校對時間時，時分用4位數字，秒以最近的30秒表示。

▲42.簽派員執照及等級的有效性

1)航空器簽派員執照長期有效，除非被吊銷和終止。2)航空器簽派員執照等級有效期為12個月。

3)持有航空器簽派員執照的人員離職超過6個月應視為執照等級中斷，若回復應經重新考核，經批準方可恢復。

41.地區飛行簽派室：負責所管轄區內的日常任務，擬定飛行計劃，掌握飛行動態，合理安排飛行任務，對飛行中發生的特殊情況協助處理并上報總飛行簽派室，統計本區域內航班的正常率并上報有關部門。

空勤組簽派室：根據航空公司的運行計劃，合理安排飛行人員和乘務人員組成空勤組。空勤組的組成應根據飛行人員持有執照與所服務的機型相一致，組成后的空勤組指定一名責任機長，并確定該空勤組的最低天氣標準。將空勤組的人員名單打印在飛行任務書上，提交給總飛行簽派室。空勤組簽派室一般設在飛行總隊或飛行大隊。

42.助理簽派員協助簽派員的職責：

1)根據簽派員的指示，傳達飛行任務，承辦飛行組織保障工作。

2)擬定每日飛行計劃，提交空中交通管制部門審批，并通知飛行、運輸、機務等有關保障部門。

3)計算航空器起飛重量、油量和載重量，提請機長和簽派員審定。4)根據航空器起飛時間，計算預計到達時間，并通報有關部門。

5)及時收集和掌握氣象情報、航行情報和機場、航路設備工作情況，并向機長提供。

6)向機長遞交簽派員簽字的飛行放行單，并要求機長在飛行放行單上簽字。7)向空中交通管制部門申報飛行計劃（FPL）。43.飛行簽派員的執勤時間

1)簽派員連續執勤時間不得超過10h。

2)如果簽派員連續24h內執勤超過10h，公司在其10h執勤結束之前或之時，提供至少8h的休息時間。

3)每個簽派員在任意連續7天內，必須安排一個至少連續24h的休息期，休息期內不得安排任何公司勤務。

4)經民航總局批準，公司可安排在國外辦事處工作的簽派員，在24h連續工作超過10h，但在每個24h內，改簽派員至少要安排8h的休息期，休息期內不得安排任何公司勤務。

5)擔任某一型別的飛行簽派員，每年參加熟悉運行的時間規定為5h。

44.在高原和山區，其高度層至少超出在航空器預計位置半徑8km內的最高障礙物600(2000ft)。

45.對于只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(MDH)或決斷高(DH)增加120m(400ft),能見度增加1600(1mile)。

對于具有兩套(含)以上精密進近設施與程序并且能提供不同跑道進近的機場、DH增加60m(200ft)，能見度增加800m（0.5mile），在兩條較低標準的跑道中取較高值。

46.在國內飛行時，飛行簽派人員或者機長應當于航空器預計起飛前一日15:00以前，向有關空中交通管制部門提交飛行申請。每次飛行，簽派人員或其代理人或者機長應當于航空器預計起飛前1h，向空中交通管制部門提交飛行計劃(FPL)。

47.飛行預先準備階段的簽派工作P150 ▲48.專機工作基本要求

1)實行專機工作專責制。專機人物的每一項工作，每一個環節都應有專人負。做到組織落實、工作落實、責任落實。

2)周密計劃、精心組織、充分組織、高標準、嚴要求。應當根據專機任務的特點和要求，設想可能出現的各種情況，制定實施方案和保證措施。

3)確保專機安全。專機安全工作是專機保障工作的核心，一切專機工作都要一安全為本認真做好專機的組織和準備工作，在確保專機安全的前提下，積極地完成專機人物。

全稱 三字代碼 四字代碼 首都機場 PEK ZBAA 北京/南苑 NAY ZBNY 北京情報區 ZBPE 天津 TSN ZBTJ 廣州/白云 CAN ZGGG 三亞 SYX ZGSY 深圳/黃田 SZX ZGSZ 廣州情報區 ZGZU 武漢 WUH ZHHH 昆明 KMG ZPPP 廈門 XMN ZSAM 上海情報區 ZSHA 杭州 HGH ZSHC 濟南/遙墻 TNA ZSJN 南京 NKG ZSNJ 上海市 SHA ZSSA 上海虹橋 SHA ZSSS 拉薩 LXA ZULS 成都/雙流 CTU ZUUU 烏魯木齊 URC ZWWW 航空公司名稱 二字代碼 三字代碼 中國國際航空公司 CA CCA 中國南方航空公司 CZ CSN 中國西南航空公司 SZ CXN 山東航空公司 SC CDG 中國東方航空公司 MU CES 新疆航空公司 XO CXJ 四川航空公司 3U CSC

第二篇：簽派考試總結-規則

第一章 規則

第一節航線運輸駕駛員執照

1、除非局方另有授權，在什么情況，機長需要持有相應型別等級：當操縱一架最大起飛全重超過5700千克的飛機時。

2、一名商用駕駛員持有B-737和B757的型別等級證，航線運輸駕駛員執照是通過在B-747上的飛行檢查來完成的，對于這些飛機，駕駛員可以行使什么執照權利：航線運輸駕駛員--B-747,B-757,和B-737。

3、一名商用駕駛員持有CRJ-145和MD－82型別等級證。通過在B-737上的飛行檢查來完成航線運輸駕駛員執照。駕駛員可以行使什么執照權力：航線運輸駕駛員--B-737、CRJ145和MD－82。

4、機組成員“的正確解釋是：在飛行中的飛機上執行飛行任務的人員。

5、CCAR121部中的”60歲條例“適用于：任何飛行機組必需成員。

6、駕駛員行使航線運輸駕駛員執照權利時，必須持什么等級的體檢合格證：要求持有現行有效的I類體檢合格證。

7、申請人要獲得商用駕駛員執照，必須持有什么等級的體檢合格證：要求持有I類體檢等級證。

第二節飛行機械員要求

8、如果航空承運人使用的飛機需要配備2名駕駛員與一名飛行機械員作為飛行機組，當發生飛行機械員失能的情況時，航空規章有何要求：應當有另一名飛行機組成員有資格履行飛行機械員的職責。

