第一篇：2018地鐵軌道交通勘察安全協議(通用模版)

XX市軌道交通10號線一期工程

勘察階段 安 全 協 議 書

甲方：

乙方：

一、工程名稱、區段、起訖里程

1、工程名稱：XX市軌道交通10號線一期工程

2、區段：XX市軌道交通10號線一期工程

3、計劃勘探起止時間： 2018 年 月 日至 本項目竣工。

二、安全責任地段劃分

XX市軌道交通10號線一期工程初步勘察、詳細勘察、施工勘察階段乙方承擔的所有工程地質勘探工點的全部安全責任由乙方承擔。乙方人員設備未進入勘探工點現場前及人員設備撤離勘探工點現場后的安全責任由乙方承擔。

三、安全責任起訖時間

2018 年 月 日至本項目竣工。

四、本項工程勘察工作的職業健康安全方針是：“避免人身傷害和健康損害”。本項工程勘察職業健康安全管理目標是：“確保本項目不發生任何人身傷亡、火災、交通和各類設備安全事故。

五、雙方安全職責(一)甲方安全職責

1.甲方應積極協助乙方加強勘探安全教育和培訓。(二)乙方安全職責

1.乙方應嚴格執行國家安全生產法律法規及甲方對現場安全生產要求與規定。開工前應認真組織學習有關規則，進行安全教育。

2.乙方應加強安全勘探工作的現場指導和檢查，不定期進行安全檢查，如發現安全隱患，應即時發出安全整改通知書，限期整改。3.乙方應按本項目勘探技術要求、現場條件，制定行之有效的安全規章制度、安全防范條例、安全保障措施以及出現非正常情況時的安全應急措施，確?？碧桨踩?。

4.乙方負責現場勘探組織工作，并對其人身、機具設備及行車安全等安全生產負全面責任。

5.要遵紀守法，尊重當地民風民俗，維護安定團結，不能參與勘探所在地不利于穩定的各種活動。如乙方自身原因與當地引起的一切糾紛及矛盾，其責任均由乙方自行承擔。

（三）甲方有權從合同款中暫扣5%作為安全生產環境保護保證金。若乙方在施工過程中，出現安全、環境隱患或事故，乙方承擔全部責任，并賠償由此給甲方造成的全部損失，該安全生產環境保護保證金作為違約金，甲方從工程款中直接扣除，若乙方工程施工完畢，并經甲方驗收后，工程未出現安全、環境隱患或事故，甲方將此保證金全部支付乙方。

六、勘探安全作業規定

（一）一般規定

1.勘察單位必須首先遵守《中華人民共和國安全生產法》、《巖土工程勘察安全規范》，部門、行業、企業、政府、相關部門頒布的有關安全生產方面的法律、法規、規定等，同時還要遵守XX公司的《鐵路營業線勘察作業安全手冊》和本項目的安全施工管理辦法。

2.鉆探過程中應切實注意安全，安全措施不到位時不得開工。開孔前必須進行既有管線調查，管線探測，人工挖探確認，并填寫探查表；鉆機開孔時勘察單位必須有技術人員旁站，掌握全部開孔過程，并拍照、錄像。地質組確認后方可施鉆，嚴禁私自施工?？碧绞┕み^程中，特別注意地下管線、地下構筑物等對勘探的影響。鉆探技術人員和機組人員對于全線的鉆探都必須嚴格執行“先挖后探”的原則，現場鉆探前必須先挖探3m或至原土，結合管線儀、管線圖排除既有通訊光纜、水管、電纜、煤氣管道等，方能開始進行施工鉆探。鉆孔前必須在調查的基礎上，采用管線探測儀對孔位進行探測，并對孔位進行挖探，確認無地下管線后才能施鉆。具體措施如下：

（1）查詢、收集管線、地下構筑物圖，認真閱讀地下管線、管道、地下構 筑物圖，明確其位置，結合調查資料，在勘探布置時盡量避開地下管線、管道與地下構筑物。

（2）在放孔過程中，仔細觀察地面的管線、管道標志，確保鉆孔孔位避開管線，并將鉆孔周圍2m范圍內的管線位置標示出來。

（3）鉆孔定位后，請相關管線單位和管理單位到現場沿線詳細查看勘探點與各種管線、構筑物的位置關系，明確管線、構筑物位置，現場簽字確認，確?？碧奖荛_管線。

（4）勘探施工前，應對孔位再次進行物探，物探確認無管線后，對孔位進行挖探，挖探至原狀土，深度不小于3.0m，對部分地下管線埋深較大的地段，結合靜壓手段，加大探測深度。

（5）在勘探實施過程中，要求操作人員在確認穿過管線埋設深度前，一定要保持高度警惕，如感覺與正常操作有異，必須立即停機，通知施工管理人員和管線探測人員到場，重新探測(儀器探測、人工探測)和調查后，確認是否繼續鉆進或鉆孔移位?？碧綄嵤r，鉆機操作人員不得離開鉆機，應隨時注意鉆探及孔內異常情況，并及時處理，必要時及時上報。

（6）做到“一詢、二探、三挖、四鉆”，整個過程勘察單位技術人員全程監控。若出現突發事件，立即停工，第一時間自下往上逐級匯報。

3.乙方施鉆中造成地下管線設施損傷，甚至引起安全事故，其責任由乙方自行承擔。

3.各種勘探設備和機具，應按規定標準安裝使用。所有安全防護裝置應齊全有效。

4.勘探機組須按規定配齊操作人員，確保每班上崗人數。操作工人上班時要保持充沛體力，安全作業。

5.施工現場應設置警示標志，非工作人員未經允許不得進入勘探場地。6.所有傳動機構（齒輪、皮帶輪、鏈條）均應配有安全防護裝置。7.堅持班前安全教育、安全檢查和交接班制度；堅持設備的定期檢查和維修保養制度；禁止為任務拼人力，拼設備的做法。每班安全員應負責督促檢查安全工作。

8.上崗前須按規定穿戴勞動保護用品。嚴禁衣襟敞開、光膀、赤腳或穿拖鞋、涼鞋工作。

9.遇有風力在六級以上、大霧天、雷暴雨、冰雪天等惡劣氣候影響施工安全時，應停止作業。

（二）交通安全措施

嚴格按照交通管理部門等政府相關管理部門對交通的要求，盡量作好勘察期間的施工組織安排，合理布置施工場地，作好施工期間的交通疏導、警示及安全管理，避免出現交通堵塞現象，保障過往車輛、行人及自身的安全。具體措施如下：