9、當航班上的飛行機組成員中要求有飛行機械員時，則規定: 至少有一名其他飛行機組成員有資格履行飛行機械員職責，但不需要持有執照。

10、在執行航班任務過程中，如果飛行機械員失去能力，飛行機組中誰可以代替其履行職責：任何有資格的飛行機組成員。

第三節客艙乘務員

11、一架飛機上有149名旅客座位數及8名機組座位，則當機上有97名乘客時的最少乘務員配備量為：3名

12、當一架187座飛機坐了137名旅客時，最少乘務員配備數量為：4名

13、當一架旅客座位數為188而只上座117名旅客時飛機的最少乘務員配備數量為：4名

14、當一架旅客座位容量為333座而只上座296名旅客時，最少乘務員配備數量為：7名

第四節 運行經歷和訓練要求

15、對于未在相同組類其他飛機的相同職務上經審定合格并服務過的飛行機組成員需完成：初始訓練

16、已經在某一型別（如B737-300）飛機上作為副駕駛的機組成員需經什么訓練可使其成為機長：升級訓練

17、已在同一組類其它型別飛機上審定合格并在相同職位工作過的機組成員或簽派人員在轉入該機型的同一職務之前，必須完成：轉機型訓練

18、機長須在前多少個日歷月內完成熟練檢查或模擬機訓練：前6個日歷月內。

19、對于國內運行航空承運人的機長，其航線檢查要求是：航線檢查是每12個月內在所飛的一個型別飛機上有要求。20、如果某一按121部規則運行的飛行機組成員在1987年12月完成了一次熟練檢查，并且要求的第二次熟練檢查是在1988年7月完成，那么后一次的熟練檢查可以被視為是在哪個時間完成的：6月

21、下面哪一項是一個飛行機組成員在重新建立近期經歷時必須要求的：至少一次使用儀表著陸系統進近至該合格證持有人經批準的儀表著陸系統最低天氣標準的著陸。

22、下面哪一項是一個駕駛員在重新建立近期經歷時必須要求的：至少一次全停著陸。

23、為了滿足飛機儀表飛行規則運行的儀表經歷的最低要求，則駕駛員必須在前6個月內至少完成：在相應飛機或相應的飛行模擬機或飛行訓練器上，完成6次儀表進近，并完成等待程序和利用導航系統來截獲并跟蹤航向道。

24、兩人制飛機上的副駕駛作為操縱者時，什么樣的儀表飛行時間可以記入飛行經歷記錄本：僅參照飛行儀表控制飛機的所有時間。

25、當駕駛員的飛行時間中包含了在新型別飛機上的80小時機長經歷，則對于目的地機場的最低天氣標準有什么影響：最低天氣標準增加100英尺與1/2英里。

26、對于首次申請為獲得II類儀表運行許可的實踐考試的人員，所需的近期經歷要求是什么：在前6個日歷月內，6次ILS進近中可以有3次使用進近耦合器進近至I類決斷高。

27、對于申請參加為更新II類運行許可的實踐考試的人員，所需的近期經歷是：在前6個月內，6次ILS進近，其中3次可以使用進近耦合器進近至I類決斷高。

28、機長必須符合以下哪種要求時，就可以使用跑道視程低于1600英尺（500米），決斷高低于150英尺（45米）的II類盲降：按121部規則機長有100小時實際飛行經歷，并在營運人獲初始批準后6個月內，局方對其檢查合格并批準降低標準時。

29、在首次頒發II類盲降許可的申請人能操作的決斷高是多少：地平面以上150ft(45m)。30、作為一名合格的飛行簽派員，除一些常規要求外，還應具備的運行熟悉要求是：在前12個日歷月內，在他所簽派的每個組類的一個型別飛機上已完成至少5小時的駕駛艙實習觀察。

第五節飛行機組和簽派員執勤時間限制

31、為了完成指派的飛行任務作為乘員乘坐飛機往來于駐地和值勤地點的時間對于航空公司計算機組成員的飛行時間限制有何影響：不屬于休息期。

32、對于一名實施國內運行的航空公司的飛行機組成員，他的值勤期和休息期的規定是：在規定休息期內，公司不能分配其任何工作。

33、當飛行機組配備2名駕駛員時，公司可計劃安排其非時間不得超過多少小時：8小時

34、在兩名駕駛員的機組中，一名駕駛員在任何連續7天內最多可排班飛行：40小時

35、當飛行機組配備3名駕駛員，其中包含一名第二機長時，公司可計劃排班的最大飛行時間為：12小時

36、飛行機組成員在起飛前由于延誤造成的待命時間有何規定：計入值勤時間。

37、在有兩名駕駛員和一名附加機組成員的機組中，航空公司在一個月內能分配給這個機組中的一名駕駛員最大飛行時間是多少小時：100小時

38、一般情況下，一名簽派員的工作時間不得超過：在任何連續24小時內，不超過10小時值勤。

39、如果一個實施國內和國際運行的航空公司，計劃在連續24小時內分配給一名簽派員共13個小時的工作時間，那么：這名簽派員應該在工作達到或超過10小時之前，至少應被安排有8小時的休息。40、在什么情況下，一名飛行簽派員應至少有連續24小時休息期：連續7天內。

41、飛行簽派員最大連續值勤時間是：10小時

第六節簽派放行和飛行放行

42、“運行控制”涉及的問題是：對航班的起始、持續、終止進行的控制。

43、同負責補充運行航班的起始、持續、改航和終止的人是：機長和運行主管。

44、下面屬于國際運行的航空公司的簽派放行單的必須內容是：運行類別和航班號

45、下面屬于國內運行的航空公司的簽派放行單的必須內容是：起飛機場、中途機場、目的地機場、備降場。

46、國內運行的公司，簽派放行單必須包括下列哪些信息：最低燃油量和航班號。

47、國際或國內運行的公司，簽派放行單必須包括的內容：最低燃油量和氣象情報。

48、按規定，由誰向國內或國際運行的機長提供與設備不正常情況有關的信息：飛行簽派員

49、按規定，誰負責為國內或國際運行的機長提供可用氣象情報：飛行簽派員 50、國內運行的航班在中途機場的地面停留多久，不需要重新進行簽派放行：不超過1小時

51、一架國內運行的飛機在中途機場落地時間1815Z，在不需簽派員重新簽派放行的前提下，它最晚的起飛時間為：1915Z

52、一架國際飛行的飛機在中途機場落地時間1805Z，如果不需要重新進行簽派放行，它的最晚起飛時間是：0005Z

53、當某一國際航班在1822Z降落在中途機場，如果不需重新放行，它最晚起飛時間為：0022Z

54、在任何國內運行的航班上必須攜帶的文件副本是：簽派放行單、裝載艙單、飛行計劃。

55、特別授權給飛機駕駛員在指定地區運行飛機的是哪個文件：運行規范

56、通過運行合格審定的航空承運人，會被頒發一個：運行合格證

57、下列哪個文件授權運行合格證持有人的運行種類：運行規范

58、國內或國際運行的航空公司應保存飛行計劃、簽派放行單和艙單的副本的時間至少為：3個月

59、國際運行的航空公司必須在飛機上攜帶什么文件的副本：裝載艙單，飛行計劃，簽派放行單。60、什么運行種類的航空承運人的放行單中必須包括或附上飛行機組名單、飛行乘務員名單和指定機長：補充運行。61、在補充運行的飛行放行單中有而在國際和國內運行的簽派放行單沒有的內容是：全部機組成員名單 62、一個補充運行的飛機放行前，誰負責獲得所有現行可得的天氣、機場條件、導航設施不正常等方面的情報：機長 63、在補充運行的飛行過程中，誰負責獲得氣象情報：機長