1.加強與管理部門的聯系與溝通，每次進行占道施工前，必須向交管部門提出書面申請，在得到交管部門允許后，才能進場占道施工。

2.勘察期間，成立專門的交通組織管理協調小組，負責交通組織、交通安全事宜。安排專人沿線巡視，及時解決出現的交通問題。

3.在滿足技術要求的前提下，合理布置勘探孔，充分考慮對交通的印象，勘探點位盡可能依次選擇在空地、綠化帶、人行道、自行車道，盡量不占用機動車道。

4.在道路路口地段盡量不布置勘探點，必須布置時，盡量考慮選用占道時間少的作業方法。

5.對于占用機動車道的路段，合理布置勘探孔，整個巖土工程勘察在同一路段的實施只占用1次機動車道。

6.占用機動車道的路段，加強現場施工組織和安排，做到同一路段同一時段只占用1根機動車道，每一車道的占道時間不超過7天。

7.為減小占地范圍，每個作業點打圍范圍應盡量縮小，順車道方向打圍，保證圍擋整齊、美觀。

8.勘察實施過程中，作好施工組織，做到打圍完成，立即開鉆，施工完成，立即清場，恢復交通。減小施工過程中各個環節之間的時間間隔，縮短施工占用時間。

9.交通繁忙地段，占用機動車道的路段，盡量利用周末節假日等交通壓力相對較小的時段進行施工，減小對交通的影響。

10.對于占用機動車道施工的路段，勘察實施過程中，轉場工作（從一個場 地轉移到另一個場地）盡量安排在機動車量較小的夜間進行，較小交通壓力。

11.對于占用機動車道施工的路段，請交管部門協助作好封道和人流、車輛分流、疏導工作。

（三）安全生產措施

1.儀器設備的使用與運輸

儀器、機具、設備的裝卸運輸和使用，必須嚴格按儀器出廠說明的條規進行，相關人員不得無故變更儀器的搬運和操作規程，在搬運和使用中，應配備相應的輔助設備。

2.外業施工安全措施

（1）認真學習貫徹落實《XXX區建筑施工安全管理條例》。

（2）建立健全安全文明生產責任體系，配置專門的管理人員，專職負責本工程的安全文明生產事宜?，F場的安全由機長和安全員共同負責。

（3）所以人員必須經過安全文明生產教育，必須具備相應的安全生產資格，方可上崗，特殊工作作業人員，必須持有“特種作業操作證”。

（4）所有工作現場必須按要求用彩鋼板進行圍擋，且必須在醒目位置設立安全警示牌。

（5）凡進入現場的工作人員外業施工人員應按要求穿工作服、工作鞋、并佩戴安全帽、上崗胸牌。

（6）上鉆架人員須佩戴安全繩、安全帶?，F場如發現勘探工作中不戴安全帽、上鉆架不帶系安全帶、雖系安全帶但沒有套在鉆架上，當事人、機長、安全員分別進行罰款，并停工學習。如果同一機組發現2次，該機組停工整頓，安全員、機長離崗學習。如發現3次，整個鉆機離崗。

（7）鉆探、靜力觸探、人工挖探位置開工前必須收集管線的相關資料，必須在現場做好調查訪問工作，先檢查勘探點位置空中管線、車輛、行人的有關情況，看鉆桿、探桿、鋼絲繩工作中能否影響其安全運行。

（8）對地下管線、構筑物，勘探前必須在調查的基礎上，可采用管線探測儀對孔位進行探測和挖探，用洛陽鏟或人工開挖進行探測，一般的探測深度不小于3.0m，確保無地下管線、構筑物。同時開工前必須到管線管理的各個部門（估計有12個）辦理相關手續必須請來管線各部門段落或現場負責人現場指認管線 位置，請他們簽字確認。

（9）安排有經驗的鉆機操作手進行操作，嚴格控制鉆機的轉速、壓力，遇到異常立即停工。采取緊急措施放置事態擴大、惡化。

（10）現場所有出現的異常情況必須第一時間通知項目經理或勘察負責人。（11）在道路上勘探時，應按交管部門的要求，設置明顯的警示標志，在道路上還應設置圍欄。在交通繁忙的道路上勘探時(含夜間作業)，除設置警示標志外，勘探單位還應有專人指揮交通。交通警示標志、警示圍欄、交通警示燈必須按照交通警察部門的要求制作及擺放。所有進場工作人員必須身穿交通安全防護背心。

施工現場的警示、標示、標志等設施根據相關部門和地鐵公司的標準統一執行。

（12）施工場地打圍標準嚴格按照《XXX區建筑施工安全管理條例》和地鐵公司的要求執行，一切施工活動在圍擋內進行，并必須保持整潔。

（13）試坑周圍必須用腳手架圍擋做安全防護，高度不低于1.5m，隔離檔不少于4層，周圍1m范圍不能有松動的塊體，坑基周圍地面應低于坑口支護10~20cm。

（14）所有的施工場地必須平整，基坑出土的吊架的反力裝置必須牢靠，架子必須穩固,起吊的重量要遠大于出土時的重量。

（15）所有的水文地質的井口必須封蓋嚴實，避免人身傷害或物品掉入。（16）探坑施做必須采取一定的安全防護措施，防治有毒氣體、坑壁坍塌、地面塊體掉入砸傷等事故發生。

（17）工作現場的資料、設備防盜工作必須引起高度重視（特別是晚上），現場不能離人，晚上要有足夠的人員進行安全防護。

（18）試坑、鉆孔等必須按要求及時回填，保證車輛及行人的安全。（19）現場工作中夏天必須防中暑、冬天防凍、防蚊蟲、毒蛇等。（20）建設單位、監督單位有權對現場不安全的現象采取適當的處罰措施，可以采取口頭警告、批評教育、停工整頓、離崗培訓、被罰出場、罰款、全線通報等處理措施。

（21）鉆機或其他支架與空中電纜、電力線安全距離必須大于6m。現場操 作人員應佩戴絕緣手套和鞋、操作把手纏絕緣膠帶等防觸電措施，并采取其他防打擊、防機械安全事故的具體措施。

（22）現場必須建立安全交底、交班制度。

（23）必須有應急措施，保證坑內人員的安全，包括照明、上下聯絡、通風送氧、上井下井的安全等。

（24）穿越道路時，應派專人做好安全工作，所有工作人員務必看好來往車輛，禁止和車輛搶道。

（25）外業生產用電，在確保觀測質量的原則下，盡量采用低電壓作業，在適當位置豎立警示標牌，防止發生觸電事故。

（26）在陡坡、陡坎、通行困難等危險地段搬運儀器、機具、設備時，應化整為零，分散搬運，無論是單人或多人搬運一個部件，均應注意不要超過其自身的承受力，搬運人員之間，前后應相隔一定的距離，以防發生意外。

（27）野外作業期間，應備好足夠數量的雨具，做好人員和儀器設備的防雨防潮工作。

（28）加強與地方政府的聯系，注意當地居民的利益，與他們建立較好的工作和生活關系，避免因賠償問題而阻撓施工的事件發生，使勘探能順利進行，嚴禁現場發生打架斗毆事件。

3.測站安全措施(物探)（1）野外觀測站應避開行車道口、危房、高壓電線等危險和不穩定地段，避免造成不必要的損失。

（2）當野外作業中遇雷電天氣時，應首先斷開儀器電源，以防造成人員和設備損傷。

（3）遇雷電暴雨時，野外作業人員不得在高壓電樁、變壓器、大樹、危房、等不安全的地方避雨，避免發生不安全事故。

4.野外作業人員管理

對野外作業人員(含正式員工、外聘人員、質理監督員、臨時雇用人員、外協單位等人員)，應進行嚴格管理，以策安全。

（1）外業工作期間，沒有特殊原因或未經負責人批準，作業人員嚴禁擅自離開工作崗位。（2）一人外出或購買物品的情況下，須當日返回，因當日不能返回的，須告知項目部負責人，不得隨意獨行。

（3）野外作業人員在生產期間，嚴禁私自進入水域游泳，對不聽勸阻強行進入的，現場負責人有權停止其工作，對造成的一切后果均由本人自行負責。

（4）如確因工作需要，必須進入水域或具有其它危險因素的地段，應制定現場應急措施，備齊安全設備，并報上級領導批準后方可進行實施，否則，不得進入危險地段開展工作。

（5）嚴禁上班前和工作中飲酒。

（6）電腦使用完后，要關機，不得讓其他人員隨意開啟電腦或在電腦上玩游戲，確保電腦的正常使用。

（7）資料的使用、保管要落實到人，借用的資料要簽字，用后歸還，當發現資料有破損，應及時粘補，以便利用，確保資料的完整性。

（8）各種電器極其配件(電源插座、電源線、攝像機、打印機等)要經常清點，發現問題，要及時維修，確保儀器的正常使用。

（六）其它未盡事宜，嚴格按照《XX公司工程勘測安全規程》的有關安全生產規定執行。

本安全協議一式肆份，甲方貳份，乙方貳份。

（此頁無正文）

甲方：

乙方：

（蓋章）

法定代表人或委托代理人：

（蓋章）：

法定代表人或委托代理人：簽訂日期：201X年

月

日9

第二篇：地鐵軌道交通供電系統及其安全性分析

地鐵軌道交通供電系統及其安全性分析

摘要：在地鐵運行中，城市軌道交通需要提供電源中斷的電力供應系統，不僅會造成城市軌道交通癱瘓，也危及乘客的生命安全和財產損失。供電系統是重要的基本保證，和供電安全有嚴格的要求，正常運行需要穩定、可靠的保證供電系統的線路，本文做了闡述關鍵詞：地鐵軌道； 供電系統； 安全性；中圖分類號：U223

文獻標識碼： A引言在經濟發展和城市化進程加快的背景下，中國城市經濟得到了快速發展，大量人口進入城市，生活節奏也在加快，所以傳統的運輸模式已不能適應時代的發展需要，在這種情況下，地鐵交通應運而生。地鐵運輸具有許多優點，不僅可以節省資源，同時，方便快捷。

一、地鐵供電系統的結構分析 供電系統是地鐵的重要組成部分，安全可靠，無電源系統供電，不能正常運行的地鐵。地鐵供電系統由高壓供電系統，牽引供電系統，動力照明供電系統和電力控制系統。1.其中以牽引供電系統為主。1.1地鐵牽引供電系統組成 在地鐵牽引供電系統，從電力10kV（或35kV）交流母線通過牽引降壓變壓器，饋線，接觸網輸送軌道運輸車輛，產生的電流從軌道運輸車輛的軌道和返回線回到變電站。供電網絡由饋線，接觸網，鐵路線和返回線被稱為牽引網。1.2地鐵牽引供電系統由牽引降壓變電所和牽引網組成，其中牽引降壓變電所和接觸網是牽引供電系統的主要組成部分。地鐵牽引供電系統組成如圖1所示。

圖1 地鐵牽引供電系統示意圖 1.3牽引變電所是指供給城市軌道交通一定區域內牽引電能的變電所。而相對之下，接觸網則是指經過電動列車的受電器向電動列車供給電能的導電網。兩者具有本質上的差別。地鐵供電系統一般都直接從城市電網取得電能，無需單獨建設電廠。2.城市電網對地鐵供電方式有三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電?？梢哉f，三種供電方式各有其自身的優缺點，需要根據地鐵運行的實際情況來進行選擇。2.1分散供電方式容易受外部電網影響，可靠性相對差一些。它是指沿地鐵線路的城市電網（通常是10KV電壓等級）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。2.2集中式供電方式雖然具有可靠性高、便于統一調度管理、施工方便、維護簡單、計費便捷等優點，但一般投資比較大。它是指城市電網（通常是110KV或66KV電壓等級）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網絡系統。近幾年新建的地鐵系統多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。2.3混合供電方式集中了前兩者共同的優點，但增大了復雜性。分散與集中相結合的供電方式是上述兩種供電方式的結合，可充分利用城市電網的資源，節約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二、.影響地鐵供電系統可靠性的因素系統設備運行在相應的設備環境中，許多因素會對設備運行造成干擾，要保證系統運行，還需要有相應的措施來消除可能對設備運行造成影響的不良因素。1.該電源裝置的功能執行電源系統的一個基本單位，設備本身的可靠性將直接影響供電系統的可靠性。一方面，設備本身的性能必須能夠滿足地鐵運營的需要，這種能力需要與安全審計設備，自我保護和故障恢復。另一方面，一旦設備被使用了很長一段時間，然后在地鐵供電系統的故障發生率會增加，帶來的安全隱患的地鐵正常運行。此外，電源系統的所有設備的有機結合，保證了系統運行的可靠性，不僅需要設備穩定可靠，還需要結合設備有機正常工作。從而大大降低了設備故障率，減少停機時間。2.應急預警方案的不完善 地鐵作為城市的交通樞紐，直接為公眾服務，安全是工作永恒的主題。整個城市的地鐵有最線，但車站地下，更加封閉，人群聚集，一旦發生事故就很難疏散民眾，不利于控制和救援，往往造成嚴重的人員傷亡和財產損失。目前，在中國地鐵應急計劃只集中在一個相對膚淺的層面上，許多事故能力沒有預見和解決。為了確保地鐵的安全穩定運行，應急預案需要完善的地方3.不合理的維修計劃及人為誤操作 對地鐵運營安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地鐵的技術設備。城市軌道交通供電系統是最重要的，最關鍵的設備。鐵路線路設備維修分為定期維修，改善維修，臨時修復三。修理周期的質量現狀，根據變化規律的軌道電路和軌道設備及特點。但現有的周期估計是不準確的。為了避免事故的發生，往往會縮短估計時間。頻繁的維修不僅浪費時間，而且大大增加地鐵運營成本。再加上一些地鐵管理人員素質不高，經常操作錯誤，使地鐵運營安全面臨嚴峻挑戰。4.提高地鐵供電系統可靠性的方法 4.1提高地鐵供電設備的性能 地鐵供電系統本身是由供電設備，使供電系統能正常運行，這些設備密切相關。首先，從設備在鐵路不能便宜一些的進口設備采購存在隱患的采購部門的采購條款，并有一個很好的了解設備的采購，保證采購的設備性能。其次，對地鐵供電系統的正常運行維護周期長，各種設施和設備，要求及時維修，以減少隨機故障的影響。當故障發生時我們需要表分析故障模式影響做好設備的供電系統，包括處理方法和設備故障后果，定性地對故障，找到合適的解決辦法。4.2完善地鐵應急預案 以城市地鐵事故災難的預防和治療工作，最大限度地減少人員傷亡和財產損失，維護社會穩定，地鐵應急計劃必須作出合理的。雖然有許多中國的大型和小型的地鐵應急預案，但各地區是不同的，還不是一個標準。我們現在要做的就是把現有的計劃，并為計劃實際元素。4.3制定合理的維修計劃，減少認為的誤操作 對地鐵運營狀況，制定合理的維修計劃，減少維修成本是當務之急。每年地鐵建設公司花大量的錢在地鐵供電系統設備的維修，這不僅浪費了維修資源，也增加了地鐵運營成本大大。但如果維修頻率太低，即使降低維修成本，但相應的地鐵供電系統的故障發生率會有很大的改善，從而對地鐵的安全性和可靠性造成了極大的威脅。一旦地鐵供電系統故障，造成的經濟損失經常維修費之前，是不能相比的。在維修次數的增加可以有效地降低地鐵供電系統故障的發生，保證地鐵正常運行。因此，必須通過安全和可靠性分析，得到安全的系統運行時間，從而制定合理的維修計劃。這不僅降低了運營成本，而且保護的安全和正常運營的地鐵。也是這個原因員工素質建設也必須提高，并加強員工培訓建設，定期的員工應急演練的地鐵事故，加強事故處理能力。并定期組織施工人員出國深造，以提高地鐵的穩定性。