第七節 燃油要求

64、簽派放行渦噴發動機飛機實施國際運行時，如果是飛往未規定備降場的目的地機場時，至少儲備燃油：2小時正常巡航燃油。65、對于以渦噴發動機為動力的飛機國際運行時，其儲備燃油除了抵達最遠備降場的燃油外還包括：30分鐘，1500英尺等待燃油。66、雙發飛機國內運行的最低儲備燃油是如何規定的：45分鐘正常航路飛行燃油。67、活塞式發動機的飛機在實施國內運行時，其到達最遠備降場上空的最低儲備燃油為：45分鐘正常巡航燃油。68、到達最遠備降場時，實施國際運行的渦獎飛機的最低儲備燃油規定為多少：30分鐘等待燃油，加上15％的總時間的巡航油量，或90分鐘正常巡航油量，取較小者。69、對于一架渦槳飛機，在沒有指定備降場時，當到達目的地機場時所需的額外儲備燃油是：以正常巡航燃油消耗率飛行3小時的燃油。

第八節 旅客和貨物運輸

70、每次飛機起飛后，機組成員必須對旅客進行簡介的內容為：乘客坐在座位上時要系好安全帶。71、在下列哪個高度層以上的飛行實施之前，為了防止座艙釋壓的突發事件，機組成員應該向旅客簡介如何使用必備的氧氣面罩：FL250 72、什么情況下兩個人可以坐在一個座位上而使用一個安全帶：僅在航路飛行期間。73、對”機長具有應急決定權要求某些人離開駕駛艙"的正確的描述是：屬于為了飛機的安全而采取的緊急行動。74、當押解一個犯罪嫌疑人乘坐一次航班，關于該嫌疑人和其押解人員應采取什么程序：他們在所有旅客登機前登機，所有旅客下機后下機。75、下列哪項應用于犯罪嫌疑人的押送：在一次航班上，押解人員要三倍于犯罪嫌疑人。76、在航空公司的某架飛機上如果有人醉酒鬧事，合格證持有人必須在多長時間內寫一份關于這件事件的報告給局方：5天 77、當載運一位旅客乘坐全貨機時，應適用下列哪項規定：機長有權讓乘客進駕駛艙。78、在客艙內裝貨必須滿足下列什么要求：貨箱不能放在客艙后部的任何地方。79、下列哪種貨箱允許放在客艙里：必須能夠承受要求的旅客座位載荷系數的1.15倍。80、在121部下運行的飛機，客艙中裝載貨物時必須符合下列哪項限制條件：如果貨物用安全帶或其他具有足夠強度的系留索適當緊固，則貨物可裝于任何客艙內的隔框或隔板后面。

第九節應急設備及其操作

81、下列哪項要求適用于安裝在飛機上的應急設備（滅火器、內話機、急救設施、消防斧）：應急設備需易發現而且有清楚的使用說明規則。82、按照121部運行時，下列哪種因素決定手提滅火瓶的最少配備數量：飛機旅客座位數量。83、如果僅有一臺可攜帶的電池充電的擴音器，應裝在飛機的什么位置：客艙最后面的位置。84、有100個座位的飛機，在一次飛行中載有45個乘客，按要求應裝多少臺電池供電的擴音器：2個，1個在最前端，另一個在客艙的最后端。85、有150座位的飛機，在一次飛行中載了75個乘客，按要求應裝多少個便攜式電池供電擴音器：2個，1個在最前端，另一個在客艙的最后端。86、載客飛機上的應急燈在什么情況下置于接通或待命狀態：滑行、起飛和著陸。87、CCAR規定內部應急燈必須滿足下列什么條件：從飛行機組操縱臺上或客艙里某處人工打開。88、如果載客陸上飛機需要一個自動展開滑梯撤離系統，應在何時預位：滑行、起飛、著陸時。89、如果僅有一個位于隔離間機組處的緊急出口，隔離門應該：在每次起飛和著陸期間，這個門應當閂在開啟位置。90、機組內話系統在哪種飛機上要求裝備：旅客座位數超過19座的飛機。91、機上廣播系統在哪種飛機上要求裝備：旅客座位數超過19座的飛機。92、下列哪項是每位機組成員應配備的個人飛行裝具：一處于良好工作狀態的手電筒。93、在飛行高度10000英尺以上運行時，具有增壓座艙的渦輪飛機必須為每一飛行機組攜帶多少補充氧氣：至少2小時。94、在下面那個高度運行時，在駕駛艙內值勤的每一飛行機組成員均應當配備有一個氧氣面罩，其設計應保證能將其迅速取下戴在臉上：FL250以上 95、在多少時間以內飛行機組必須戴上和使用速戴型氧氣面罩：5秒 96、在FL310的高度上如果兩個駕駛員中的一個離開執勤崗位，那么另一位駕駛員應：戴上并使用氧氣面罩。97、如果具有增壓座艙的渦輪發動機飛機沒有裝備速戴型氧氣面罩，則在沒有駕駛員佩戴并使用氧氣面罩的情況下，最大的授權飛行高度是多少：FL250 98、在飛行座艙高度大于15000英尺的渦輪飛機上用于旅客生命保障的氧氣供應是如何規定的：在座艙氣壓高度15000英尺以上為每位旅客提供充足的氧氣。99、在以下哪一座艙高度以上必須在整個飛行階段為所有旅客供氧：15000英尺 100、在座艙氣壓高度12000英尺時，渦輪發動機飛機飛行2小時, 應該總共提供多少用于生命保障的補充供氧：為10％的乘客供氧1小時30分鐘。101、在FL250高度或以下運行時，旅客緊急下降和急救用的氧氣供應要求取決于飛機下列哪種下降能力：4分鐘下內降到14000英尺。102、為了對那些由于生理上的原因，可能需要純氧的機上乘員進行急救護理，規定的氧氣分配裝置的最少數量是多少：2個

103、在從上海至舊金山國際機場的國際航班飛機應裝備下列哪項應急設備：每個救生筏上配備適于所飛航路的救生包。

104、在延伸跨水運行的飛機上應裝備下列哪項應急設備：供每位乘員使用的配備有經批準幸存者定位燈的救生衣。

105、跨水飛行的大型飛機需要向誰提供救生衣：飛機上的每個乘員。106、跨水飛行的救生衣放在何處：在水上迫降時易于取用的地方。107、在無人煙地區上空飛行時，按國際運行或補充運行規則飛行的飛機應為下列哪種情況或人員配備適當數量的救生包：飛機上的每個乘員。108、當一個實施補充運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備多少救生包：根據所飛航路和飛機上的乘員的數量，配備足夠的救生包。109、當一個實施補充運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備下列哪種應急設備：適當的煙火信號裝置。