三、觀念認識 阻礙城市軌道交通供電系統供電模式更新的主要因素之一是觀念認識。比如城市軌道交通供電系統和城市電網的深度融合問題。筆者認為，雙方的合作是有基礎的，是雙贏的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由電力公司在交通建設集中供電方式系統設備的一部分，有很多的好處。如由電力公司中壓環網系統的建設和運營支付。原因是電力公司擁有雄厚的經濟實力，而市軌道公司由于其特殊性，沒有考慮到案件的社會效益，狹窄的經濟效益是非常有限的，目前幾乎都處于虧損狀態。作為一個有效率的電力企業，是服務的進步，為了減少城市軌道公司負擔。

2、有合作的基礎和可能 城市軌道交通運輸業和電力系統的下屬企業國家首都委員會，就是說有一個共同的頭，因此基于合作。只要市政府要支持和促進，兩將優勢互補，促進科學和理性發展的兩事業。此外，城市軌道運輸業和電力公司都是公共企業，兩者共同為公眾提供良好的服務，是雙方的責任?？偨Y根據世界建地鐵的情況分析，基本是為了解決交通擁堵問題。第一個城市鐵路在世界上建成時，或蒸汽機車使用，由于電力尚未普及，在北京市中國完成第一軌道并投入運行，在隨后的幾年里，中國各城市都在積極建設城市軌道，為了有效地改善城市的運輸能力，以滿足城市發展的需要。在城市軌道運輸操作，電源系統是保證城市軌道運行的前提的基礎上，對城市軌道穩定運行的重要意義。因此，應在安全的持續研究可靠性的供電系統，確保正常穩定運行的城市軌道。參考文獻：

[1]丁雪成，胡海濤，何正友，于敏.計及維修因素的牽引變電站電氣主接線可靠性分析[J].電網技術，2011.[2]李忠播.電網高次諧波的危害、規律及抑制[L].電氣開關，2009（2）.[3]吳競昌.供電系統諧波[M].北京：中國電力出版社，2011（1）.[4]許克明.電力系統高次諧波[M].重慶：重慶大學出版社，2012（7）.[5]葉大華，馮雅薇.推進軌道交通節能減排建設節約型綜合交通系統[J]，北京規劃建設.2012，3.[6]宋鍵.上海城市軌道交通“十一五”節能實施目標與策略[J].都市快軌交通2009，22（2）

第三篇：軌道交通地鐵車站設計要點介紹

軌道交通地鐵車站設計要點介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經濟技術方面的比較,確定最優方案并談談自己對軌道交通設計的理解。關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環境不融合

軌道交通車站在地區環境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區交通接駁、公共空間環境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節化的規劃設計，從而導致很多車站與周邊環境品質地下。主要表現為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。

導致城市軌道交通與土地利用不協調的因素是較為復雜的，涉及規劃、建設、管理等各個層面。就規劃設計層面來說，受我國傳統規劃設計技術體系和規劃編制方法的影響，不少規劃雖提出了“軌道交通與土地利用協調發展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統性的規劃互動研究。一方面，在軌道交通網絡布局、站位布點、車站出入口設置等規劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規劃的城市功能相結合；目前我們地鐵車站設計都是把周邊規劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規劃的一部分。另一方面，在規劃城市功能布局、確定建設用地規劃指標、進行城市空間環境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實現軌道交通引導發展的前提條件，車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發展的地區相結合。

2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內布置商業、居住、就業崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發強度分布。根據現狀條件和區位，不同軌道交通車站地區的功能定位將有所區別。重要的城市軌道交通節點地區一般亦是城市或地區的公共活動中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發利用；利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業綜合開發，節約使用土地。

2.4 體現以人為本的理念，重視車站地區的環境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統、宜人的景觀環境，將軌道交通車站地區塑造為充滿活力的高品質地區。

合肥2號線玉蘭大道站整體規劃設計思路和對策

3.1 站位及站址環境

合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫院西區。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。3.2 設計思路

玉蘭大道設計的思路分為2個層面：

○1車站地區規劃范圍內的整體城市設計。車站周邊規劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業金融及醫療配套建筑。在此區域，重點研究車站站位與周邊土地利用優化地區各類交通系統及其組織以及地區整體空間形態等問題。

○2車站核心區的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。3.3 設計對策

玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現在以下幾個方面。3.1.1 優化調整周邊土地利用

基于對玉蘭大道站地區發展優勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區域內的土地利用模式，創造集換成、商業、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區公共中心。3.3.2 創造為人行服務的交通環境

交通系統的設計是影響軌道交通車站能否發揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環境的設計，其核心理念是創造為人行而非車行服務的交通環境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進行了優化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。3.4 總圖設計方案介紹

玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內部空間設計原則

3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規范》、《高層建筑設計防火規范》、和《地鐵設計規范》及國家現行的其他有關規范、規定的要求執行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規范》的要求，否則應采取相應的防災措施；

3.5.2 車站設計規模應根據按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發客流的影響。超高峰系數根據車站規模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互 匹配；

3.5.4 車站的規模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現現代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環境相協調；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規模，節省投資；

3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業開發相結合。凡與車站合建或連通的物業開發區、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求；發生災情時，應保證系統的相對獨立性和可靠性； 3.5.8 凡與規劃路網相交的車站應根據換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件；

3.5.9 車站設計應符合有關規范、規定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求； 3.5.10 全線需統一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯；

3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區設置區間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協調，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區應預留安檢設施的設置空間。3.5 車站內部空間設計方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區及兩端的設備及管理用房組成。

公共區劃分為非付費區和付費區，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區和付費區為完全獨立的區域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處（非付費區內設半自動售票機），以負責解決票務糾紛和辦理補票業務。在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區內設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區內設有1臺殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風空調機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調電控室、通風空調機房等房間。在主 4 要管理用房集中區設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺層

車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺層平面圖

c）車站剖面設計

地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結語

軌道交通車站設計對策為：

4.1 優化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創造為人行而非車行服務的站區交通環境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節約利用土地資源。

參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網規劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預可行性研究報告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設計規范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術規范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》；

作者簡介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規劃設計研究院，安徽 合肥 230088 聯系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術開發區香樟大道180號 安徽省交通規劃設計研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第四篇：北京市軌道交通規劃地鐵線路詳細介紹

北京市軌道交通規劃地鐵線路詳細介紹

地鐵M線16條

北京城市軌道交通規劃中共有地鐵M線16條，分別為M1至M16線及其支線、延長線組成。

一、M1線：M1線包括1號線、八通線、M1(八通)支線和M1(八通)東延長線

1.M1線：已開通的線路，全長30.44千米，設23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋果園、古城路、八角游樂園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、復興門、西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿、大望路、四惠、四惠東。其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運營車站。附錄.“北京地鐵”：1950年開始規劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”?！耙痪€”：歷史線路名稱。北京地鐵一期工程于1965年7月1日開工建設，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區，連接西山的衛戍部隊駐地和北京站，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市，預計在戰時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。1969年開始修建北京地鐵二期工程，為區分兩條線路，前者稱為“一線”，后者稱為“二線”或“環線”。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。線路全長23.6公里，設17座車站，分別是北京站、崇文門、前門、和平門、宣武門、長椿街、復興門、南禮士路、木樨地、軍博、公主墳、萬壽路、五棵松、玉泉路、八寶山、八角村、古城路、蘋果園。附3.“復八線”：歷史線路名稱。1992年6月24日開工建設，西起復興門東至八王墳，全長13.5公里，是貫穿長安街的一條地下交通大動脈。其中復興門至西單近2公里段，于1992年10月投入運營。復八線設有西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿站、大望路站、四惠站、四惠東站11個車站。復八線1999年9月28日通車試運營。2000年6月28日復八線與一線全線貫通，稱為1號線，地鐵1號線的運營區段由原來的蘋果園至西單站，變更為蘋果園直通四惠東站，線路全長31公里，車站23座?！皬桶司€”隨之成為歷史名稱。

2.八通線：已開通的線路。2000年12月開始修建北京地鐵八通線，八通線是北京地鐵1號線的東段延長線，西起四惠站東至土橋站，全長18.964千米，設四惠、四惠東、高碑店、廣播學院、雙橋、管莊、八里橋、通州北苑、果園、九棵樹、梨園、臨河里、土橋共13座車站?！鞍送ň€”之名起源于“復八線”的延伸，“復八線”原計劃從復興門到八王墳，在修建之前即確定了“八通線”之名，此后建設的“八通線”雖然是由四惠站修建到通州土橋，“八通線”之名卻一直沿用了下來。為加快東部地區的發展，北京市政府計劃將地鐵1號線和地鐵八通線貫通。

3.M1(八通)支線：規劃中的線路，起點土橋站，終點是位于蕭太后河附近的環球影城，全線長1600米。該線路的建設2009年開始啟動。4.M1(八通)東延長線：遠景規劃中的線路，由土橋站向通州開發區方向延伸，設皇木廠、通州開發區和創展家居三站，無建設時間表。

二、M2線：已開通的線路。全長23.1千米，共設18站。各站站名：西直門、車公莊、阜成門、復興門、長椿街、宣武門、和平門、前門、崇文門、北京站、建國門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門。附1.“二線”：歷史線路名稱。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內城城墻自建國門至復興門，呈倒U字型，線路長度為17.2公里，設12座車站。各站站名：建國門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門、車公莊、阜成門、復興門。為區分一期工程線路，一期工程稱為“一線”，二期工程稱為“二線”。附2.“環線”：二線與一線部分線路貫通稱2號線，又稱“環線”。隨著北京地鐵線路的增加，原“北京地鐵”、“一線”、“二線”、“環線”等名稱已不在使用，改用數字編號，但舊名稱仍有人習慣沿用。

三、M3線：遠景規劃中的線路，具體走向尚未確定。受6號線的多次調整影響，已將北京地鐵3號線與北京地鐵6號線合并，原3號線規劃擱置。2008年10月，地鐵遠景線網中3號線規劃工作已經啟動。北京市規劃委主任黃艷說，3號線可能還在城區，加密現有路網。

四、M4線：包括4號線、大興線和北延線

1.M4線：已通車的線路。線路全長28.16公里，共設有24座車站：公益西橋、角門西、馬家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武門、西單、靈鏡胡同、西

四、平安里、新街口、西直門、動物園、國家圖書館、魏公村、人民大學、黃莊、中關村、北京大學東門、圓明園、西苑、頤和圓北宮門、安河橋北。2.大興線：建設中的線路，是4號線南延長線。于2007年12月8日正式開工建設，線路全長約22.51km，設11座車站：新宮站、西紅門站、高米店北站、高米店南站、棗園站、清源路站、黃村西大街站、黃村火車站、義和莊站、韓園子站、天宮院站。預計2010年正式通車。

3.北延線：規劃中的線路。北京地鐵4號北延長線，龍背村到永豐，全長8公里。方案已上報市政府，將設百旺山站、西北旺站、航天城西站和永豐站。

五、M5線：包括5號線和亦莊線

M5線：已開通的線路。這條線路北起昌平區太平莊，南至朝陽區宋家莊，全長27.6公里。共設23座車站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水橋站、立水橋南站、北苑路北站、大屯路東站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西橋站、和平里北街站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站、東四站、燈市口站、東單站、崇文門站、磁器口站、天壇東門站、蒲黃榆站、劉家窯站、宋家莊站。2007年10月7日投入試運營。

亦莊線：又稱L2線，建設中的線路。亦莊線已于2007年12月8日正式開工建設，亦莊線是5號線向南延伸至亦莊的地鐵線路，北起宋家莊站，終點為亦莊火車站，線路總長23.2公里，共設車站14座，地下站6座，高架站8座，分別是宋家莊站、南四環站、小紅門站、舊宮東站、亦莊站、商城站、隆慶街站、榮京街站、榮昌街站、同濟南路站、經海路站、垡渠路站、次渠站、亦莊火車站。預計2010年正式通車。