110、當一個實施國內運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備下列哪種應急設備：適當的煙火信號裝置。

111、當一個實施國際運行的飛機在無人煙地區上空飛行時，應在飛機上配備下列哪種應急設備：適當的煙火信號裝置。

112、如果飛行簽派不能在緊急情況時和機長取得聯系，飛行簽派員應采取何種措施：采取認為該種情況下必要的任何措施。

113、下列哪項文件描述了在緊急情況下要求的機組成員的任務和職責：合格證持有人的手冊。

114、在緊急情況下，要求的機組成員的任務最初是由誰來指派：合格證持有人 115、在以下哪個高度以上的飛行中服務的機組成員應接受呼吸原理、生理組織缺氧、減壓的物理現象和事件等內容的教育：25000英尺

116、初始訓練完成后，機組成員必須每隔多長時間實際操縱一次應急設備：24個日歷月

117、如果在飛行中發動機停車，機長應及時向下列哪一個部門報告：有關的空中交通管制員和飛行簽派員。

118、在國內運行的三發以上的渦輪飛機，如果有必要關掉一臺發動機，機長應該采取得措施是：如果和去就近機場著陸一樣安全則可以繼續飛往計劃的目的地機場。119、在飛行中，如果有必要關閉雙發飛機的一臺發動機，機長應采取什么措施：考慮到能確保安全著陸的允許時間，應去最近機場著陸。120、在遇到發動機緊急情況下，飛行機組使用的檢查單程序的正確要求是：按規則應使用，避免依賴記憶程序。

121、當一個飛機簽派員宣布了應急狀態并發生了與規定程序的偏離時，關于此問題的書面報告是如何規定的：運行主管在10天以內寫給局方。122、當機長在飛行宣布了應急狀態，并對規定程序的偏離負責時，機長應在什么期限內提交書面報告：返回駐地后的10天以內。

123、誰應該提交一份應急狀態下規章偏離情況的書面報告：宣布應急狀態的人。124、應急狀態下，機長沒有偏離民航規章但被空中交通管制部門給予了緊急情況優先權，那么應向誰或在什么條件下，機長須提交一份書面報告：在局方要求時，提交給局方（空中交通管制部門）。

第三篇：最新簽派執照考試題庫

所有題目答案中第一項為正確選項 37 起飛性能術語 10037

1、飛機在干跑道起飛直線離場時，飛行凈航跡至少要高出障礙物頂點

35FT

15ft

50ft

2、雙發噴氣式飛機第二爬升段需要達到的爬升總梯度是

2.4%

2.7%

3.0%

3、四發噴氣式飛機第二爬升段需要達到的爬升總梯度是

3.0%

2.4% 3.2%

4、雙發噴氣式飛機起飛凈航跡的梯度是總航跡的梯度減去

0.8%

0.9% 1.0%

5、四發噴氣式飛機起飛凈航跡的梯度是總航跡的梯度減去

1.0%

1.1%

0.9%

6、在其他條件一定時，減小飛機的襟翼偏度，會使場地長度限重

減小

增加

不變

7、B737-800飛機以FLAP 5起飛時，最大起飛重量受到爬升梯度限制，而不受場地長度和其它限制，為進一步提高起飛限重，可以將襟翼偏度調為

FLAP 1

FLAP 10

FLAP 30

8、決斷速度V1越大，一發停車繼續起飛距離

越小

越大

不變

9、決斷速度V1越大，一發停車中斷起飛距離

越大

越小

不變

10、平衡場地是指

TODA=ASDA TODA>ASDA TORA=ASDA

11、下面哪種情況有可能出現非平衡場地長度起飛

飛機重量輕，增大V1使之滿足V1=VMCG

凈空道長度等于停止道長度

無凈空道和停止道

12、可用加速停止距離（ASDA）是指

跑道長度加停止道長度

跑道長度加凈空道長度

跑道長度

13、可用起飛滑跑距離（TORA）是指

跑道長度

跑道長度加停止道長度

跑道長度加凈空道長度

14、可用起飛距離（TODA）是指

跑道長度加凈空道長度或跑道長度的50%，兩者中取小值

跑道長度加停止道長度

跑道長度

15、使用凈空道時，CCAR規定跑道長度必須大于等于

起飛地面滑跑距離加上一半的拉起爬升段距離 起飛地面滑跑距離加上三分之一的拉起爬升段距離 起飛地面滑跑距離加上拉起爬升段距離

16、CCAR規定的干跑道全發起飛距離為全發起飛到離地35英尺處所經水平距離的

115%

150%

167%

17、濕跑道上的起飛距離，是干跑道起飛距離與下面哪個距離兩者中取大值

飛機起飛始點到距離起飛表面15FT 飛機起飛始點到距離起飛表面35FT 飛機起飛始點到拉起爬升段的二分之一處

18、關于飛機起飛爬升總梯度和凈梯度的說法中，錯誤的一項是

凈梯度是飛機飛行中真實的爬升梯度 總梯度計算條件是關鍵發動機停車 凈梯度小于總梯度

19、飛機起飛過程中逆風越大，下面說法錯誤的是

爬升梯度限重越大 場地長度限重越大 輪胎速度限重越大 20、飛機沿下坡跑道起飛，當實際起飛重量小于場長限重時

障礙物的有效高度減小

障礙物的有效高度增加

障礙物的有效距離減小

21、飛機上坡起飛時，如果起飛重量小于場長限重，則障礙物的有效距離增大，有效高度增大 有效距離增大，有效高度減小

有效距離減小，有效高度減小

22、飛機最大起飛重量的限制因素不包括 ATC限制 結構限制 航路障礙物限制

23、對飛機最大起飛重量的限制要考慮全發工作情況的是

場長限制

爬升限制

地面最小操縱速度限制

24、在沒有障礙物的情況下，飛機起飛爬升過程中最低改平高度是

400FT

600FT

1500FT

25、采用改進爬升的使用條件是

爬升限重小于場長限重和其它限重 爬升限重大于場長限重 爬升限重等于場長限重

26、下面哪種情況不允許使用改進爬升

防滯系統不工作

干跑道起飛

一組空調組件不工作

27、下面哪種情況不允許使用改進爬升

污染跑道起飛

干跑道起飛

一個襟翼導軌丟失

28、使用減推力起飛的主要目的是

延長發動機使用壽命

節省燃油

提高安全性

29、采用假想溫度法減推力起飛，實際起飛情況與假定起飛情況相比，哪個因素不相同

起飛溫度

起飛推力

氣壓高度 30、使用減推力起飛的前提條件是

實際起飛重量小于最大允許起飛重量 起飛重量受場長限制 起飛重量受爬升限制

31、采用靈活溫度法減推力起飛時，選擇的靈活溫度必須滿足

靈活溫度高于發動機平臺溫度 靈活溫度低于實際溫度 靈活溫度高于最大靈活溫度

32、下面哪種情況不允許使用靈活溫度法減推力起飛

污染跑道起飛 實際起飛重量小于最大起飛重量 外界溫度低于發動機平臺溫度

33、下面哪種減推力起飛情況在必要時可以恢復全推力

靈活溫度法 TO1 D20

34、在哪種情況下，采用降低額定功率法減推力起飛可能增加起飛重量

短跑道起飛 起飛重量受爬升梯度限制 起飛重量受結構限制

35、在哪種情況下，采用降低額定功率法減推力起飛可能增加起飛重量

污染跑道起飛 起飛重量受越障能力限制 干的長跑道起飛

36、飛機在污染跑道上起飛時，與干跑道上起飛性能參數相比較

決斷速度V1減小 起飛重量增加

決斷速度V1增大

37、為改善飛機的越障能力，可以采取的措施中不包括哪一項

減小起飛速度 減小襟翼偏度 減小起飛重量

38、飛機的最大允許起飛重量是指

飛機的松剎車重量

飛機拿開輪檔時的重量

飛機起飛離地35FT時的重量

39、飛機使用剎車將吸收大量動能并將其轉化為熱能，在運行過程中，下面哪種情況剎車吸收的能量最嚴峻

中斷起飛

正常著陸

滑行

40、飛機在起飛加速滑跑的過程中，輪胎與道面間的摩擦力將

越來越小

越來越大

保持不變

起飛速度確定

10038

V1MAX

V1MIN 平衡場長V1

42、下列關于輪胎速度的說法中，錯誤的是

輪胎速度以校正空速表示 該限制速度是指輪子軸心的線速度 飛機的離地地速不得超過輪胎速度

43、飛機采用改進爬升方式起飛時，無須檢查的速度限制是

地面操縱速度VMCG限制 輪胎速度Vtire限制 最大剎車能量速度VMBE限制

44、對于渦輪噴氣式飛機，決斷速度V1必須滿足下面哪個條件

V1≤VR V1≤VMBE V1≥VMCG V1≤VR V1≥VMBE V1≥VMCG V1≤VR V1≤VMBE V1≤VMCG

45、VR是飛行員開始抬前輪的速度，以校準空速CAS表示，要求VR VR ≥V1 VR≥105%VMCA VR ≥V1 VR≤105%VMCA VR =V1 VR≤105%VMCA

46、CCAR-25中規定離地速度VLOF必須大于最小離地速度VMU以保證飛機在此速度

安全離地并繼續起飛 機尾觸地 失速

47、全發工作最小離地速度和一發不工作最小離地速度之間的關系是

全發工作最小離地速度小于一發不工作最小離地速度 全發工作最小離地速度大于一發不工作最小離地速度

41、在確定起飛速度時，根據飛機的實際起飛重量和可用一發失效中斷起飛距離可以確定

全發工作最小離地速度等于一發不工作最小離地速度

48、對于渦輪噴氣式飛機，起飛安全速度V2必須滿足

V2≥1.13VS1g或1.2VSFar V2≥110%VMCA V2≥1.13VS1g或1.2VSFar V2≤110%VMCA V2≤1.13VS1g或1.2VSFar V2≥110%VMCA

49、當飛機起飛決斷速度V1大于由平衡場長條件確定的決斷速度時

一發失效繼續起飛距離小于一發失效中斷起飛距離 一發失效繼續起飛距離大于一發失效中斷起飛距離

一發失效繼續起飛距離等于一發失效中斷起飛距離

50、在其它條件相同的情況下，飛機上坡起飛時的最大剎車能量速度和下坡起飛時的最大剎車能量速度比較而言

上坡時VMBE較大

下坡時VMBE較大

跑道坡度對VMBE沒有影響

51、輪胎速度限制的起飛重量主要受限于

離地速度 抬前輪速度VR 起飛安全速度V2

起飛油門參數確定

10039

52、在給定高度上，隨環境溫度的增加，飛機發動機的推力

開始時基本保持不變，若溫度繼續增加，則推力下降 始終隨溫度升高而下降

開始時下降，若溫度繼續增加，則推力基本保持不變

53、對于大多數型號的飛機，發動機用起飛推力連續工作的最長時間不能超過

5分鐘

10分鐘

15分鐘

54、減推力起飛時EPR的選擇除了要滿足25%推力減小量的限制，還不得小于

最大爬升EPR

最大起飛EPR

最大連續EPR

第四篇：簽派主要工作

由于歷史的原因，目前中國的簽派員要做兩項工作--飛行簽派與運行控制。

飛行簽派-目的是解決一對矛盾，飛行安全與飛行效益

我們的管理當局不承認安全與效益是有矛盾的。現在，我們來看一下什么樣的飛行最安全：首先，飛機不能有任何故障（包括廁所）；其次，天氣要晴空萬里，微風吹拂，片云皆無；再次，所飛航路寬闊空蕩，各種導航設施密布，航路下方處處有機場；再次，所飛機場設施齊備，跑道又寬又長；再次，飛機上基本沒有什么業載，加多多的油；最后，機長要剛睡醒，剛吃飽，準備多日卯足了勁就飛這一個航班。好了，你看到的條件就算不是100%的安全，至少已經不能比這更安全了，那么你認為航空公司還能經營下去嗎？

飛行要產生效益，就必須降低安全方面的裕度，也就是說飛機可以有保留故障，天氣可以不必那么的好，可以有風雨雪霧，航路可以越來越窄，越來越細，天上的飛機可以越來越多，航路也可以飛經沙漠、海洋、極地等荒涼地帶，機場的跑道長度可以“剛剛好”，飛機可以多拉業載少加油，機長每天可以多飛幾班等等等等。以上這些降低裕度的工作，就是由簽派員通過條件的評估、規章的掌握和科學的計算來進行的。

現在大多數簽派員老是說簽派就是放行飛機，其實人家機務和機組什么不明白，還用你放行？如果你只是制作一份放行單，簽個字，外加收集點資料，并沒有在效益方面實打實地做工作，例如做CFP等，那你就是瞎做呢，并沒理解簽派。