六、M6線：M6線包括M6線和M6支線

1.M6線：建設中的線路。地鐵6號線自西向東的軌道交通干線長達41.74公里，和目前北京市各條正在運營的地鐵線路以及正在建設的線路相比，6號線堪稱最長。于2009年1月18日正式開工建設，全線共設站點28座，其中有13座換乘站。規劃中的28座車站分別為：五路站、花園橋站、四道口站、百萬莊站、展覽路站、車公莊站、平安里站、西什庫大街站、地安門站、東皇城根站、東四站、朝陽門站、東大橋站、呼家樓站、金臺路站、星火路站、青年路站、褡褳坡站、黃渠站、長營站、草房站、物資學院站、北關環島站、新華大街站、玉帶河大街站、郝家府站、東部新城站、東小營站。一期工程將從五路到草房，30公里，19座車站，預計2012年完工，其中一期呼家樓－草房區間擬于2010年通車試運營，預計全部工程2015年完工。

2.M6支線：遠景規劃中的線路，是通州新城軌道交通規劃的組成部分，由北關環島站向宋莊方向延伸三站，目前尚未啟動建設工作，也無建設時間表。

七、M7線：規劃中的線路。線路全長23.9公里，預計設22座車站。全程有西客站、彎子站、達官營站、廣安門站、牛街站、菜市口站、虎坊橋站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、廣渠門東站、雙井站、廣渠路站、大郊亭站、百子灣站、化工二廠站、紫南家園站、歡樂谷站、垡頭站、玻璃二廠站、北京焦化廠站。將于2009年年內動工建設，預計2013年正式投入使用。

八、M8線：建設中的線路。線路全長28.4公里，設19站，分別是朱辛莊、龍銘苑站、回龍觀東站、霍營北站、霍營站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公園南門站、奧林匹克公園站、奧體中心站、北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海站、地安門站和美術館后街站。

附1.奧運支線：已通車線路。奧運支線是地鐵8號線一期工程，從北土城站到森林公園南門，全長4.528公里，共設4座車站，分別為北土城站、奧體中心站、奧林匹克公園站、森林公園站，已于2008年7月19日通車試運營，10月8日對公眾開放。

附2.二期工程：線路總長約17.7公里，全部為地下線，設站12座：北段為森林公園南門站、林翠路、永泰莊站、西三旗南站，西三旗站、霍營站、霍營北站，預計2010－2012年分段投入運營。南段為北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海戰、地安門站、美術館后街站，預計2013年投入運營。附3.北延線：由回龍觀東站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平線朱辛莊，線路全長約6.2公里，共設3座車站。

九、M9線：包括9號線和房山線。

9號線：建設中的線路。地鐵9號線在2007年4月份開工建設，2010年部分區段分階段開通運營，預計2012年年底全部竣工通車。全長16.5公里，全部為地下線，共設車站14座，具體為郭公莊車站、豐臺科技園站、怡海花園站、花鄉站、豐臺火車站、豐臺北路站、南馬蓮道路站、六里橋西站、六里橋站、北京西客站、軍事博物館站、白碓子站、車公莊大街站、白石橋站。

房山線：建設中的線路，是地鐵9號線的延長線。全長約24.7公里，設車站11座，分別是蘇莊大街站、南關站、東楊莊站、大學城站、理工大學站、廣陽城站、長陽西站、長陽鎮站、稻田站、世界公園站、郭公莊站。房山線于今年4月初開工建設，預計2010年12月31日開始試運營。

十、M10線：包括10號線和香山線

10號線：線路全長57.13公里，設地下車站45座。一期線路已通車，長24.65公里，設車站22座，具體是巴溝站、蘇州街站、海淀黃莊站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹園站、建德門站、北土城站、安貞門站、惠新西街南口站、芍藥居站、太陽宮站、三元橋站、亮馬橋站、農業展覽館站、團結湖站、呼家樓站、金臺夕照站、國貿站、雙井站、勁松站。二期線路正在建設，全長33公里，設車站24座，預計2012年通車。

香山線：又稱西郊線，規劃中的線路，為地鐵10號線的西延長線。全長9公里，共設4個站，分別為閔莊站、萬安里站、植物園站、香山站。擬于2009年4月開工，預計2011年建成通車。

十一、M11線：遠景規劃中的線路。根據線網調整，M11線已經與地鐵10號線合并，該線路原規劃已經取消。北京市規劃委黃艷透露，2015年之后的遠景規劃線路正在進行中，因北京城區的地鐵路網基本已經覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，11號線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規劃還有待將現有線網評估后，才能確定具體的走向和站點。

十二、M12線：遠景規劃中的線路。原規劃線路為西黃村、南平莊、白石橋、前門、天壇東門、左安路、分鐘寺、亦莊開發區，線路總長41.3公里。北京市規劃委黃艷透露，2015年之后的遠景規劃線路正在進行中，因北京城區的地鐵路網基本已經覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，12號線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規劃還有待將現有線網評估后，才能確定具體的走向和站點。

十三、M13線：已開通的線路，西起西直門，東至東直門，全路線呈倒U字形，全長40.5公里。共設16個車站，各站站名為西直門、大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑、望京西、芍藥居、光熙門、柳芳、東直門。于2003年1月9日全線開通。

昌平線：建設中的線路。全長約31.24公里，北起十三陵景區，南至城鐵13號線西二旗站，分兩個階段進行建設，共設11個站點，分別為西二旗站、北清路站、朱辛莊站、鞏華城站、沙河站、高教園站、城南站、城東站、水庫路站、鼓樓站、十三陵景區站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初開工，預計2010年12月25日竣工通車，二期工程預計2015年竣工。

十四、M14線：規劃中的線路。14號線是一條連接西南、東北方向的軌道交通干線，線路總長45.93公里，設站36座：盧溝橋、五里店、豐體南路、七里莊、豐臺北路、麗澤橋、三路居、菜戶營、右安門、北京南站、永定門、永泰東里、蒲黃榆、左安門外、松榆北路、南磨房、建外、金臺路、朝陽公園、將臺路、望京、來廣營。一期為蘆井路站至廣渠路站，長度29.5公里，設車站22座；二期廣渠路站至來廣營站，長度16.43公里，設車站14座。

十五、M15線：包括15號線及其延長線

15號線：建設中的線路。全長約45.8公里，從西苑至順義區潮白河東站，共設22座車站。一期工程自北沙灘至潮白河東，全長約38.3公里，設車站17座，于2009年4月初開工。其中望京西至后沙峪段約20公里，計劃于2010年年底先期開通，全部工程將在2015年前完成。