運行控制-目的也是解決一對矛盾：飛機利用率和航班正常率

簽派干運控屬于中國民航業發展的歷史原因，國外運控與簽派是相互獨立的兩個部門，實施運控的人員可以要求有簽派背景或資格。

運行控制說到底控制的是一段時間之內的航班計劃，保證計劃按原定的機型、時刻來執行。目前評定運控好壞都拿航班正常率來說事，那么我們來看一下怎么才能使一個航班正常執行：假如航空公司的幾百架飛機，幾千空勤，1萬多地勤全體為一個航班服務，從內部因素來說，這個航班肯定是最正常的（試問專機什么時候延誤過？）。退一大步說，飛一半留一半當備份，航班正常率馬上有質的飛躍。但是對于航空公司的經營者來說，他們不想留那么多備份，最好每一架飛機，每一個人力都充分利用，所以你現在什么時候見過備份飛機？ 當所有飛機都在運營中，一旦其中一架故障或航班網絡上某個點由于天氣等因素混亂了，要使網絡恢復就需要運控人員進行工作，不管是故障、天氣、機組超時、恐怖襲擊等等什么原因，問題最后都歸結為某航班沒運力飛，正確的方法是運用一些運籌學工具，設定一些邊界條件，給出一些調整目標（例如延誤時間最少、影響旅客人數最少、甚至影響有價值旅客人數最少等），做出調整方案，但是目前國內沒有哪家航空公司運控做到如此高度，基本上就是靠值班人員經驗拆東補西，延誤取消合并等等幾種手段。

不管怎么做這項工作，飛機利用率越高，正常率自然越低，因此單純用航班正常率評價運控工作是不對的，應該用一個復合指標：飛機利用率與航班正常率的乘積。

諸位簽派員中的大多數來自于中國民航大學和中國民用航空飛行學院，希望特別是年輕簽派員加入隊伍之后好好體會一下這項工作，不要老說簽派待遇低，看看自己工作做了多少。

第五篇：2014簽派執照考試氣象總結

第一章

大氣組成：干潔空氣、水汽、氣溶膠質粒。大氣分層：對流層、平流層、中間層、熱層、外

1氣溫隨高度升高而降低○2氣象要素的水平分布很不均勻○3空逸層。對流層三個主要特征：○

氣具有強烈的垂直混合。

1海平面氣溫T=288.16k=15℃；2標準大氣基本參數：○海平面氣壓P=1013.25hPa=760mmHg;○

3海拔<10000m:r=0.65℃/100m;11000-20000m：T=-56.5℃；海平面空氣密度=1.225kg/m3;○

20000-30000m:r=-0.1℃/100m

第二章

1非絕熱變化：輻射、傳導、對流、亂流、水相變化○2絕熱變化：干氣溫變化的基本方式：○

絕熱（rd=1℃/100m）、濕絕熱（rm=0.4-0.7）

1高度↑：巡航速度↑、推力↓○2氣溫↓：燃油消耗量↓、巡航續航時氣溫對飛行的影響:○

間↑、飛機載荷↑

大氣壓強：場壓QFE、標準海壓QNE（巡航）、修正海壓QNH(起飛、降落)

第三章

風壓定律：北半球，背風而立，右手高壓，左手低壓；南半球相反。（自由大氣）

摩擦層中的風壓定理：風斜穿等壓線吹，在北半球背風而立，高壓在右后方，低壓在左前方，等壓線越密，風速越大；南半球相反。

高壓：順時針，反氣旋，輻散，下沉，晴好；低壓：逆時針，氣旋，輻合，上升，云雨。海陸風：白天吹海風，夜晚吹陸風；山谷風：白天吹谷風，晚上吹山風；焚風：特點是干熱，下沉。

大氣穩定度：γ< γm（<γd）絕對穩定；γ>γd（>γm)絕對不穩定；γm<γ<γd，對于絕熱升降的未飽和空氣來說，大氣是穩定的，對于絕熱升降的飽和濕空氣來說，是不穩定的，即所謂條件性不穩定。

圖：

第四章

積狀云：淡積云（Cu）、濃積云（TCu）、積雨云（Cb）、碎積云(Fc);層狀云：卷云（Ci）、卷層云（Cs）、高層云（As）、雨層云（Ns）。層狀云特征：均勻幕狀，布滿全天，維持時間較長。波狀云：(大氣波動形成的)層積云（Sc）、高積云（Ac）、卷積云（Cc）；（空氣亂流形成的）層云（St）、碎層云（Fs）、碎雨云（Fn）

特殊云狀包括：1.堡狀云(空中有逆溫層，中午或下午可能出現雷雨)；2.絮狀云（此區飛機顛簸強烈）；3.莢狀云；4.滾軸云（背風坡的滾轉氣流）懸球狀云（降水很快來臨）

降水按性質分為：①連續性降水--由層狀云產生（常降自高層云As和雨層云Ns中）②間歇性降水--由波狀云產生（常降自層云St和厚度不均的高層云As中）③陣性降水--由積狀云產生（常降自積雨云Cb和濃積云TCu中）

云對飛行的影響：①低云妨礙飛機起降；②云中能見度很壞，影響目視飛行；③云中飛行可能發生飛機積冰；④云中飛行可能發生飛機顛簸；⑤云中飛行可能遭閃電擊；⑥云中飛行可能會產生錯覺。

降水對飛行的影響：①降水使能見度減小；②含有過冷水滴的降水會造成飛機積冰；③在積雨云區及其附近飛行的飛機可能遭雹擊；④大雨和暴雨能使發動機熄火；⑤大雨惡化飛機的氣動性能；⑥降水影響跑道的使用。

霧：懸浮于近地面氣層中的大量水滴或冰晶，使水平VIS<1KM的現象。輕霧：VIS(1km-10km)。

霧的分類：輻射霧（形成條件：晴朗、微風、水氣充沛、低溫；時間：秋冬季、夜間至凌晨形成；地點：山谷、洼地、盆地）、平流霧（形成條件：①暖濕空氣與冷地表溫差顯著；②適宜的風向風速（2～7m/s）；③暖濕空氣的相對濕度較大。特點：春夏多）、鋒面霧（出現在暖鋒前后）、上坡霧、蒸發霧。

煙幕：大量煙粒聚集在近地面氣層中，使水平能見度等于或小于5千米的空氣渾濁現象。霾：大量微小的固體雜質（包括塵埃、煙粒、鹽粒等）浮游在空中，使水平能見度等于或小于5千米的現象。

影響能見度的因子：①影響晝間能見度的因子：亮度對比和對比感閾、大氣透明度；②影響夜間能見度的因子：大氣透明度、燈光強度、視覺感閾。

主導能見度：是指觀測點四周≥180°視野內都能達到的最大能見距離。有效能見度：是指觀測點四周＞180°視野內都能達到的最大能見距離。

空中能見度的種類：水平能見度、垂直能見度、傾斜能見度（著陸能見度---一般都比氣象能見度小）。跑道視程(RVR)：只在能見度<1500米時才使用。

低能見度條件下飛行應采取的措施：①提高警惕，要有預備方案；②能見度低于最低氣象條件時，應果飛往斷備降場；③充分利用各種地面導航設備；④防止地面多架飛機在低能見度條件下相撞；⑤霧中著陸下滑，不要過早打開著陸燈；⑥必要時采用人工消霧等應急措施保障飛行任務。