M15延長線：規劃中的線路，是地鐵15號延長線，跨區縣順義城區到平谷城區，全長30公里。列入北京市2009年重點推進前期工作項目，研究規劃方案。

十六、M16線：遠景規劃線路。北京地鐵16號線的走向：從豐臺區花鄉地區至昌平回龍觀地區，線路全長35公里。列入北京市2009年重點推進前期工作項目，2009年將完成規劃設計工作。北京市規委主任黃艷16號線不在2015年內的地鐵規劃中。輕軌L線6條

北京城市軌道交通規劃中共有輕軌L線6條，分別為L1至L6線。

一、L1線：又稱機場線、機場快軌，已開通的線路。機場線是從東直門至北京首都國際機場的路線，全長27.3公里，共設置東直門、麥子店西路、2號航站樓和3號航站樓4座車站。2008年7月19日開通運營。

二、L2線：即地鐵亦莊線，原規劃為輕軌線，建設中的線路。詳見M5延長線亦莊線。

三、L3線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：衙門口、青塔、靛廠、六里橋西、馬連道、陶然亭、永定門、蒲黃榆、十里河、垡頭。無建設時間表。

四、L4線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：西二旗、回龍觀、霍營、立水橋、北苑、來廣營、東壩、L5起始站。無建設時間表。

五、L5線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：L4起始站、亦莊、舊宮、東高地、槐房。無建設時間表。

六、L6線：遠景規劃中的線路。原規劃大致走向為：槐房、花鄉、小屯、玉泉路、田村、南平房、萬安。無建設時間表。市郊鐵路S線6條

北京城市軌道交通規劃中共有市郊鐵路S線6條，分別為S1至S6線。市郊鐵路將主要選擇利用不充分、處于半閑置狀態的線路進行規劃，將在2020年之前建設5條市郊鐵路總干線、1條市郊鐵路主支線和1條郊區鐵路，市郊鐵路干線網絡總長度為360公里，郊區鐵路為100公里。這些市郊鐵路將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個方向及11座新城之間的連接。

一、S1線：規劃中的線路，是地鐵6號線的延長線，將利用既有鐵路建造，東起海淀區五路，經田村、石景山，西到門頭溝區門城鎮，線路全長27公里，將于2013年完工。

二、S2線：已開通的線路，南起北京北站，經沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮，線路全長86公里。

三、S3線：規劃中的線路，南起北京南站，經北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(線路規劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經通州西站至順義，或沿鐵路東環線位經星火站至順義)，線路全長100公里。無建設時間表。

S3支線：規劃中的線路，西起順義區仁和鎮，經楊鎮、張鎮、平谷，東到平谷區金海湖，線路全長60公里。無建設時間表。

四、S4線：規劃中的線路，北起北京南站，經草橋、黃土崗，南到大興區黃村(后又規劃至固安、廊坊)，原規劃線路全長23公里。無建設時間表。

五、S5線：規劃中線路，為通往西南郊區的市郊鐵路干線，東起北京南站(后又規劃東起大廠、燕郊、北京東站)，經豐臺、長辛店、良鄉，西到房山區周口店，原規劃線路全長64公里。無建設時間表。

六、S6線：規劃中的線路。S6線最初規劃為連接順義、通州、亦莊三座重點新城。據去年年底媒體報道，S6線規劃初步確定調整為連接北京11座新城，全長超過100公里，成為北京最長的一條“外環”軌道交通。未來這條上百公里長的軌道交通線路將在各個新城設站。無建設時間表。北京與周邊城鎮之間的軌道交通

一、亦莊－廊坊輕軌

建設亦莊-廊坊輕軌，由北京地鐵亦莊線亦莊火車站連接入廊坊市區。廊坊市市長王愛民透露，北京亦莊L2線將延伸至廊坊市區，已進入前期論證，并正在著手規劃和設計，預計兩年內可開工建設。為了加快前期步伐，廊坊市已經成立了專門組織，與北京方面保持經常性溝通聯系，力求L2延伸至廊坊線與亦莊L2線同步規劃、同步建設。北京考慮用城際鐵路的方式連接燕郊、廊坊等周邊城市。北京市規委主任黃艷表示，北京會用鐵路、地鐵、城市道路等多種形式與周邊7個河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在區域協調方面已達成了高度統一認識。

二、通州－燕郊輕軌

建設通州-燕郊輕軌，連接八通線到三河燕郊。廊坊市市長王愛民透露，北京八通線延伸至廊坊燕郊，已進入前期論證，并正在著手規劃和設計，預計兩年內可開工建設。為了加快前期步伐，廊坊市已經成立了專門組織，與北京方面保持經常性溝通聯系，力求八通線延伸至燕郊線與八通線延長線同步規劃、同步建設。北京市規委主任黃艷表示，北京市有20萬人住在燕郊，用合適形式的地鐵幫助老百姓通行是正在研究的問題。如果直接將地鐵線路延伸，需要考慮運營方面是否合理、有效?！翱隙〞呀紖^線拉過去，但用什么方式還需要論證。”黃艷稱，例如將地鐵6號線延伸到燕郊，線路長度過長，會影響到地鐵線本身的運營效率。黃艷透露，在這方面鐵道部有所表態，新建的城際鐵路出北京時會盡量帶動北京新城，比如在延慶、密云、平谷、懷柔等新城內設一站，就會方便市民出行。“燕郊也會通過城際鐵路納入進來?！?/p>

三、房山－涿州軌道交通

保定市長于群于群說，地鐵房山線擬于今年4月1日開工建設，保定將力爭把地鐵房山線延伸至涿州。對此，北京方面沒有表態。

四、北京－寶坻－天津快軌

天津市寶坻區規劃圖有一條“北京～寶坻～天津城際快軌”。尚未發現來自北京方面的信息。

第五篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國礦業大學建筑工程學院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對近年來國內外地鐵發生的事故分析的基礎上，筆者對影響地鐵安全運營的人、車輛、軌道、供電、信號以及社會災害等主要原因進行了探討；針對這些原因提出了一些事故發生前的預防對策以及事故發生后的處理措施；突出強調了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—安全管理”的安全運營系統及應急救援體系相結合的對策；對未來地鐵安全需要重點注意的方向做了分析。這些對策的實現將會減少地鐵事故的發生和降低事故造成的人員傷亡及財產損失。

關鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對策；恐怖襲擊引言

作為現代城市的重要交通設施，地鐵以其快速、準時、方便、舒適等優點，已經成為大城市公共交通的主要發展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運營事故分析

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。近年來國內外地鐵事故統計的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號及社會災害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對上海地鐵一、二號線發生事故的分類統計表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規則，而險性事故多是由于工作人員職責疏忽引發的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號線一名女子在站臺上候車，當車駛入站臺時，被擁擠人流擠下站臺，當場被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發生，短的一兩分鐘，長則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點行駛，勢必影響全局，就需全線進行調整。不僅影響當事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當。例如，韓國大邱市地鐵2003年那場大火中，地鐵司機和綜合調度室有關人員對災難的發生就有著不可推卸的責任。前方車站已經發生火災后，另一輛1080號列車依然駛入煙霧彌漫的站臺，在車站已經斷電、列車不能行駛的情況下，司機沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請示調度該如何處理。更不可思議的是，在事故發生5分鐘后，調度居然還下達“允許1080號車出發”的指令。

2.2 車輛因素

日，一列掛有8節車廂的中央線地鐵列車在行經倫敦市中心一地鐵站時出軌并撞在隧道墻上，最后3節車廂撞在站臺上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國王十字地鐵站出軌，并導致地鐵停運數小時。又如，在2000年3月發生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國2000年6月，發生一起地鐵列車意外出軌，當時有89位乘客受傷。

(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號線閘門自動解鎖拖鉤故障，停運1個多小時。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號線因機械故障車門無法開啟，停運半小時。

2.3 其它因素

地鐵運營安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統因素，還受到社會環境和列車運行相關設備(信號系統、供電系統)等因素的影響。對策探討

地鐵一旦發生事故，將成為公眾輿論的焦點，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經濟損失也將十分嚴重。隨著地鐵的飛速發展，為提高地鐵運營的安全，有效減少事故的發生和降低事故損失，依據上述的事故分析，筆者提出以下幾點事前預防對策以及事后處理措施。

3.1 事故發生前的預防對策

由于乘客素質對地鐵安全有很大的影響，所以應加強對市民的地鐵安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產生的地鐵運營事故。例如，2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規定，并且明確了運營單位工作人員應當履行的安全管理職責。另外，還要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。

統計表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關。所以務必加強對工作人員的法制教育，技術教育，安全教育和職業道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是將平時的教育流于形式，沒有落實到實處，因而自食惡果。

3.2 采用先進的設備及其檢測體系

地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備。車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。

上海地鐵有兩套自動防火設施，兩級自動監控系統，一級設在車站，一級設在中央控制室。自動滅火噴淋系統，有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災原因進行調控。地鐵隧道里還設有專門的排煙裝置，一旦發生火災，隧道內的事故風機系統就會啟動，在最短時間內排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的3.3 建立自動監視及自動報警系統

為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵系統都應具備監測及自動報警系統(Fire Alarm System，FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS系統必須是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應有全線示意圖，能監控全線的報警情況。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息；還有站臺內的CCTV視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。未來地鐵安全防護的重點

4.1 地鐵消防

根據地鐵結構特點，地鐵對來自其外部的災害防御能力好，而對來自其內部的災害抵御能力差。在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害主要為自然災害（水淹、臺風、地震、雷擊、滑坡等）與人為災害（火災、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵災害中發生頻率最高和造成危害損失最大的是火災，地鐵消防安全越來越引起人們高度重視。

設計是消防安全工程基礎和關鍵，但不能籠統劃歸為各種相關專業技術的簡單疊加，應按系統工程設計方法綜合考慮和統籌協調各設計單位及各專業之間設計要求，統一消防設計標準和要求，明確規定達到設計標準和要求所采取的具體技術措施和方法，充分考慮系統與設備運行維修調試需求，使其獲得最佳設計意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執行設計標準規范，借鑒和掌握國外先進設計理念，靈活地運用消防設計的各種技巧來合理地構思消防安全工程的對策，做到有的防矢。選擇優秀的施工隊伍是保證消防系統設備安裝質量的前提?？紤]地鐵消防工程特殊性和復雜性，按照公安消防法規要求，承擔消防工程施工單位必須具有消防專業承包安裝資質。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統作為重要的城市公共交通設施，按照一種簡易風險評價方法的分析，被列為對于恐怖襲擊具有很高風險的目標之一。因此，地鐵的建設設計和日常管理必須充分考慮承載應對恐怖襲擊的需要。當前我國有組織有計劃的恐怖活動不如歐美國家猖獗，在安全部門的監控下，能部分將針對地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態。此外，地鐵建設作為城市建設的一環，在規劃設計時就應從選址、消防等環節考慮到安全預防，一旦災難突然而至，要求能迅速啟動預警機制和救災設施，減少恐怖襲擊帶來的如火災等二次傷害，將災難控制在最小范圍內。

事故和災害是難以根本杜絕的，必須高度重視應急預案的制定。“預防為主”是地鐵安全正常運營的原則。凡事預則立，不預則廢。不同的事故，其應急處理方法不同。只有事先制定多套突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處理能力，才能把事故與災害所造成的人員傷亡和財產損失降到最低程度。迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵。應急預案是對日常安全管理工作的必要補充。要做到不發生事故，保證地鐵運營安全，除了加強對員工的安全思想教育、提高群體安全意識、健全各項規章制度、嚴肅勞動紀律和作業紀律、建立安全監督管理機構工作以外，進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。增強全員安全生產意識，逐步提高各有關專業和工種的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救

結語

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運營線路的增加、運營系統愈發復雜，安全運營風險加大，人的不安全行為、車輛設備的不可靠狀態和安全管理的缺陷，都可能導致嚴重的事故。因此，采取各種形式深入開展員工安全教育，不斷強化全體員工的安全意識，是必須長期堅持的重要工作。安全責任無小事。讓我們從一點一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴格執行各項規章制度，把安全意識滲透到工作的每個環節，重視安全，實踐安全，努力建設“平安型地鐵”，為地鐵的發展，為國家的形象貢獻出自己的一份力量。

參考文獻

[1] 張慶賀.朱合華.莊榮等.《地鐵與輕軌》.北京：中國鐵道出版社，2008

[2] 孔玲娟.《高風險建筑目標應對恐怖襲擊的安全設計研究》.解放軍理工大學碩士研究生學位論文，2005

[3] USACE.Protecting Buildings And TheiOccupants From Airborne Hazards.TI853-01.Washton,D.C.:U.S.Army Corps of Engineers,2007

[4] 陳寶勝.《城市與建筑防災》[M].同濟大學出版社，2001

[5] 韓國大邱地鐵縱火案透視.《人民公安報?消防周刊》，2003

[6] 周志鵬.李啟明.鄧小鵬等《基于事故機理和管理因素的地鐵坍塌事故分析———以杭州地鐵坍塌事故為實證》[J].中國安全科學學報, 2009, 19(9): 139-145

[7] 田玉敏.《地鐵火災中安全疏散技術與方法的研究消防技術》.2005，[8] 張偉.姜韋華.張衛國《城市地下交通隧道火災的防護地下空間》 2002

[9] 北京交通大學.《地鐵工程施工安全管理與技術》.中國建筑工業出版社，2012

[10] Newman,O.,Denfensible Space:Crime Pre-vention Through Urban Design.New York:Macmillan,1972

[11] 黃守剛.《地鐵工程施工安全與案例分析》.中國鐵道出版社，2011

[12] 李賢華.世界地鐵安全問題評述.亞洲消防2004（5）