第五章

氣團的形成條件：大范圍性質比較均勻的下墊面；適合的流場。

鋒：冷、暖氣團之間狹窄的過渡區域。鋒面附近氣象要素的分布：1溫度：鋒面內水平溫度梯度大；溫差特別大的地區，一般就是地面鋒線的位置；等溫線越密集，鋒區越強；鋒區內溫度垂直梯度特別小。2氣壓：鋒處于低壓槽中，等壓線最大曲率在鋒線處。鋒面臨近時，氣壓逐漸降低，最低氣壓區正好在鋒上；3風：（風向：水平方向從鋒后到鋒前，風逆時針旋轉（氣旋式變化）；風速：暖區->冷區，v↑;冷區->暖區，v↓）。

影響我國的溫帶氣旋（北方氣旋：東北低壓、東北冷渦、黃河氣旋、蒙古氣旋。南方氣旋：江淮氣旋、西南渦、東海氣旋。）江淮氣旋夏季最強，易引發強降水。影響我國的氣團：中緯度大陸氣團（西伯利亞）、熱帶海洋氣團（熱帶太平洋氣團）。

副高不同部位的天氣特點：在副高脊附近，下沉氣流強，風力微弱，天氣炎熱，脊的西北側與西風帶相鄰，常有氣旋、鋒面、低槽等溫帶天氣系統活動，多陰雨天氣；副高脊南側為東風氣流，當其中擾動時，一般天氣晴好，有熱帶天氣系統時，會出現云雨、雷暴等惡劣天氣，西部常有熱雷雨產生。

副高的季節性變化和我國雨帶位置關系：1.一般冬季脊線在15°N左右，雨帶在華南；2.六月份副高第一次北跳至20—25°N，雨帶在江淮流域；七月份第二次北跳，脊線越過25°N后，雨帶移至黃淮流域，七月底八月初第三次北跳，脊線越過30°N，華北、東北進入雨季；3.九月上旬第一次回跳到25°N附近，雨帶在黃河流域，長江中下游地區秋高氣爽天氣；十月上旬第二次回跳到20°N以南，雨帶在華南。

熱帶氣旋分類：1.熱帶低壓，中心最大風速（6—7級）；2.熱帶風暴（8—9級）；3.強熱帶風暴（10—11級）；4.臺風，（12—13級）。

熱帶風暴形成條件：溫度、濕度、地轉偏向力

熱帶風暴的結構和天氣：1.氣流結構：低空流入層（高度約在1km以下），高空流出層（高度約在10km以上），上升氣流層（高度約在1-10km）；2.臺風的水平分區：臺風眼（天氣晴

好）、云墻（最大降水、最強的風）、螺旋狀云帶（風、雨、潮）。

3、臺風天氣：降水、大風、浪潮。

熱帶云團分類：爆米花云團、普通云團、季風云團

第六章

雷暴的概念：它是由對流旺盛的（Cb）引起的，伴有閃電雷鳴的局地風暴。

普通雷暴的形成條件（也是對流形成和發展的條件）：（1）大量的正不穩定能量；（2）充沛的水汽；（3）足夠的沖擊力。

雷暴單體：（1）積云階段（發展階段）特征：云內都是上升氣流；云中溫度高于同高度上四周空氣的溫度；一般沒有降水和閃電（2）積雨云（成熟）階段標志：強烈的陣風、出現降水。特征：升降氣流并存，強烈的湍流、積冰等。（3）消散階段特征：下降氣流切斷上升空氣。

普通雷暴過境時的地面天氣：氣溫（前：地面氣溫高、濕度大、悶熱；中：氣溫下降）；氣壓（前：氣壓下降；中：先升后降；后：上升）；風（前：風速小，風向向云區輻合）強雷暴：分為超級單體（超級單體雷暴是由一個巨大單體發展成的猛烈的強風暴。其內部的氣象要素和物理量場都比其他類型的雷暴強很多倍）；多單體風暴。

颮線風暴：簡稱颮線（Squall Line），是排列成帶狀的多個雷暴或積雨云群組成的狹窄的強對流天氣帶。

為熱雷暴；地形雷暴；天氣系統雷暴。

熱雷暴的形成：夏季：白天，地面受熱不均而形成；晚上，熱雷暴也可能在高空出現。冬季熱雷暴可能出現在沿海地區，當冷的潮濕空氣移動到暖海面上時形成。

熱雷暴的特征：范圍小、孤立分散、各個雷暴云間通常有間隙，有明顯的日變化：大陸上，多出現在午后至傍晚，入夜后逐漸消散；海洋湖泊，出現在夜間或黎明，白天減弱和消散。地形雷暴：暖濕不穩定空氣在山的迎風坡被強迫抬升而形成的雷暴。特征：常很快形成，雷暴云沿山脈走向成行出現而不大移動，且面積較大；云中氣流劇烈，降水強度大，有時還會降冰雹；云底高度較低，常能遮住整個山頭。

天氣系統雷暴：包括鋒面雷暴；冷渦雷暴。

鋒面雷暴：分為冷鋒雷暴、靜止鋒雷暴、暖鋒雷暴。

冷鋒雷暴：是冷空氣強烈沖擊暖濕不穩定空氣而形成的。

冷鋒雷暴形成條件：冷鋒強、鋒面坡度大、移動快、暖空氣不穩定、濕度大時，有利于冷鋒雷暴的形成。冷鋒雷暴出現時間，大約在冷鋒過境前后2~4小時內。特點：強度大，許多雷暴云沿鋒線排列，組成一條狹長雷暴帶。冷鋒雷暴在晝間、夜間、陸地、海上都能出現，日變化較小，一般下午和前半夜較強，早晨減弱。移動速度快，每小時可達40－60千米。冷鋒雷暴－規律：（1）在冷鋒前暖濕空氣活躍（如有正變溫、增濕、南風較大、暖空氣不穩

定等），當冷鋒過境時一般有雷暴形成。（2）冷鋒雷暴的發生與鋒面上空的形勢有關，如果鋒面附近，高層為冷平流，低層為暖平流，且平流較強，則鋒面過境時絕大多數會產生雷暴

（3）在850hPa等壓面圖上鋒面所在區域內繪出等露點線或等比濕線，如果濕舌的軸線沿地面鋒線伸展，則有利于雷暴生成。

靜止鋒雷暴：形成條件：由暖濕不穩定空氣沿鋒面上升，或由低層氣流輻合上升而形成。特點：（1）范圍較廣，持續時間長；（2）雷暴云常隱藏在深厚的層狀云系中，常有明顯的：日變化多產生在后半夜，白天減弱或消散。

暖鋒雷暴特征：不如冷鋒雷暴強烈；與靜止鋒雷暴相似；但夜間出現更多些。

北方冷渦雷暴：出現在我國東北和華北地區，由于這些地區下半年為暖濕空氣控制，冷渦一到，上空降溫，空氣層結變得不穩定，就會產生雷暴。特點：（1）常出現在我國東北和華北地區；（2）具有不穩定的天氣；（3）出現時天氣變化很突然，在短時間內可從晴朗無云到雷聲隆隆；（4）有明顯的日變化，一半多出現在午后或傍晚。

南方冷渦雷暴：主要指西南渦。由于南方暖濕空氣活躍，西南渦東移時，輻合上升運動加強，于是在西南渦的東部和東南部偏南氣流中產生雷暴。

空中槽和切變線雷暴：夏半年，空氣暖濕不穩定時，槽線和切變線附近強的輻合產生大范圍強烈上升運動，形成雷暴。在我國，切變線雷暴在江淮地區比較多見。在華南、西南等地，下半年也常有切變線雷暴發生。

雷暴的活動：雷暴過境前后氣象要素的變化：（1）氣溫：雷暴過境前，氣溫高、濕度大、天氣悶熱。雷暴來臨，氣溫驟降，出現颮鋒，雷暴過境后，氣溫逐漸恢復正常。（2）氣壓： 在發展階段，地面氣壓一直下降。成熟階段，雷暴云下方出現雷暴高壓，其后部為一個伴生的雷暴低壓。它們隨雷暴云一起移動，所到之處，地面氣壓突然上升，然后又下降，雷暴過后，氣壓逐漸恢復正常。（3）風：雷暴過境前，通常地面風很弱，風向指向雷暴云。雷暴來臨時，風速驟增，風向急轉，自雷暴云向外吹，即雷暴大風。在向四周擴散的冷空氣和向云中輻合的暖空氣之間有很強的低空風切變。（4）降水：雷暴大風到達后，大雨隨之而來，然后慢慢減小。雷暴過后，降水結束。雷暴就是以陣雨為最多，有時有冰雹。

雷暴的移動和傳播：一般雷暴，隨風飄移；強雷暴主要是自身傳播。雷暴的移動規律：（1）一般雷暴的移動方向與對流層中平均風的風向一致；（2）強烈雷暴偏向于對流層中層風之右方移動；（3）天氣系統雷暴的移動方向與天氣系統一致。雷暴移動的特點：“雷暴不過江”——白天，雷暴一般沿大江大河移動，不易越過水面，夜晚情況相反。“東閃日頭，西閃雨”山脈對雷暴的移動也有影響。

雷暴的季節變化和日變化：季節變化：夏季最多，春秋次之，冬季除華南少數地區外，全國極少有雷暴活動。日變化：陸地上午后至傍晚雷暴出現最多，清晨最少。

雷暴對飛行的影響：（1）雷暴云中的強烈湍流會引起飛機顛簸。（2）在雷暴云發展階段的濃積云中，由云體延伸至0℃層高度以上，云中水滴呈過冷水狀態。含水量和水滴尺度均較大，所以在其上部飛行常有較強的積冰。（3）雷暴云中蘊藏著豐富的水資源，極易產生暴雨天氣。

（4）成熟的雷暴雨常伴有冰雹的出現，容易擊傷機體。（5）飛機在雷暴云中、云下和云附近飛行時，有可能被閃電擊打。（6）強雷暴產生的下擊暴流風速很大，容易在較低的高度出現很強的低空風切變，對飛機的起飛著陸有很大安全隱患。

低空風切變：是指發生在600m高度以下的平均風矢量在空間兩點之間的差值。

風切變根據風場的空間結構的分類：（1）水平風的垂直切變；（2）水平風的水平切變；（3）垂直風的切變。

低空風切變的表現形式：（1）順風切變，指的是飛機在起飛和著陸過程中，水平風的變量對飛機而言為順風。影響：順風切變使飛機空速減小，升力下降，飛機下沉，危害較大。（2）逆風切變，指的是水平風的變量對飛機而言是逆風。影響：逆風切變使飛機空速增大，升力

增大，飛機抬升，危害相對較輕。（3）側風切變，指的是飛機從一種側風或無側風狀態進入另一種明顯不同的側風狀態。影響：側風切變使飛機發生側滑、滾轉或者偏轉，危害較大。湍流的種類：（1）熱力湍流（由空氣熱力原因形成的湍流）；（2）動力湍流（空氣流過粗糙不平的地表或地面障礙物時，或由風切變引起的湍流）；（3）山地波（強風通過山脈時，在下風方向形成的一系列的背**或渦旋）；（4）晴空湍流（出現在6000m以上高空，與對流云無關的湍流）；（5）尾渦湍流（飛機飛行時產生的一對繞翼尖旋轉的方向相反的閉合渦旋）。影響顛簸強度的因子：影響飛機顛簸強度的因子為（1）湍流強度，垂直陣風的速度越大，空氣密度越大，飛機升力變化越大，顛簸也越強。（2）飛行速度，低速飛行條件下的飛行速度越大，顛簸越強；高速飛機飛行速達越大，顛簸越小。（3）飛機的翼載荷，翼載荷小的飛機，顛簸強；翼載荷大的飛機，顛簸較小。

遭遇顛簸時的處置方法：（1）柔和操作，保持平飛；（2）不必嚴格保持俯仰角；（3）采用適當的飛行速度；（4）選擇適當的高度；（5）適當改變高度和航線，脫離顛簸區。積冰的類型：明冰（0~10℃）；毛冰（﹣5~﹣20℃）；霧凇（﹣20℃）；霜（晴空中）。

積冰與溫度濕度的關系：溫度：積冰通常形成于溫度低于0℃的云中，溫度范圍是0℃~﹣20℃，其中強積冰的范圍是0℃~﹣10℃。濕度：飛機積冰一般發生在云中溫度露點差＜7℃范圍內，強積冰發生在溫度露點差0℃~4℃范圍內。（積冰t-td＜7℃；強積冰t-td＜4℃）影響積冰強度的影響因子：（1）云中過冷水含量和水滴大小，云中過冷水含量越大，積冰強度也越大。（2）飛行速度，其他條件相同的情況下，飛行速度（空速）越大，積冰強度就越大。低速飛機，速度越大，積冰越強；高速飛機，積冰的多少取決于動力增溫的效果。（3）機體積冰部位的曲率半徑，曲率半徑大的翼型，積冰弱；曲率半徑小的翼型，積冰強；粗糙表面壁光滑表面積冰快。

急流：出現在對流層上部或平流層下部、對流層頂附近，軸線基本水平風速大于等于30m/s高速狹窄氣流帶。分類：鋒面急流（北極鋒急流、極鋒急流），無鋒面急流（副熱帶西風急流、熱帶東風急流）。特點：風速大、風切變強。影響：順急流飛行時，由于風速大，可使地速加大、節省燃料、縮短航時、增大航程，但應避開其風切變強的不利因素。逆急流飛行則相反。橫穿急流飛行會產生很大的偏流，對保持航線有較大影響。